24일 오전(현지시간) 프랑스 남부 알프스에 추락해 탑승객 150명 전원의 목숨을 앗아 간 독일 루프트한자 계열 저가 항공사 저먼윙스 여객기의 사고 원인을 놓고 다양한 설이 제기되고 있다. 기체 결함과 시스템 고장, 조종사 과실 등 뚜렷한 증거가 나오지 않은 가운데 억측만 난무해 사고가 미궁 속으로 빠져들 가능성도 배제할 수 없게 됐다. 외신들에 따르면 지금까지 가장 가능성이 큰 추락 원인은 기체 결함이다. 영국 일간 텔레그래프는 사고 여객기가 이날 오전 출발지인 스페인 바르셀로나 공항에서 기체 결함 등 명확하지 않은 이유로 예정보다 25분가량 늦게 이륙했다고 보도했다. 바르셀로나와 독일 뒤셀도르프를 오가는 이 여객기는 통상 90분가량 비행하고 40분가량 공항에 머물며 청소와 급유를 마치는 바쁜 일정을 소화해 왔다. 신문은 전날 사고 여객기가 뒤셀도르프에서 기체 결함으로 1시간가량 수리를 받았다고 덧붙였다. 모회사인 루프트한자 대변인은 “사고기가 앞바퀴 수리를 위해 이륙하지 못한 것은 사실이지만 문에서 나는 소음을 해결하기 위한 것이었으며 안전과 관련이 없다”고 주장했다. 여객기는 이날 오전 10시 1분 바르셀로나 공항을 이륙해 뒤셀도르프로 향하던 중 40여분 뒤인 오전 10시 45분 3만 8000피트(약 1만 1600m) 상공에서 급강하를 시작했다. 8~9분간 속절없이 떨어지다가 해발 1500m 높이의 알프스 산악지대에 추락했다. 애초 알려진 것과 달리 조종사의 조난신호도 없었다. 인근 캠프장 등의 목격자들은 “비행기가 30초간 굉음을 내며 무척 낮게 비행한 것 외에는 뚜렷한 이상 징후가 없었다”고 말했다. 독일 보안당국과 미국 백악관은 이 같은 정황을 근거로 테러 가능성을 낮게 보고 있다고 AFP통신은 전했다. 베르나르 카즈뇌브 프랑스 내무 장관은 “(테러리스트의) 조종실 점거 등을 배제하지 않고 있으나 가능성은 낮다”고 밝혔다. 프랑스 민간항공안보수사분석국(BEA)은 여객기에 설치된 2개의 블랙박스 중 조종석 음성녹음장치(CVR)를 수거해 파리에서 본격적인 분석작업에 들어간 것으로 전해졌다. BEA는 CVR이 일부 손상됐으나 복구에는 문제가 없다며 나머지 비행기록장치(FDR)는 아직 발견되지 않았다고 밝혔다. 일각에선 사고가 난 A320 기종이 24년 넘은 노후 기종이라는 점과 항공사 측의 정비 부족 때문일 가능성을 제기하고 있다. 하지만 시사주간지 타임은 1991년 취항한 A320은 세계에서 다섯 손가락 안에 드는 안전한 기종이며 이 기종의 통상 기령이 30년 안팎이라고 지적했다. 기체의 취약성을 결정짓는 것은 수명이 아닌 점검·보수의 질인데 저먼윙스는 2002년 취항 이후 단 한 번의 항공 사고도 없었다. 모회사인 루프트한자 역시 세계에서 가장 안전한 항공사 중 한 곳으로 꼽힌다고 타임은 덧붙였다. 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 등은 항공기 내부의 기압이 떨어지는 감압이나 특정 부분의 마멸 가능성도 제기하고 있다. 지난해 11월 유럽항공 당국이 루프트한자 소속의 A320 여객기의 센서를 모두 교체하도록 명령한 것도 사고 원인일 수 있다고 로이터는 밝혔다. 한편 프랑스 항공당국은 남부 알프드오트프로방스의 센레잘프에 본부를 꾸리고 700여명을 동원해 수색 및 시신 수습 작업에 나섰으나 어려움을 겪는 것으로 전해졌다. 대부분의 시신이 형체를 알아볼 수 없을 만큼 훼손돼 DNA 분석을 위한 범죄 전문가들도 투입될 예정이라고 CNN은 보도했다. 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

독일 여객기 추락 독일 여객기 추락 “3만 8000피트에서 8분 동안 급강하” 이유는? 탑승자 150명이 전원 사망한 독일 저가항공 저먼윙스 여객기는 순항고도에 도달한 지 1분 만에 조난신호도 보내지 않은 채 급강하해 사고원인에 대한 의문이 커지고 있다. 전문가들은 순항고도에 다다른 항공기의 추락사고는 극히 이례적이라면서 조종사가 감압으로 강하를 시도했을 가능성 등을 제기하고 있다. AP, dpa통신 등 외신에 따르면 승객 144명과 승무원 6명을 태운 저먼윙스 9525편은 24일(현지시간) 오전 10시 1분 스페인 바르셀로나공항에서 이륙해 독일 뒤셀도르프로 향했다. 쾌청한 날씨에 여객기는 10시 45분 순항고도인 3만 8000피트까지 무난히 도달하면서 순조롭게 비행하는 듯했다. 그러나 여객기는 1분 만에 갑작스레 급강하를 시작했다. 강하는 8분간 계속됐지만 여객기 조종사는 조난신호를 보내지 않았다. 10시 53분 여객기와 교신이 끊긴 프랑스 항공당국이 조난신호를 보냈지만 여객기는 알프스 산악지대에 추락해 탑승자 전원이 숨졌다. 추락지점 인근의 유명 스키 리조트 프라 루의 여행안내소 직원은 “귀청이 터질 듯한 소리가 났다. 산사태가 난 줄 알았는데 조금 다른 소리였다”고 말했다. 전문가들은 항공기 사고의 80%가 이착륙 과정에서 발생하고 순항고도에 진입한 항공기에서 사고가 나는 것은 10%에 불과하다면서 이번 사고가 이례적이라고 지적한다. 마크 로젠커 전 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 위원장은 미 CBS방송에 “순항고도에 다다른 항공기에 문제가 생겨 추락하는 것은 극히 드물다”고 말했다. 따라서 여객기가 악천후도 아닌 상황에 조난신호도 없이 갑작스레 강하를 시작한 것을 두고 여러 추측이 나오고 있다. 일단 급속한 감압에 따른 강하였을 가능성이 제기된다. 기체 부식 등으로 인한 급감압이 발생, 조종사가 숨 쉴 공기를 확보하기 위해 1만 피트 아래로 기체를 강하하는 조치를 취했다는 것이다. AP는 단거리 비행용 항공기는 잦은 이착륙과 가압·감압 과정에서 장거리 비행용보다 빨리 노후될 수 있다면서 저먼윙스 여객기가 통상적 강하 속도의 2배인 분당 3000피트로 강하한 것도 급감압 때문일 수 있다고 추정했다. 보잉사 엔지니어였던 토드 커티스는 저먼윙스 여객기의 강하 과정이 급감압 상황과 일치한다고 말했다. 비행 과정에서 항공기에 기술적 결함이 발생했을 가능성도 있다. 이번 사고와 같은 에어버스 기종의 에어프랑스 여객기가 2009년 비행 속도를 잘못 측정해 폭풍우 속에서 대서양에 추락했고, 루프트한자 에어버스 기종도 지난해 11월 자동조종장치의 결함으로 1분에 4000피트 급하강하는 상황이 발생했다고 AP는 지적했다. 조종사가 강하 과정에서 알프스 산악지대의 고도 계산을 잘못하는 등 실수를 저질렀을 가능성도 있다. 테러일 가능성은 현재 별다른 단서가 없어 배제된 상태다. 프랑스 당국은 사고 현장에서 블랙박스를 수거해 분석 중이다. 블랙박스는 비행기록장치(FDR)와 조종석 음성녹음장치(CVR)로 나뉘어 있으며 수거된 장치는 CVR이라고 신화통신이 프랑스 현지언론을 인용해 보도했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

독일 여객기 추락 독일 여객기 추락 “3만 8000피트에서 8분 동안 급강하” 무슨 일이? 탑승자 150명이 전원 사망한 독일 저가항공 저먼윙스 여객기는 순항고도에 도달한 지 1분 만에 조난신호도 보내지 않은 채 급강하해 사고원인에 대한 의문이 커지고 있다. 전문가들은 순항고도에 다다른 항공기의 추락사고는 극히 이례적이라면서 조종사가 감압으로 강하를 시도했을 가능성 등을 제기하고 있다. AP, dpa통신 등 외신에 따르면 승객 144명과 승무원 6명을 태운 저먼윙스 9525편은 24일(현지시간) 오전 10시 1분 스페인 바르셀로나공항에서 이륙해 독일 뒤셀도르프로 향했다. 쾌청한 날씨에 여객기는 10시 45분 순항고도인 3만 8000피트까지 무난히 도달하면서 순조롭게 비행하는 듯했다. 그러나 여객기는 1분 만에 갑작스레 급강하를 시작했다. 강하는 8분간 계속됐지만 여객기 조종사는 조난신호를 보내지 않았다. 10시 53분 여객기와 교신이 끊긴 프랑스 항공당국이 조난신호를 보냈지만 여객기는 알프스 산악지대에 추락해 탑승자 전원이 숨졌다. 추락지점 인근의 유명 스키 리조트 프라 루의 여행안내소 직원은 “귀청이 터질 듯한 소리가 났다. 산사태가 난 줄 알았는데 조금 다른 소리였다”고 말했다. 전문가들은 항공기 사고의 80%가 이착륙 과정에서 발생하고 순항고도에 진입한 항공기에서 사고가 나는 것은 10%에 불과하다면서 이번 사고가 이례적이라고 지적한다. 마크 로젠커 전 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 위원장은 미 CBS방송에 “순항고도에 다다른 항공기에 문제가 생겨 추락하는 것은 극히 드물다”고 말했다. 따라서 여객기가 악천후도 아닌 상황에 조난신호도 없이 갑작스레 강하를 시작한 것을 두고 여러 추측이 나오고 있다. 일단 급속한 감압에 따른 강하였을 가능성이 제기된다. 기체 부식 등으로 인한 급감압이 발생, 조종사가 숨 쉴 공기를 확보하기 위해 1만 피트 아래로 기체를 강하하는 조치를 취했다는 것이다. AP는 단거리 비행용 항공기는 잦은 이착륙과 가압·감압 과정에서 장거리 비행용보다 빨리 노후될 수 있다면서 저먼윙스 여객기가 통상적 강하 속도의 2배인 분당 3000피트로 강하한 것도 급감압 때문일 수 있다고 추정했다. 보잉사 엔지니어였던 토드 커티스는 저먼윙스 여객기의 강하 과정이 급감압 상황과 일치한다고 말했다. 비행 과정에서 항공기에 기술적 결함이 발생했을 가능성도 있다. 이번 사고와 같은 에어버스 기종의 에어프랑스 여객기가 2009년 비행 속도를 잘못 측정해 폭풍우 속에서 대서양에 추락했고, 루프트한자 에어버스 기종도 지난해 11월 자동조종장치의 결함으로 1분에 4000피트 급하강하는 상황이 발생했다고 AP는 지적했다. 조종사가 강하 과정에서 알프스 산악지대의 고도 계산을 잘못하는 등 실수를 저질렀을 가능성도 있다. 테러일 가능성은 현재 별다른 단서가 없어 배제된 상태다. 프랑스 당국은 사고 현장에서 블랙박스를 수거해 분석 중이다. 블랙박스는 비행기록장치(FDR)와 조종석 음성녹음장치(CVR)로 나뉘어 있으며 수거된 장치는 CVR이라고 신화통신이 프랑스 현지언론을 인용해 보도했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

독일 여객기 추락 독일 여객기 추락 “3만 8000피트에서 8분 동안 급강하” 사고 원인은? 탑승자 150명이 전원 사망한 독일 저가항공 저먼윙스 여객기는 순항고도에 도달한 지 1분 만에 조난신호도 보내지 않은 채 급강하해 사고원인에 대한 의문이 커지고 있다. 전문가들은 순항고도에 다다른 항공기의 추락사고는 극히 이례적이라면서 조종사가 감압으로 강하를 시도했을 가능성 등을 제기하고 있다. AP, dpa통신 등 외신에 따르면 승객 144명과 승무원 6명을 태운 저먼윙스 9525편은 24일(현지시간) 오전 10시 1분 스페인 바르셀로나공항에서 이륙해 독일 뒤셀도르프로 향했다. 쾌청한 날씨에 여객기는 10시 45분 순항고도인 3만 8000피트까지 무난히 도달하면서 순조롭게 비행하는 듯했다. 그러나 여객기는 1분 만에 갑작스레 급강하를 시작했다. 강하는 8분간 계속됐지만 여객기 조종사는 조난신호를 보내지 않았다. 10시 53분 여객기와 교신이 끊긴 프랑스 항공당국이 조난신호를 보냈지만 여객기는 알프스 산악지대에 추락해 탑승자 전원이 숨졌다. 추락지점 인근의 유명 스키 리조트 프라 루의 여행안내소 직원은 “귀청이 터질 듯한 소리가 났다. 산사태가 난 줄 알았는데 조금 다른 소리였다”고 말했다. 전문가들은 항공기 사고의 80%가 이착륙 과정에서 발생하고 순항고도에 진입한 항공기에서 사고가 나는 것은 10%에 불과하다면서 이번 사고가 이례적이라고 지적한다. 마크 로젠커 전 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 위원장은 미 CBS방송에 “순항고도에 다다른 항공기에 문제가 생겨 추락하는 것은 극히 드물다”고 말했다. 따라서 여객기가 악천후도 아닌 상황에 조난신호도 없이 갑작스레 강하를 시작한 것을 두고 여러 추측이 나오고 있다. 일단 급속한 감압에 따른 강하였을 가능성이 제기된다. 기체 부식 등으로 인한 급감압이 발생, 조종사가 숨 쉴 공기를 확보하기 위해 1만 피트 아래로 기체를 강하하는 조치를 취했다는 것이다. AP는 단거리 비행용 항공기는 잦은 이착륙과 가압·감압 과정에서 장거리 비행용보다 빨리 노후될 수 있다면서 저먼윙스 여객기가 통상적 강하 속도의 2배인 분당 3000피트로 강하한 것도 급감압 때문일 수 있다고 추정했다. 보잉사 엔지니어였던 토드 커티스는 저먼윙스 여객기의 강하 과정이 급감압 상황과 일치한다고 말했다. 비행 과정에서 항공기에 기술적 결함이 발생했을 가능성도 있다. 이번 사고와 같은 에어버스 기종의 에어프랑스 여객기가 2009년 비행 속도를 잘못 측정해 폭풍우 속에서 대서양에 추락했고, 루프트한자 에어버스 기종도 지난해 11월 자동조종장치의 결함으로 1분에 4000피트 급하강하는 상황이 발생했다고 AP는 지적했다. 조종사가 강하 과정에서 알프스 산악지대의 고도 계산을 잘못하는 등 실수를 저질렀을 가능성도 있다. 테러일 가능성은 현재 별다른 단서가 없어 배제된 상태다. 프랑스 당국은 사고 현장에서 블랙박스를 수거해 분석 중이다. 블랙박스는 비행기록장치(FDR)와 조종석 음성녹음장치(CVR)로 나뉘어 있으며 수거된 장치는 CVR이라고 신화통신이 프랑스 현지언론을 인용해 보도했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

독일 여객기 추락 독일 여객기 추락 “조종사 숨 쉴 공기 위해 급강하 가능성” 탑승자 150명이 전원 사망한 독일 저가항공 저먼윙스 여객기는 순항고도에 도달한 지 1분 만에 조난신호도 보내지 않은 채 급강하해 사고원인에 대한 의문이 커지고 있다. 전문가들은 순항고도에 다다른 항공기의 추락사고는 극히 이례적이라면서 조종사가 감압으로 강하를 시도했을 가능성 등을 제기하고 있다. AP, dpa통신 등 외신에 따르면 승객 144명과 승무원 6명을 태운 저먼윙스 9525편은 24일(현지시간) 오전 10시 1분 스페인 바르셀로나공항에서 이륙해 독일 뒤셀도르프로 향했다. 쾌청한 날씨에 여객기는 10시 45분 순항고도인 3만 8000피트까지 무난히 도달하면서 순조롭게 비행하는 듯했다. 그러나 여객기는 1분 만에 갑작스레 급강하를 시작했다. 강하는 8분간 계속됐지만 여객기 조종사는 조난신호를 보내지 않았다. 10시 53분 여객기와 교신이 끊긴 프랑스 항공당국이 조난신호를 보냈지만 여객기는 알프스 산악지대에 추락해 탑승자 전원이 숨졌다. 추락지점 인근의 유명 스키 리조트 프라 루의 여행안내소 직원은 “귀청이 터질 듯한 소리가 났다. 산사태가 난 줄 알았는데 조금 다른 소리였다”고 말했다. 전문가들은 항공기 사고의 80%가 이착륙 과정에서 발생하고 순항고도에 진입한 항공기에서 사고가 나는 것은 10%에 불과하다면서 이번 사고가 이례적이라고 지적한다. 마크 로젠커 전 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 위원장은 미 CBS방송에 “순항고도에 다다른 항공기에 문제가 생겨 추락하는 것은 극히 드물다”고 말했다. 따라서 여객기가 악천후도 아닌 상황에 조난신호도 없이 갑작스레 강하를 시작한 것을 두고 여러 추측이 나오고 있다. 일단 급속한 감압에 따른 강하였을 가능성이 제기된다. 기체 부식 등으로 인한 급감압이 발생, 조종사가 숨 쉴 공기를 확보하기 위해 1만 피트 아래로 기체를 강하하는 조치를 취했다는 것이다. AP는 단거리 비행용 항공기는 잦은 이착륙과 가압·감압 과정에서 장거리 비행용보다 빨리 노후될 수 있다면서 저먼윙스 여객기가 통상적 강하 속도의 2배인 분당 3000피트로 강하한 것도 급감압 때문일 수 있다고 추정했다. 보잉사 엔지니어였던 토드 커티스는 저먼윙스 여객기의 강하 과정이 급감압 상황과 일치한다고 말했다. 비행 과정에서 항공기에 기술적 결함이 발생했을 가능성도 있다. 이번 사고와 같은 에어버스 기종의 에어프랑스 여객기가 2009년 비행 속도를 잘못 측정해 폭풍우 속에서 대서양에 추락했고, 루프트한자 에어버스 기종도 지난해 11월 자동조종장치의 결함으로 1분에 4000피트 급하강하는 상황이 발생했다고 AP는 지적했다. 조종사가 강하 과정에서 알프스 산악지대의 고도 계산을 잘못하는 등 실수를 저질렀을 가능성도 있다. 테러일 가능성은 현재 별다른 단서가 없어 배제된 상태다. 프랑스 당국은 사고 현장에서 블랙박스를 수거해 분석 중이다. 블랙박스는 비행기록장치(FDR)와 조종석 음성녹음장치(CVR)로 나뉘어 있으며 수거된 장치는 CVR이라고 신화통신이 프랑스 현지언론을 인용해 보도했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

독일 비행기 추락 독일 비행기 추락 “3만 8000피트에서 8분 동안 급강하” 대체 왜? 탑승자 150명이 전원 사망한 독일 저가항공 저먼윙스 여객기는 순항고도에 도달한 지 1분 만에 조난신호도 보내지 않은 채 급강하해 사고원인에 대한 의문이 커지고 있다. 전문가들은 순항고도에 다다른 항공기의 추락사고는 극히 이례적이라면서 조종사가 감압으로 강하를 시도했을 가능성 등을 제기하고 있다. AP, dpa통신 등 외신에 따르면 승객 144명과 승무원 6명을 태운 저먼윙스 9525편은 24일(현지시간) 오전 10시 1분 스페인 바르셀로나공항에서 이륙해 독일 뒤셀도르프로 향했다. 쾌청한 날씨에 여객기는 10시 45분 순항고도인 3만 8000피트까지 무난히 도달하면서 순조롭게 비행하는 듯했다. 그러나 여객기는 1분 만에 갑작스레 급강하를 시작했다. 강하는 8분간 계속됐지만 여객기 조종사는 조난신호를 보내지 않았다. 10시 53분 여객기와 교신이 끊긴 프랑스 항공당국이 조난신호를 보냈지만 여객기는 알프스 산악지대에 추락해 탑승자 전원이 숨졌다. 추락지점 인근의 유명 스키 리조트 프라 루의 여행안내소 직원은 “귀청이 터질 듯한 소리가 났다. 산사태가 난 줄 알았는데 조금 다른 소리였다”고 말했다. 전문가들은 항공기 사고의 80%가 이착륙 과정에서 발생하고 순항고도에 진입한 항공기에서 사고가 나는 것은 10%에 불과하다면서 이번 사고가 이례적이라고 지적한다. 마크 로젠커 전 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 위원장은 미 CBS방송에 “순항고도에 다다른 항공기에 문제가 생겨 추락하는 것은 극히 드물다”고 말했다. 따라서 여객기가 악천후도 아닌 상황에 조난신호도 없이 갑작스레 강하를 시작한 것을 두고 여러 추측이 나오고 있다. 일단 급속한 감압에 따른 강하였을 가능성이 제기된다. 기체 부식 등으로 인한 급감압이 발생, 조종사가 숨 쉴 공기를 확보하기 위해 1만 피트 아래로 기체를 강하하는 조치를 취했다는 것이다. AP는 단거리 비행용 항공기는 잦은 이착륙과 가압·감압 과정에서 장거리 비행용보다 빨리 노후될 수 있다면서 저먼윙스 여객기가 통상적 강하 속도의 2배인 분당 3000피트로 강하한 것도 급감압 때문일 수 있다고 추정했다. 보잉사 엔지니어였던 토드 커티스는 저먼윙스 여객기의 강하 과정이 급감압 상황과 일치한다고 말했다. 비행 과정에서 항공기에 기술적 결함이 발생했을 가능성도 있다. 이번 사고와 같은 에어버스 기종의 에어프랑스 여객기가 2009년 비행 속도를 잘못 측정해 폭풍우 속에서 대서양에 추락했고, 루프트한자 에어버스 기종도 지난해 11월 자동조종장치의 결함으로 1분에 4000피트 급하강하는 상황이 발생했다고 AP는 지적했다. 조종사가 강하 과정에서 알프스 산악지대의 고도 계산을 잘못하는 등 실수를 저질렀을 가능성도 있다. 테러일 가능성은 현재 별다른 단서가 없어 배제된 상태다. 프랑스 당국은 사고 현장에서 블랙박스를 수거해 분석 중이다. 블랙박스는 비행기록장치(FDR)와 조종석 음성녹음장치(CVR)로 나뉘어 있으며 수거된 장치는 CVR이라고 신화통신이 프랑스 현지언론을 인용해 보도했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

독일 여객기 추락 독일 여객기 추락 “8분 동안 이유없이 급강하” 처참한 사고현장 탑승자 150명이 전원 사망한 독일 저가항공 저먼윙스 여객기는 순항고도에 도달한 지 1분 만에 조난신호도 보내지 않은 채 급강하해 사고원인에 대한 의문이 커지고 있다. 전문가들은 순항고도에 다다른 항공기의 추락사고는 극히 이례적이라면서 조종사가 감압으로 강하를 시도했을 가능성 등을 제기하고 있다. AP, dpa통신 등 외신에 따르면 승객 144명과 승무원 6명을 태운 저먼윙스 9525편은 24일(현지시간) 오전 10시 1분 스페인 바르셀로나공항에서 이륙해 독일 뒤셀도르프로 향했다. 쾌청한 날씨에 여객기는 10시 45분 순항고도인 3만 8000피트까지 무난히 도달하면서 순조롭게 비행하는 듯했다. 그러나 여객기는 1분 만에 갑작스레 급강하를 시작했다. 강하는 8분간 계속됐지만 여객기 조종사는 조난신호를 보내지 않았다. 10시 53분 여객기와 교신이 끊긴 프랑스 항공당국이 조난신호를 보냈지만 여객기는 알프스 산악지대에 추락해 탑승자 전원이 숨졌다. 추락지점 인근의 유명 스키 리조트 프라 루의 여행안내소 직원은 “귀청이 터질 듯한 소리가 났다. 산사태가 난 줄 알았는데 조금 다른 소리였다”고 말했다. 전문가들은 항공기 사고의 80%가 이착륙 과정에서 발생하고 순항고도에 진입한 항공기에서 사고가 나는 것은 10%에 불과하다면서 이번 사고가 이례적이라고 지적한다. 마크 로젠커 전 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 위원장은 미 CBS방송에 “순항고도에 다다른 항공기에 문제가 생겨 추락하는 것은 극히 드물다”고 말했다. 따라서 여객기가 악천후도 아닌 상황에 조난신호도 없이 갑작스레 강하를 시작한 것을 두고 여러 추측이 나오고 있다. 일단 급속한 감압에 따른 강하였을 가능성이 제기된다. 기체 부식 등으로 인한 급감압이 발생, 조종사가 숨 쉴 공기를 확보하기 위해 1만 피트 아래로 기체를 강하하는 조치를 취했다는 것이다. AP는 단거리 비행용 항공기는 잦은 이착륙과 가압·감압 과정에서 장거리 비행용보다 빨리 노후될 수 있다면서 저먼윙스 여객기가 통상적 강하 속도의 2배인 분당 3000피트로 강하한 것도 급감압 때문일 수 있다고 추정했다. 보잉사 엔지니어였던 토드 커티스는 저먼윙스 여객기의 강하 과정이 급감압 상황과 일치한다고 말했다. 비행 과정에서 항공기에 기술적 결함이 발생했을 가능성도 있다. 이번 사고와 같은 에어버스 기종의 에어프랑스 여객기가 2009년 비행 속도를 잘못 측정해 폭풍우 속에서 대서양에 추락했고, 루프트한자 에어버스 기종도 지난해 11월 자동조종장치의 결함으로 1분에 4000피트 급하강하는 상황이 발생했다고 AP는 지적했다. 조종사가 강하 과정에서 알프스 산악지대의 고도 계산을 잘못하는 등 실수를 저질렀을 가능성도 있다. 테러일 가능성은 현재 별다른 단서가 없어 배제된 상태다. 프랑스 당국은 사고 현장에서 블랙박스를 수거해 분석 중이다. 블랙박스는 비행기록장치(FDR)와 조종석 음성녹음장치(CVR)로 나뉘어 있으며 수거된 장치는 CVR이라고 신화통신이 프랑스 현지언론을 인용해 보도했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

독일 여객기 추락 독일 여객기 추락 “8분 동안 이유없이 급강하” 도대체 왜? 탑승자 150명이 전원 사망한 독일 저가항공 저먼윙스 여객기는 순항고도에 도달한 지 1분 만에 조난신호도 보내지 않은 채 급강하해 사고원인에 대한 의문이 커지고 있다. 전문가들은 순항고도에 다다른 항공기의 추락사고는 극히 이례적이라면서 조종사가 감압으로 강하를 시도했을 가능성 등을 제기하고 있다. AP, dpa통신 등 외신에 따르면 승객 144명과 승무원 6명을 태운 저먼윙스 9525편은 24일(현지시간) 오전 10시 1분 스페인 바르셀로나공항에서 이륙해 독일 뒤셀도르프로 향했다. 쾌청한 날씨에 여객기는 10시 45분 순항고도인 3만 8000피트까지 무난히 도달하면서 순조롭게 비행하는 듯했다. 그러나 여객기는 1분 만에 갑작스레 급강하를 시작했다. 강하는 8분간 계속됐지만 여객기 조종사는 조난신호를 보내지 않았다. 10시 53분 여객기와 교신이 끊긴 프랑스 항공당국이 조난신호를 보냈지만 여객기는 알프스 산악지대에 추락해 탑승자 전원이 숨졌다. 추락지점 인근의 유명 스키 리조트 프라 루의 여행안내소 직원은 “귀청이 터질 듯한 소리가 났다. 산사태가 난 줄 알았는데 조금 다른 소리였다”고 말했다. 전문가들은 항공기 사고의 80%가 이착륙 과정에서 발생하고 순항고도에 진입한 항공기에서 사고가 나는 것은 10%에 불과하다면서 이번 사고가 이례적이라고 지적한다. 마크 로젠커 전 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 위원장은 미 CBS방송에 “순항고도에 다다른 항공기에 문제가 생겨 추락하는 것은 극히 드물다”고 말했다. 따라서 여객기가 악천후도 아닌 상황에 조난신호도 없이 갑작스레 강하를 시작한 것을 두고 여러 추측이 나오고 있다. 일단 급속한 감압에 따른 강하였을 가능성이 제기된다. 기체 부식 등으로 인한 급감압이 발생, 조종사가 숨 쉴 공기를 확보하기 위해 1만 피트 아래로 기체를 강하하는 조치를 취했다는 것이다. AP는 단거리 비행용 항공기는 잦은 이착륙과 가압·감압 과정에서 장거리 비행용보다 빨리 노후될 수 있다면서 저먼윙스 여객기가 통상적 강하 속도의 2배인 분당 3000피트로 강하한 것도 급감압 때문일 수 있다고 추정했다. 보잉사 엔지니어였던 토드 커티스는 저먼윙스 여객기의 강하 과정이 급감압 상황과 일치한다고 말했다. 비행 과정에서 항공기에 기술적 결함이 발생했을 가능성도 있다. 이번 사고와 같은 에어버스 기종의 에어프랑스 여객기가 2009년 비행 속도를 잘못 측정해 폭풍우 속에서 대서양에 추락했고, 루프트한자 에어버스 기종도 지난해 11월 자동조종장치의 결함으로 1분에 4000피트 급하강하는 상황이 발생했다고 AP는 지적했다. 조종사가 강하 과정에서 알프스 산악지대의 고도 계산을 잘못하는 등 실수를 저질렀을 가능성도 있다. 테러일 가능성은 현재 별다른 단서가 없어 배제된 상태다. 프랑스 당국은 사고 현장에서 블랙박스를 수거해 분석 중이다. 블랙박스는 비행기록장치(FDR)와 조종석 음성녹음장치(CVR)로 나뉘어 있으며 수거된 장치는 CVR이라고 신화통신이 프랑스 현지언론을 인용해 보도했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

앞으로 서울 화재 현장에 소방로봇과 무인정찰기(드론) 등 첨단 장비가 투입된다. 재난현장 지휘버스와 고가 사다리차 등 장비도 개선된다. 서울시 소방재난본부는 2017년까지 837억원을 투입, 첨단 장비를 도입하고 낡은 장비를 전면 교체하기로 했다고 23일 밝혔다. 본부는 먼저 12년 전에 도입한 재난현장 통합지휘버스를 새것으로 교체하기로 했다. 새 버스 안에는 실시간 정보 수집과 분석, 관계기관 합동 작전을 지원하는 첨단 전자장비가 설치된다. 53m 규모 소방사다리차 3대, 400m까지 소화수를 보낼 수 있는 고성능 펌프차 2대 등도 새로 투입한다. 또 드론과 소방학교에서 개발 중인 소방로봇 등 첨단장비도 재난 현장이나 고층건물 화재 현장에서 활용하는 방안을 모색하기로 했다. 소방인력의 전문성도 높인다. 서울소방학교에 소방차량 분야 교수 요원을 확보하고 소방산업기술원, 교통안전공단과 협력해 전문교육시스템을 갖추기로 했다. 또 이달 소방차운용사 자격인증 운영규정을 제정해 2017년까지 현재 약 70%인 운전요원 자격인증률을 100%로 끌어올릴 예정이다. 내·외부 전문가로 구성된 소방장비 구매추진단을 상설 운영해 소방장비 시장 동향을 분석하고 장비를 맞춤형으로 주문 제작할 계획이다. 본부 관계자는 “소방관 전원이 개인보호장비를 보유하게 하고, 2017년까지 소방차량 노후율도 0%로 낮추겠다”면서 “소방장비 구입 때는 지원금을 한시적으로 지급하고 지방비와 소방안전교부세를 최대한 활용하겠다”고 말했다. 하지만 소방장비 개선을 위한 국비가 제때 지급되는 것이 절실하다고 강조했다. 다른 관계자는 “소방차량 관련 예산만 보더라도 올해 142억원 중 61억원이 국비인데 4월이 다 돼 가도록 아직 예산이 내려오지 않았다”면서 “국민안전처 등 국가 재난상황을 위한 정부 전담 조직도 만들어진 상황에서 재난 사고 수습을 위한 장비 개선에 정부가 더욱 신경을 써야 한다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

“악!” 사고는 순식간에 벌어졌다. 지난 6일 오후 9시 30분 산업통상자원부 백모(49·여) 주무관은 평소처럼 시에서 대여해 주는 자전거를 타고 횡단보도를 건너던 중 달려오던 택시에 치여 쓰러졌다. 남은 일을 마치기 위해 정부세종청사 부근에서 식사를 마치고 사무실로 돌아가던 길이었다. 자전거가 전복되면서 바닥에 머리를 크게 부딪힌 백씨는 바로 병원으로 옮겨졌지만 끝내 깨어나지 못했다. 뇌사 판정을 받은 백씨는 심장, 간, 폐, 신장 등 장기를 기증하고 홀연히 세상을 떠나 주위 사람들을 더욱 안타깝게 했다. 사고가 나기 열흘 전인 지난달 24일에는 법제처 박모(32·여) 사무관이 불의의 사고를 당했다. 박씨는 오후 10시 30분쯤 일을 마치고 청사 앞 횡단보도를 지나다 돌진하는 차량에 부딪혀 그대로 나동그라졌다. 당시 횡단보도 신호등의 불은 꺼져 있었으며 차량이 일단정지하고 지나가야 하는 빨간 점멸등 상태였다. 골반뼈가 부러지는 중상을 입은 박씨는 병원 중환자실에서 사경을 헤매다 다행히 최근 의식을 회복한 것으로 전해졌다. 박씨는 서울대 경영학과를 졸업하고 최근 법제처로 전입했다. 소속 부처인 법제처가 지난해 12월 세종시로 내려온 지 불과 두 달 만에 벌어진 일이었다. ●인구 7만여명 증가에도 교통안전 담당자 1명만 추가 세종시 입주민들이 떨고 있다. 언제 어디서 닥칠지 모르는 교통사고 위험 때문이다. 행정중심복합도시건설청은 세종시를 차 없는 안전한 도시로 만들기 위해 자전거도로를 국내 최고 수준으로 건설하는 등 공사를 진행하고 있지만 교통신호체계를 비롯한 기반시설과 안전시스템이 제대로 갖춰지지 않으면서 사고가 속출하고 있다. 공무원들은 “안 죽으려면 밤에 세종시를 돌아다니지 않는 게 상책”이라고 말할 정도다. 실제 세종시의 교통사고 건수는 2012년 출범 이래 유입 인구가 증가하면서 계속 늘고 있다. 2012년 372건이었던 교통사고 건수는 2013년 441건, 지난해 482건으로 증가했다. 지난해 행정자치부가 발표한 ‘차량 1만대당 교통사고 사망자수(2013년 기준)’에서도 세종시는 3.02명으로 8개 특별·광역시 가운데 1위에 올랐다. 17개 시·도에서도 여섯 번째로 사망자수가 많았다. 최근 3년간 세종시에서는 62명이 교통사고로 목숨을 잃었다. 교통사고는 세종시 인구 증가에 따라 덩달아 늘어날 가능성이 크다. 세종시에 따르면 출범 전인 2011년 9만 5325명 수준이었던 인구는 지난달 기준 17만 2618명으로 7만여명 늘었다. 전체 인구의 42.6%에 달하는 7만 3612명은 세종시 전체 면적(465㎢)의 6.2%에 불과한 한솔동, 아름동, 도담동 등 청사 부근 3개동에 몰려 있다. 교통사고가 청사를 중심으로 늘고 있는 이유다. 세종시에선 왜 교통사고가 잦은 걸까. 한상진 한국교통연구원 교통안전연구그룹장(연구위원)은 “도시가 완전히 안정화된 상황에서는 운전자들도 보행자들도 조심하려 하는데 성장 중인 세종시는 도시교통문화가 정착이 안 된 상태”라며 “차도 사람도 별로 없다는 인식이 운전자에게 은연중에 생기면서 신호 위반이나 과속 위험성에 대해 다른 도시보다 느슨(태만)해지는 것 같다”고 분석했다. ●도로망·교통신호체계 등 시스템 구축 제대로 안 돼 이선하 공주대 건설환경공학부 교수 역시 “도시가 건설 중이다 보니 도로망, 교차로, 신호체계 등 전반적인 교통시스템이 제대로 구축이 안 돼 있다”고 지적했다. 예를 들어 사고 확률이 높은 교차로에 유턴 표시가 제대로 안 돼 있거나 자전거도로를 만들어 놓고도 조명시설이나 전용 신호등 설치가 미비해 안전한 이용에 어려움이 있다는 것이다. 외곽 공사가 많다 보니 화물차 등 대형차들이 과속하거나 신호 위반을 하는 것도 위협 요인이다. 한 경제부처 공무원은 “밤에는 인적마저 끊겨 신호를 무시하고 달리는 차가 많은데 시에서는 안전모도 마련해 놓지 않고 좁은 도로에서 자전거를 많이 이용하라고 하니 사고가 안 날 수 있겠느냐”고 목소리를 높였다. 당초 세종시를 설계할 때 차가 아닌 자전거가 안전한 도시를 만드는 데 기여할 것이라는 분석이 현실과 상당한 괴리가 있다는 진단이다. 행복청은 승용차가 아닌 버스, 공공 대여 자전거 등 대중교통수송분담률을 70%까지 끌어올리기 위해 2030년까지 장기적으로 공공자전거 대여소 500곳에 6000대의 자전거 보급을 추진하고 있다. 현재 세종시가 운영하는 공공자전거 대여소는 29개, 자전거 대수는 320대다. 안전모와 관련해 세종시 관계자는 “안전모를 지급할 계획이 없다”며 “반납이 안 되거나 위생상 관리도 어려워 자전거 이용률이 떨어질 수 있다”고 말했다. 그러면서 “개인의 보호장구까지 국가에서 책임져 달라는 것은 맞지 않다”고 못 박았다. 행복청은 다른 지역과의 형평성 문제를 들어 국민안전처, 행자부 차원에서 안전모 착용을 의무화하는 정책적 결정을 하면 지급할 수 있다는 입장을 보였다. 현재는 만 13세 이하면 안전모를 착용해야 한다. 이 교수는 “대중교통수송분담률 70%는 현실적으로 어려운데도 이를 근거로 주차대수를 산정하다 보니 주차공간도 적어졌다”면서 “자전거는 사고 위험이 높은 운송수단이기 때문에 사고를 예방하고 줄이는 환경을 만들어 줘야 한다”고 강조했다. 아름동에 사는 한 30대 주부는 “대중교통이 부족한 상황에서 어린아이를 자전거에 태워 병원에 가고, 장을 보고 할 수는 없지 않겠느냐”며 “도로가 좁고 주차시설이 부족하다 보니 불법 주차도 많아 교통사고 위험이 더 크다”고 말했다. 지난해 세종시에서 실시한 세종시 사회조사 보고서에 따르면 세종시민의 절반 이상(54.8%)이 자가용을 통근·통학용으로 이용하고 있는 것으로 나타났다. 자전거 이용 빈도는 아이러니하게도 출범 이전 22%에서 출범 이후 21%로 오히려 줄었다. ●市, 기반시설 미비에도 자전거 이용 독려·안전모 지급도 “불가” 불법 주차는 운전자의 시야를 가릴 수 있어 어린이 등의 교통사고에 특히 위험 요소이지만 시(과태료)와 경찰(범칙금)의 단속이 제대로 이뤄지지 않고 있다. 인력과 예산 부족 때문이다. 세종경찰서에 따르면 2012년 세종시 출범 전 교통안전 담당자는 4~5명이었으나 인구가 7만명으로 늘어났음에도 추가된 인원은 1명에 불과하다. 경찰 관계자는 “적은 인원으로 집회시위, 총리경호, 단속업무까지 도맡아야 한다”며 어려움을 토로했다. 지난해 세종시 보고서에서 교통사고에 대해 ‘안전하다’고 응답한 세종시민은 27.7%에 그쳤다. 이는 지난해 교통안전공단이 조사한 교통문화지수에서도 드러난다. ‘교통안전’ 영역에서 세종시는 30점 만점에 23.35점으로 8개 특별·광역시 중에 꼴찌를 차지했다. 한 그룹장은 “세종시는 횡단 시간이 짧은데 최소한의 시간보다 몇 초간 더 늘릴 필요가 있고 조명시설을 늘리거나 밝기를 높여 보행자가 잘 보이게 해야 한다”며 “넓은 도로 위주로 개발되고 간선급행버스체계(BRT)가 도로 중앙을 달리다 보니 횡단 시 매우 위험하다”고 말했다. 세종시 입주민들은 순환버스의 신속한 도입과 차량 견인소 마련을 요청했다. 이 교수는 “세종시는 속도를 내는 도로가 아닌 접근성 위주의 도로”라면서 “통행 속도를 더 낮추고 불법 주차 단속 등의 어려움을 해결하기 위해 신호 위반 및 단속카메라를 달고 가변안내판(VMS)을 설치해 사고에 대한 경각심을 키워야 한다”고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

#1. 서울에 사는 A(72)씨는 이달부터 12월까지 하루 2시간씩 초등학교 급식도우미 활동을 하게 됐다. 보건복지부와 한국노인인력개발원이 추진한 노인 사회활동 지원사업 중 하나로 배식을 하면서 아이들의 식습관과 예절을 지도하는 역할도 맡는다. A씨는 2013년 마약 복용 혐의로 징역 2년 6개월에 집행유예 3년을 선고받아 현재 집행유예 기간이다. 그는 마약 외에도 폭행, 상해, 납치 등 13건의 전과가 있다. #2. 이달부터 스쿨존 어린이 지킴이 활동을 하는 B(75)씨는 폭행과 상해는 물론 특수강간(1989년) 등 혐의로 전과 20범이 넘는다. 2012년 폭력 행위 등 처벌에 관한 법률 위반으로 징역 2년에 집행유예 3년을 선고받아 아직 집행유예 기간이다. B씨는 12월까지 초등학교에 배치돼 낮 12시부터 오후 3시까지 교통안전을 지도한다. A씨와 B씨가 일하게 된 학교에서는 아동·청소년의 성 보호에 관한 법률에 따라 성범죄 경력 조회를 했지만 ‘범죄 경력 없음’이란 회신을 받았다. 현행법에 따르면 10년 이내에 성범죄 전과만 없으면 다른 강력 범죄 전과가 있더라도 ‘범죄 경력 없음’으로 표시되기 때문이다. 19일 경찰청에 따르면 성범죄 경력 조회 횟수는 지난해 300만건을 넘어섰다. 처음 집계를 시작한 2008년(약 26만건)에 비해 10배 이상 늘어난 셈이다. 2006년 정부가 성범죄자 취업 제한제도를 실시한 이후 대상 기관은 지속적으로 확대됐지만 아동·청소년 관련 기관의 취업을 제한받는 범죄 유형은 여전히 성범죄뿐이란 점에서 논란이 일고 있다. 이명숙 한국여성변호사회 회장은 “일반 강력 범죄자도 위험한 건 똑같은 만큼 아동·청소년 기관에 한해 취업 제한 범위 확대를 논의할 수 있다”고 주장했다. 이종훈 새누리당 의원이 지난 1월 발의한 ‘학원의 설립운영 및 과외교습에 관한 법률’ 개정안에는 금고 이상 형을 선고받고 형이 집행된 지 3년이 안 된 사람은 학원 강사가 될 수 없도록 하고 있다. 하지만 취업 제한을 과도하게 확대한다면 헌법에 보장된 직업 선택의 자유를 침해할 뿐 아니라 전과자의 사회 적응을 가로막고 범죄로 유턴하게 만드는 등 부작용을 낳을 수도 있다. 최진녕 대한변호사협회 대변인은 “범죄자를 재사회화해야 한다는 논리와 범죄자를 격리하자는 논리가 부딪치는 상황”이라며 “지나치게 범죄자들을 배척하면 예측하지 못한 해악이 발생할 수도 있다”고 우려했다. 엄진 변호사는 “성범죄자라고 해서 무조건 취업을 제한한 아동·청소년의 성 보호에 관한 법률 자체가 이미 과잉 입법”이라면서 “전과자라는 이유로 취업을 막는 건 근거가 부족할 뿐 아니라 명백한 이중 처벌”이라고 강조했다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

중랑구는 교통종합계획 수립과 지역의 교통 현안에 대한 심도 있는 자문을 위해 19일 구청 기획상황실에서 ‘교통정책자문위원회’를 개최한다고 17일 밝혔다. 위원회는 건국대 토목공학과·서울대 건설환경공학부·서울시립대 교통공학과·서울과학기술대 철도전문대학원 교수 5명, 한국철도기술연구원·서울연구원·한국교통연구원 연구원 4명, 교통안전공단 관계자 1명, 교통 관련 분야에서 근무한 전·현직 공무원 3명과 위원장인 나진구 구청장 등 14명으로 구성된다. 이들은 19일 위촉된다. 향후 위원회는 구의 교통정책 발전 방향과 대중교통종합계획에 대한 검토, 상봉터미널 개발에 따른 교통체계 등 주요 교통정책에 관해 의견을 나누게 된다. 구 관계자는 “구는 북부 및 동부간선도로, 지하철 6·7호선, 중앙선·경춘선 전철 등 교통망이 잘 확보돼 있지만 지하철 6호선 연장 및 승강장 복선화, 면목선 경전철, 상봉터미널 개발에 따른 교통체계 등 현안 또한 많다”며 “전문가의 의견을 적극 반영해 사통팔달의 교통망을 구축하고 지역 교통 환경을 획기적으로 개선해 지역 발전에 보탬이 되도록 할 계획”이라고 말했다. 한편 구는 전문가뿐 아니라 지역의 의견을 반영한 ‘중랑교통종합계획’을 수립하기 위해 지난해 11월 말 3579명의 주민을 대상으로 교통 불편 사항에 대한 설문조사를 실시했다. 또 올해 1월에는 지역 내 시내버스 및 마을버스 회사 대표, 법인택시 회사 대표 등 교통 관계자들과 간담회를 연 바 있다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

교통위반 단속에 걸린 지명수배 피의자가 대낮에 서울 도심 한복판에서 경찰과 1.5km 추격전을 벌이다 붙잡혔다. 17일 서울 송파경찰서에 따르면 김모(43)씨는 지난 11일 오후 2시50분쯤 벤츠 승용차를 몰고 잠실역사거리를 지나던 중 정지선 위반으로 송파서 교통안전계 소속 경찰관들에게 적발됐다. 경찰은 김씨의 인적사항을 조회한 결과 특정범죄가중처벌법상 뇌물 혐의로 수배가 내려진 사실을 확인하고 차에서 내리도록 요구했다. 그러자 김씨는 그대로 차를 몰아 달아났다. 경찰은 인근에 대기 중이던 순찰차 3대를 동원해 김씨와 1.5km 가량 추격전을 벌였다. 김씨는 올림픽공원 인근 백제고분로까지 달아나는 과정에서 두 차례 연속 불법유턴을 하는 등 도주를 시도했다. 경찰이 공개한 추격 당시 영상에는 신호위반, 불법유턴을 시도하며 도심을 달아나는 용의자 차량을 확인할 수 있다. 특히 유모차를 끌고 횡단보도를 건너는 여성을 아슬아슬하게 비껴가는 아찔한 상황도 발생한다. 하지만 용의자의 차량이 불법유턴을 감행하는 순간 순찰차가 그의 차량을 앞뒤로 에워싸며 도주극은 막을 내린다. 경찰 관계자는 “마지막에는 경찰차를 들이받고 멈추었지만 다행히 다친 사람은 아무도 없었다”면서 “김씨의 신병은 지명수배를 내린 수원지방검찰청으로 인계했다”고 밝혔다. 사진 영상=서울 송파경찰서 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

어린이집 통학버스에 아이가 치여 숨지는 사고가 또다시 일어났다. 그제 경기 광주시 어린이집 앞에서 빚어진 일이다. 네 살배기 남자아이가 자신이 타고 온 25인승 통학버스에 사고를 당한 것이다. 비슷한 종류의 사고는 그동안에도 끊이지 않았다. 재발방지 대책이 필요하다는 목소리가 커지자 도로교통법의 통학버스 안전 기준을 강화한 이른바 ‘세림이법’까지 만들었다. 법 개정의 직접적 계기는 2013년 3월 충북 청주시에서 당시 세 살이던 김세림양이 통학버스에 부딪혀 숨진 사건이었다. 그런데 지난 1월 29일 새로운 도로교통법이 시행된 이후 불과 한 달이 조금 넘은 시점에 똑같은 일이 벌이진 것이다. 인솔 교사는 통학버스가 멈춰선 뒤 19명의 아이 모두를 데리고 어린이집으로 들어갔다고 여겼다. 운전사는 운전사대로 이런 모습을 지켜본 뒤 통학버스를 출발시켰지만 이모군이 앞에 있다는 것을 알지 못했다고 한다. 이런 소식을 접하며 도대체 어떻게 아이들을 지켜 내야 할지 답답하기만 하다. ‘세림이법’도 당초에는 나름대로 세심하게 관련 법을 정비했다는 평가를 받기도 했다. 13세 미만 어린이가 이용하는 통학버스의 경찰서 신고를 의무화한 것도 새로 추가된 내용의 하나다. 그것도 안전을 위해 차량을 노란색으로 칠하고, 안전발판과 광각 실외 후사경을 설치한 뒤 교통안전공단의 승인을 받아야 신고를 받아 주도록 했다. 통학버스 운영기관 대표와 운전사는 2년마다 어린이 행동 특성과 주요 사례 분석 등의 교육도 받아야 한다는 것이 신설된 규정의 핵심이다. 문제는 이번에 사고를 일으킨 통학버스도 ‘세림이법’이 규정한 안전 규정을 충족하고 있고, 해당 어린이집의 원장과 통학버스 운전사 역시 지난해 4월 교통안전공단의 안전교육을 이수했다는 것이다. 관계자들의 방심에 우선적으로 책임을 물어야 하지만, 행동 양상을 예측하기 어려운 어린이 사고를 막기에는 ‘세림이법’도 미흡했다는 결론을 내릴 수밖에 없다. 모든 어린이 통학버스 종사자들은 이번 사고를 계기로 아이들의 생명이 내 손에 달렸다는 무한 책임 의식을 가져야 할 것이다. 더불어 정보기술(IT) 선진국이라면서도 새로운 도로교통법조차 20세기 유산이나 다름없는 아날로그적 안전 기준에서 벗어나지 못한 것은 한 번 생각해 볼 일이다. 어린이가 안전하게 통학버스에서 타고 내릴 수 있게 하는 기술 정도는 오늘 당장이라도 개발이 가능하기 때문이다. 국민들도 내 아이를 지킨다는 심정으로 도로에서 만나는 통학버스를 보호하는 데 힘을 합쳐야 할 것이다.

우리나라 자동차 평균 주행거리는 2013년 기준으로 하루 43.8㎞, 연간 1만 5987㎞로 나타났다. 하루 주행거리는 2002년 61.2㎞에서 11년 만에 17.4㎞(28.4%) 감소했다. 교통안전공단은 차종별 하루 평균 주행거리는 승용차 37.4㎞, 승합차 63.5㎞, 화물차 51.6㎞로 조사됐다고 11일 밝혔다. 용도별로는 비사업용(자가용)이 35.8㎞, 사업용이 133.8㎞로 사업용 주행거리가 비사업용보다 3.7배 많았다. 주행거리 감소는 KTX와 지하철 등의 인프라 확충으로 대중교통 이용이 증가하고 유가 상승으로 자가용 이용이 줄어든 것이 원인으로 보인다고 공단은 분석했다. 공단은 다만 올해는 유가 하락으로 차량 운행이 증가할 것이라고 예상했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

어른들의 부주의로 또 어린 생명이 희생됐다. 10일 경기 광주시 초월읍 A어린이집 앞에서 4살 남자아이가 자신이 타고 온 25인승 통학버스에 치여 숨졌다. 어린이 통학버스 안전기준을 강화하는 내용을 골자로 한 ‘세림이법’ 시행 한 달여 만에 또 이런 사고가 났다. 사고를 낸 통학버스는 법이 규정한 안전기준을 상당 부분 지켰지만 어른들의 무관심은 세림이법도 무용지물로 만들었다. 이모군은 사고를 당한 지 5분이 지나서야 행인에게 발견됐다. 행인의 신고로 경찰과 119 구조대가 현장에 도착했을 때 이군은 이미 숨진 뒤였다. 몸에서는 자동차 바퀴 자국이 발견됐다. 광주경찰서에 따르면 이날 오전 10시 13분쯤 A어린이집 앞에 이군이 피를 흘리며 쓰러져 있다고 행인이 112상황실에 신고했다. 행인은 “아이가 숨을 안 쉰다. 주변에 아무 차도 없는데 뺑소니를 당한 것 같다”고 경찰에 신고했다. 경찰이 해당 어린이집 폐쇄회로(CC)TV와 주변 차량 블랙박스 영상을 분석한 결과 통학버스 운전사 김모(39)씨는 이날 오전 10시 6분쯤 이군을 포함해 원생 19명과 인솔 교사 1명 등 20명을 태우고 어린이집 앞에 도착했다. 인솔 교사는 다른 아이들을 어린이집 안으로 데리고 들어가느라 이군이 어린이집으로 들어가지 않고 버스 앞으로 가는 것을 알아채지 못했다. 운전사 김씨는 오전 10시 8분쯤 원생들이 어린이집으로 들어가는것을 보고 버스를 출발시켰으며 이 과정에서 이군이 치인 것으로 보인다. 김씨는 조금 직진한 후 작은 삼거리에서 유턴한 뒤 그대로 현장을 떠나 귀가했다. 김씨는 경찰에서 “버스가 출발할 때 차량 앞에 아이가 있는 것을 보지 못했고 도로 상태가 좋지 않아 사람을 치었다는 감을 잡을 수도 없었다”고 진술한 것으로 전해졌다. 어린이집 관계자도 시 관계자를 만나 “인솔 교사가 버스에 올라가 모두 내렸는지 확인하고 내려온 후 버스가 출발했다. 이군이 버스 앞으로 간 줄 몰랐다”고 말했다. 이로 인해 이군은 행인이 발견할 때까지 무려 5분간 도로에 방치돼 있었다. 경찰은 김씨를 교통사고특례법 위반 혐의로 우선 형사 입건하고 뺑소니 혐의가 드러날 경우 특정범죄가중처벌법상 도주 차량 혐의를 적용할 방침이다. 어린이집 원장과 통학버스 인솔 교사(42·여)의 과실 여부도 조사하고 있다. 세림이법은 지난 1월 29일 개정, 시행됐다. 이 법에 따르면 13세 미만 어린이를 대상으로 통학버스를 운영하는 유치원과 어린이집, 학원 등은 차량을 경찰서에 신고해야 한다. 신고 전 차량을 노란색으로 칠하고, 안전발판과 광각 실외 후사경 설치 등 안전규정에 맞게 차량을 구조 변경한 뒤 교통안전공단의 승인을 받아야 한다. 기존 신고 절차를 의무화한 게 법 개정 취지다. 원장과 운전기사는 2년 주기로 어린이 행동 특성, 어린이 통학버스의 주요 사고 사례 분석 등 교통안전 교육도 받아야 한다. 사고를 낸 통학버스는 이 규정을 지켰고 해당 어린이집 원장과 운전기사는 지난해 안전교육을 이수했지만 결국 형식에 그친 셈이다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

어린이집 차량사고 어린이집 차량사고 또 4세兒 사망 “세림이법 무용지물” 대체 왜? 어린이 통학버스 안전기준을 강화하는 내용을 골자로 한 ‘세림이법’ 시행 한달여 만에 통학버스 교통사고가 또 일어나 4세 남자아이가 숨지는 안타까운 일이 발생했다. 사고를 낸 통학버스는 법이 규정한 안전기준을 상당부분 만족한 상태였지만, 어른들의 무관심은 세림이법도 무용지물로 만들었다. 10일 오전 10시 6분 경기 광주시 초월읍 한 어린이집 앞에서 이모(4)군이 통학버스에 치여 숨졌다. 운전기사 김모(39)씨는 사고를 낸 사실도 모르는 듯 이 군을 치고는 구호조치 없이 현장을 떠났다. 이 군은 7분여 뒤 이곳을 지나던 행인에게 발견됐지만 결국 숨졌다. 사고를 조사 중인 광주경찰서 한 관계자는 “인솔교사 1명이 원생 19명과 함께 차를 타고 와서 어린이집 안으로 아이들을 안내했다”며 “이 과정에서 이 군이 어린이집쪽이 아닌 버스 앞으로 가는 것을 인솔교사나 운전기사가 인지하지 못했던 것 같다”고 말했다. 지난 1월 29일 개정 시행된 세림이법에 따라 13세 미만 어린이를 대상으로 통학버스를 운영하는 유치원과 어린이집, 학원 등은 차량을 관할 경찰서에 의무적으로 신고해야 한다. 경찰 신고 전 통학버스 운행자는 차량을 노란색으로 도색하고, 안전발판과 광각 실외 후사경, 어린이용 안전벨트를 설치하는 등 어린이 안전규정에 맞게 차량을 구조변경한 뒤 교통안전공단의 승인절차를 거치게 돼 있다. 기존 ‘선택사항’이던 신고절차를 ‘의무화’함으로써 안전한 통학버스로 아이들을 보호하겠다는 게 법 개정 취지다. 이와 더불어 원장과 운전기사는 2년 주기로 교통안전을 위한 어린이 행동특성, 어린이통학버스의 주요 사고 사례 분석 등 교통안전 교육을 받아야 한다. 사고를 낸 통학버스는 안전기준에 맞게 구조변경돼 법 시행 전인 지난해 2월 이미 어린이통학버스로 경찰에 등록된 차량이었다. 또 해당 어린이집 원장과 운전기사는 지난해 4월 교통안전공단의 안전교육도 이수했다. 세림이법이 규정하고 있는 안전기준을 상당 부분 충족하고 있었지만, 무엇보다 아이를 제대로 챙기지 못한 인솔교사와 운전기사의 책임이 크다는 시각이 지배적이다. 경찰 한 관계자는 “사고에 대해선 관할 경찰서에서 운전기사를 입건하고 책임소재를 가리기 위해 면밀하게 조사하고 있다”며 “강화된 안전기준보다 중요한 것은 이를 지키는 보육기관 종사자들의 책임감이나 안전의식”이라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

울산시가 사람 중심의 교통정책으로 교통 사망 사고를 절반가량 줄이기로 했다. 시는 ‘교통안전 증진 및 보행 환경 개선 사업’을 추진해 5년 이내 교통사고 사망자를 현재의 절반 수준으로 줄이기로 했다고 10일 밝혔다. 2013년 지역의 교통사고 사망자는 모두 119명으로 조사됐다. 보행자 사고가 50명(42%)으로 가장 많았고 다음으로 이륜차 사고 32명(26.9%), 음주 사고 17명(14.3%), 기타 20명(16.8%) 순이다. 이에 따라 시는 우선 교육과 홍보, 캠페인을 벌이기로 했다. 교통사고 잦은 곳 개선 사업(2곳)과 보호구역 개선 사업(14곳), 위험도로 구조 개선 사업(3곳) 등 교통안전 인프라 구축 사업도 확대할 예정이다. 여기에다 울산지방경찰청과 협의해 삼산로와 아산로의 제한 속도를 각각 70㎞에서 60㎞, 80㎞에서 70㎞로 낮출 예정이다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

어린이집 차량사고 어린이집 차량사고 또 4세兒 사망 “세림이법 무용지물” 어린이 통학버스 안전기준을 강화하는 내용을 골자로 한 ‘세림이법’ 시행 한달여 만에 통학버스 교통사고가 또 일어나 4세 남자아이가 숨지는 안타까운 일이 발생했다. 사고를 낸 통학버스는 법이 규정한 안전기준을 상당부분 만족한 상태였지만, 어른들의 무관심은 세림이법도 무용지물로 만들었다. 10일 오전 10시 6분 경기 광주시 초월읍 한 어린이집 앞에서 이모(4)군이 통학버스에 치여 숨졌다. 운전기사 김모(39)씨는 사고를 낸 사실도 모르는 듯 이 군을 치고는 구호조치 없이 현장을 떠났다. 이 군은 7분여 뒤 이곳을 지나던 행인에게 발견됐지만 결국 숨졌다. 사고를 조사 중인 광주경찰서 한 관계자는 “인솔교사 1명이 원생 19명과 함께 차를 타고 와서 어린이집 안으로 아이들을 안내했다”며 “이 과정에서 이 군이 어린이집쪽이 아닌 버스 앞으로 가는 것을 인솔교사나 운전기사가 인지하지 못했던 것 같다”고 말했다. 지난 1월 29일 개정 시행된 세림이법에 따라 13세 미만 어린이를 대상으로 통학버스를 운영하는 유치원과 어린이집, 학원 등은 차량을 관할 경찰서에 의무적으로 신고해야 한다. 경찰 신고 전 통학버스 운행자는 차량을 노란색으로 도색하고, 안전발판과 광각 실외 후사경, 어린이용 안전벨트를 설치하는 등 어린이 안전규정에 맞게 차량을 구조변경한 뒤 교통안전공단의 승인절차를 거치게 돼 있다. 기존 ‘선택사항’이던 신고절차를 ‘의무화’함으로써 안전한 통학버스로 아이들을 보호하겠다는 게 법 개정 취지다. 이와 더불어 원장과 운전기사는 2년 주기로 교통안전을 위한 어린이 행동특성, 어린이통학버스의 주요 사고 사례 분석 등 교통안전 교육을 받아야 한다. 사고를 낸 통학버스는 안전기준에 맞게 구조변경돼 법 시행 전인 지난해 2월 이미 어린이통학버스로 경찰에 등록된 차량이었다. 또 해당 어린이집 원장과 운전기사는 지난해 4월 교통안전공단의 안전교육도 이수했다. 세림이법이 규정하고 있는 안전기준을 상당 부분 충족하고 있었지만, 무엇보다 아이를 제대로 챙기지 못한 인솔교사와 운전기사의 책임이 크다는 시각이 지배적이다. 경찰 한 관계자는 “사고에 대해선 관할 경찰서에서 운전기사를 입건하고 책임소재를 가리기 위해 면밀하게 조사하고 있다”며 “강화된 안전기준보다 중요한 것은 이를 지키는 보육기관 종사자들의 책임감이나 안전의식”이라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

자녀들의 하굣길에 교통안전지도사가 동행한다. 서초구는 하굣길 통학로에서 발생하는 교통사고와 유괴 등 각종 범죄 등에 대한 부모의 불안감 해소와 어린이의 안전 확보를 위해 ‘2015년 어린이 하굣길 교통안전지도사업(Walking School Bus)’을 실시한다고 5일 밝혔다. 하굣길 어린이 교통안전지도사업이란 하굣길 방향이 같은 초등학생을 모아서 교통안전지도사들이 지정된 장소까지 어린이들과 함께하는 것으로 영국, 호주, 뉴질랜드 등에서 시행하고 있는 선진국형 교통안전 프로그램이다. 올해는 7개 초등학교를 대상으로 3~12월 27명의 교통안전지도사가 5~8명의 어린이와 함께 하교하면서 횡단보도 안전하게 건너기, 승강기 안전하게 타기 등 안전교육을 체계적으로 지도한다. 교통안전지도사 동행으로 부모와 어린이 모두 만족도가 높으며, 어린이 교통안전 확보와 여성 일자리 창출, 맞벌이 부부의 높은 호응 등 부가적인 효과도 매우 큰 것으로 나타났다. 조은희 서초구청장은 “아무리 폐쇄회로(CC)TV를 많이 설치해도 범죄와 안전사고를 막기에는 한계가 있다”면서 “우리 어린 자녀가 안전하게 학교에 다닐 수 있도록 각종 안전 시스템을 점검하겠다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr