교통부는 31일 각부처 등에 분산돼 있는 교통 관련 업무를 종합적으로 조정하는 기능을 강화하고 중·장기 교통계획을 효율적으로 추진하기 위해 올해 안에 가칭 교통계획법을 제정하기로 했다. 또 새마을호 열차 수준의 30석짜리 우등고속버스를 운행시키며 30호 이상의 모든 농어촌 마을에 노선버스를 들여보내기로 했다. 임인택 교통부장관은 이날 노태우대통령에게 올해 업무계획을 서면으로 보고하면서 이같이 밝혔다. 화물유통체계의 개선을 위한 가칭 화물유통촉진법과 함께 제정을 추진하고 있는 교통계획법은 전국·특정지역·지방자치단체별로 5년 또는 20년 단위의 중·장기 교통계획을 수립,추진하도록 의무화 하는 것 등을 골자로 하고 있다. 이 법은 교통관련 기관이 교통투자 예정지역을 고시할 수 있게 하고 정부안에 교통계획 조정위원회를 두어 교통부장관이 교통계획 상호간의 조정이나 통제를 명령할 수 있도록 하고 있다. 교통부는 이와함께 날로 고급화되고 있는 교통수요에 발맞춰 현재 45석으로 짜여있는 고속버스노선에 공중전화와 냉·온장고 등 편의시설을 갖추고 실내공간을 넓게 잡은 30석짜리 우등고속버스를 올 하반기부터 운행시키기로 했다. 이 우등고속버스는 운영실태를 보아가며 전체 고속버스의 30%선까지 투입할 계획이며 요금은 현행 고속버스 요금의 1.5배 가량이 될 것으로 여겨지고 있다. 그동안 50호 이상 마을까지 운행했던 농어촌지역 정비버스 노선을 올해 30호 이상 마을로 확대운행하는데 따라 혜택을 입게되는 마을은 모두 8백95개에 이르게 된다. 교통부는 또 날로 심각해지고 있는 대도시의 교통난을 완화하기 위해 올해 서울과 부산지역에 전철 차량 4백74량을 증차하고 92년부터 95년까지 해마다 2백70∼3백량씩 늘려나가기로 했다. 이와함께 현재 추진중인 영등포∼구로 사이 3복선을 올해 안에 완공시켜 4분간격인 배차간격을 3분으로 단축하는 것을 비롯,전라선 개량 공사를 95년까지,경인복복선과 수원∼천안사이 복복선은 96년까지 완공하는 등 당초공기를 1∼2년씩 앞당기기로 했다.

◎골목까지 메운 차량… 주ㆍ정차난 심각/주차시설 태부족ㆍ시민의식 결여/주말 호텔ㆍ예식장주변은 대혼란/교통수요 분산ㆍ법령정비 등 종합대책 시급 15일 하오 서울 홍익동 성동공고 앞의 폭 10m 도로 양편에는 각종 트럭과 미니버스 등 60여대의 차량이 어지럽게 주차해 교통소통을 어렵게 하고 있었다. 게다가 길가 상가에서 내놓은 가구등 상품들까지 도로 일부를 차지하고 있어 혼잡을 더하게 했다. 인근 청계천 을지로 일대의 불법 주ㆍ정차단속을 피해 차량들이 이곳으로 몰린 것이다. 범죄ㆍ무질서와의 전쟁 선포로 당국의 집중단속이 시작되기전 서울 청계천 4가와 종로 4가의 세운상가 주변도로 좌우측 1개 차선은 아예 불법주차 차량들의 전용주차장처럼 됐고 특히 세운상가입구 주변에는 상가에서 나오는 TVㆍ냉장고 등 전자제품을 실은 화물차ㆍ승용차는 물론 손수레 등이 좌우측 2개 차선까지 2열 3열로 늘어서 정상적인 차량통행이 거의 불가능할 지경이었다. 이 때문에 이곳을 지나는 수십대의 시내버스들은 도로가 4차선에서 2차선으로 좁아졌으므로 버스정류장에서는 차를 세울 수 조차 없어 길 한복판에서 승객들을 내리게 해 교통체증을 더욱 가중시키고 교통사고의 위험마저 컸다. 청계천ㆍ세운상가ㆍ경동시장ㆍ남대문시장 등지의 주변도로에서 불법주차행위나 손수레 등을 세워 놓는 행위는 시장에서 물건을 구입해 실어나르거나 상품을 차에 실어놓고 파는 경우 등 불가피한 생활행위 즉 「생존주차」이기 때문에 단속에도 막무가내였다. 그러나 집중단속이 실시된지 한달이 지난 지금 사정은 완전히 달라졌다. 을지로 청계천 종로 등 간선도로는 훨씬 넓어져 차량소통이 훨씬 빨라졌고 단속이 계속되는 곳에는 불법주정차 차량이 거의 사라졌으나 단속의 손이 아직 미치지 못하고 있는 이면도로나 골목길은 종전보다 훨씬 복잡해졌다. 을지로를 단속하면 종로쪽이 밀리고 종로와 을지로를 동시에 단속하면 골목길로 몰리고 있는 것이다. 도로교통법 제28조와 29조에는 『모든 자동차는 교차로,횡단보도,건널목,교차로의 가장자리,도로의 모퉁이,도로의 안전지대,버스여객 자동차의 정류장,시도지사가지정한 장소 등과 소방용 소화기구가 설치된 장소,터널안 및 교량위,도로공사 구역에서는 정차나 주차를 할 수 없다』고 못박고 있다. 그럼에도 불구하고 이처럼 불법주정차 행위가 좀처럼 근절되지 않고 오히려 증가추세에 있는 것은 무엇보다 주차시설의 절대적인 부족에 따른 것으로 유료주차장이 근처에 있더라도 주차료가 비싸고 그나마 여유가 없는데다 불법주차를 다반사로 해버리는 운전자들의 시민의식결여 등에 기인하고 있는 것으로 풀이되고 있다. 게다가 지속적인 단속보다는 어쩌다 벌이는 「일제단속」에 의존하고 있는 지금까지의 당국의 단속방법에도 문제가 있다는 것이 중론이다. 우리나라의 자동차 대수는 89년말 현재 2백66만2백12대로 88년보다 62만4천7백64대가 늘어났으며 10년전인 79년에 비해서는 약 5.4배가 증가했다. 주차시설이 부족한 여건 아래서 자동차 대수의 증가는 필연적으로 주차문제를 수반하게 되며 주차난은 자동차의 증가속도가 빠른 서울을 비롯한 6대 도시에서 더욱 심각하며 자동차 대수의 증가는 다른 도시까지 파급되고 있는 실정이다. 주차난은 특히 교통수요가 편중하는 호텔ㆍ백화점ㆍ예식장 등 상업지역에서 심각한 상태이며 주거지나 위락지 등에서도 어려움을 겪고 있다. 주차난을 해결하기 위해서는 교통수요의 적절한 분산과 적정규모의 주차장을 확보해야 하는 것은 물론 주차에 관련된 제도나 법령의 정비보완 등 종합적인 대책이 시급한 형편이다. 서울등 6대 도시의 89년도 주차시설 확보율은 서울이 89.3% 부산 70.1% 대구 91.1% 인천 13.6% 광주 82.4% 대전 73.5% 등으로 나타났다. 그러나 서울의 경우는 도심주차장 확보율이 89.3%로 5만2천6백99대분의 주차장이 있다고는 하나 이 가운데 79.8%인 4만2천34대분은 일반시민이 이용하기 곤란한 건축물부설 주차장이고 나머지 20.2%인 10만6백65대분만 공ㆍ민영 주차장인 실정이다. 따라서 일반시민들이 마음놓고 편히 차를 댈 수 있는 주차공간은 거의 없어 아무데나 적당히 불법주차를 하거나 주차공간을 찾아 이곳저곳 돌아다니는 차량이 많아 교통체증을 더욱 부채질하고 있는 실정이다. 치안본부 집계에 따르면 지난해 불법주차로 단속된 차량은 모두 3백17만7천4백41대로 총 법규위반차량 6백6만6천6백17건의 52.4%에 해당하며 이는 88년보다 무려 3백85%로 급증한 것이다. 한편 유료주차장 주차료의 경우 한시간에 1천원씩인 주차료가 한시간마다 1천원씩 늘어나는 것이 아니라 시간을 넘길때는 누증되는 주차료를 받고 있기 때문에 운전자들의 이용기피현상을 불러 주차난을 더욱 가중시키고 있다. 서울시경 교통안전계 주임 김중수 경위(53)는 『날로 증가하고 있는 불법주정차 문제를 해결하기 위해서는 부족한 주차장시설을 보다 과감하게 확충해나가는 한편 지하철 등 대중교통수단 폭을 더욱 편리하게 보완하고 시민들 스스로 아량과 준법정신을 발휘하는 등 의식개혁이 있어야 한다』고 말했다.

◎인천∼목포 353㎞… 3개구간으로 나눠 건설/3조원 들여 2001년 완공/통과지역 29곳에 인터체인지 인천과 목포를 잇는 총연장 3백53㎞의 서해안고속도로가 3개구간으로 나뉘어 다음달 20일쯤 착공된다. 건설부는 15일 아산ㆍ군장 및 대불산업기지개발에 따른 교통수요의 증가에 대비하고 지역간 균형개발을 촉진하기 위해 총공사비 2조9천9백14억원을 들여 서해안고속도로를 2001년에 개통하기로 했다. 서해안고속도로공사는 인천∼당진,당진∼군산,군산∼목포간 등 3개구간으로 나누어 시행되며 이가운데 인천∼안산구간 27㎞는 다음달 20일쯤 맨 먼저 착공된다. 인천∼안산구간에 이어 공업단지 및 산업기지조성 등으로 차량통행이 많을 당진∼안중,서천∼군산,무안∼목포구간이 잇따라 착공된다. 서해안개발 중추사업의 하나로 추진되는 서해안고속도로는 인천에서 안산까지는 6차선으로,안산에서 목포까지는 4차선으로 건설된다. 서해안고속도로의 주요 통과지역은 인천으로부터 선학 소래 군자 안산 비봉 발안 안중 송악 당진 서산 해미 홍성 광천 대천 주산서천 장항 북군산 군산 서김제 부안 줄포 흥덕 고창 영광 함평 무안 일로를 거쳐 목포에 이르며 이들 29개지역엔 인터체인지가 만들어진다. 건설부는 수도권의 교통난을 해소하고 96년에 완공될 9백5만평 규모의 아산항 공업단지의 조성에 따른 교통량의 원활한 처리를 위해 인천∼당진구간은 양쪽에서 공사에 들어가 공기를 단축하고 아산만을 가로지르는 구간엔 선박이 자유롭게 드나들 수 있도록 길이가 7.3㎞에 이르는 국내 최장교량을 설치하기로 했다. 인천에서 목포까지의 주행시간은 3시간으로 설계됐다. 건설부는 서해안고속도로의 완전개통시기를 2001년으로 잡고 있으나 3조원에 이르는 막대한 예산의 확보가 제때에 이뤄질지 불확실한데다 토지소유자들이 정부의 토지매입에 잘 응하지 않아 목표 연도까지 이 고속도로가 완공될 수 있을지는 불투명한 실정이다.

◎위치ㆍ업종별로등급 나눠 부과/롯데호텔 한해 2억5천만원으로 최고 예상 지하철의 건설 및 운영,주차장과 도로 등 각종 교통시설의 확충을 위한 재원으로 활용될 교통유발부담금의 부과방법 등을 규정한 새 도시교통정비촉진법시행령이 25일 공포ㆍ시행된다. 이 시행령은 서울 및 5개직할시의 교통수요를 유발시키는 대형시설물들에 대해 해마다 8월1일을 기준으로 일정한 부담금을 물리되 납기는 9월16일부터 말일까지로 정하고 있다. 그러나 올해만은 법령의 제정이 늦어 10월15일을 기준으로 부과하며 납기는 12월1일부터 15일까지로 했다. 시행령은 서울 및 직할시에 있는 바닥면적 1천㎡이상의 시설물에 대해 용도에 따라 일정한 부담금을 물리도록 규정,서울 도심지역의 백화점이나 쇼핑센터는 3.3㎡(1평)에 5천4백60원씩을,직할시 외곽지역의 공장은 2백40원씩을 내도록 했다. 백화점이나 쇼핑센터 다음으로 부담금이 많은 시설물은 도ㆍ소매시장과 상점 또는 위락시설물로 서울 도심지역의 경우 4천9백70원씩을,예식장은 4천4백80원,운수시설 4천4백30원,공연장ㆍ집회장ㆍ관람장ㆍ전시시설ㆍ관광휴게시설은 3천7백30원씩을 물어야 한다. 또 골프연습장이나 헬스클럽은 2천5백40원,병원과 숙박시설ㆍ자동차 관련 시설 등은 1천4백90원,업무시설 및 연구소ㆍ도서관 통신촬영시설 등은 1천원씩으로 정했다. 이 시행령의 시행으로 가장 많은 교통유발부담금을 물게 되는 시설물은 서울의 롯데호텔 및 백화점으로 연간 2억5천만원 가량을 내야하며 한국종합무역센터가 2억3천만원,현대백화점이 4천1백만원의 부담금을 물것으로 추산되고 있다.

◎체증방치땐 10년뒤 2백66조 손실/중복투자 막게 도로개설ㆍ운영기능 일원화 시급/항만부지 확충 돕게 국유지 임대를 14일 교통개발연구원과 산업연구원 국토개발연구원 해운산업연구원이 공동주최한 「국가발전과 교통투자정책 세미나」에서 「교통정체가 앞으로의 경제성장에 가장 큰 장애요인이 될 것」이라는 주장이 제기됐다. 최근 생산기술이나 생산성의 향상을 통한 생산비절감이 어려워지고 개선의 여지가 많은 수송 및 유통비용부문이 기업측면에서도 제3의 이익원으로 인식되고 있는 상황에서 발표된 6편의 주제발표 가운데 수송과 항만을 다룬 논문 2편을 소개한다. ▲교통여건 변화와 교통 투자정책의 방향 강승필박사(교통개발연구원 교통경제실장) ▷문제점◁ 지난 10년동안 우리의 경제규모는 2배 이상 신장되었으며 차량보유대수는 5∼6배나 늘었음에도 이를 뒷받침할 교통기반시설의 확충정도는 20%에도 못미치고 있다. 이같은 교통정체는 산업발전에 장애가 되는 것은 물론 사회ㆍ경제적 비용을 증가시켜 획기적 대책이 마련되지 않는한 90년대 경제성장에 가장 큰 장애요인으로 작용할 것이다. 이에 따라 올해부터 오는 2001년까지 도시교통체증과 지역간 도로 및 철도의 수송애로,항만의 적체현상 등으로 인한 산업경쟁력 악화에 따라 누적될 경제적 손실은 2백66조원이라는 천문학적 액수가 될 것이다. ▷정책방향◁ 장기적으로 고속전철을 전국 5대권역으로 연결시켜 대도시 지역간 및 지방 주요도시간을 2시간 이내로 연결하고 중ㆍ단거리 수송수요를 감당하기 위해 고속도로망을 지속적으로 확충해야 한다. 또 기존철도는 복선ㆍ전철화를 통해 용량 및 서비스수준을 향상시켜 항만과 연계되는 장거리화물수송을 중점적으로 담당하고 여객수요가 고속철도로 옮겨감에 따라 발생할 여유수송능력을 화물수송에 사용한다. 도시교통은 장기적으로 지하철등 궤도수송기관이 담당해야 하며 버스는 궤도수송기관의 단점인 접근성을 보완하기 위한 연계보조 수단으로,택시는 고급개인교통수단으로 정착시켜야 한다. 도로망은 교통수요를 공간적으로 분산처리하며 특히 대도시권에서는 도시고속도로를 지속적으로 건설해 불필요한 도심통과 차량을 최소화 한다. ▷재원조달방안◁ 올해부터 오는 2001년까지 주요교통투자의 규모를 89년 기준가격으로 대도시와 57개 중소도시 부문에 약 32조원 및 철도ㆍ도로ㆍ항만 등 기타 부문과 합쳐 모두 64조9천억원에 이른다. 이 가운데 71%인 45조9천억원을 조달해야 할 중앙정부는 「중앙교통사업 특별회계」를 설치해 재원을 마련해야 한다. 수익성이 있고 전문적 운영을 요하는 도시고속화도로,지역간 고속도로,경부선을 제외한 고속전철 및 항만,공항전용 터미널 등에 민간자본의 유치를 적극 검토한다. 이와 같은 투자정책이 결실을 맺기 위해서는 계획의 수립과 예산집행 및 사후관리체제가 일원화된 책임행정의 실시와 중복투자의 비효율성을 배제해야 하며 분산되어 있는 도로계획 집행기능과 교통운영기능을 한 부처로 통합시켜 종합적 계획조정기능을 수행토록해야 한다. ▲항만운영의 효율화와 시설확충방안 정필수박사(해운산업연구원) ▷문제점◁ 지난해말 현재 우리나라의 하역시설이 필요한 화물량은 2억1천6백만t으로 부산항 2천3백만t과 인천항 1천3백만t을 합쳐 3천1백만t의 하역능력이 부족하다. 지난해 부산과 인천항에서 입ㆍ출항한 선박의 17%가 체선을 겪어 이에 따른 선박회사의 손해와 재고 관리비용 및 납품지연 등으로 인한 하루의 손해는 모두 5천억원에 이른다. ▷정책방향◁ 수출입상품의 적기수송을 위해 컨테이너취급항으로 부산ㆍ광양을 중심항으로 개발하고 인천ㆍ마산항을 보조항으로 유지한다. 협소한 항만부지를 해결하고 내륙수송체제를 합리화해 효율적인 화물처리기능을 수행키 위해 현재 추진중인 동남권의 컨테이너내륙기지(ICD)에 이어 광양항의 운영개시와 함께 호남권에도 기지가 건설되는 등 장기적으로 기존 부곡 ICD외에 대구권ㆍ대전권ㆍ남원권 등 5개소의 ICD가 더 건설되어야 한다. ▷재원조달방안◁ 컨테이너부두의 개발은 지난 4월 설립된 컨테이너부두공단이 전담토록 하고 일반항만의 개발은 정부가 주도하되 실수요자가 되는 민간의 자본을 유치해 공동개발토록 한다. 컨테이너부두공단은 국유재산인 부두를 무상 임대,터미널을 관리운영한 수익금ㆍ기채ㆍ차입금 및 항만개발이익금 등으로 새로운 항만을 개발하는 방법으로 재정부담을 줄인다.

◎백화점등 16가지 시설물 대상/공공건물ㆍ종교시설등은 제외 국무회의는 13일 도시교통인구를 대량으로 유발시키는 백화점ㆍ호텔ㆍ예식장 등 대형시설물에 대해 매년 1회씩 교통유발부담금을 부과시키는 것을 골자로 하는 도시교통정비접촉법 시행령개정안을 의결했다. 이 개정안은 서울과 5개 직할시 및 시지역의 도심과 외곽지역에 위치하면서 교통수요를 대량으로 유발시키는 16개종류의 시설물중 연면적이 1천㎡(약 3백3평)이상인 경우에 교통유발부담금을 받기로 했으며 그 액수는 3.3㎡(1평)당 단위부담금 1천원에 최고 5.46에서 최저 0.24까지의 교통유발계수를 곱한 금액으로 하기로 했다. 교통수요 대량유발 16종류 시설물은 병원ㆍ업무ㆍ관람집회ㆍ전시ㆍ판매ㆍ숙박ㆍ위락ㆍ자동차관련ㆍ통신촬영ㆍ공장ㆍ교육연구(직업훈련소ㆍ학원연구소 등)ㆍ창고저장ㆍ관광휴게ㆍ운수ㆍ운동시설 등으로 규정했으며 공공건물ㆍ주거용건물ㆍ주차장ㆍ마을공동시설물ㆍ종교시설ㆍ사회복지시설 등은 부과대상에서 제외시켰다. 이에따라 서울도심의 백화점 쇼핑센터는 평당5천4백60원,도소매시장은 4천9백70원,예식장은 4천4백80원,운수시설은 4천4백30원,골프연습장은 2천5백40원의 교통유발부담금을 물게된다. 또 서울외곽과 직할시 및 시지역에서는 교통유발부담금이 차등부과돼 이보다 다소 낮은 금액을 내게 된다. 교통유발부담금의 부과기준일은 매년 8월1일이고 납기일은 9월16∼30일인데,올해의 경우는 기준일은 10월15일,납기일은 12월1∼15일까지이다.

◎「교통시설투자」인색해선 안된다/유류세 올려 사용자부담 늘려야 지난 85년 처음으로 1백만대를 넘어선 전국의 차량등록 대수가 올해 벌써 3백만대에 이르렀다. 이 추세대로라면 10년안에 전국의 차량대수가 1천만대를 넘어설 것은 불을 보듯 환한 일이다. 지난 10년동안 우리의 경제규모는 2배이상 신장되었으며 차량보유 대수는 5.6배나 늘었음에도 불구하고 이를 뒷받침할 교통기반시설은 그 확충정도가 20%에도 미치지 못하고 있다. 이에 따라 고속도로의 경우 명절ㆍ연휴 및 주말에는 이미 심한 정체현상을 보이기 시작했으며 정체현상이 주중으로까지 확산되고 있다. 대도시에서도 심각한 교통체증이 시간ㆍ장소에 관계없이 상례화 되고 있어 서울도심의 경우 차량의 평균 주행속도가 시속 17㎞정도에 불과하며 현 상태로 계속될 경우 2000년에는 시속 7.2㎞로 줄어들 전망이다. 교통수요는 국가경제가 발전하고 확대되면 필연적으로 그만큼 증가하게 마련이다. 따라서 교통수요가 증가한다는 사실은 경제ㆍ사회활동이 활발해 진다는 반증이므로 이를 긍정적으로 받아들여서 합리적으로 소화할 수 있는 종합 교통체계를 구축하여야 할 것이다. 국가경제에서 교통부문의 중요성을 나타내는 국내총생산에서의 교통부문의 비율을 보면 선진국의 경우 20% 안팎의 비중을 갖고 있다. 교통수요에 비해 시설공급의 부족으로 야기된 오늘의 교통혼잡 상황은 앞으로 수요증가와 함께 훨씬 심화될 전망이라는데 문제가 있다. 한정된 도로에 차량이 많이 몰리게 되면 교통혼잡이 발생하여 차량속도가 느려질 뿐만 아니라 연료소모의 증가등 교통비용이 정상상태에 비하여 약 1.6배 정도 증가되는 것으로 추정되고 있다. 교통비용의 증가는 생산비의 증가를 유발함은 물론이고 교통혼잡으로 인한 시간낭비,유류소비,사고증가 등과 같은 사회적 비용의 증가는 궁극적으로 시민생활을 위협하게 된다. 참고로 올해의 연간 교통비용을 추산해 보면 6대도시의 차량운행비가 6조6천억원에 이르고 전국적으로는 약 12조원에 달한다. 각종 차량이 소비하는 유류소비량은 약 1백억ℓ수준에 이를 것으로 추정된다. 현재의 교통혼잡 상황은아직은 공간적으로 시간적으로 부분적이지만 교통투자가 제때에 이루어지지 못하게 되면 극심한 교통혼잡이 전국적으로 거의 하루종일 발생할 수 있으며 모든 경제 사회활동이 크게 타격받게 된다. 이렇게 될 경우 차량운행비가 급격하게 상승하게 되어 전국적으로 약 11조원의 추가비용이 초래될 수 있으며 10년후인 2000년의 연간 차량운행비 추가 부담액은 약 3조원에 이를 전망이다. 물론 유류소모량의 증가도 크게 늘어 5년후 1백10억ℓ,10년후에는 무려 연간 2백80억ℓ를 지금보다 더 써야한다. 물론 이러한 추가비용의 상당부분은 앞으로 증가하게될 추가교통량에 기인하는 것이므로 시설투자를 확대하더라도 전부다 없앨 수는 없다. 그러나 문제는 이러한 추가비용이 가공의 숫자가 아니라 우리국민 한사람 한사람이 알든 모르든 실제로 지불하게 될 비용이라는데 있다. 장래의 교통여건을 심각하게 받아들인다면 도로ㆍ철도를 비롯한 모든 교통시설의 과감한 공급정책을 도입하지 않을 수 없는 형편이다. 그러나 현실은 「최소한의 투자」를 너무 고집하고 있는 경향이다. 10년후 차량증가가 지금의 3배를 넘게 될 전망이고 교통난 가중에 따른 교통시간의 증가,유류소모 및 기타 교통비용으로 인한 손실액을 2000년까지 누계하면 전국적으로 약 2백70조원에 이를 것임을 고려할 때 과감한 교통투자를 위한 비용부담에 관한 국민전체의 공감대 형성이 필요한 시점이 아닐 수 없다. 교통관계 부처에서 집계한데 따르더라도 도시 및 지역간 교통문제 해결을 위해 향후 10년간 소요되는 시설투자의 규모가 약 60조원에 이르고 있다. 시설투자에는 상당한 시간이 소요되므로 그동안의 교통혼잡을 완화하기 위해서는 가격기구를 적극적으로 활용하여 교통수요를 합리적으로 관리해 나가는 정책이 필요하다. 수요관리를 위한 가격기구에는 세금과 사용자부담금이 있다. 우리나라의 차량소유에 대한 제세금은 외국 여러나라에 비해서 평면적으로는 비교적 높은 실정이더. 그러나 비교적 높은 승용차 제세부과금을 부과하고도 수요관리의 효과는 제대로 실현하지 못하고 있다. 폭발적으로 늘어나는 수요에 대해 교통시설이너무 취약하다는 것이근본적으로 이유가 될 수 있다. 이미 상당수준까지 부과하고 있는 자동차 소유에 대한 세금 이외에 앞으로 자동차의 이용억제를 위해 유류세의 인상등 부담금을 충분히 활용하여야 할 것이다. 물론 혼잡비용 전부를 사용자에게 부담시키는 것은 비현실적이지만 혼잡비용의 상당부분을 부담하도록 하여야 자동차 이용억제효과를 얻을 수 있다. 이러한 교통정책의 측면 뿐만 아니라 유류소모량 전량을 수입에 의존해야 하며 장래의 국제유가의 추이가 상당히 불안정하게 상승될 것임을 염두에 두지 않을 수 없다. 교통기반 시설의 투자재원은 일반세원에서 충당하는 방법을 생각할 수 있으나 이러한 경우 급격한 경제여건 변화에 따른 능동적인 시설공급정책을 시행할 수 없다. 미국 일본 유럽의 여러나라들이 도로특별회계 또는 교통특별회계를 일찍부터 시행하게 된 것도 경제발전의 도약과 그에 상응한 교통체계의 확충요구에 효과적으로 부응하기 위한 전략이었다고 볼 수 있다. 우리의 경우 이러한 인식이 최근에 와서야 고조되기 시작한것은 다소 늦었긴 하지만 나라의 장래를 생각할 때 크게 다행스러운 변화라고 볼 수 있다. 교통기반시설 투자에 더이상 인색할 수는 없다.

서울의 인구는 이제 1천만을 넘어 섰고 자동차도 1백만대를 넘어섰다. 서울은 이제 「초만원」이다. 이같은 비만증 때문에 주택난ㆍ범죄ㆍ공해 등 각종 부작용이 심화되고 있으며 「서울살이」는 점점 짜증스럽고 고달파 지고 있다. 이중 무엇보다도 시민생활의 가장 큰 불편은 교통문제이다. 자동차로 꽉찬 길거리에서 허비하는 시간이 점점 길어지고 있다. ○내집보다 내차 먼저 시민들의 불편도 불편이지만 오늘날 같은 기동성 사회에서 교통체증으로 인한 시간손실이나 유류낭비ㆍ매연증가 등의 사회적 부담은 실로 엄청난 것이다. 돌이켜 보면 서울시는 그동안 참으로 꾸준히 교통시설을 확충해 왔다. 금세기 초만해도 고작 소달구지나 인력거가 다니던 종로거리에 지금 차량의 홍수가 흐르고 있다. 그러나 워낙 도시성장이나 교통수요 증가의 속도가 빨라서 교통문제는 계속 누적되어 왔다. 영국의 에드워드 히드수상이 어느날 교통체증에 막혀 할 수 없이 리무진을 버리고 걸어서 다우닝가 10번지로 출근해야 했다. 그래서 런던시장에게 불평을 하였더니 그는 조금도 주저하지 않고 『전에도 그랬고 앞으로도 그럴 것입니다』고 대답 하였다고 한다. 교통체증은 이처럼 국부와 상관없이 세계 대도시들이 공통적으로 겪는 문제이다. 지금 선진국의 대도시들도 도심지의 평균 차량속도는 19세기의 역마차 속도만도 못한 실정이다. 그렇지만 우리 사정은 런던처럼 낭만적일 수 없다는데 문제의 심각성이 있다. 왜냐하면 우리는 이제 겨우 자동차 시대의 초문턱에 서 있고,금세기 말이면 서울의 자동차는 2백50만대에 이를 전망이다. 지금의 추세대로라면 서울의 교통은 「체증」정도가 아니라 「마비」될지도 모른다. 대도시 교통문제에 물론 묘약은 없다. 그러나 묘약이 없다고 정책마저 없어서야 되겠는가. 몇가지 문제점과 방향을 아래에 정리해 본다. 첫째,지금까지 서울시는 교통정책에 관한한 장기적 비전이나 철학은 제시한 적이 없다. 도시 교통정비촉진법에 의하면 서울시는 서울과 주변도시를 망라한 광역 교통계획을 수립하도록 되어 있다. 교통문제는 차츰 수도권 전역으로 확산되고 있다. 또 주차장법에 의하면,시가지의 주차장 정비계획을 수립하도록 되어 있다. 서울시에는 아직 이런 계획이 입안된 적이 없다. 서울만한 대도시를 운영하려면 어느 정도의 지하철을,도로율을,주차장을,그리고 도시고속도로를 건설해야 한다는 정도의 비전은 앞세워져야 하지 않겠는가. ○대도시의 “필요악” 지하철의 예를 보자. 지하철 1호선을 끝내고 우리는 4년을 쉬었다. 다시 4호선까지 완공하고 또 5년을 쉬었다. 왜냐하면 1백16km의 지하철과 17%의 도로율로 1천만 인구의 교통처리를 오판했던 것이다. 이같은 지연 탓으로 서울의 교통문제는 더욱 심각해졌다. 교통정책은 장기적인 비전을 그려 놓고 보다 과감하게 추진해야 한다. 프랑스 파리의 오스망 시장은 이미 19세기에 파리 건물의 상당량을 파괴하면서까지 대대적인 도시 개조작업을 벌여 자동차 시대에 대비 했었다. 둘째,어찌된 셈인지 서울에는 장기적인 계획보다 단기적인 대책만 난무하고 있다. 최근 온갖 교통대책이 쏟아져 나와 교통 공학도의 실습장이 된듯 하다. 홀짝 운행(또는 10부제 운행)ㆍ도심통행료ㆍ시차제ㆍ카풀제 등이 거론되고 있다. 이런 제한적인 정책은 교통문제의 책임을 시민에게 떠 맡기려는 듯한 인상마저 준다. 인구 2백만의 조그만 도시국가에서 시행하고 있을 뿐인 도심통행료를 서울에 시행하면 도심진입 차량은 줄겠지만 교통혼잡은 시내 전역으로 확산될 것이다. 교통영향평가제로 건축주의 발목을 쥐고 있지만,도대체 교통영향을 시민 스스로 해결해야 한다면 시당국이 할 일은 무엇인가? 지금 거리에는 가변차선제ㆍ버스전용 차선제ㆍ홀수차선제 등으로 길바닥의 페인트가 마를 날이 없다. 소위 가변차선제가 「유행」인데 지금 서울의 가변차선 중에는 안전문제를 도외시한 위험구간도 상당수 있다. 자동차세 인상,교통유발 부담제등도 제안되고 있다. 지난 18년간 휘발유값은 실질적으로 3분의 1로 떨어졌고 택시값이나 톨요금은 물가정책의 볼모가 되어 있다. 이것부터 해결해야 한다. 자동차의 소유를 억제하기보다 자동차의 이용을 억제하는 것이 타당하다. 그렇지 못한 추가비용 부담은 교통수요를 더욱 왜곡시킬 것이다. 미안한 표현이지만 시 당국은 조자룡이 헌칼 쓰듯 이런 대증적인 처방만 일삼아서야 교통문제가 풀리겠는가. 셋째,교통문제에 관한 한 시민들도 공범이라는 점이다. 따라서 자동차 문화가 올바르게 정착할 수 있도록 시당국이 앞장서야 한다. 미국여행을 할 때마다 자동차 안에서 은행업무를 보고 식사하고 영화보는 자동차 중독문화에 거부감을 느끼게 된다. 그런데 요즘 우리에게 이같은 중독증이 나타나는 징후가 보인다. 1백m 걷는 것도 싫어서 불법주차를 일삼고 젊은 신혼부부들은 「내집」보다 「내차」마련에 우선하는 경향이다. 자동차를 위한 도로의 확장엔 끝이 없다. 어찌 보면 교통체증은 대도시의 필요악이다. 그 도시의 교통체증은 대중교통수단의 서비스 수준과 같은 선에서 평형을 이루는 법이다. 따라서 서울시내에 충분한 지하철 네트웍이 형성될 때까지 교통문제의 근원적 해결은 기대할 수 없다. ○시민들의 협조 긴요 그렇다면 시민들은 참고 질서와 절제로써 적은 시설을 넓게 쓰며 자동차를 다스리는 지혜가 필요하다. 동시에 정책당국은 대증료법만 되풀이 하기보다 시민들이 공감할 수 있는 장기적인 비전을 제시하고 지하철 등을 위한 재원을 적극적으로 확보하여 일관성 있는 정책을 추진하여야 할 것이다. 시민들의 인내와 협조와 동참 없이 교통문제의 해결은 기대할 수 없다. 「서울살이」가 지금보다는 좀 더 나아져야 되지 않겠는가.

◎방화∼고덕 45㎞/5월 착공,92년말 완공/개통되면 외곽서 도심까지 30분 소요 서울시는 22일 도심을 통해 강동(고덕)지역과 강서(방화)지역을 연결하는 지하철 5호선의 건설기본계획을 확정,거여구간(길동∼거여) 7㎞구간을 제외한 45㎞구간의 역사 42개의 위치를 발표했다. 서울시는 정거장의 위치는 이용시민의 편리ㆍ교통수요ㆍ역세권 개발ㆍ택지개발 및 재개발 등 도시개발계획을 고려해 결정했다고 밝혔다. 이번에 결정된 정거장은 5월중 공람공고를 거쳐 시민의 의견을 들은뒤 서울시와 중앙도시계획위원회의 심의를 거쳐 최종 확정된다. 거여구간의 정거장위치는 건설시기가 확정되는대로 결정하기로 했다. 42개 역간의 거리는 도보이용권인 5백∼7백50m를 기준 도심지역은 1㎞안팎,외곽지역은 1∼1.5㎞정도로 평균 1.1㎞이며 이중 10개역은 기존 및 건설계획중인 지하철과 만나도록하는 환승역으로 건설된다. 지하철 5호선중 ▲공항∼여의도 강서구간 17㎞ ▲왕십리∼고덕 강동구간 15㎞ 등 32㎞는 당초 계획대로 오는5월말 착공,92년말까지완공되며 ▲여의도∼왕십리 도심구간 13㎞와 ▲길동∼거여 7㎞ 등 20㎞는 오는8월 착공,역시,92년말 완공될 예정이다. 5호선건설에는 모두 1조4천1백80억원이 투입된다. 이들 구간은 공사가 끝나면 강동ㆍ강서 등 외곽지역에서 도심까지의 통행시간이 현재 1시간에서 30분대로 단축된다.