대구시는 정부의 자기부상열차 시범사업 유치에 나서기로 했다고 2일 밝혔다. 신 교통수단인 자기부상열차 시범사업권은 정부가 사업비 7000억원 전액을 지원하는 사업으로 대구를 비롯해 광주, 대전 등 자치단체간에 유치경쟁이 치열한 사업이다. 이에 따라 시는 건설교통부 등에 자기부상열차 시범노선의 대구 건설 당위성을 적극 알리고 시민단체, 학계, 경제계 등이 참여하는 범시민 자기부상 열차 유치위원회 등을 구성, 범시민적인 유치운동에 나서기로 했다. 시는 자기부상열차 대구 유치를 통해 동대구 역세권 개발 촉진과 지역 경기 활성화를 도모한다는 구상이다. 건교부는 타당성 조사결과가 나오는 오는 9월쯤 시범사업지역을 결정하고 2007년 6월부터 시스템 제작 및 건설에 들어가 2012년 1월부터 운행한다는 방침이다. 시는 정부의 자기부상열차 시범사업의 규모, 추진기간이 대구시의 신교통시스템 건설계획과 동일하고 수송수요 측면에서 다른 도시에 비해 훨씬 유리하다는 논리를 내세우고 있다. 시가 계획하고 있는 엑스코 대구∼봉무산업단지∼대구공항∼동대구역∼범어네거리∼궁전맨션앞(총연장 12.7㎞)노선의 경우 교통수요가 많은 곳을 연결하는데다 지하철 1,2호선과도 연계돼 사업 타당성이 높다는 것. 시 관계자는 “정부가 12㎞정도의 구간에 시범적으로 자기부상열차를 도입할 계획을 세워 놓고 있는데 대구는 노선 길이도 12.7㎞로 적정하고 교통수요가 많은 곳을 잇는 등 강점이 많다.”고 말했다.대구 황경근기자kkhwang@seoul.co.kr

서울시 대중교통체계 개편의 핵심인 중앙버스전용차로 사업이 올해부터 대폭 축소된다. 26일 서울시에 따르면 당초 올해 중앙버스전용차로 건설 사업에는 249억원을 투입, 동작ㆍ신반포로, 송파ㆍ자양로, 양화ㆍ신촌로 등 3개 노선, 총 21.2㎞를 추가할 예정이었다. 2004년부터 시작해 오는 2008년까지 16개 노선,191.2㎞의 중앙버스차로를 건설하겠다는 서울시의 계획에 따른 것이었다. 하지만 지난해말 시의회가 중앙버스차로 예산을 175억원이나 삭감,74억원의 예산만을 배정하면서 사업 규모가 대폭 축소됐다. 시의회 예결위원회는 “중앙버스차로 건설에 따라 일부 노선에서 횡단보도 교통사고가 늘어나는 등 안전상의 문제가 제기됐고, 기존 노선의 성과에 대한 검토가 필요했다.”고 설명했다. 시는 이에 따라 올해 중앙버스차로 건설을 당초 3개 노선에서 1개로 줄였으며 2008년까지 건설하기로 계획했던 7개 노선의 건설도 사업 연기나 축소가 불가피한 입장이다. 중앙버스차로 건설이 이처럼 축소되면서 서울시의 교통난 해소를 위한 ‘대중교통 개혁’이 후퇴하는 것 아니냐는 우려도 나오고 있다. 특히 앞으로 서울시 교통수요의 증가가 대부분 서울∼신도시 통행량 증가에서 비롯되며 이를 해결할 대안이 중앙버스차로라는 점에서 우려는 더해지고 있다. 서울시정개발연구원에 따르면 2021년까지 신도시에서 서울로 들어오는 교통인구는 2002년 대비 38.2%나 늘어날 것으로 분석됐다.이효연기자 belle@seoul.co.kr

지역 주민들과 시민단체가 예산낭비라는 지적을 하고 있는 경기도 여주∼양평간 도로 확장 및 포장공사가 기획예산처의 타당성 재검증을 받게 됐다. 이번 재검증은 예산낭비를 줄이기 위해 실시되는 첫 사례로, 재검증 결과 예산낭비 사업으로 판정되면 사업이 전면 중단된다. 기획예산처는 여주∼양평간 도로(37번 국도) 확장 및 포장공사가 예산낭비라는 주민들의 민원이 관계부처에 여러 차례 제기되고 지난해에는 녹색연합이 중복 과잉투자사업이라고 지적함에 따라 올 상반기 중 한국개발연구원(KDI)에 의뢰, 타당성 재검증을 실시하기로 했다고 12일 밝혔다. 이 사업은 37번 국도의 경기 양평군 양평읍 백안리 양평교차로에서 여주군 대신면 보통리 대신교차로까지 15.7㎞ 구간을 4차로로 확장하는 것으로,2005∼2011년까지 총사업비 1771억원이 전액 국비로 투입될 예정이다. 기획처는 두 가지 이유 때문에 수요예측의 객관성에 문제가 있는 것으로 보인다고 밝혔다. 우선 현장점검 결과 예비타당성 제도가 도입(99년 4월)되기 전 사업이 확정돼 사전검증 절차가 없었던 점을 들었다. 건설교통부 및 용역업체의 교통수요량 예측치가 2009년 기준 1일 1만 4000대였으나 최근 교통량이 1만여대로 줄어든 점도 예로 들었다. 또 이 도로 서쪽 5㎞ 지점에 같은 방향으로 건설 중인 양평∼여주간 중부내륙고속도로가 2010년 완공되면 여주∼양평 국도 이용량은 오히려 더 줄 것으로 보인다. 국도가 확장돼도 여주∼양평 구간을 주로 이용하는 차량이 서울행이어서 이 도로와 만나는 양평군 6번도로(양수리∼서울)에서 병목현상이 발생, 수도권 교통난 해소에 별 도움이 되지 못할 것으로 예상했다. 김균미기자 kmkim@seoul.co.kr

오는 2021년 서울시 인구는 4.9%가량 줄어드나 경기도·인천시 등 수도권에서 서울로 유입되는 통행인구(목적통행량)는 38.2%나 늘어나는 것으로 나타났다. 신도시 조성에 따른 수도권 인구증가와 승용차 급증 등에 따른 것이다. 이에 따라 새로운 개념의 버스환승센터(Park&Bus) 설치 등 수도권의 전반적인 대중교통 체계가 정비되지 않을 경우 서울시의 교통대란을 피할 수 없게 된다. 서울시정개발연구원은 2003년부터 지난해 말까지 분석한 ‘서울시 장래 교통수요 예측 및 대응방안’이란 보고서에서 10일 이같이 밝혔다. 수도권 전체의 사회·경제학적인 통계와 개발사업, 도로망·철도망 확충 등을 고려해 종합적으로 교통수요를 예측한 것은 이번이 처음이다. 시정연은 가장 최근 수도권 통행량이 전수화된 2002년 통계를 기준으로 했다. ●수도권의 서울 의존도 심화 이 보고서에 따르면 경기도·인천시 등 서울시 외곽에서 서울시로 유입되는 하루 평균 차량통행량은 2002년 370만 6667건에서 2021년에는 504만 8159건으로 무려 38.2%가 증가할 것으로 예측됐다. 같은 기간 서울시에서 서울시 외부로 나가는 하루 통행량은 223만 7146건에서 213만 9428건으로 되레 4.4% 감소할 것으로 조사됐다. 이는 수도권의 신도시 건설과 택지개발을 비롯한 주택 건설사업 대부분이 경기지역에 분포, 경기도 인구가 늘어나기 때문이다. 또한 서울시 인구는 감소하는 반면 서울에서 일하는 종사자 수는 지속적으로 늘어나는 데 기인하는 것으로 분석됐다. 수도권 전체의 승용차 보유대수는 465만 2343대(가구당 0.59대)에서 1044만 2756대(가구당 1.07대)로 2배 넘게 증가한다. 특히 서울은 200만 7690대에서 375만 9150대로 늘어나게 된다. 서울시 인구는 2002년 1028만 523명에서 2021년 977만 2757명으로 감소하지만, 같은 기간 수도권 전체 인구는 2287만 6672명에서 2592만 3637명으로 지속적인 증가세를 보일 전망이다. 서울시에 기반을 둔 종사자도 2002년 380만 5462명에서 2021년 408만 2996명으로 증가한다. ●신개념 버스환승센터 설치 필요 수도권 신흥 개발지역의 서울 의존도는 더욱 높아져서 대중교통 위주의 인프라 확대가 필수적인 과제다. 지역별로 서울 유입 출근통행량은 광주시가 2002년 1만 6647건에서 2021년 8만 322건으로 무려 3.8배나 늘어 서울 의존도가 가장 높아지는 지역으로 꼽혔다. 이어 파주시(1만 6647건→6만 2755건)와 김포시(3만 2259건→10만 8237건)도 각각 277%,236% 뛰어오르는 것으로 예측됐다. 서울시정개발연구원 김순관 연구부장은 “택지개발, 신도시 건설 등에 따른 개발사업은 서울시 유·출입 지역의 도로뿐만 아니라 서울시 내부의 혼잡도를 가중시킬 것으로 예상된다.”면서 “서울시계 유출입 통행의 수요관리를 중요한 정책요소로 인식해야 한다.”고 강조했다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

■ 출근시간대 9개축 교통량 전망 ‘의정부 흐림, 성남 맑음’ 15년 뒤에도 수도권의 도로는 하남과 김포를 제외하고 전반적으로 혼잡할 것으로 예상된다. 또 지하철이 추가로 놓이지 않는 의정부 시민들은 여전히 철도를 이용하는 데 불편을 겪을 것으로 보인다. 서울시정개발연구원이 10일 서울시 주변을 ▲고양·파주 ▲의정부 ▲구리·남양주 ▲하남 ▲성남 ▲과천·안양 ▲광명·시흥 ▲인천·부천 ▲김포 등 9개 축으로 나눠 지역별·교통수단별 혼잡도를 분석한 결과다. ●의정부·하남 도로 ‘엉금엉금´ 시정연이 2021년 출근시간대인 오전 7∼9시 도로망의 교통수요를 2002년과 비교해 조사했다. 그 결과 의정부와 하남은 각각 47.8%,34.1%나 급증하는 것으로 나타났다. 이들 지역이 대규모 개발사업을 앞두고 있어 교통체증이 우려되기 때문이다. 구리·남양주도 개발사업이 진행되지만 경춘선·중앙선 이용률이 높아져 도로 이용률은 오히려 13%나 줄어든다. ●구리 버스가 가장 혼잡 버스의 경우 대중교통체계 개편과 중앙버스차로제 활성화에 힘입어 전반적으로 이용률이 높아지는 것으로 분석됐다.2021년 구리의 버스혼잡도는 244%로 수도권 9개 축 가운데 가장 높았다. 혼잡도가 244%라는 것은 버스 한대의 평균좌석수 37석의 2.44배인 90명이 탑승한다는 뜻이다. 서울시는 현재 출·퇴근시 버스 1대당 80명 이상이 탑승하는 혼잡노선에는 차량을 추가로 투입하고 있다. 이어 고양·파주(189%), 과천·안양(175%), 김포(163%) 순으로 버스 혼잡도가 높았다. 반면 의정부(115%), 광명·시흥(132%), 인천·부천(133%)의 버스 혼잡도는 상대적으로 낮았다. ●의정부 도시철도 혼잡도 213% 도시철도는 신분당선, 중앙선, 경의선, 경춘선, 신안산선 등이 신설되거나 노선이 연장되기 때문에 이용량이 늘어나는 것으로 예측됐다. 2021년 의정부의 경우 도시철도내 혼잡도는 무려 213%(철도 한량당 110명 기준)에 달했다. 현재 운행중인 경원선 이외에 신규 노선을 추가하지 않고 도시철도 연장 계획만 있기 때문이다. 고양·파주는 일산선 이외에 경의선이 추가로 놓이지만 혼잡도는 183%나 됐고, 성남도 8호선 분당선에 신분당선도 건설될 예정이나 혼잡도가 169%나 됐다. 지하철이 추가로 놓여도 지하철 이용수요를 감당하기에 역부족이라는 얘기이다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr ■ 수도권 교통난 해결 어떻게 주민들이 승용차를 주차장에 주차시키고 광역버스로 갈아타는 ‘버스환승센터(Park&Bus)’설치가 교통대란을 막는 유효한 수단으로 자리잡는다. 경기도 판교·분당·용인·일산 등지에서 머잖아 흔히 볼 수 있는 광경이다. 서울시와 시외곽을 잇는 지하철의 경우 기존 노선 가운데 거리는 가깝지만 연결되지 않은 부분(Missing Link)을 잇는 방안도 검토된다. 서울시정개발연구원은 10일 보고서에서 수도권 교통난을 해결하기 위해 이같은 대안을 제시했다. 특히 파크 앤드 버스는 서울시·인천시·경기도 등 3개 자치단체로 이뤄진 수도권교통조합이 추진중인 사업이어서 실현성이 주목된다. ●광역버스를 이용하라 버스환승센터는 광역버스 노선이 집중돼 있는 서울시 외곽지역에 만들어진다. 환승센터 입지조건은 도심까지 고속도로나 간선도로를 이용할 수 있어야 한다. 미국 시애틀에서는 교외 거주자들의 도심 진입을 쉽게 하기 위해 이같은 시스템을 이용하고 있다. 기존의 환승센터는 대부분 업무·상업지역인 지하철역 주변에 있어서 환승센터까지 가는 데에 교통혼잡을 겪어야 했다. 또 지하철은 정거장 사이를 섰다 운행했다를 반복하는 ‘밀림 현상’으로 평균시속이 30㎞에 그쳐 자동차의 평균속도(시간당 60㎞)의 절반에 불과했다. 서울시 관계자는 “환승센터가 대중교통 수단으로 갈아타는 본래의 역할을 벗어나 주차장으로만 쓰였던 게 사실”이라면서 “광역버스는 서울시내 버스중앙차로 확대 등으로 인해 활성화되고 있는 추세여서 시 외곽은 광역버스 이용이 바람직하다.”고 말했다. ●지하철의 끊어진 고리 잇기 지하철의 경우 2011년까지 노선이 대규모로 확충되지만 지하철 분담률이 크게 늘어나지 않는다는 판단에 따라 끊어진 고리를 연결해야 할 필요성이 제기됐다. 지하철 교통수단 분담률은 2002년 34.6%에서 2021년 36.1%로 소폭 늘게 된다. 특히 출근시간대인 오전 7∼9시의 지하철 교통수단 분담률은 37.4%에서 38.1%로 높아지나 제자리 수준이었다. 예를 들어 경기도 고양시와 서울시 강서구·경기도 부천시 사이에는 곧장 연결되는 지하철 노선이 없다. 두 지점을 오가는 교통수단 가운데 승용차가 70%에 달하는 것도 이 때문이다. 이에 따라 지하철 5호선 방화역과 지하철 3호선 화정역을 연결하는 짧은 노선을 신설할 경우 현재 고양시에서 김포시를 가는 경우 60.5㎞(102.7분)가 걸렸지만,17.2㎞(31.3분)로 줄게 된다. 고양시에서 다른 지점 22곳을 가는 경우에도 지하철 통행거리(시간)는 평균 12.8㎞(23.7분) 줄어드는 것으로 나타났다. 시정연 관계자는 “서울처럼 고밀도 지역에서 노선이 길고 폭이 큰 도로나 지하철을 건설하는 데 어려움이 있기 때문에 기존의 지하철 노선을 활용하는 방안을 강구해야 한다.”면서 “현재 추진중인 천호·암사∼구리 연결, 신분당선 연장 등을 응용해야 한다.”고 강조했다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr ■ “노인 보행환경·교통수단 개선해야”노인들을 배려한 교통시스템 마련이 시급하다. 또한 걸어서 출근하는 사람을 위해 보행 환경의 개선도 필요하다. 서울의 65세 이상 노인은 2002년 61만여명에서 15년 뒤 158만여명으로 2.5배나 증가한다. 노인들은 2021년 교통수단으로 버스 28.9%·도보 25.4%, 지하철을 25% 이용할 것으로 나타났다. 따라서 이들이 주로 이용하는 교통수단에 대한 개선이 필요한 것이다. 저상버스 도입을 확대하고, 병원·경로당 등 문화시설 등에 따른 맞춤노선을 제공해야 한다. 육교나 지하보도를 없애고 횡단보도를 설치하는 것도 제시됐다. 서울시내의 보행건수는 이 기간 4%가 줄어드는 반면 걸어서 출근하는 사례는 10.6% 늘어나는 것으로 분석됐다. 이에 따라 지역별 ‘보행 네트워크’를 구축, 보행량이 많은 도로를 정비·관리하고 자전거의 이용 실태와 통행특성을 파악해 자전거 관련 시설 투자를 효율적을 해야 한다는 지적이다. 또 자전거 및 지하철의 환승체계는 지하철역 중심으로 도로를 정비해 단거리 교통수요를 흡수하고, 통행의 잠재수요가 많은 지하철역 반경 2㎞ 주변을 집중 정비해야 할 필요성이 제기됐다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

■ 출근시간대 9개축 교통량 전망 ‘의정부 흐림, 성남 맑음’ 15년 뒤에도 수도권의 도로는 하남과 김포를 제외하고 전반적으로 혼잡할 것으로 예상된다. 또 지하철이 추가로 놓이지 않는 의정부 시민들은 여전히 철도를 이용하는 데 불편을 겪을 것으로 보인다. 서울시정개발연구원이 10일 서울시 주변을 ▲고양·파주 ▲의정부 ▲구리·남양주 ▲하남 ▲성남 ▲과천·안양 ▲광명·시흥 ▲인천·부천 ▲김포 등 9개 축으로 나눠 지역별·교통수단별 혼잡도를 분석한 결과다. ●의정부·하남 도로 ‘엉금엉금´ 시정연이 2021년 출근시간대인 오전 7∼9시 도로망의 교통수요를 2002년과 비교해 조사했다. 그 결과 의정부와 하남은 각각 47.8%,34.1%나 급증하는 것으로 나타났다. 이들 지역이 대규모 개발사업을 앞두고 있어 교통체증이 우려되기 때문이다. 구리·남양주도 개발사업이 진행되지만 경춘선·중앙선 이용률이 높아져 도로 이용률은 오히려 13%나 줄어든다. ●구리 버스가 가장 혼잡 버스의 경우 대중교통체계 개편과 중앙버스차로제 활성화에 힘입어 전반적으로 이용률이 높아지는 것으로 분석됐다.2021년 구리의 버스혼잡도는 244%로 수도권 9개 축 가운데 가장 높았다. 혼잡도가 244%라는 것은 버스 한대의 평균좌석수 37석의 2.44배인 90명이 탑승한다는 뜻이다. 서울시는 현재 출·퇴근시 버스 1대당 80명 이상이 탑승하는 혼잡노선에는 차량을 추가로 투입하고 있다. 이어 고양·파주(189%), 과천·안양(175%), 김포(163%) 순으로 버스 혼잡도가 높았다. 반면 의정부(115%), 광명·시흥(132%), 인천·부천(133%)의 버스 혼잡도는 상대적으로 낮았다. ●의정부 도시철도 혼잡도 213% 도시철도는 신분당선, 중앙선, 경의선, 경춘선, 신안산선 등이 신설되거나 노선이 연장되기 때문에 이용량이 늘어나는 것으로 예측됐다. 2021년 의정부의 경우 도시철도내 혼잡도는 무려 213%(철도 한량당 110명 기준)에 달했다. 현재 운행중인 경원선 이외에 신규 노선을 추가하지 않고 도시철도 연장 계획만 있기 때문이다. 고양·파주는 일산선 이외에 경의선이 추가로 놓이지만 혼잡도는 183%나 됐고, 성남도 8호선 분당선에 신분당선도 건설될 예정이나 혼잡도가 169%나 됐다. 지하철이 추가로 놓여도 지하철 이용수요를 감당하기에 역부족이라는 얘기이다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr ■ 수도권 교통난 해결 어떻게 주민들이 승용차를 주차장에 주차시키고 광역버스로 갈아타는 ‘버스환승센터(Park&Bus)’설치가 교통대란을 막는 유효한 수단으로 자리잡는다. 경기도 판교·분당·용인·일산 등지에서 머잖아 흔히 볼 수 있는 광경이다. 서울시와 시외곽을 잇는 지하철의 경우 기존 노선 가운데 거리는 가깝지만 연결되지 않은 부분(Missing Link)을 잇는 방안도 검토된다. 서울시정개발연구원은 10일 보고서에서 수도권 교통난을 해결하기 위해 이같은 대안을 제시했다. 특히 파크 앤드 버스는 서울시·인천시·경기도 등 3개 자치단체로 이뤄진 수도권교통조합이 추진중인 사업이어서 실현성이 주목된다. ●광역버스를 이용하라 버스환승센터는 광역버스 노선이 집중돼 있는 서울시 외곽지역에 만들어진다. 환승센터 입지조건은 도심까지 고속도로나 간선도로를 이용할 수 있어야 한다. 미국 시애틀에서는 교외 거주자들의 도심 진입을 쉽게 하기 위해 이같은 시스템을 이용하고 있다. 기존의 환승센터는 대부분 업무·상업지역인 지하철역 주변에 있어서 환승센터까지 가는 데에 교통혼잡을 겪어야 했다. 또 지하철은 정거장 사이를 섰다 운행했다를 반복하는 ‘밀림 현상’으로 평균시속이 30㎞에 그쳐 자동차의 평균속도(시간당 60㎞)의 절반에 불과했다. 서울시 관계자는 “환승센터가 대중교통 수단으로 갈아타는 본래의 역할을 벗어나 주차장으로만 쓰였던 게 사실”이라면서 “광역버스는 서울시내 버스중앙차로 확대 등으로 인해 활성화되고 있는 추세여서 시 외곽은 광역버스 이용이 바람직하다.”고 말했다. ●지하철의 끊어진 고리 잇기 지하철의 경우 2011년까지 노선이 대규모로 확충되지만 지하철 분담률이 크게 늘어나지 않는다는 판단에 따라 끊어진 고리를 연결해야 할 필요성이 제기됐다. 지하철 교통수단 분담률은 2002년 34.6%에서 2021년 36.1%로 소폭 늘게 된다. 특히 출근시간대인 오전 7∼9시의 지하철 교통수단 분담률은 37.4%에서 38.1%로 높아지나 제자리 수준이었다. 예를 들어 경기도 고양시와 서울시 강서구·경기도 부천시 사이에는 곧장 연결되는 지하철 노선이 없다. 두 지점을 오가는 교통수단 가운데 승용차가 70%에 달하는 것도 이 때문이다. 이에 따라 지하철 5호선 방화역과 지하철 3호선 화정역을 연결하는 짧은 노선을 신설할 경우 현재 고양시에서 김포시를 가는 경우 60.5㎞(102.7분)가 걸렸지만,17.2㎞(31.3분)로 줄게 된다. 고양시에서 다른 지점 22곳을 가는 경우에도 지하철 통행거리(시간)는 평균 12.8㎞(23.7분) 줄어드는 것으로 나타났다. 시정연 관계자는 “서울처럼 고밀도 지역에서 노선이 길고 폭이 큰 도로나 지하철을 건설하는 데 어려움이 있기 때문에 기존의 지하철 노선을 활용하는 방안을 강구해야 한다.”면서 “현재 추진중인 천호·암사∼구리 연결, 신분당선 연장 등을 응용해야 한다.”고 강조했다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr ■ “노인 보행환경·교통수단 개선해야” 노인들을 배려한 교통시스템 마련이 시급하다. 또한 걸어서 출근하는 사람을 위해 보행 환경의 개선도 필요하다. 서울의 65세 이상 노인은 2002년 61만여명에서 15년 뒤 158만여명으로 2.5배나 증가한다. 노인들은 2021년 교통수단으로 버스 28.9%·도보 25.4%, 지하철을 25% 이용할 것으로 나타났다. 따라서 이들이 주로 이용하는 교통수단에 대한 개선이 필요한 것이다. 저상버스 도입을 확대하고, 병원·경로당 등 문화시설 등에 따른 맞춤노선을 제공해야 한다. 육교나 지하보도를 없애고 횡단보도를 설치하는 것도 제시됐다. 서울시내의 보행건수는 이 기간 4%가 줄어드는 반면 걸어서 출근하는 사례는 10.6% 늘어나는 것으로 분석됐다. 이에 따라 지역별 ‘보행 네트워크’를 구축, 보행량이 많은 도로를 정비·관리하고 자전거의 이용 실태와 통행특성을 파악해 자전거 관련 시설 투자를 효율적을 해야 한다는 지적이다. 또 자전거 및 지하철의 환승체계는 지하철역 중심으로 도로를 정비해 단거리 교통수요를 흡수하고, 통행의 잠재수요가 많은 지하철역 반경 2㎞ 주변을 집중 정비해야 할 필요성이 제기됐다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

인천시의 ‘환승무료제’에 대한 시의 재정지원 부담이 갈수록 커져 문제가 되고 있다.6일 인천발전연구원이 연구한 ‘인천시 환승무료 요금제도의 시행효과 분석’에 따르면 2002년부터 2004년까지 환승무료에 따른 시의 재정지원은 62억 3700만원이며, 지난해 1∼5월까지만도 63억 1800만원에 달했다. 시는 당초 환승무료제를 시행하면서 버스승객 증가에 따라 흑자를 보는 업체에 대해서는 재정지원을 줄이고 적자업체 위주로 지원키로 했으나 현재 일괄적으로 업체에 30∼50%를 지원하고 있다. 그러나 이처럼 시 재정을 압박하면서 추진중인 환승무료제가 버스업계의 경영개선 효과를 가져오고 교통여건이 나아졌는지 여부에 대해서는 회의적인 시각이 제기되고 있다. 2003년 하루 평균 버스 이용객이 69만명에서 2004년 81만명으로 증가했으나 인천지하철의 이용객수는 오히려 감소했다. 인발연 관계자는 “시의 환승무료 요금제도는 시 재정규모 범위 내에서 단계적으로 추진돼야 하며 버스교통수요 전체의 시장규모를 더욱 늘리기 위한 버스노선정책이 병행돼야 한다.”고 밝혔다. 또 주행세, 자동차세, 교통유발부담금, 주정차위반과태료 등의 일부를 직접적인 재원으로 충당하는 방안을 제시했다. 시는 2002년 11월 시내버스간 환승할인제를 도입한 뒤 2004년 9월부터 버스-버스간 무료,2004년 11월부터는 인천지하철에서 시내버스 환승시 버스요금의 50%를 할인해 주고 있다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

서울 동남부의 관문인 천호대로의 상일IC 진입구간 확장으로 경기, 강원도 및 중부내륙 지방을 오가는 교통이 한결 수월해진다. 서울 강동구(구청장 신동우)는 12일부터 길이 3.2㎞, 왕복 6차로인 관내 길동 생태공원∼상일IC 진입부 구간을 8∼10차로로 넓히는 공사를 2007년 말 매듭지을 계획이라고 밝혔다. 사업비는 196억원. 완공되면 1976년 건설 뒤 중부고속도로 및 서울 외곽순환도로가 연결되면서 수도권과 전국을 잇는 관문으로 기능을 맡아온 천호대로의 역할이 더욱 커질 전망이다. 이 구간은 서울에서 경기지역으로 오가는 교통량으로, 특히 주말이면 상습적인 정체현상을 빚고 있다. 확장과 함께 천호대로 구간에는 너비 3m의 자전거 겸용 보도도 설치된다. 이에 따라 하남·광주권 개발과 중부고속도 교통수요 증가로 인한 정체가 한층 해소되고, 시·도 경계지역이라는 특수성 때문에 열악했던 보행환경도 나아진다.또 시내로 접근이 어려웠던 인근 강동구 둔촌동과 길동, 천호동 등 주택가와 고덕천, 한강을 잇는 자전거 및 산책로도 확보된다. 일자산 자연공원과 길동 생태공원으로 이어지는 환경녹지축도 완성된다.송한수기자 onekor@seoul.co.kr

한강 노들섬에 세계적인 오페라하우스가 들어설 예정이다. 예산 문제 등으로 건립시기가 연기됐지만 오페라 하우스는 아시아 문화예술의 교류거점, 강북과 강남을 연결하는 예술거점이 될 전망이다. 또 한강을 중심으로 문화도시 서울의 위상을 보여줄 상징물이 될 것으로 기대하고 있다. 세계수준의 건축물이 서울의 문화예술을 상징하고, 서울의 브랜드가치를 높이는 문화자원이 되리라는 생각이다. 서울시는 1차 국제설계공모전의 결과를 널리 알리는 책자를 발간했다. 이명박 시장도 서문에서 “21세기를 맞아 세계 곳곳에서 문화열풍이 불고 있고, 문화산업이 새로운 성장 동력이 되고 있다. 서울은 세계일류의 문화도시, 동아시아의 문화허브를 목표로 하고 있다.”고 말했다. 서울시의 문화도시에 대한 열망은 일시적인 현상이 아니라, 이미 1990년대 중반부터 서울의 발전목표로 제시됐다. 서울시는 내년을 ‘문화의 해’로 선포하고, 문화도시의 기틀을 갖추고 세계 일류도시로 도약하는 청사진을 담은 ‘비전2015, 문화도시 서울’을 발표할 예정이다. 서울은 과연 우리에게 문화도시로 다가올 것인가, 문화도시에서 건축물은 어떤 역할을 할 것인가 궁금하지 않을 수 없다. ●문화도시 서울 지난 10월1일에 복원 개통된 청계천을 찾은 사람들의 숫자가 58일 만에 1000만명을 넘었다. 대한민국 인구의 5분의1이 방문한 셈이다. 하루 평균 17만명이 방문하고, 전체 외국인 관광객 수도 25만명을 넘었다. 서울시는 방문객 1000만명 돌파를 기념해 연말의 첫 주말인 12월 3일과 4일에 청계천 일대에서 ‘나눔의 축제’를 개최했다. 이웃사랑 캠페인, 헌책나누기,‘천의 얼굴’ 사진촬영대회, 시민걷기대회, 전통 민속놀이-체험행사 등 다채로운 문화행사들이 청계천을 중심으로 이루어졌다. 하천을 복개하고 고가도로를 설치해 최대의 교통수요를 담당하게 했다. 그런 곳에 물이 다시 흐르고 자전거도로와 산책로가 조성됐다. 차량도로는 최소한으로 축소했다. 청계천 일대가 더 이상 서울의 교통요충지가 아니라, 축제의 장으로, 시민의 여가공간으로, 새로운 관광명소로 자리매김을 하고 있다. 과거와는 너무나 다른 도시현상을 서울 곳곳에서 찾아볼 수 있다. 대규모의 교통교차로가 있었던 시청 앞은 시민의 잔디광장으로 변모했다. 최근에 완공된 숭례문광장도 마찬가지이다. 증가하는 교통량을 해소하기 위해 넓히기만 했던 차도는 그 폭을 줄여서 ‘걷고싶은 거리’에 일조한다. 원활한 차량소통을 위해 설치된 도심부의 지하도는 보행자 중심의 횡단보도로 대체된다. 자신의 존재를 알리기 위해 경쟁적인 무질서한 간판들이 질서 속에서 공존하여 아름다운 거리 만들기에 참여한다. 북촌에는 더 이상의 개발이 저지되고 최소한의 용도변경 및 보수로 옛 모습을 보존한다. 한옥은 이제 생활하기 불편한 건물로 버려지기보다는 옛것에 대한 멋과 긍지로 그 존재의 가치가 전환된다. 잊혀진 우리나라 최초의 백화점(종로타워 자리의 화신백화점)과는 달리, 시청본관은 서울의 근·현대사를 담을 역사전시관의 문화유산으로 남는다. 한강 또한 청계천처럼 더 이상 도시순환기능의 존재로서가 아니라, 도시생태성의 중심지로, 시민의 여가공간으로, 관광의 명소로 변모할 것이다. 도시의 패러다임이 바뀌고 있다. 빠른 자동차 위주의 도시가 느리게 걷는 보행자 중심의 도시를 지향하며 변모하려 한다. 물리적 팽창을 가속화하는 신도시 개발의 경향에서 도시의 역사적, 장소적 의미를 되살리는 도심재정비에 대한 관심으로 전환되고 있다. 도시의 효율성과 기능성에 대한 절대적인 논리가 역사성, 장소성에 대한 상대적 가치로 역전된다. 중국과 동남아 시장이 열리면서 더 이상의 양적인 생산이 도시의 활성화를 줄 수 없는 상황에서 서울이 질적인 단계인 문화도시를 추구하는 것이 당연할 것이다. 도시의 패러다임이 전환되는 시기에 도시생활의 양식 또한 달라지는 것이 필수적이다. 이런 측면에서 주 5일 근무제 시행은 매우 시기적절하다고 생각된다. 문화를 체험할 공간과 시간이 마련되어야 시민들이 문화를 이해하고 이해를 바탕으로 새로운 문화를 창출할 수 있다. 그리고 문화시민이 살고 있는 도시에서 문화도시의 지속적인 발전을 기대할 수 있기 때문이다. ●멀어지는 건축문화 도시의 공간구조가 바뀌고 시민의 생활패턴이 바뀌면서 서울은 점차 문화도시로 다가서고 있다. 그렇다면, 문화도시를 형성할 물리적인 대상인 건축물은 어떠한가. 얼마 전, 중앙박물관(구총독부) 철거와 더불어 한동안 화제의 대상이었던 용산 국립박물관이 완공돼 여러 TV채널에서 소개되었다. TV소개에는 몇 가지 공통점이 있는데, 우선 현장기자가 건물에 대한 설명을 간략히 한 후에 박물관 소장과 미술평론가와의 전문가의견, 그리고 일반관람객의 체험담을 들려준다. 이러한 소개는 비단 중앙박물관에 국한된 상황이 아니라 일반적이기에 그리 주목되지 못했을 것이다. 그러나 대중에게 관심거리가 되는 건물을 소개할 때에 건축가의 설명이 가장 우선시 되는 유럽의 경우와는 매우 상이하다. 마치 영화를 소개할 때에 영화감독의 설명이 불필요한 경우와 그리 다르지 않다. 우리사회에 있어서 건축가는 그 옛날 다보탑을 만들었던 무명의 석공처럼, 조선 백자를 만들었던 무명의 도공처럼 시대의 집단적 ‘기술인’으로 인식되는 듯하다. 서울대 건축과 김광현 교수가 지적했듯이, 이러한 사회적 인식은 건축법의 첫머리에서도 찾아볼 수 있다. 우리의 경우는 “제1조, 목적:이 법은 건축물의 대지, 구조 및 설비의 기준과 건축물의 용도를 정하여 건축물의 안전, 기능, 환경 및 미관을 향상시킴으로써 공공복리의 증진에 이바지함을 목적으로 한다.”로 규정해 건축의 기술적인 측면을 강조하고 있다. 반면에, 프랑스의 건축법은 ‘건축은 문화의 표현이다.’로 시작된다. 만약 건축이 문화적 대상이라면, 건축가도 문화인으로 인식되는 것이 당연할 것이고, 건축이 단지 기술적인 대상이라면, 건축가는 기술인일 뿐이다. 건축이 기술적인 대상으로 인식되는 것에 턴키(Turnkey)방식의 영향을 빼놓을 수 없다. 턴키방식은 시행자가 설계와 시공을 일괄하는 제도로서 발주자의 관리와 위험부담을 최소화하고, 시공의 비용절감과 공기단축의 장점이 있지만, 시공위주의 철저한 경제논리를 바탕에 두고 있다.IMF 이후로 설계공모전이 점차 턴키방식으로 운영되자 설계사무소는 대형화, 기업화되고 소규모의 사무소는 사라지는 추세이다. 따라서 자신의 이름을 건 건축가는 사라지고, 익명의 집단 속에서 건축이 이루어지고 있다. ●건축의 대중화를 통한 문화적 건축 우리가 문화도시를 원한다면, 건축이 문화로 인식되어야 한다. 그러기 위해서는 건축가가 기술인이 아니라 문화인으로 세상에 나와야 한다. 대중과 직접 대화하고 서로 교감을 가져야 한다. 건축은 대중과의 교감에서 문화의 영역에 다가서게 된다. 또 대중과 융화될 때 성숙해진다. 그리고 성숙된 건축문화가 문화도시를 지속가능하게 만든다. 그리하면 작품의 질이 높아질 것이며, 대중의 필요를 작품에 반영할 것이다. 이것이 문화적 건축에 도달하기 위한 전제조건이다. 백승만 서울시정개발연구원 도시계획부 부연구위원

교통이 안전하고 효율적으로 운영될 수 있도록 각종 교통 수단을 포함해 교통체계를 계획하고 설계, 운영하는 전문 기술을 가르친다. 교육 과정은 교통발달사와 도시계획 개론, 교통정책 등 이론에서부터 공업수학, 환경공학, 통계학, 도로공학, 철도교통 공학, 항만교통 공학, 교통인간 공학 등 적용 분야, 측량학 실습, 교통체계 및 교통수요 분석, 교통 최적화기법 등 실습 과목으로 구성돼 있다. 졸업 후 주요 진로는 교통 관련 전문직이다. 중앙정부 부처나 지방자치단체의 교통 전문직, 교통개발연구원이나 국토개발연구원, 한국건설연구원, 도로교통안전협회, 교통안전진흥공단 등 연구기관에 진출할 수 있다. 교통시설을 건설하거나 운영하는 한국도로공사나 한국고속철도공단, 지하철공사, 한국토지개발공사, 대한주택공사 등도 관련 전공자를 뽑는다. 이 밖에 교통 관련 컨설팅회사나 일반 기업체에 취업하거나 교통기술사, 도로기술사, 철도기술사 등의 자격증을 딸 기회도 있다. 전공이 개설돼 있는 곳은 서울시립대와 명지대, 관동대(강원), 여수대(전남), 계명대(대구) 등 5개대이다. 대부분 교통공학과 또는 건설교통·토목환경·공학계열에 개설돼 있다. 한국항공대(인천)나 아주대(경기), 한양대(안산), 목원대(충남), 경기대(경기), 공주대(충남) 등에서도 교통시스템 등 비슷한 전공을 운영하고 있다. 경쟁률은 지역에 따라 큰 차이가 있지만 서울·경기 지역의 경우 2005학년도 입시에서는 기본적으로 3대1을 크게 웃돌았다. 특히 한국항공대는 22.2대1, 명지대는 9.1대1, 아주대는 6.8대1 등 매우 높은 경쟁률을 보였다. 김재천기자 patrick@seoul.co.kr

차세대 교통수단인 자기부상열차 운행이 전국 최초로 ‘과학도시’ 대전에서 실용화된다. 대전시는 오는 2010년까지 정부대전청사∼예술의 전당∼한밭수목원∼과학기술창조의 전당∼엑스포과학공원∼중앙과학관의 4.2㎞ 구간을 잇는 자기부상열차 운행을 추진하고 있다고 21일 밝혔다. 시는 2단계로 중앙과학관에서 과학문화센터∼대덕테크노밸리(연구단지)까지 10㎞를 더 신설할 계획이다.1단계 구간은 국립중앙과학관이 건설중인 엑스포과학공원∼과학관 노선을 이어 건설된다. 과학관은 지난 93년 대전엑스포 때 사용됐던 자기부상열차 노선 560m를 활용해 과학관까지 1㎞의 노선을 깔아 2007년 하반기부터 자기부상열차를 시범 운행한다. 자기부상열차 노선을 신설하는 데는 1㎞에 400억원씩이 들어 1단계 사업비로 모두 1680억원이 소요될 예정이다. 시는 내년 타당성 조사를 거쳐 2007년 착공할 예정이다. 시 관계자는 “선로 주변은 국내 최대 도심수목원과 엑스포과학공원 등이 있는 문화벨트여서 교통수요가 많다.”면서 “자기부상열차를 개발해 놓고 국내에서 활용하지 않은 상태여서 관련법을 고치고 정부예산을 따오는 데 큰 어려움이 없을 것”이라고 말했다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

지난해 1월 개통된 서울 우면산 터널. 서울시는 우면산 터널에 지난해 235억원을 지원했다. 통행량이 예상보다 크게 밑돈 데 따른 운영손실액을 메워준 것이다. 우면산터널 건설 당시 예상한 하루 통행량은 5만 1000여대. 개통 이후 실제 통행량은 4분의1 수준인 1만 4000여대에 불과하다. 최소운영수입보장제도에 따라 예상통행량을 밑돌 경우 서울시에서 손실보전을 해야 한다. 서울시는 시간이 지나면 통행량이 늘어날 것으로 전망했으나 비싼 통행료로 인해 좀처럼 사정이 나아지지 않고 있다. ●대부분 단독 컨소시엄… 낙찰 쉽게 받아 민자도로는 정부가 재정부담을 줄이기 위해 도입했다. 그러나 오히려 재정악화를 초래하는 원인이 되고 있다. 뻥튀기식 수요예측, 과도한 운영수입 보장 등 때문이다. 수요예측은 과장될 수밖에 없다. 주무 관청은 가능한 한 교통량이 많음을 입증해야 건설 타당성을 확보할 수 있고 건설보조금 지급 규모도 줄일 수 있다. 민간사업자는 장래 실제 수요가 없더라도 ‘최소운영수입보장제도’에 의해 운영수입을 보장받을 수 있기 때문에 수요를 부풀린다는 것이다. 이 제도는 민간투자 활성화를 위해 정부가 1999년에 도입한 것으로 실제 운영수입이 사업계획수립 당시 추정수입보다 적을 경우 부족분의 최소 80% 이상을 20∼30년간 정부가 보장해 준다. 이같이 수요교통량을 부풀려도 법적제재수단이 마련돼 있지 않은 데다 정부지침도 전혀 없다. 경실련 박정식 공공예산감시국장은 “최소운영수입보장제도를 엄격하게 보완하는 것이 필요하다. 터무니없는 교통수요 예측으로 도로 건설을 수주한 민간사업자도 책임을 질 수 있도록 해야 한다.”고 밝혔다. 또 민자도로 사업 대부분이 단일컨소시엄 형태로 추진돼 수요예측 교통량이 부풀려진다는 지적이 일고 있다. 지난해 기획예산처가 발표한 자료에 따르면 인천국제공항고속도로 등 정부나 지방자치단체가 추진한 민자도로사업 15개 중 2개 기업 이상 복수 컨소시엄을 구성한 것은 우면산터널과 천안∼논산고속도로 2곳뿐이다. 경실련 박 국장은 “민간사업자끼리 경쟁을 피하려고 단일 컨소시엄을 짜고 단독 응찰하는 사례가 많다.”고 말했다. 최근 국회예산정책처도 보고서를 통해 민자도로의 문제점을 제기했다.‘민자도로의 문제점과 개선방안’이란 보고서에 따르면 민자도로 1호인 인천국제공항고속도로의 통행실적이 예측 통행량의 41.5%(2003년 기준)에 불과한 것으로 나타났다. 이로 인해 2002년부터 2004년까지 총 민간투자액의 20%에 이르는 2936억원이 최소운영수입보장을 위해 투입된 것으로 밝혀졌다. 이곳에 들어간 민자는 1조 4602억원으로 정부가 매년 1000억원가량을 20년간 보상해 준다고 가정하면 민간사업자는 투자액을 전액 회수하고도 막대한 이익을 얻을 수 있을 것이라고 지적했다. 또 천안∼논산고속도로도 예측통행량에 비해 통행실적은 47.1%에 불과해 2003년과 2004년 404억원과 386억원을 보상해 준 것으로 나타났다. ●13.6% 확정금리로 빌려 모회사 살찌우기도 인천 문학터널은 사업자가 금리장사를 하면서 세금을 빼먹고 있다는 지적이 제기됐다. 인천시의회 추연어 의원은 최근 열린 2005년도 인천시 일반 및 특별회계 세입·세출 제1회 추가경정예산안 심사에서 “문학터널 사업자인 문학개발㈜이 자사의 100% 지분을 갖고 있는 군인공제회로부터 터널 건설비 642억원 중 476억원을 대출받으면서 13.6%의 확정금리로 이자를 지급키로 했다. 이자는 인천시로부터 받은 시지원금으로 내고 있다.”고 밝혔다. 추 의원은 “현재 시중 금리가 연리 4∼5%인 점을 감안하면 엄청난 부당이득을 챙기고 있다.”고 지적했다. 인천시는 지난해 47억 4000여만원을 문학터널㈜에 최소운영보상금으로 지불했다. 인천시는 천마산터널에도 연간 24억원의 보전금을 지급하고 있다. ●민자도로 통행료는 재정 도로의 2배 민자도로의 통행료에 대해서도 이용자들의 불만이 높다. 7개 유료도로가 운영되고 있는 부산지역의 경우 지난해 970억원이 통행료로 징수됐다. 차량이 97만 2000여대인 것을 감안하면 1대당 연간 10만원꼴로 통행료를 지불한 셈이다. 게다가 현재 건설 중이거나 추진 중인 초읍터널과 명지대교, 복항대교 등 6개 도로도 민자유치 방식이어서 시민들의 통행료 부담은 늘어날 수밖에 없다. 이같이 통행료에 대한 불만이 높자 부산시는 지난 1일부터 구덕터널과 제2만덕터널 등 2개 유료도로를 무료화로 전환했다. 민자도로의 통행료가 국가 예산으로 추진한 재정 도로 통행료보다 2배 가까이 높은 것도 문제점이다. 국회예산정책처 이재철 평가관은 “정부가 민자사업의 투자회수 기간을 30년으로 제한해 뒀기 때문에 이 기간 내에 사업자가 투자비를 회수하려면 높은 가격을 매길 수밖에 없다.”고 분석했다. 실제 인천국제공항고속도로와 천안∼논산고속도로의 통행료는 같은 거리와 차로를 기준으로 한국도로공사가 징수하는 통행료에 비해 1.84∼2.38배에 이르는 것으로 국회예산정책처 조사결과 드러났다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

정부가 내놓은 ‘수도권 대기환경관리 기본계획’은 오는 2014년까지의 장·단기 대책을 망라한 종합 처방책이다. 한두 차례 정도 정부내 공식회의를 거쳐 이달 하순 최종 확정될 예정이지만 그동안 부처협의 과정에서 이견이 대부분 걸러진 만큼 ‘원안 통과’가 확실시되고 있다. 수도권 대기질 개선과 관련한 정부 정책은 그동안 공언해 온,“10년 후엔 서울 남산에서 인천 앞바다가 보이도록 하겠다.”는 말로 요약된다. 실현 여부는 자신할 수 없지만, 적어도 이번 기본계획에 이런 의지만큼은 확실하게 담았다는 것이 정부측의 설명이다. ●“자동차 배출가스를 잡아라” 개선대책은 자동차 관리에 초점을 맞췄다. 휘발유 자동차에 비해 대기오염 효과가 큰 경유 값을 상대적으로 올린 에너지 상대가격 체계 개편조치에 이어 추가 대책이 전방위적으로 동원됐다. 이 가운데 특히 주목되는 것은 이른바 ‘교통수요 관리’ 정책이다.‘당근과 채찍’을 동시에 계획하고 있는데, 대형버스나 트럭 등 오염물질 대량 배출차량과 저공해차를 철저하게 ‘차별 대우’하겠다는 게 골자다. 우선 ‘환경지역(Environment Zone)’ 지정은 저공해차나 배출가스 저감장치 부착차량 등 출입허용 차량을 선별해서 운용하겠다는 취지다. 선진국 사례도 참조했다. 일본 도쿄와 스웨덴 스톡홀름에선 이미 같은 제도가 시행 중이고, 영국 런던도 2007년부터 ‘저배출 지역(Low Emission Zone)’ 제도를 도입키로 예정돼 있다. 대기오염이 심한 지역을 통과하는 차량에 대한 ‘교통혼잡세’ 부과도 저공해차 등은 대상에서 제외시킨다는 방침을 세웠다. 런던의 사례가 모델로 검토되고 있다. 교통혼잡지역내 주차 및 운행차량에 대해 하루 1만원 가량 혼잡세를 걷고 있는데,▲택시와 장애인자동차, 응급차 ▲엄격한 배출가스 허용기준을 만족시키는 대체연료 자동차는 징수대상에서 제외하고 있다. 혼잡지역내 거주자는 90% 할인혜택을 주고 있다. 기업체를 대상으로 한 교통수요 관리도 같은 맥락이다. 교통유발부담금 액수를 올리고 대상지역도 확대해 규제를 강화하는 한편 지원책도 여럿 내놓았다.▲통근버스 공동운영시 차량구입비·운영비용 지원 ▲대중교통 이용시 지하철 승차권·버스카드 지급 등 현물 보조 ▲참여업체의 교통유발부담금 면제 범위 및 세제혜택 확대 등이다. ●에너지·도시계획 정책과도 연계 에너지 및 도시관리에 대한 환경친화적 조치도 눈에 띄는 대목이다. 주거용 시설을 대상으로 올해부터 매년 9만호씩 지역난방을 보급해 2014년까지 90만호로 늘리고, 상업 및 공공기관 난방시설의 10%를 집단에너지 공급대상으로 대체할 계획이다. 실내 난방온도 목표치도 지난해 현재 섭씨 23도인 것을 매년 내려 2014년엔 20도로 맞추기로 했다. 대기오염을 줄이기 위해 도시계획도 연계했다. 수도권의 도시별 주거 및 취업기회를 비교분석한 뒤 주거와 취업 기회의 균형을 도모할 수 있는 도시개발정책이 추진된다. 예컨대 취업기회는 풍부한데 상대적으로 주거물량이 낮은 지역에 대해 우선적으로 신규 주거시설을 공급함으로써 교통수요를 감소시키겠다는 것이다. 정부는 이번 대책에 거의 모든 정책수단이 총동원되었다는 점에서 수도권 대기질이 앞으로 실질적으로 개선될 것으로 전망하고 있다. 관계자는 “(교통혼잡세와 환경지역 지정,7조 3000여억원의 재원 조달방안 등)그 동안 크고 작은 현안에 대해 부처간 이견이 있었지만 현재로선 모두 해소된 상태”라면서 “앞으로 종합대책을 차질없이 진행하는 일만 남았다.”고 말했다. 환경과 공해연구회 장영기(수원대 환경공학과) 회장은 이에 대해 “이른바 ‘굴러다니는 굴뚝’인 자동차 대책에 집중한 것은 바람직한 현상”이라면서 “(정부가)개별적 규제를 벗어나 여러 대책을 총가동한 종합적 대책을 수립함으로써 환경정책을 한 차원 높였다는 점에서 중요한 의미가 있다.”고 평가했다. ●대기질 얼마나 나쁜가 한국의 수도권 대기오염은 이미 세계적으로도 악명높은 수준이다. 아황산가스(SO3/8)나 일산화탄소(CO), 납(Pb) 등 이른바 1차 오염물질은 무연휘발유 공급 등에 힘입어 지난 10여년간 크게 개선돼 후진국 형을 벗어난 상태다. 하지만 이산화질소(NO3/8)와 미세먼지(PM10), 오존(O5/8) 등 2차 오염물질의 오염도는 이와 반대다.2003년 서울의 미세먼지 농도는 입방미터(㎥)당 69㎍(마이크로그램·100만분의 1g)에 달해 주요 선진국 도시 가운데 첫손가락에 꼽힐 정도다. 이산화질소와 오존 농도 역시 1990년 당시보다 20∼50%까지 치솟았다. 폐해도 심각하기 이를데 없다. 사회적 피해비용이 연간 10조원을 넘고(한국환경정책평가연구원) 미세먼지로 인한 호흡기·심폐질환 등 조기 사망자가 수도권에서만 연간 1만 1100명에 이른다는 연구결과(경기개발연구원)가 이를 뒷받침한다. 단순히 ‘숨쉬기 불편하다.’는 정도의 문제가 아니라 인명 보호와 국가경쟁력 차원에서 다뤄져야 할 중대 사안이라는 얘기다. 대기오염의 주범은 단연 자동차다. 환경부의 수도권 오염물질 배출비율 분석에 따르면 ‘미세먼지는 66%, 질소산화물은 51%, 휘발성유기화합물은 21%’나 차지하고 있다. 지난해 수도권에 등록된 자동차는 692만대로,1980년 27만대에서 무려 26배 가량 급증했다.2014년엔 950만대에 육박할 것으로 추정됐다. 전체 자동차 가운데 차령 10년 이상 노후차 비율이 점점 느는 것도 오염을 가중시키는 요인이다.1994년 3만 5000대에서 2002년 59만대로 17배 가량 증가한 상태다. 이번 종합대책이 자동차 관리에 초점을 맞출 수밖에 없는 이유다. 한편 환경정의 등 12개 시민환경단체로 구성된 ‘블루 스카이 운동’은 정부의 대기환경관리 기본계획 수립과 관련,11일 오후 2시 서울 정동 배재대학교 학술지원센터에서 ‘수도권 대기환경 개선 특별대책의 현황과 과제’를 주제로 포럼을 개최한다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

대구지역에 차세대 교통수단으로 경전철 건설이 잇따라 추진된다. 대구 달성군은 화원∼옥포∼논공∼현풍∼구지 20여㎞ 구간에 경전철을 도입키로 하고 이달중 ‘달성군 도시철도 건설 타당성 조사 용역’을 의뢰키로 했다고 8일 밝혔다. 군은 지난 5월 추가경정예산 편성시 용역비 2억원을 확보했고 용역 결과를 토대로 내년 초에는 노선과 도입시기 등을 결정키로 했다. 군에 따르면 현풍지역에 테크노폴리스와 공공기관 입주 등 교통수요가 증가하고 있으나 인근 국도 5호선으로는 이를 소화하기 힘들다는 것. 달성군 관계자는 “기존 지하철 1호선의 달성군 지역 연장사업이 불투명하기 때문에 자체적으로 경전철 도입이라는 교통수단을 마련했다.”고 말했다. 이에 앞서 지난 3월 대구시도 북구 대구EXCO에서 수성구 수성유원지를 잇는 14㎞ 구간에 경전철 사업을 추진한다고 밝혔다. 시에 따르면 지역 관광산업 활성화와 원활한 교통소통을 위해 대구EXCO∼동구 봉무산업단지∼대구공항∼동대구역∼범어네거리∼수성유원지 구간에 경전철을 설치한다는 것. 대구시 관계자는 “금호강변과 대구선 이설공간을 활용하고 기존 중앙분리대 공간에 교각을 세우면 부지확보에 문제가 없다.”면서 “하반기중 타당성조사 용역을 줄 계획”이라고 말했다.대구 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

대통령 소속 위원회의 기능이 일부 중복되는 부분이 있어 유사 기능을 통폐합해야 할 것으로 지적됐다. 용역비도 허술하게 운용되고 있는 것으로 나타났다. 이는 9일 감사원이 발표한 국회감사청구사항인 ‘대통령 소속 위원회의 설치·운영 및 예산집행 실태’감사 결과에서 드러난 내용이다. 감사원은 이와 함께 지난해 말 국회에서 감사를 청구한 ‘경전철사업 추진실태’와 ‘책임운영기관 지정 및 운용실태’에 대한 감사결과도 발표했다. 감사원이 국회요청에 따라 22개 대통령 소속 위원회를 상대로 감사를 벌인 결과, 일부 위원회의 경우 유사기능을 중복 수행하고 있는 것으로 나타났다. 정부혁신·지방분권위원회와 지방이양추진위원회는 특히 유사기능을 통합하는 등의 신축운영이 필요하다고 감사원은 말했다. 인건비를 부당 지급한 사례도 적발됐다. 감사결과에 따르면, 교육혁신위원회는 지난해 용역비 지급대상이 아닌 공무원 여섯 명에게 모두 1200만원을 지급했다. 정책기획위원회도 용역참여 연구원에게 1900만원 정도를 부당하게 줬다. ●8개 책임운영기관 요건 못갖춰 감사원은 또 책임운영기관 관련 감사에서 책임운영기관제도가 당초 취지와 달리 사업성이 부족한 기관 위주로 운용되고 있다고 평가했다.2005년 현재 책임운영기관으로 지정된 23개 기관 가운데 국립수의과학검역원과 국립식물검역소, 수원국도유지건설사무소, 항공기상대 등 8개 책임운영기관은 독립성과 자율성 등의 요건을 충족하지 못했는데도 책임운영기관으로 지정된 것으로 밝혀졌다. 또 중앙행정기관은 소속 책임운영기관의 인사 자율권을 최대한 보장해야 하는데도 불구, 일부에선 직접 승진자를 결정하는 등 책임운영기관 인사에 개입하고 있는 것으로 확인됐다. ●부산∼김해 경전철사업 재조정해야 감사원은 대통령 소속 위원회가 남발되고 있다는 지적과 관련,“참여정부 출범 이전 18개 위원회가 설치돼 있었으나 출범 이후 5개는 폐지되고 9개가 새로 설치돼 현재 22개가 설치돼 있다.”면서 “위원회가 4개 늘었지만 참여정부의 균형발전 실현을 위한 제도적 큰 틀을 마련하는 데 기여한 것으로 평가된다.”고 밝혔다. 한편 감사원은 부산∼김해간 경전철사업의 경우 교통수요가 과다하게 예측돼 사업계획을 재조정해야 한다고 건설교통부에 통보했다. 강혜승기자 1fineday@seoul.co.kr

서울시 의회에서 시내 혼잡통행료를 징수하는 데에 대한 반론이 제기되어 관심을 끌고 있다. 허명화(한나라당 서초제1선거구·행정자치위원회) 의원은 지난달 21일 서울시 제155회 임시회에서 “우리나라 대중교통체제는 다른 나라의 도시에서도 벤치마킹할 정도로 성공적이기 때문에 시민들의 부담을 가중시키는 혼잡통행료 징수 확대 조치가 필요하지 않다.”고 주장했다. 그는 남산 1·3호 터널에 통행료를 부과하는 것과 관련, “도심으로 진입하는 차량을 억제해서 교통체증을 해소하는 것이 정상적이지만 우리나라는 도심을 벗어날 때에도 혼잡통행료를 물리고 있다.”며 “이는 도심의 교통난을 해결하는 취지와 어긋난다.”고 지적했다. 이어 “혼잡통행료를 도입해서 큰 성공을 거둔 런던·싱가포르·파리·뉴욕 맨해튼 등에서도 도심진입 통행료만 받고 있지, 도심을 벗어나는 차량에 대해 별도의 통행료를 부과하지 않고 있다.”고 덧붙였다. 허 의원은 “서울 도심의 교통을 혼잡하게 하는 곳이 비단 남산 1·3호 터널만은 아닌데도 관리하기 편하다는 이유로 특정한 곳을 지나는 이용자에게만 통행료를 부담시키는 것은 행정편의적인 발상”이라고 꼬집었다. 허 의원이 조사한 바에 따르면 남산 1·3호 터널 통과차량 가운데 통행료 면제 차량은 지난해 11월 기준으로 전체의 62.1%에 달해 지난 96년(통행료 시행 전)의 31.5%에 비해 두 배 늘었다. 그는 “면제 차량이 급증하는 가운데 남산 1·3호 터널 통과 차량만 혼잡통행료를 부과하는 것이 도심교통수요관리에 얼마나 효과가 있을 지 의문”이라고 지적했다. 허 의원은 “서울시는 혼잡통행료 징수에만 연연할 게 아니라 도심 교통을 억제하기 위한 요일제 준수 차량에 대해 자동차세·보험료 할인폭 증대 등 경제적인 유인정책을 써야한다.”면서 “교통 편익도 없이 매년 150억원에 달하는 시민들의 부담을 늘리는 징세수단은 없어져야 한다.”고 주장했다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

지하철·시내버스 등 서울시의 대중교통행정을 감시하는 곳은 서울시의회 교통위원회가 맡는다. 이대일 위원장을 비롯해 최재익·신영선·이동거·이임주·이종은·이한기·조성대·진두생·최홍우·한봉수·허만섭·문진국·손석기 등 14명의 의원들이 활동하고 있다. 이들은 서울시의 대중교통체계 개편작업 때 불거진 문제점을 시민의 편에서 개선사항을 찾아내는 데 선도적인 역할을 했다. 지난 회기 사무감사에서는 중앙버스전용차로제 실시에 따른 교통정체 발생구간에 대해 정확한 원인을 파악토록 지적하고 민간위탁사업에 대한 경영합리화 방안 등 51건을 시정조치토록 요구했다. 두 지하철공사에 대해서는 지하터널 토목공사의 하자로 인한 누수, 침하현상 등이 발견되지 않도록 철저한 관리·감독시스템을 구축할 것 등 103건에 대해 개선을 요구했다. 예산안 심사에서는 버스업계의 선행적 자구노력이 필요한 버스재정지원 100억원 등 3건에 대한 259억 700만원을 삭감하고 주택가 공동주차장 건설지원비 70억원 등 12건에 대한 259억원을 증액 편성했다. 올해는 합리적인 교통수요 관리를 위해 도심지 내 승용차 통행량을 줄이는 정책에 대해 집행부와 긴밀히 협의해 시민이 원하는 방향으로 추진될 수 있도록 할 계획이다. 또 택시요금체계 개선사업과 콜서비스 기반조성 및 이용확대, 택시업체의 서비스 평가사업 등의 효율성을 높이는 데 적극 앞장설 방침이다. 이대일 위원장은 “소속 의원들이 지역구 활동을 통해 시민의 의견을 직접 파악하고, 각종 민원, 진정, 청원사항 등을 철저히 분석해 시민의 목소리를 정책에 적극 반영하도록 할 것이다.”고 말했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

서울∼고양∼파주를 잇는 자유로 대부분 구간이 오는 2007년까지 8차선이상으로 확장된다. 경기도 제2청은 2일 현재 왕복 4차선인 이산포IC∼당동IC간 자유로 구간을 연차적으로 8차선으로 확장하기로 했다고 밝혔다. 우선 지난해 11월 한국토지공사가 130억원을 들여 착공한 이산포IC∼문발IC 9.7㎞ 구간 8차선 확장공사는 연내 완공된다. 이어 문발IC∼낙하IC구간 15.5㎞는 경기도가 212억원을 들여 3월 착공, 내년 연말 완공된다. 또 낙하IC∼당동IC 구간도 올해 8차선 확장 설계를 마치고 내년 착공, 2007년말까지 완공된다. 자유로의 상암동 서울 기점∼이산포 IC간은 현재 10차선으로 운영중이고, 교통수요가 많지 않은 당동 IC∼임진각까지의 8차선 확장시기는 남북교류 진전도 등을 감안해 추후 결정될 예정이다. 고양 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

‘제2자유로’는 어디로 가나. 오는 2008년 이후 50만명이 입주할 예정인 파주 운정·교하신도시와 고양 한국국제전시장(KINTEX), 일산신도시 등 경기 서북부의 급증하는 교통수요를 충당할 제2자유로 노선을 둘러싼 시비가 점입가경이다. 교통대란을 피하기 위해 주어진 노선확정 데드라인이 불과 4개월 앞으로 다가왔지만 주민들은 주택공사가 마련한 설계노선안에 대해 반대하고 있고 환경단체는 아예 ‘백지화’하라고 요구하고 있는 실정이다. 현재로선 제2자유로 운정연결도로를 기존 자유로에 붙여 병행건설하자는 주민안이 유력한 것으로 보인다. 도로개설과 관련한 각종 인·허가권 등 ‘칼자루’를 쥔 고양시가 지지하고 있기 때문이다. 하지만 주공이 제시한 설계노선도 국토연구원·교통개발연구원 등 4개 전문 국책연구기관의 검토를 거친 것이어서 결코 만만치 않다. ●운정연결도로가 문제 노선갈등을 빚고 있는 구간은 제2자유로 본선(서울 상암동∼고양 대화IC간 18㎞,6차로)에 연결되는 ‘제2자유로 운정 연결도로’. 주공은 당초 이 연결도로를 대화IC∼대화·송포동∼운정지구를 남북으로 잇는 4.9㎞(6차로)의 자동차전용 도로로 계획했다. 주공은 운정지구와 서울을 일산신도시를 피해 최단거리로 직접 연결, 기존 자유로를 보완하는 또 하나의 광역교통축을 세운다는 명분을 내세웠다. 지난해 8월6일에 열린 노선확정을 위한 공청회는 주민들이 주공 안을 거부, 단상을 점거하는 등 반발해 무산됐다. 주민들은 대책위원회(위원장 김인)를 결성, 현장을 답사하고 나름대로 교통 및 환경전문가 등의 자문을 거쳐 노선 변경을 요구했다. 대책위는 주공 노선이 현재 자연부락 200여가구가 거주하는 법곶마을은 물론 아파트 4200여가구가 입주한 대화마을과 800여가구가 이미 입주했고 내년 연말까지 5500여가구가 추가로 입주할 가좌지구를 인접해 지나가고, 특히 대화마을 LG·한라아파트에선 불과 200m 이내로 근접해 소음·분진·매연 등 직접적 피해를 야기할 것이라고 지적했다. 또 가좌와 법곶마을을 대화지구와 분리시켜 한국국제전시장과 연계해 이뤄질 지역발전을 가로막고, 절대농지의 방대한 훼손 등 환경피해를 유발한다는 주장이다. ●고양시는 주민안을 지지 주민들은 대신 제2자유로 대화IC부터 자유로를 확장, 계획중인 김포∼관산간 도로에 연결하는 안을 제시했다. 기존 자유로 여유 노반을 활용하면 10차선 도로 개설이 가능해 예산이 절감되고 주민피해를 최소화하면서 토지이용을 극대화할 수 있다는 것이다. 고양시의회는 지난해 10월22일 주민 제시안을 지지하는 결의안을 만장일치로 채택했다. 고양시도 이 노선을 주공에 조만간 공식요구키로 입장을 정하고 마지막 주민의견 수렴절차를 밟고 있다. 고양시는 이 노선을 개설하는 한편 당초 주공 노선을 일부 변경해 대화·법곶마을에서 1㎞ 이상 떨어져 운정지구에 이르는 4차선 시가화도로의 개설도 함께 주공에 요구할 방침이다. 기존 자유로와 병행하는 제2자유로만으로는 일산신도시 등 시가지를 다양하게 잇는 연결로를 확보하기 어렵다는 이유에서다. 자칫 파주 주민들을 위해 땅만 내주고 실익은 없는 결과를 우려하기 때문이다. ●주공 및 환경단체의 반박논리 주공은 현재 고양시나 주민이 주장하는 노선은 광역교통 체계로 계획된 제2자유로의 기능과 효율성을 원천적으로 부정한다는 주장이다. 또 기존 자유로에 붙일 경우 연장이 5㎞ 늘어나고, 대화·송포배수펌프장, 이산포하수처리장 등 이설이 불가능한 기존 자유로변 시설 때문에 2.5㎞를 고가로 시설해야 하며 이 경우 기술적 난점과 함께 막대한 공사비를 추가 투입해야 한다고 지적한다. 설계노선에 소음·매연 등의 피해가 있다면 주거지역엔 방음벽 등 피해최소화 대책을 마련한다는 것이다. 주민안이나 고양시가 추가로 요구한 시가화 도로 대신 자신들의 당초안이나 그에 근접한 대안만을 상정하고 있는 입장이다. 주공 파주신도시사업단 정일화 차장은 “주민들의 반발이 거세다고 해서 도로의 기본적 성격이나 기능이 무시되고 왜곡되면 안될 것”이라며 2년여 동안 진행한 사업만 지연되고 결국 지하화를 관철하지 못한 경의선 일산구간 전철이나, 원래 노선으로 돌아간 서울외곽순환도로 사패산 터널의 전철을 밟게 될지도 모른다고 지적했다. 제2자유로와 운정 연결도로의 전체 사업비는 1조 5000억원. 그중 제2자유로 본선의 사업비는 1조 2000억원으로 알려져 연결도로 사업비의 대략적 규모는 3000억원선으로 추정된다. 주민안이 채택돼 고가도로를 건설할 경우 한강에 놓이는 전장 2㎞ 규모 교량공사가 2000억원 정도임을 감안할 때 추가 공사비는 2500억원대로 당초의 배에 육박할 것으로 추산된다. 제2자유로 연결도로의 수혜자인 파주시는 주공안이든 주민안이든 조속한 결정을 희망한다. 단 자동차전용 고속화도로가 연결되어야 한다는 것이다. 고양환경운동연합은 지난해 10월7일 제2자유로 건설을 백지화하라는 성명서를 냈다. 성명서는 제2자유로가 이산화탄소를 줄여 지구온난화를 막아야 하는 교통정책에 배치되고, 자유로변 한강하구의 철새도래지 등 자연생태와 환경을 파괴한다고 지적했다. 또 이미 서울쪽의 도로가 과포화 상태여서 교통체증을 크게 해소시키지 못할 것이라며 경전철 같은 대안을 수립하라고 요구했다. ●“노선조정위서 확정을” 주공은 경기도와 고양·파주시, 경기도의회, 환경·도로교통 관련 전문가와 주택공사 등 관계자로 구성된 ‘노선조정위원회’에서 노선을 조속히 확정해 주민 공청회를 다시 열어줄 것을 바라고 있다. 경기도 제2청도 같은 견해를 가지고 있다. 문제는 조정위원회의 결정에 강제성이 없다는 것이다. 고양시와 주민들은 주공이 주민과 고양시의 대안 노선을 수용하고, 이를 노선조정위를 거쳐 주민 공청회에 내놓으라는 입장이다.‘갈길이 바쁜’ 와중에서 노선조정위원회의 위상과 관련한 기싸움도 막후에서 치열하게 벌어지고 있다. ■ 제2자유로는? ‘자유로’는 경기도 고양시 행주대교 북단∼파주시 문산읍 자유의 다리(임진각)를 잇는 길이 46.6㎞,8차로의 자동차전용 고속화 도로다. 일산신도시 조성과 맞물려 행주대교∼통일전망대간 1단계 29㎞가 지난 92년 8월 완공됐고,2단계 통일전망대∼임진각 구간 17.5㎞는 94년 9월 완공됐다. 일산신도시 등 고양·파주와 서울을 연결하는 경기서북부 주간선도로로 자리잡았으나 급증하는 교통량을 따라잡지 못했고, 파주에 신도시가 들어서면서 ‘제2자유로’의 건설 필요성이 제기됐다. 남북한 교류확대와 교통량 증가 추이에 따라 추가 확장이 가능하도록 노반은 10차선으로 축조됐다. 제2자유로는 지난해 제2차 수도권광역교통 5개년계획 간선도로망에 포함됐고 오는 2008년까지 준공될 예정이다.1공구인 강매IC∼대화IC간 12.5㎞ 구간은 파주 운정지구사업시행자인 주공이 50%, 교하지구사업자인 토지공사가 27%, 한국국제전시장이 23%의 사업비를 분담해 건설한다.2공구인 강매IC∼상암동, 운정지구 연결도로는 주공이 모두 부담한다. 완공후엔 고양·파주 시경계를 기준으로 각각 시도(市道)가 돼 유지·관리비는 두 자치단체서 부담한다. 고양 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

내년 3월부터 아파트 입주가 본격화되는 인천 송도신도시의 연결도로가 부족해 교통난이 불가피할 전망이다. 이에따라 버스노선 증설 및 버스전용차로 신설의 필요성이 제기되고 있다. 8일 인천경제자유구역청에 따르면 송도신도시 테크노파크 일대에 기업·연구소 등이 속속 입주하고 있는데다, 내년 3월부터는 송도1시가지 아파트단지(5800가구) 입주가 시작돼 교통수요가 크게 늘 것으로 보인다. 그러나 송도신도시와 기존 시가지인 연수구를 연결하는 다리는 송도 1,2교 2개뿐이어서 심각한 교통체증이 우려되고 있다. 현재 송도신도시 대중교통은 6번 등 2개 버스노선뿐이며, 지하철을 이용하려 해도 인천지하철 종점인 동막역에서 하차한 뒤 다시 버스를 이용해야 한다. 인천경제청은 이에 따라 송도신도시 교통난 해소를 위해 대중교통 확대 등을 요구하는 건의서를 최근 인천시에 제출했다. 인천경제청은 건의를 통해 현재 2개에 불과한 신도시 버스노선을 최소 7개로 확대하고, 광역버스(시외버스) 노선을 운영해야 한다고 밝혔다. 또 송도신도시 주진입로인 송도1교의 차량정체에 따른 대중교통수단 이용의 불편을 해소하기 위해 연수구 선학역에서 송도신도시까지 버스전용차로를 지정해줄 것을 요청했다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr