경기도의회 건설교통위원회 김동영 부위원장(더불어민주당, 남양주 오남)은 17일(수) 경기도의회 중회의실1에서 「똑버스의 새로운 도전 – 교통취약지역 노선버스를 똑버스로 대체하는 방안」을 주제로 정책토론회를 개최하였다. 이번 토론회는 경기도의회와 경기도청이 공동 주최한 ‘2025 경기도 정책토론회’의 일환으로, 최근 전국적으로 확대되고 있는 ‘노선버스 대체형 수요응답형 버스(DRT)’를 경기도에 도입하기 위한 논의의 장으로 마련되었다. 개회에 앞서 김진경 경기도의회 의장, 김동연 경기도지사, 김병주 국회의원(더불어민주당, 남양주시을), 최종현 더불어민주당 대표의원, 허 원 건설교통위원회 위원장이 축사를 전하며 행사의 의미를 더하였다. 토론회는 김동영 부위원장이 좌장을 맡고 주제발표 1명과 토론자 6명이 참여하여 ‘노선버스 대체형 똑버스’ 도입 관련 현안을 다각도로 검토하였다. 주제발표를 맡은 임서현 한국교통연구원 연구위원은 교통취약지역 문제 해결을 위해서는 노선버스ㆍDRTㆍ공공형 택시 등 다양한 교통수단을 통합적으로 운영해 지역 특성에 맞는 맞춤형 서비스를 제공할 필요가 있다고 강조하였다. 또한, DRT 운행을 위해 ▲적정 규모 서비스 권역 설정 ▲수요에 부합하는 합리적인 규모 차량 투입 등 효율적 운영을 위한 철저한 분석이 필수적이라고 밝혔다. 이어진 토론에서 연구 기관 전문가, DRT 운영사, 경기도 및 경기교통공사 등은 똑버스를 활용한 교통취약지역 문제 해결 방안을 깊이 있게 논의하였다. 첫 번째 토론자인 구동균 경기연구원 연구위원은 노선버스 대체형 똑버스의 안정적 운영을 위해 ▲서비스 권역의 적정성 검토와 효율적 환승 유도 ▲데이터 기반 노선 구축을 위한 분석 강화 ▲시군별 여건에 따른 재원 분담 조정 등을 주요 과제로 제시하였다. 두 번째 토론자인 노창균 한국건설기술연구원 연구위원은 똑버스를 버스나 택시와 다른 ‘제3의 교통수단’으로 인식할 필요성을 강조하며 ▲대기시간 불확실성 해소 ▲지역별 이용 행태에 따른 운행 형태 다양화 등을 제언하였다. 세 번째 토론자인 현대자동차 박주영 팀장은 전남 영암, 충남 서산의 성공적인 DRT 운영 사례를 공유하고 지역 특성에 따라 DRT와 공공형 택시를 혼합하여 운영하는 방안을 제안하였다. 네 번째 토론자인 백바름 스튜디오G 이사 또한 청주시의 성공적인 DRT 운영 사례를 공유하며 지역 여건 및 수요에 기반해 맞춤형 노선을 설계하고 운영하는 ‘하이브리드 모델’ 구축의 필요성을 강조하였다. 마지막으로 윤태완 경기도 교통국 광역교통정책과장과 김영찬 경기교통공사 교통사업처장은 똑버스가 ▲배차 간격 단축 ▲1인당 운송비용 절감 ▲높은 고객만족도 등의 성과를 보이며 안착했다고 평가하였다. 아울러 노선버스 대체, 친환경 저상버스 투입 등 후속 과제 해결에도 적극 나서겠다고 밝혔다. 김동영 부위원장은 “노선버스 대체형 똑버스 도입을 검토하는 지역 대부분은 기존 노선버스의 배차 간격이 최소 1시간에서 최대 3시간 이상으로 길어 주민들의 교통 불편이 심각한 곳”임을 지적하였다. 이어 “오늘 토론회에서 제시된 다양한 의견을 바탕으로 집행부와 함께 지역 여건 분석, 재정 분담 방안, 운행 형태 등을 면밀히 검토하여 ‘노선버스 대체형 똑버스’ 투입을 확대해 나가겠다”고 밝혔다.

서울시의회 교육위원회 이새날 의원(국민의힘, 강남1)은 지난 18일부터 운항을 시작한 한강버스 압구정 선착장 취항을 환영하며, 이와 맞물려 잠원한강공원에서 개최되는 ‘2025 한강 무릉도원 축제’가 많은 시민들의 참여와 사랑 속에 성공적으로 진행되기를 바란다고 밝혔다. 이 의원은 “서울시민의 출퇴근 편의를 돕는 한강버스는 단순한 교통수단을 넘어 시민과 관광객이 한강을 통해 도심의 매력을 새롭게 경험할 수 있는 문화·관광 자원”이라며 “압구정 선착장 취항으로 강남권 시민들이 보다 가까이서 한강을 누리고 나아가 도심과 수변 공간이 연결되는 새로운 활력을 기대할 수 있다”고 강조했다. 또한 “압구정 취항과 맞물려 열리는 무릉도원 축제는 전통과 현대가 조화를 이루는 서울의 대표적 도심형 문화축제로, 시민 누구나 품격 있는 문화예술을 접할 수 있는 소중한 장이 될 것”이라고 말했다. ‘2025 한강 무릉도원 축제’는 9월 19일부터 28일까지 잠원한강공원에서 개최되며 ▲강남심포니오케스트라와 불꽃놀이로 꾸며지는 개막식 ▲퓨전 국악·탈춤 비보잉·재능기부 공연 등 다채로운 무대 ▲한복 체험과 전통 공예를 현대적으로 재해석한 ‘도원 공방’ ▲회전목마와 LED 조형물이 어우러진 ‘달빛 비원’ ▲대형 윷놀이와 야광 팽이 등 전통 놀이를 즐길 수 있는 ‘시간 여행형 놀이존’이 마련된다. 또한 평일 저녁에는 국악과 재즈, 인디밴드 등 다양한 버스킹 공연이 시민들에게 수준 높은 문화적 감흥을 선사할 예정이다. 이 의원은 “한강버스 압구정 취항과 무릉도원 축제가 어우러져 서울의 수변공간이 교통·문화·관광의 거점으로 자리매김하길 기대한다”라며 “서울시가 앞으로도 시민의 일상 속에서 문화예술을 누릴 기회를를 적극적으로 확대해 나가야 한다”고 강조했다.

조선시대 한양에서 영남으로 가는 가장 빠른 방법은 한강 뱃길을 이용하는 것이었다. 마포나 광진에서 배를 타면 양평·여주와 원주 흥원창을 거쳐 충주에 닿았다. 여기서 상주나 대구 방면으로 가는 사람은 배에서 내려 문경새재를 넘었다. 영주나 봉화, 안동으로 가는 사람은 단양까지 배를 타고 가서 죽령을 넘어갔다. 안동 출신 퇴계 이황이 단양 기생 두향과 인연을 남긴 것도 그만큼 단양을 자주 지나쳤기 때문이다. 한양 뱃길은 1973년 팔당댐 건설로 단절됐다. 1995년 충주댐이 건설되자 상류 단양과 아우라지로 가는 뱃길도 막혔다. 내륙 수운이 퇴화한 것은 세계적 현상이다. 갈수록 댐 건설 필요성이 높아지고 도로와 철도가 발달하면서 수운은 속도전에서 밀렸다. 장강(長江)이라 불리는 중국 양쯔강도 과거에는 가장 중요한 교통로였다. 하지만 화물선은 여전히 분주히 오간다지만 여객선은 관광용 장거리 유람선이 대부분이다. 스위스에서 발원해 오스트리아와 독일을 지나 네덜란드에서 바다에 합류하는 라인강도 다르지 않다. 여전히 통학과 통근 같은 일상생활에 요긴하게 쓰이는 뱃길도 없지는 않다. 해안 도시와 같은 생활권을 이루는 섬을 연결하는 뱃길이 대부분이다. 미국 뉴욕의 스태튼 아일랜드 페리와 캐나다의 토론토 아일랜드 페리가 그렇다. 영국 런던 리버버스는 템스강을 따라 운항하는데 다른 교통수단보다 시간이 적게 걸린다고 한다. ‘서울시의 첫 수상 대중교통’이라는 한강버스가 어제 운항을 시작했다. 마곡에서 망원, 여의도, 압구정, 옥수, 뚝섬을 거쳐 잠실까지 28.9㎞를 오간다. 오전 11시 첫 출항이라니 출근용은 아니다. 마곡에서 잠실까지 127분이 걸린다니 퇴근길에도 타게 될지 모르겠다. 성격이 고민이었다면 ‘세계적 관광지로 거듭나는 한강을 즐기는 새로운 방법’이라고 했으면 틀린 말은 아니었을 것이다. 이제는 잊힌 한강 수운의 역사를 일부일망정 복원한다는 의미라도 부여했더라면 좋았겠다 싶다.

부산시는 19일부터 부산·김해·양산 대중교통 광역환승요금 무료화를 시행한다고 18일 밝혔다. 부산, 김해, 양산의 버스·도시철도·경전철을 이용하는 시민들은 추가 요금(일반기준 500원) 없이 2번 환승해 3개 교통수단까지 무료로 갈아탈 수 있게 된다. 통학·통근 등으로 매일 광역 대중교통 이용 시민들은 월 2만원 이상 교통비를 아낄 수 있다고 시는 설명했다. 시는 내년 개통 예정인 양산선(노포-양산중앙) 도시철도와 부산 대중교통(버스·도시철도) 간 환승 시에도 동일하게 광역무료환승을 적용할 예정이다. 시 주도로 거제, 창원(진해용원), 울산까지 광역환승 범위를 추가 확대할 계획이다. 또 시는 부산 방문 관광객용 1·3·7일권 등 ‘단기 대중교통 정기권’ 도입을 교통카드시스템 개선 계획에 포함해 준비하고 있다. 이와 함께 김해와 양산 등 인접 도시까지 연계한 ‘통합정기권’ 도입을 주변 지자체와 협의할 예정이다. 부산시는 이번 대중교통 광역 환승 요금 무료화가 부·울·경 초광역 경제동맹 구현을 위한 첫걸음이 될 것이라고 기대했다.

스카우트 방식부터 예사롭지 않다. 넷플릭스에 지원한 적도, 헤드헌터에게 이력서를 준 적도 없는 저자에게 넷플릭스 채용 담당자가 전화를 해 왔다. 직접 인재를 찾는 넷플릭스 방식에 따라 ‘선택’됐다. 2주 사이 짧은 인터뷰를 여섯 번 했고, 업계 최고 연봉으로 넷플릭스에 입사했다. ‘빠르고 효율적인’ 일 처리 방식이 그대로 드러난다. 이렇게 넷플릭스에 뛰어든 저자가 3년간 일하며 경험한 것은 시가총액 700조원의 거대 기업이 직원들에게 자유와 책임을 주면서 능력을 끌어내도록 하는 독특한 방식이다. 연봉, 법인카드, 출장, 교통수단 등 회사가 제공할 수 있는 건 최고 수준으로 준다. 성과를 내지 못한 직원은 넉넉한 위로금과 함께 정리하고, 비리가 확인되면 즉시 퇴출한다. 한도 없는 법카, 일수 제한 없는 휴가 등에서 다른 기업 경영진들이 가장 충격을 받는다고 한다. 넷플릭스 직원들은 법카나 휴가로 자리를 잃을 것이란 생각을 하지 않는다. 업계 최고 수준의 보상은 자리를 지킬 가치가 되고, 자리를 유지하기 위해 성과를 낸다. “오직 최고만 남긴다”는 인력 운영 철학은 매정해 보이지만 직원들에게는 의외의 복지다. 직원들 스스로 넷플릭스에 필요한 인재라는 것을 증명하기 위해 움직인다. 동료들에게 일을 전가하거나 일 못하는 동료의 업무를 채우기 위해 일을 더 해야 하는 문화가 아니다. ‘훌륭한 동료들’이 복지가 되는 현장이다. 보통의 회사는 중요한 사안이 터지면 여러 부서가 모여 논의를 반복하며 합의에 이르지만 넷플릭스는 선택·집중·신뢰를 기반으로 최고 성과자에게 일을 맡긴다. 여기서 집중도와 소요 시간의 차이가 생긴다. 넷플릭스 조직을 경험한 저자답게 조직 문화의 핵심을 콕콕 찝어 간략하고 생생하게 보여 준다. 다른 넷플릭스 관련 책들과 다른 확실한 차별점이다.

국가하천 준설과 교도소 이전 등 지역 현안 해결에 물꼬를 튼 대전시가 미래 성장동력 확보를 위한 행보를 강화했다. 지난 2일 임명된 최성아 대전시 정무경제과학부시장은 18일 취임 인사차 국회를 찾아 지역 국회의원에게 현안 사업의 국비 반영을 적극 요청했다. 도시철도 2호선 트램 건설과 공공 어린이재활병원 운영 지원, 웹툰 IP 첨단 클러스터 조성 등 대전의 미래 성장동력으로 꼽히는 주요 사업을 설명하며 예산 확보의 시급성을 강조했다. 시는 예산 요청을 넘어 중앙 정치권과의 소통을 강화하고 지역 발전을 위한 공조 체계를 다지는 자리가 됐다고 설명했다. 시가 국회에 건의한 사업은 교통·의료·문화·도심 혁신이 담겼다. 트램 2호선 건설비 증액(200억원)을 비롯해 공공 어린이재활병원 운영비(29억여원), 웹툰 클러스터 설계비(15억원), 신교통수단 시범 사업비(40억 5000만원), 도심 융합 특구 핵심 시설 용역비(5억원) 등이다. 법동 소류지 통과 박스 확장과 자유회관 시설보강, 3.8만주 의거 기념사업, 중구 목달동 도로 확장, 노후 하수관로 정비 등 시민 생활과 직결된 사업도 포함됐다. 시는 국회 방문을 시작으로 기획재정부와 소관 부처를 상대로 릴레이 면담을 이어갈 계획이다. 11월부터는 직원이 상주하는 ‘국회 캠프’를 가동해 예산 심의 과정에서 현안이 최대한 반영될 수 있도록 대응력도 높이기로 했다. 최 부시장은 “국가균형발전의 핵심 축인 대전이 도약하려면 예산 확보 및 지원이 적시에 뒷받침되어야 한다”며 “지역 사업이 차질 없이 추진될 수 있도록 중앙정부, 정치권과 유기적 협력을 강화해 나가겠다”고 밝혔다.

서울시의회 국민의힘이 18일 한강버스가 운항을 시작한 것과 관련해 다음과 같이 논평을 냈다. 다음은 서울시의회 국민의힘 채수지 대변인 논평 전문 9월 18일, 서울을 가로지르는 한강에 한강버스가 운항을 시작한다. 서울시는 지난 17일 오전 취항식을 개최하고 한강버스 운행의 시작을 알렸다. 한강버스의 우여곡절을 대변하듯 매서운 폭우 속에 오세훈 시장과 최호정 서울시의회 의장, 이성배 국민의힘 대표의원 등 내빈이 참석하여 한강버스의 출발을 축하했다. 한강버스가 운항을 시작하기까지 우려의 시선이 있었던 것이 사실이다. 서울시는 한강버스의 안전한 운행을 위해 당초 계획보다 증가된 운행시간, 순차적인 급행 도입 등 실질적인 개선 방안을 마련했다. 또한 초기 지적되었던 소음 문제를 해결하고자 저감장치를 도입하고, 운항인력 훈련도 진행하는 등 시민안전을 위해 지적된 의견들을 반영하며 개선 중이다. 오세훈 발목잡기만을 위한 딴지걸기는 서울시민의 편익에 아무런 도움이 되지 않는다. 서울시의회 국민의힘은 안전한 한강버스의 운항과 서비스 제공을 위해 지속적으로 현황을 살피고 점검할 것이다. 대중교통에 필요한 건 속도만이 아니다. 서울시는 이미 세계적으로 훌륭한 대중교통 체계를 가지고 있다. 일상적인 대중교통수단과 관광용 교통수단으로 모두 이용 가능한 한강버스는 시민들에게 선택의 폭을 넓히는 수단이 될 것이다. 한강르네상스 사업 때도 수많은 반대의견과 우려가 있었다. 그러나 지금 한강공원의 모습은 어떤가? 도심의 흔한 강변으로 방치될 수 있었던 곳이 시민들이 즐길 수 있는 문화공간이자 휴식공간으로 자리 잡았다. 한강버스도 서울시민의 일상 교통수단이자 휴식공간으로, 서울을 대표하는 관광 아이콘으로 우뚝 설 것을 믿어 의심치 않는다. 물 위를 건너는 시민의 발, 한강버스의 첫 시작을 응원하는 바이다. 2025. 9. 18서울시의회 국민의힘 대변인 채수지

서울시의회 더불어민주당이 ‘한강버스’와 관련해 다음과 같이 논평을 냈다. 다음은 서울시의회 더불어민주당 박수빈 대변인 논평 전문 오세훈 시장의 역점사업 ‘한강버스’가 불안하다. 취항식을 하루 앞둔 16일(화) 오전, 인도된 선박은 단 4척에 불과하다. 남은 4척 중 3척은 오늘 중 도착할 예정이다. 나머지 1척은 취항식(17일) 전까지 도착할지 미지수라고 한다. 준비도 검증도 미흡한 한강버스가 오는 18일 정식 운항을 시작한다. 그러나 ‘출·퇴근용 수상버스’라는 서울시의 공언과 달리 당장 출근시간 투입이 어렵다고 한다. 지난해 12척으로 운행될 예정었던 한강버스는 무실적 신생업체의 거듭된 공정지연으로 1년이 지난 뒤에야 8척만으로 운항을 시작한다. 서울시의회 더불어민주당은 어제(15일) 오후 한강버스의 입고 현황을 미래한강본부에 유선으로 문의, 15일 기준 ‘기존 2척과 지난주 인도된 1척에 더해 지금 한강으로 올라오고 있는 2척을 포함한 5척’이 도착할 예정이라는 답변을 받았다. 나머지 3척은 다음날(16일) 차질없이 도착할 것이라고 했다. 그러나 16일 오전 11시까지 서울에 도착한 선박은 1척에 불과했다. 미래한강본부에 의하면 16일 오후 3시 기준 3척은 한강에 진입했고, 1척은 여전히 해상에 있다고 한다. ‘초치기’ 선박 입고로 충분한 시뮬레이션이나 꼼꼼한 안전점검은 불가능해졌다. 기 인도되었던 2척의 선박은 3달 가까이 시범운항을 하며 여러 가지 문제점을 점검한 바 있다. 현재 외관 래핑만 가까스로 마친 선박은 급한대로 띄워 놓은 채 전체적인 점검은 추후로 미뤄야 하는 상황이다. 취항식을 앞두고 서울시는 마곡~잠실 급행 노선의 소요시간이 54분에서 28분이 늘어난 82분으로 말을 바꿨다. 7개 선착장을 모두 거치는 일반노선의 이동시간도 당초 시가 계획했던 75분보다 52분이 더 늘어난 127분이 소요된다고 한다. 게다가 당장 추석 전까지는 출근시간에 운항하지 않으며, 급행노선도 10월에나 가능하다고 한다. 배차간격은 1시간이 넘는다. 비슷한 거리를 9호선 지하철 급행으로 이동할 경우 소요시간이 약 40분 정도 된다. 이쯤되면 ‘출·퇴근용 대중교통’이라는 서울시의 주장이 무색해진다. 수많은 우려와 실효성 논란에도 불구하고 한강버스를 “출퇴근 교통수단”이라고 주장하며 사업을 강행해 왔던 서울시가 이제와서는 ‘테스트를 해본 결과 한강의 수심이 바다보다는 굉장히 낮다.’고 운항시간 증가의 핑계를 대고 있다. 한강 수심문제는 사업 초기부터 꾸준히 지적되어 왔던 문제이다. 호우 상황에 따른 한강 수량 변동과 그에 따른 잠수교 하부 통과 여부, 동절기 한강 결빙에 따른 운항 장애 등을 고려할 때 한강버스가 ‘출·퇴근용 대중교통’ 수단으로 각광 받을지 매우 심각한 의문이 든다. 오세훈 시장은 “한강의 역사를 새로 쓸 것”이라며 치적 홍보에만 몰두한 채, 준비 부족을 지적하는 목소리에는 “직원들이 가능하다고 했다”는 답변만 내놓고 있다. 이대로라면 책임은 일선 공무원에게 전가될 것이며, 그 피해는 고스란히 시민의 몫으로 남게 된다. 꼼꼼한 안전 검증, 충분한 한강 적응 운항, 불편 개선과 함께 사업 추진 과정에 대한 투명한 조사와 감사가 선행되지 않는 한 어떠한 운항도 허용되어서는 안 된다. 시장의 몽니 행정을 과시하는 정치 이벤트로 전락한 ‘한강버스 취항식’으로 시민을 기만해서는 안 된다. 서울시의회 더불어민주당(대표의원 성흠제)은 시민의 안전과 세금을 볼모로 한 졸속행정은 즉시 중단을 엄중 요구한다. 서울시의회 더불어민주당 대변인 박수빈

서울 한강을 떠다니는 수상 대중교통 ‘한강버스’가 오는 18일 개통을 앞두고 모든 준비를 완료했다. 16일 서울시에 따르면 한강버스는 안전 확보와 품질개선을 위한 3개월간의 시민 체험 운항을 마치고 18일 오전 11시부터 정식 운항한다. 이용요금은 1회 3000원이다. 월 6만 2000원의 기후동행카드를 사용하고 있는 시민이라면 5000원을 더해 월 6만 7000원으로 한강버스까지 무제한 이용할 수 있다. 대중교통 환승할인도 적용되지만, 현금결제는 불가능하다. 한강버스 선착장은 마곡-망원-여의도-옥수-압구정-뚝섬-잠실 등 7곳(강북 3·강남 4)이며 노선 길이는 총 28.9㎞다. 선착장별 승·하선 시간은 3분이다. 노선 종류는 크게 두 가지로 편성됐다. 선착장 7곳을 모두 들르는 일반 노선과 출·퇴근 편의를 위해 중간 정착지를 대폭 줄여 마곡·여의도·잠실에만 들르는 급행 노선이 운영된다. 신호등은 없지만…지하철보다는 한참 더 걸려운항 소요 시간은 노선별로 다르다. 마곡-여의도 구간은 일반(11.0㎞) 50분, 급행(10.3㎞) 33분이 걸리며 여의도-잠실 구간은 일반(17.9㎞) 1시간 20분, 급행(15.5㎞) 49분이 소요된다. 노선 서쪽 끝인 마곡에서 승선해 잠실로 향한다면 일반 노선은 총 127분, 급행 노선은 82분이 걸린다. 비슷한 구간을 지하철 9호선으로 달리면 마곡에서 여의도까지 22분(양천향교역-여의도역), 여의도에서 잠실까지 22분(여의도역-종합운동장역)이 걸린다. 한강버스가 11~58분가량 더 걸리는 셈이다. 이에 따라 일부 시민들은 “출·퇴근길에 이용하기에는 너무 오래 걸린다”고 지적했다. 또 일각에서는 “관광객 수요에 방점이 찍힌 것 아니겠나”라는 추측이 나오기도 했다. 우선 ‘완행’ 노선만…추석 끝나는 10일부터 급행 운항한강버스에 투입되는 선박은 총 12척으로 계획돼 있다. 모두 하이브리드선(8척)과 전기선(4척) 등 친환경 선박이다. 하이브리드선은 이산화탄소 발생량이 기존 디젤기관 선박보다 52%가량 적고, 전기선은 이산화탄소를 배출하지 않는다. 각 선박은 ‘경복궁호’ ‘남산서울타워호’ ‘DDP호’ 등 서울의 주요 명소에서 따온 이름이 붙여졌다. 서울시는 정식운항 초기인 다음 달 9일까지는 선박 8척만을 우선 투입한다. 국내 최초로 도입되는 수상 대중교통수단인 만큼 안전과 서비스 품질 등을 종합적으로 고려한 방침이라는 설명이다. 이 기간에는 일반 노선으로만 하루 14회 운항한다. 오전 11시부터 오후 9시 37분(도착지 기준)까지, 주중·주말 모두 60~90분 간격이다. 추석 연휴가 끝난 다음 달 10일부터는 평일 기준 왕복 30회로 증편할 예정이다. 운항 시간은 평일 오전 7시에서 오후 10시 30분, 주말·공휴일 오전 9시 30분에서 오후 10시 30분으로 조정된다. 이때부터는 급행 노선도 출·퇴근 시간대에 15분 간격으로 운항한다. 10월 말경에는 운항 중인 선박 8척에 4척을 새로 더해, 연말까지는 계획된 12척을 모두 투입할 계획이다. 하루 운항 횟수는 48회까지 늘어난다. 지하철역에서 멀리 떨어진 한강, 선착장 접근 방법은그간 한강 수상교통의 문제점으로 지적되던 선착장 접근성 문제도 보완됐다. 서울시는 한강버스 선착장 주변에 시내버스 정류장을 새로 설치하거나 버스 노선을 새로 놓았다. 마곡 선착장 인근에 버스 노선 1개를 신설했고, 망원·압구정·잠실 선착장에도 버스 노선을 신설하거나 조정했다. 특히 마곡·압구정·잠실에는 인근 지하철 역사와 선착장 사이를 잇는 무료 셔틀버스도 운영한다. 공유자전거 따릉이 대여소도 모든 선착장에 설치했다. 서울시는 시민체험운항 기간 여러 시민이 선실 바깥에서 본 한강 경치에 좋은 반응을 보인 점을 반영, 정식운항 후에도 이용객의 선실 외부 이동을 허용한다. 단 안전을 위해 QR코드로 간편 승선신고를 해야 한다. 이외에도 선내 흡연 불가, 선내 취식 및 반려동물 이동장(켄넬) 활용 등의 내용을 담은 별도의 운항 규칙도 마련했다. 박진영 서울시 미래한강본부장은 “한강버스가 시민 누구나 한강의 경관을 감상하며 안전하게 이동할 수 있는 친환경 대중교통이자, 시민들이 한강을 새로운 시선으로 경험할 수 있도록 안전을 최우선으로 체계적인 운항 준비를 마쳤다”고 말했다.

서울시는 15일 기자설명회에서 18일 한강버스 정식운항 계획을 발표했으나, 현재 한강에 실제 도착한 선박은 하이브리드 2척, 전기추진체 1척 등 총 3척에 불과하다. 서울시의 “순항 준비 완료” 선언이 무색하게, 현실은 정반대 상황이다. 서울시의회 환경수자원위원회 이영실 의원(더불어민주당, 중랑1)은 “현재 12척 중 겨우 3척만 도착한 상태에서 18일 정식운항을 강행하는 것은 전형적인 보여주기 행정”이라며 “오세훈 시장의 성과주의가 낳은 시민 기만”이라고 강력히 비판했다. 서울시는 초기 하루 18회 운항에서 추석 이후 30회, 12월 이후 48회로 단계적 확대한다며 “안전을 최우선으로 확보하겠다”고 발표했지만, 정식운항을 3일 앞둔 현시점에서 한강에 도착한 선박은 고작 3척뿐이다. 그런데도 정식운항은 강행하면서 안전 확보를 이유로 운항 횟수를 축소한다는 것은 명백한 자기모순이다. 애초 안전 검증과 시범운항이 미완료 상태라면, 취항식과 정식운항을 서두를 것이 아니라 철저한 준비가 완료된 후 시작하는 것이 상식적 행정이다. 현 상황은 졸속행정의 전형을 보여주고 있다. 또한 서울시는 당초 한강버스의 마곡~잠실 편도 소요 시간을 75분 미만(급행 54분)으로 제시했지만, 실제 운항 시간은 무려 127분(2시간 7분)이 소요된다. 출퇴근 교통수단으로는 전혀 기능할 수 없는 구조임에도 여전히 ‘대중교통’이라는 이름을 붙이고 있다. 이에 이 의원은 “마곡~잠실 편도 127분이나 걸리는 교통수단에 ‘대중교통’이라는 이름을 붙이는 것 자체가 시민을 우롱하는 것”이라며 “오세훈 시장의 장미빛 청사진은 애초에 실현 불가능한 약속이었다”고 강하게 비판했다. 선박 외관 랩핑 역시 졸속 운영을 보여주고 있다. 현재 1·2호선만 전체 랩핑을 진행 중이고, 나머지 선박은 도착하는 순서대로 부분 랩핑할 예정이다. 취항식을 염두에 둔 이 같은 임시변통은 결국 전체 재랩핑이 필요한 이중 비용을 초래하며, 사업 준비가 얼마나 허술했는지를 그대로 보여준다. 더욱 심각한 문제는 책임 회피다. 오 시장은 치적 홍보용 취항식만 요란하게 준비하면서 “직원들이 정식운항 가능하다고 보고했다”면서, 행정 책임을 부하 직원들에게 전가하고 있다. SH공사 출자금, 즉 시민 세금이 투입되는 공공사업에서 정치적 성과만 우선시하는 무책임한 행정이 적나라하게 드러났다. 이 의원은 “서울시가 안전과 시민 편의를 내세우면서도 정작 준비는 부실하고, 내부 우려에도 일정을 강행하는 것은 전형적인 성과주의 행정”이라며 “성과는 독점하고 책임은 직원에게 떠넘기는 오세훈 시장의 무책임한 행정이 극명히 드러났다”고 비판했다. 이 의원은 “지금 필요한 것은 요란한 취항식이 아니라 철저한 시범 운항과 안전 점검”이라며 “무리한 일정을 중단하고 시민 신뢰를 확보할 수 있는 검증 절차를 먼저 거쳐야 한다”고 강조했으며 “오 시장은 보여주기 행정을 중단하고, 시민 안전과 책임 행정을 최우선으로 해야 한다”면서 “앞으로 한강버스 추진 상황을 하루하루 지켜보며, 시민 안전과 세금이 제대로 쓰이는지 철저히 감시하겠다”고 밝혔다.

부산에서 배를 타고 일본에 가봐야겠다고 생각한 지가 오래됐지만 실천을 못 하고 있다. 후쿠오카나 시모노세키로 가는 여객선 운임은 크게 부담이 되지 않는 수준이다. 하지만 서울에서 부산까지 가야 하는 시간과 비용을 따져 보니 경제적인 것과는 거리가 멀었다. 지하철을 비롯한 교통수단의 혜택을 받는 지공거사 ‘승격’을 앞두고 있다. 출퇴근 길에 타는 GTX는 경로석이 있지만 비어 있을 때가 많다. 요금 30%를 할인한다고 해도 대상자들은 지하철로 몰리기 때문이다. 나도 무엇을 이용할지 아직은 결정을 하지 못했다. 그런데 경로우대 대상자가 되면 KTX나 새마을호도 평일에는 30%를 할인받는다는 것을 알게 됐다. 오래 걸리지만 그만큼 저렴한 무궁화호 열차는 공휴일에도 30%를 깎아 준다. 조만간 시간이 많아지는 시기가 오면 ‘배 타고 일본 가기’도 경쟁력 있는 여행 방법이 될 수 있을 것 같다. ‘빨리빨리’를 고집하면 경제성이 없지만 ‘느리게’에 만족하면 넉넉한 마음으로 세상을 돌아볼 수 있다. 새삼 세상이 주는 혜택을 부지런히 활용해야겠다는 생각이 든다.

서울시 공공자전거 구역 주차질서 확립을 위한 근거가 마련되면서, 시민 편의와 운영 효율성이 한층 강화될 전망이다 서울시의회는 12일 제332회 임시회 본회의에서 ‘서울시 자전거이용 활성화에 관한 조례 일부개정조례안’을 원안대로 의결했다. 이번 조례안은 서울시의회 성흠제 의원(더불어민주당, 은평1)이 대표 발의한 것으로, 최근 개인형 이동장치(PM), 민간 공유자전거, 일반 자전거 등이 공공자전거 주차구역에 무단으로 주차되는 사례가 늘어나면서 공공자전거 대여·반납 불편과 주차질서 훼손 문제가 심각해진 현실을 반영한 것이다. 서울시는 2025년 6월 기준 총 2780개소의 공공자전거 주차구역에서 약 4만 5000대의 따릉이를 운영하고 있으나, 현행 조례에는 공공자전거 주차구역 내 무단 주차를 막을 수 있는 행정적 근거가 미비해 실질적 조치에 한계가 있었다. 이번 개정안은 ▲공공자전거 주차구역과 개인형 이동장치의 범위를 명확히 해 법적 명확성 확보 ▲시장이 공공자전거 주차구역 내 무단 주차를 예방하기 위한 행정적 조치를 취하도록 의무를 부과하며 ▲안내판 설치, 앱 안내, 현장 계도 등을 포함한 질서유지 방안을 마련하고 ▲자전거 교통안전교육에 주차질서 및 무단 주차 예방 내용을 포함하도록 한 것이 주요 내용이다. 성 의원은 “서울시 공공자전거는 이미 495만명 이상이 가입한 서울시 대표 교통수단이지만, 무단 주차 문제로 인한 시민 불편이 계속돼왔다”면서 “이번 개정을 통해 공공자전거 주차구역 내 주차질서를 제도적으로 확립함으로써 시민 편의와 자전거 교통질서 정착에 기여하겠다”고 밝혔다.

출퇴근 시간대 투입…혼잡도 해소, 10월 17일부터 3편성 확대 운행 공항철도(주)(이하 공항철도)는 오는 9월 15일부터 신규 전동차 1편성(6칸)을 첫 운행에 투입한다고 12일 밝혔다. 이번 도입은 늘어나는 출퇴근 수요와 주요 환승역의 혼잡을 해소하기 위한 것으로, 연말까지 총 9편성(54칸)을 순차적으로 확대 운행할 예정이다. 첫 운행일인 9월 15일에는 신규 전동차 1편성이 출근 시간대와 퇴근 시간대에 각각 인천공항2터미널∼서울역 구간을 왕복 1회씩 총 4회 운행한다. 이어 10월 17일부터는 신규 전동차 2편성(12칸)이 추가돼, 기존 1편성과 함께 총 3편성이 운행된다. 현재 공항철도는 검암·계양·김포공항 등 환승 거점역을 중심으로 출근 시간대 혼잡도가 최대 190%에 달하고 있다. 연말까지 신규 전동차 9편성이 모두 운행되면 배차 간격은 검암∼서울역 구간 기준으로 6분에서 4분대로 줄어들고, 혼잡도도 약 142% 수준까지 완화될 것으로 예상된다. 신규 전동차는 좌석 폭을 기존대비 44mm 넓히고 대형 수하물을 보관할 수 있는 공간을 설치해 편의성을 높였다. 또한, 출입문 개폐알림 LED와 공기청정기, 자외선 살균기 등을 설치해 안전하고 쾌적한 환경을 제공하며, 고장여부를 실시간 확인할 수 있는 CBM(Condition-Based Maintenance, 상태 기반 유지보수) 시스템과 객실 CCTV도 도입해 안전성을 강화했다. 아울러 소음을 줄이는 플러그인 도어를 적용해 승차감도 개선했다. 한편, 신규 전동차의 이미지에 부합하는 캐릭터 제작을 위해 지난 8월부터 ‘신규 전동차 캐릭터 공모전’을 진행했다. 이번 공모전은 캐릭터 디자인뿐만 아니라 네이밍과 스토리텔링까지 포함해 9월 9일 접수를 마쳤으며, 접수된 작품들은 대국민 SNS 투표를 통해 9월 말 최종 수상작을 선정할 예정이다. 박대수 공항철도 사장은 “신규 전동차의 첫 운행은 공항철도의 서비스 품질을 한 단계 높이는 중요한 출발점”이라며 “혼잡도를 완화하고 안전성과 편의성을 강화해 고객이 안심하고 이용할 수 있는 교통수단으로 자리매김하겠다”고 말했다.

서울시의회 도시계획균형위원회 송재혁 의원(민주당, 노원6)은 제332회 임시회 본회의 시정질문을 통해, 오세훈 시장의 대표 정책사업인 ‘약자의 동행’ 사업 취지에 반하는 소외된 약자들이 있다고 지적하고 “어르신 교통비 지원제도에 대한 추가적인 방안을 검토해달라”고 요구했다. 현재 만 65세 이상의 어르신은 무료로 지하철을 이용할 수 있지만, 버스는 유료로 이용해야 하고 환승할인도 없다. 한 번만 버스를 갈아타면 지하철 무료 승차 혜택은 없어지고, 버스 이용 횟수가 늘어날수록 교통비 부담은 더 커진다. 송재혁 의원이 제시한 지하철역 현황을 보면 강북 3구가 강남 3구에 비해 고령화 비율은 높고, 지하철 노선과 역은 상대적으로 적다 그 결과 네트워크가 잘 구축된 강남 어르신들은 지하철만으로도 교통수단을 충분히 이용할 수 있어서 추가적인 교통비 부담이 적지만, 강북 어르신들은 힘들어도 20~30분 걸어서 지하철을 이용하거나 그냥 돈을 내고 버스를 환승할 수밖에 없다는 것이 송재혁 의원의 주장이다. 송재혁 의원은 지하철만 무료 승차 혜택을 주고 버스비를 지원하지 않는 것은 “경제적 여건이 좋지 않은 어르신들에게 더 큰 부담을 지우는 대표적인 약자 소외정책”이며 “같은 서울 시민인데 사는 지역에 따라 차별을 받는 것”이라며 개선을 촉구했다. 실제로 역당 인구수를 보면, 노원, 도봉, 강북이 각각 31,034명, 38,254명, 26,306명인데 반해 강남, 송파, 서초는 각각 17,067명, 22,631명, 21,740명에 불과하다. 도봉과 강북의 경우 경전철역(각각 4개와 8개)을 제외하면 역당 인구수가 76,508명, 96,458명으로 강남 3구의 3.4~5.7배에 이른다. 이에 근거하여 서울시의 65세 이상 승객의 버스 이용 금액 606억 원(‘24년 기준)은 대부분 교통인프라가 부족한 강북 지역의 어르신들이 부담하고 있다는 추론이 가능하다. 이에 대해 오세훈 시장은 “제안에는 동의하지만 재원 문제로 서울시는 자체적으론 계획이 없다”고 밝히고 “이재명 정부가 교통비 부담을 덜어주기 위한 정책을 검토하고 있다고 들었으며 정부안이 발표되면 그에 따르겠다”고 답했다.

경기도의회 건설교통위원회 이영주 의원(국민의힘, 양주1)은 9월 11일(목) 경기도의회 양주상담소에서 장애인 이동권 확대를 위한 경기도 특별교통수단 운영 관련 정담회를 개최했다. 이날 정담회에는 이영주 의원을 비롯해 경기도 광역교통정책과 김근기 교통복지팀장, 경기도광역이동지원센터 한만섭 팀장, 양주이동지원센터 이병우 센터장, 경기도장애인자립생활센터총연합회 송기태 회장·이민선 권리보장위원장, 강민수 정책위원장, 한동국 사무처장 등이 함께 했다. 참석자들은 경기도 특별교통수단 운영 현황과 건의사항을 중심으로 질의·답변을 나누고, 향후 운영 효율화를 위한 다양한 대안을 논의했다. 현재 경기도는 대중교통 이용이 어려운 중증보행장애인 등 교통약자의 이동권 보장을 위해 경기도 특별교통수단 광역이동지원센터 운영을 경기교통공사에 위탁해 추진하고 있다. 2025년 8월 기준 31개 시·군에서 1,233대가 운행되고 있으며, 이는 법정대수(1,051대)의 117% 수준이다. 경기도장애인자립생활센터총연합회에서는 ▲장애인 콜택시 차량증차 및 예산확대, ▲콜택시 예약 시스템 전면 교체, ▲첨두시간대 운전원 집중 배치, ▲근거리 우선 배차, ▲중복접수 차단, ▲와상장애인 전용 콜택시 도입 등을 주요 건의사항으로 제시했다. 이에 경기도와 경기교통공사는 차량 증차를 위해 특별교통수단 운영비의 국고보조금 상향을 지속 건의하고 있으며, 콜센터의 안정적 운영을 위해 교통약자통합시스템 전환을 검토 중이라고 설명했다. 또한 현재 와상장애인 전용 특별교통수단 다인승 차량 6대를 6개 시·군에 도입하기 위해 인증 등 행정절차를 이행 중이며, 오는 2026년 3월 이후 도입이 가능할 것으로 전망했다. 아울러 사설 구급차를 활용한 와상장애인 이용 지원 방안에 대해서도 사회보장협의를 진행 중이라고 밝혔다. 이영주 의원은 “장애인 등 교통약자가 이동 과정에서 겪는 불편은 단순한 교통 문제가 아니라 삶의 질과 직결된 문제”라면서, “실제 사용자들의 생생한 목소리를 정책에 반영해 더 안전하고 편리한 이동 환경을 만들어 달라”고 당부했다. 이어 “작은 변화가 모여 큰 길을 만들 듯, 교통약자가 더 자유롭게 이동할 수 있는 경기도를 만들기 위해 도의회 차원에서도 현장의 작은 목소리까지 놓치지 않고 제도 개선과 소통 구조 마련에 앞장서겠다”고 덧붙였다.

경기도의회 건설교통연구회(회장 허원 건설교통위원장)는 10일 경기도 내 농·어촌 DRT(똑버스)운영 효율화 방안 연구용역의 중간보고회를 개최했다. 이날 연구용역 중간보고회에서 (재)용인시정연구원 홍기만 책임연구원은 “연구기간인 2025년 6월부터 11월까지 국내·외 수요응답형 교통수단(DRT) 추진동향을 검토하고 도 내 농·어촌 지역의 대중교통 접근성 및 요구사항을 조사·분석할 계획”이라며, “이를 통해 비수익 노선 운행의 합리화 및 DRT 대중교통 연계방안을 모색하여 도 내 DRT 확대 방안 제시 및 조례안 마련 등을 추진하겠다”고 발표했다. 건설교통연구회 허원 회장은 “이번 연구용역을 통해 기존 노선버스 시설 연계를 통해 도 내 DRT 운영 효율을 극대화하여 농·어촌 지역 주민들의 대중교통 서비스 향상 방안 마련으로 이어지길 기대한다”고 밝혔다. 이날 중간보고회에는 도의회 건설교통위원회 허원(국힘,이천2) 위원장을 비롯해 김동영(민주,남양주4) 부위원장과 강태형(민주,안산5)· 김성수(민주,안양1)·김영민(국힘,용인2)·박명숙(국힘,양평1)·박옥분(민주,수원2)·서성란(국힘,의왕2)·안명규(국힘,파주5)·이영주(국힘,양주1)·이홍근(민주,화성1) 의원 등이 참석했다.

경기도의회 건설교통위원회 김성수 의원(더불어민주당, 안양1)은 9일(화) 도정·교육행정에 대한 대집행부질문을 통해 경부선 철도 지하화 사업과 안양천 지방정원 조성 사업 등 경기도와 안양시 발전을 위한 핵심 과제에 대해 경기도의 추진 계획과 지원 방안을 집중적으로 점검하였다. 김 의원은 먼저 도내 철도 지하화 사업의 원활한 추진을 위해 ‘철도지하화사업기금’을 신속히 조성할 것을 촉구하였다. 아울러 경기도에 ▲사업비 분담 계획 ▲재정 지원 방안 등 구체적인 이행 계획 마련을 요구하였다. 김성수 의원은 “「철도지하화 및 철도부지 통합개발에 관한 특별법」과 국토교통부의 사업 시행 방안을 종합하면, 지방자치단체가 사업비 분담 의사를 명확히 밝힌 사업부터 우선적으로 철도지하화 통합개발이 추진될 가능성이 크다”고 설명하며, “전국 최초로 경기도에 설치된 ‘철도지하화사업기금’을 조속히 조성하고, 위원회를 구성해 성공적인 사업 추진의 기반으로 삼아야 한다”고 강조하였다. 이어, 안양천 지방정원 조성 사업의 성공적인 추진을 위해 경기도가 행정적ㆍ재정적 지원 방안을 마련할 것을 요청하였다. “정원을 조성하는 것은 단순히 녹지를 확대하는 것을 넘어 경제ㆍ문화ㆍ건강ㆍ환경 등 다방면에서 도민의 삶의 질을 높이고 경기도의 전반적인 공간적 경쟁력을 높이는 ‘조화로운 개발’의 일환”이라고 밝히며 현재 안양시를 비롯한 안양천 인근 4개 시가 공동으로 추진하는 ‘안양천 지방정원 조성사업’의 필요성과 중요성을 강조하였다. 이어, 경기도가 적극적으로 나서고 있는 안산의 ‘경기지방정원’ 조성사업뿐만 아니라 안양천 지방정원 등 다른 공공ㆍ민간 정원 조성 또한 적극 지원하여 경기도의 기후위기 극복과 도민 삶의 질 향상이라는 목표를 달성해야 한다고 밝혔다. 마지막으로 김 의원은 “오늘의 질문이 도정과 교육행정 발전의 새로운 계기를 마련하는 시작이자 민생 회복의 전환점이 되길 바라며, 경기도의회와 경기도, 경기도교육청이 함께 노력하자”고 당부하며 대집행부질문을 마무리하였다. 한편 김성수 의원은 철도 지하화 사업과 안양천 지방정원 조성 사업 외에도 ▲교통약자를 위한 특별교통수단의 ‘수도권 광역이동지원 서비스’ 전면 확대 ▲자전거 전용도로·전용차로 확충 및 자전거 안전교육 강화 ▲도시형 폐교 증가에 따른 지역주민 의견을 반영한 폐교부지 활용 등 다양한 현안을 제시하며, 도정과 교육행정 전반에 걸쳐 1,420만 경기도민의 삶의 질 향상에 직결되는 중요한 과제들을 짚었다는 평가를 받았다.

경기도와 더불어민주당이 10일 경기도청에서 새 정부 출범 이후 첫 예산정책협의회를 갖고 주요 현안과 내년 국비 확보 방안에 대해 논의했다. 협의회에는 정청래 대표를 비롯해 한정애 정책위의장, 한병도 예결위원장, 이소영 예결위 간사 등 당 지도부와 박승원 참좋은지방정부위원장, 김승원 경기도당 위원장 그리고 한준호·김병주·이언주·이수진·문정복·임오경·안태준·이재강·김현정·차지호 국회의원, 최재관·성수석·남병근·박윤국 지역위원장, 권향엽 대변인, 한민수 당 대표 비서실장, 안명수 경기도당 사무처장 등 23명이 참석했다. 김동연 지사는 모두 발언에서 “경기도는 ‘국정의 제1동반자’로서 국민주권 정부와 함께 준비된 비전과 축적한 역량을 아낌없이 발휘해 나갈 것”이라며 “‘당·정·대’ 원팀보다 더욱 강력한 ‘당·정·대·경’ 원팀으로 국민의 성공, 국민주권 정부의 성공을 향해 힘차게 달려가자”고 강조했다. 이어 “경기도는 자랑스러운 ‘성장 정부’의 ‘성장의 심장’으로서 힘차게 뛰겠다”며 ▲반도체·기후경제·AI ‘미래성장 3대 프로젝트’ ▲미군 반환공여구역 개발 ▲지역거점 개발 등 세 가지 계획을 밝혔다. 정청래 당 대표는 인사말을 통해 “흔히 경기도를 대한민국 축소판이라고 한다. 경기도에서 하는 일이 대한민국 미래 성장의 시금석이 되기도 하고, 실제로 또 경기도에서 하는 각종 정책이 테스트베드가 되기도 해 경기도의 발전이 대한민국의 발전이라는 생각을 갖고 있다”며 “경기도에서 주신 의견을 잘 듣고 경기도의 수요에 맞게 예산이 잘 짜일 수 있도록 세심하게 배려할 수 있게 하겠다”라고 화답했다. 이어 “경기도에서 4.5일제를 시행하고 있다는데 이게 바로 테스트베드 중 하나가 아닐까 생각하고 잘됐으면 좋겠다는 차원에서 276억 원 예산을 확보했다. 앞으로 대한민국 전체가 4.5일제를 시행할지도 모르는데 경기도에서 여러 문제점을 미리 발견하고 대안을 잘 내왔으면 좋겠다”라고 말했다. 또 “김동연 지사께서 경기RE100을 실천하고 계시다. 앞으로 RE100 시대에 대비하지 않으면 국가 미래는 없다고 할 정도로 RE100은 너무너무 중요한 국가의 성장 전략이다”며 “그런 면에서 김 지사가 추진하고 계시는 공공부문 RE100도 잘 정착되고 성공했으면 좋겠다”라고 말했다. 한편, 경기도는 내년도 국회 예산 심사 과정에서 반드시 반영되어야 할 10개 주요 사업 총 5,331억 원 지원을 요청했다. 주요 사업에는 ▲도봉산옥정 광역철도 630억 원·옥정포천 광역철도 742억 원 ▲광역버스 준공영제 2,072억 원 ▲자연재해위험개선지구 정비 239억 원 ▲안산마음건강센터 지원 70억 원 ▲안산 세월호 추모시설 건립 지원 100억 원 ▲RE100 마을지원 사업 118억 원 ▲교통약자 특별교통수단 운영 274억 원 ▲누리과정 차액 보육료 지원 695억 원 ▲경기도 순환경제이용센터 설치 85억 원 ▲선감학원 옛터 역사문화공간 조성 9억 원 등이다.

서울시의회 박승진 의원(더불어민주당, 중랑3)은 서울시가 추진 중인 대관람차 ‘서울링’ 사업에 대해 “한강의 새로운 랜드마크라더니, 대관람차가 아닌 복합문화시설이 목적이었나”라며 “무리하게 추진하던 서울링 사업이 중단될 위기에 놓였다”고 지적했다. 서울시는 “서울시 재정을 투입하지 않는 민간투자사업으로 대관람차를 조성하겠다”고 홍보했으나, 실상은 서울주택도시개발공사(SH공사)가 큰 지분을 가지고 참여하는 사업구조로 진행되고 있다. 당초 4000억원 규모였던 사업비가 1조 871억원으로 폭증하면서 SH공사의 출자금도 500억원 이상 투입될 예정이다. 최초 대관람차 계획 발표시에는 하나의 링 구조인 대관람차와 문화시설로 조성하겠다 했으나, 2023년 기획재정부 민간투자사업시설 적정성 심의 과정에서 공연장과 전시장 등 복합문화시설을 함께 조성하라는 결정이 내려졌다. 이 과정에서 디자인 표절 시비가 있던 하나의 링에서 두 개의 링 구조인 트윈휠로 디자인을 변경, 대규모 복합문화시설이 계획에 추가되면서 1조 871억원의 거대한 사업이 되었다. 박 의원은 “복합문화시설 반영이 사업비 증가의 주된 원인이라는 서울시의 해명은, 대관람차보다 복합문화시설이 메인인 사업으로 변모했다고 자인하는 것”이라며 “서울시는 디자인 변경으로 인한 증가액과 복합문화시설 추가로 인한 증가액 비율을 정확히 공개하지 않고 있다”고 비판했다. 박 의원은 “애초 문화시설이 계획되어 있었음에도 2023년 당시 기재부에서 대규모 복합문화시설을 추가하라고 한 것에 어떤 목적이 있는 것은 아닌지 우려된다”면서 “처음부터 평화의공원에 대규모 복합문화시설을 짓는다는 발표를 했다면 시민들이 납득하지 못했을 것이기에, 대관람차라는 명분을 끼워넣은 것 아닌가”라고 지적했다. 또한 박 의원은 사업 추진 계획과 과정도 지적했는데 “서울시는 2026년 지방선거 전에 착공을 목표로 무리하게 속도를 올리다 사업 자체가 좌초될 위기”라며 “이전 정권과 발맞춰 무리하게 일정을 밀어붙이던 계획은 절차상 한계에 부딪혔고, 지금은 향후 일정도 불투명한 상태”라고 덧붙였다. 박 의원은 “서울시는 시민 세금이 투입되지 않는 시민을 위한 랜드마크 건설을 말하며 대관람차 사업을 추진했지만, 결과적으로는 시민 불신만 남기게 됐다”라며 “사업타당성과 공공성을 다시 점검하고, 무엇보다 시민 눈높이에 맞는 투명한 행정으로 진행할 것”을 촉구했다. 마지막으로 박 의원은 “한강버스 사업에서도 목격한 그레이트 한강 프로젝트의 비정상적 구조가 대관람차 사업에서도 발견되고 있다”며 “서울시 재정 투입 없는 시민을 위한 사업이라는 명분으로 포장하고, 결국 민간사업자들이 대형 프랜차이즈 매장을 부대시설로 운영하며 이익을 가져가는 사업구조”라고 강력하게 비판했으며 “미래 세대와의 공유재산인 한강이 무분별하게 사유화되는 것을 중단하고, 진짜 시민을 위한 한강 활용방안을 다시 고민해봐야 한다”고 강조했다. 서울시에서 9월 중 정식운항할 예정인 한강버스는 이크루즈와 SH공사의 합작법인 ‘(주)한강버스’에서 운영하는 신교통수단이다. 그러나 이크루즈의 협약 미이행으로 인한 SH공사의 과도한 투자, 부실한 선박 건조업체 선정, 서울시의 관리·감독 소홀 등의 문제가 지적되고 있다. 한강버스 사업은 대형 프랜차이즈 업체들을 선착장에 입점시켜 부대시설 수입으로 수익을 내는 구조다.

최근 마을버스 업체들이 경영난을 호소하며 재정지원 확대를 요구하는 가운데, 서울시의 관리 책임 부족 문제가 도마 위에 오르고 있다. 서울시의회 정준호 의원(더불어민주당, 은평4)이 제332회 임시회 교통실 업무보고에서 “구청 위임사무에 대한 서울시의 충분한 관리·감독 부재로 마을버스 재정지원 사업의 실효성이 떨어지고 있다”고 지적했다. 정 의원은 “예산을 투입하면서도 지원 대상 업체의 경영 건전성을 점검하지 않는다면 재정지원이 제 역할을 할 수 없다”라며 “재정지원이 공공성을 확보하려면, 책임 있는 관리·감독 체계 확립이 필요하다”고 말했다. 정 의원에 따르면 서울시는 2024년 한 해 동안 91개 마을버스 회사에 총 361억원을 지원했다. 이 가운데 10억원 이상 대여금을 보유한 10개 회사가 28억 6800만원을 지원받은 것으로 나타났다. 특히 일부 회사는 자산의 90% 이상을 대표이사·주주·친인척에게 대여금 형태로 처리한 정황도 확인됐다. 정 의원은 문제의 근본에 사무위임 구조의 허점이 자리한다고 말한다. ‘서울시 사무위임 조례’에 따라 마을버스 운송사업 등록·사업정지·과징금 부과 등의 관리 권한은 자치구에 위임돼 있다. 그러나 구청의 관리·감독이 사실상 부실한 상황에서, 서울시가 사무위임이 제대로 이행되는지 제대로 감독·통제하지 못하고 있다는 것이다. 정 의원은 “서울시가 ‘구청 소관’이라는 태도에서 벗어나, 사무위임이 제대로 작동하는지 최종 책임을 지고 철저히 감독해야 한다”고 강조했다. 마지막으로 “마을버스는 시민의 일상적 교통수단이자 공공재”라며 “재정지원금이 특정인의 사적 이익으로 흘러가는 일이 없도록 회계 투명성을 확보하고, 세금이 온전히 시민 교통복지로 환류되도록 제도를 개선하라고 촉구했다.