“트램(노면전차) 도입은 교통개선 효과보다 도심재생 효과에 더 방점을 둬야 합니다.” 김재철 제주도 교통항공국장은 24일 서울신문과의 인터뷰에서 “오영훈 도정의 신교통수단으로 트램을 도입할 경우 대중교통수단 확충과 도심 재생 두 가지 측면에서 접근이 필요하다”며 이같이 역설했다. 김 국장은 “제주도의 원도심인 용담동, 중앙로 일부가 젊은 사람들이 떠나 슬럼화되는 게 안타깝다”면서 “역세권을 만들어 그 중심으로 도시 관리를 재편성해야 한다”고 밝혔다. 슬럼화 지역에 트램을 도입하면 역세권이 형성되고, 용적률 상향 등을 통해 도심이 활성화되면 자연스럽게 관광객이 유입되면서 지역 주민들의 경제활동도 활기를 띨 것”이라고 말했다. 특히 그는 “트램을 도입할 경우 현재 법령에서는 승용차와 같은 도로에서 운행해야 한다”면서 “버스전용차로처럼 현재 있는 도로를 트램 전용 도로로 활용할 수밖에 없다”고 했다. 이럴 경우 그는 대중교통이 빠르고 승용차는 막히게 되겠지만 이런 불편이 되레 교통난을 줄이는 효과를 가져올 수 있다고 내다봤다. 김 국장은 “승용차를 이용하는 시민들은 결국 불만이 폭발할 것이고 정책 결정권자는 흔들릴 수밖에 없다”면서 “하지만 도로가 뻥뻥 뚫리기보다 꽉 막히게 되면 승용차를 타고 다니는 게 불편하다고 느낄 것이고, 대중교통이 편하다는 인식을 심어 주는 역발상의 기회가 찾아올 것”이라고 했다. 제주는 자동차 등록대수 67만대(인구 69만명)로 1인 1차 보유 시대가 되면서 교통난이 심각하다. 김 국장은 “얼마 지나지 않아 탄소중립과 맞물려 수소트램이 중요한 교통수단으로 대두될 것”이라면서 “그래서 더더욱 도전을 두려워해선 안 된다”고 말했다. 그는 “이제 ‘가 보지 않은 길’을 선택해야 할 때가 됐다”면서 “오랜 준비를 해 온 제주도가 선구적으로 시도해야 할 시점”이라고 했다.

경북도와 영덕군이 해양수산부의 반대에도 강구항 해상케이블카 건설을 강행하고 있다. 일각에선 전국적인 과열 현상으로 ‘식상한’ 관광시설이 된 케이블카 사업이 성공할 수 있겠냐고 우려한다. 도와 군은 2020년 4월 ㈜영덕해상케이블카와 투자유치 양해각서(MOU)를 체결했다. 군이 강구면의 공유수면을 업체에 제공하고, 업체는 이 부지에 377억원을 들여 편도 1.3㎞의 케이블카를 건설한다는 내용이었다. 이후 군은 도에 대관람차와 해상케이블카 건설을 신청했지만 반려됐다. 해수부도 반대했다. 공유수면은 공공사업에만 활용할 수 있다는 이유에서다. 특히 해수부는 2020년 9월 태풍 ‘마이삭’ 때 해당 지역이 큰 피해를 입어 안전에도 문제가 있다고 봤다. 이에 군과 업체는 ‘공공사업’의 성격을 확보하기 위해 케이블카를 주민들이 이용하는 대중교통 수단으로 변경하는 것을 추진하고 있다. 안전 문제와 관련해서는 대관람차 건설을 제외하고 마이삭 규모의 태풍은 매우 드물다는 논리로 용역을 준비 중인 것으로 알려졌다. 21일 도에 따르면 케이블카가 대중교통 수단으로 인정받은 사례는 없다. 수익성을 놓고 지역에서는 차가운 반응이 나온다. 성공 사례로 꼽히는 경남 통영 케이블카가 2020년부터 적자인 데다 영덕군과 인접한 포항시와 울진군이 해상케이블카 착공에 들어갔거나 운영 중이기 때문이다. 울진의 경우 최근 탑승객 감소로 업체가 군에 내는 시설 임차료를 내지 못해 운행이 중단되기도 했다. 이런 가운데 이철우 경북지사는 ‘랜드마크’와 ‘일자리 창출’에 무게를 두며 강구항 해상케이블카 건설을 추진할 의지를 보인 것으로 전해졌다. 최근 이 지사는 “수익성은 행정부가 관여할 일이 아니다”라며 “케이블카를 유치하면 영덕의 대표 관광 자원이 될 수 있고 일자리도 늘어나지 않겠냐”라고 말했다. 이에 대해 김광열 영덕군수는 “취임할 때부터 부정적이었지만 전 군수가 야심 차게 추진한 사업을 하루아침에 중단시킬 수 없어 고민이 크다”고 말했다. 한편 전남 구례군도 케이블카 건설에 다시 도전한다. 군은 2012년부터 관광객 유치를 통한 지역경제 활로 방안으로 다섯 차례 케이블카 설치를 추진했다. 김순호 구례군수는 지난 18일 경남 산청군청에서 이승화 산청군수와 만나 협력 방안을 논의했다. 환경부는 지난 6월 구례군이 신청한 지리산 케이블카 사업에 대해 공익성·환경성·기술성 측면에서 부적합하고, 지자체 단독으로 케이블카 설치를 추진하는 점을 우려하며 반려했다. 김 군수와 이 군수는 “국립공원 환경을 보호하고, 군민의 숙원 사업 해결과 지방소멸 극복을 위해 남원시·함양군과도 지리산 케이블카 설치를 목표로 함께 논의하겠다”는 입장이다.

강원 강릉시가 2024년 준공을 목표로 장애와 상관없이 누구나 즐길 수 있는 ‘무장애 관광도시 강릉’ 조성사업에 팔을 걷어붙였다. 강릉시는 18일 무장애 관광도시 조성사업에 대한 교통과 인프라개선, 관광정보, 관광서비스 등 세부 사업계획 수립에 최근 착수했다고 밝혔다. 다음달까지 사업계획 컨설팅과 사업계획서 확정, 예산 교부 등을 거쳐 오는 9월 착공에 들어간다. 준공은 2024년 연말을 목표로 하고 있다. 80억원(국비 40억원, 시비 40억원)의 사업비가 들어가는 무장애 관광도시는 크게 관광교통 개선, 관광인프라 정비, 관광거점안내센터 및 서비스 구축 등 3개 부문으로 추진된다. 무장애 관광교통 개선과 관광거점 간 자유로운 이동을 위해 휠체어 탑승이 가능한 테마형 관광버스, 관광전용 미니밴 등 보조교통수단과 편의시설 등이 마련된다. 또 숙박, 식음료, 쇼핑 등에 제약이 없도록 관광인프라를 정비해 접근성을 높인다. 관광약자별 맞춤형 관광콘텐츠와 관광정보 제공 등을 위한 관광거점안내센터도 설치된다. 사업은 전국 1개 도시를 선정해 국비를 지원하는 문화체육관광부 주관 2022년 무장애 관광도시 조성 공모사업으로 지난 4월 강릉시가 최종 선정됐다. 김홍규 강릉시장은 “무장애 인프라가 확대 구축되면 관광수요도 크게 늘어날 전망이다”이라며 “이동약자의 사회 참여를 위한 접근성 개선과 포용적인 관광환경 조성을 통해 누구에게나 자유로운 여행을 보장하는 관광도시를 조성해 나가겠다”고 말했다.

지난해 10월 국내 섬 정책 컨트롤타워 역할을 하기 위해 출범한 한국섬진흥원(이하 한섬원)이 설립 2년차를 맞아 본격 활동에 나서고 있다. 전남 목포시 삼학도에 자리잡은 한섬원은 전국의 섬 육성, 정책개발과 보전·관리에 관한 연구·조사를 수행한다. 정부 부처별로 분산된 섬 정책을 책임지는 행정안전부 산하 국책 연구기관이다. 코로나19로 ‘건강’과 ‘안전’이 핵심 키워드로 떠오르면서 섬이 대표적인 청정, 자연친화형 명품 관광지로 각광받고 있어 한섬원의 역할은 갈수록 커질 전망이다. 이에 한섬원은 많은 섬을 보유한 우리나라의 장점을 살려 ‘미래를 잇는 섬, 세계로 나가는 섬’이란 비전 아래 세계적인 섬 연구기관으로 발돋움한다는 포부를 다지고 있다. ●새 정부 ‘지방시대’ 선언, 섬 핵심영역 14일 한섬원에 따르면 21세기 섬은 섬이 지닌 고유의 생태자원과 문화·관광 등으로 우리나라의 새로운 성장동력으로 떠오르고 있다. 특히 유례없던 코로나19 상황 장기화로 섬이 주목받고 있다. 섬은 청정 에너지 자원의 보고이자 6차산업의 공간이다. 우리나라는 ‘섬 자원국’이다. 3383개의 섬(유인도 464개, 무인도 2919개)을 보유해 아시아에서 네 번째, 세계에서는 10대 섬 보유국이다. 섬 자체가 한국을 세계에 알릴 수 있는 핵심 자원이자 국가브랜드로서 미래 먹거리로 꼽힌다.새 정부가 지방시대를 열겠다고 밝힌 가운데 유인도가 무인도화되는 등 섬도 지방 소멸 문제에서 화두가 되고 있다. 게다가 섬은 가기 어렵고 살기 불편한 소외와 낙후의 상징이다. 하지만 역사를 살펴보면 그렇지 않다. 신라·고려시대에는 해상강국의 시대였고 섬들의 시대였다. 그러나 해상왕 장보고 대사의 활약상은 모두가 잘 알지만, 국제적인 교류거점 역할을 했던 거문도나 벽란도, 흑산도의 모습은 우리들의 기억 속에서 사라진 지 오래다. 이처럼 섬은 어느 때부터인가 사람들에게서 잊혀 왔다. 이를 해결하는 게 한섬원의 역할이다. ●섬 교통체계 혁신 방안 11월까지 수행 섬은 영토의 끝이 아니라 시작이라고도 불린다. 그래서 섬은 영토자원으로서 또 국가 간 국경선으로 매우 중요한 역할을 하고 있다. 일본 정부가 호시탐탐 독도를 노리는 이유도 이러한 이유에서다. 독도뿐만 아니라 독도 근방 해역은 한중일 3국의 해양·공중 활동권이 교차하는 곳이자 주변국들이 역내 세력 유지를 위해 거쳐야 하는 전략적 길목으로 가치가 높다. 실제로 지난 2014년 중국인들이 ‘서해의 독도’라 불리는 우리나라 최서단 섬인 충남 태안 격렬비열도의 매입을 시도한 적이 있었다. 이에 정부는 뒤늦게 안보와 어업 분쟁 등을 우려해 이 섬을 외국인 토지거래허가구역으로 지정하고 규제에 나섰다. 외국인 토지거래허가구역으로 지정된 지역에서 법인과 외국인이 주택이 포함된 토지를 취득하려면 의무 이용 기간, 실수요 등을 고려해 관할 지자체장의 허가를 받아야 한다. 영토자원 차원에서 섬의 중요성을 인식한 정부는 마침내 지난달 격렬비열도를 국가관리연안항으로 지정했다.한섬원의 출범은 우리나라 섬 정책의 큰 변화가 시작됐다는 것을 의미한다. 국내 섬이 ‘새로운 기회와 도전의 시간’에 진입한 셈이다. 2020년 12월 1일 ‘도서개발촉진법’이 ‘섬발전촉진법’으로 개명됐다. 여기에 한섬원의 설립을 명시하는 법률개정안이 국회를 통과했다. 이에 따라 그동안 행안부, 해양수산부, 국토교통부, 환경부 등 부처별로 분산해서 추진했던 섬 관련 정책을 통합적이고 체계적인 관점에서 관리할 수 있게 됐다. 섬에 대한 가치가 날로 더 중요해지고 있지만 연구와 정책적 노력은 매우 부족했던 게 현실이다. 가장 기초적인 섬의 정의에서부터 학자마다, 국가마다 다른 기준을 적용하고 있고 국내 섬이 몇 개인지 통계 수치도 제각각이다. 이처럼 섬이 갖는 일반적 특성과 섬들의 지리·문화적, 경제적, 생태학적 특성 등을 깊이 있게 파악하기 위한 연구의 중요성이 날로 부각되고 있다. 또 한섬원은 섬 지역 교통체계 실태를 분석, 섬 주민 교통 기본권 보장을 위한 혁신방안 도출을 위해 ‘섬 교통체계 혁신방안연구’를 오는 11월까지 수행한다. 섬 지역 교통체계 관련 법·제도·정책 등 분석, 섬 지역 내부 운송 및 교통수단 등 교통체계 실태를 중심으로 연구를 한다. 여객 및 물류비 인하, 교통약자 배려 등 이슈 점검, 섬 주민 교통 기본권 강화 방안 등도 담겼다. ●섬 정보 연계 통합 플랫폼 구축 ‘대한민국 섬의 미래를 여는 국제적인 섬 전문 연구기관’이 되는 게 목표인 한섬원은 먼저 섬에 대한 기본 통계와 정보들을 정비해 섬 정보 통합 플랫폼을 만들고 ‘섬 전문 연구개발(R&D)센터’를 구축하는 데 주력할 예정이다. 한섬원의 가장 기본적인 역할은 섬에 대한 체계적인 연구와 조사로, 다른 연구기관들과 지속적으로 연구성과를 공유하고 협업해 나간다는 구상이다. 아울러 행안부를 비롯해 정부의 각 부처가 추진하는 섬 정책들을 평가하고 진흥사업들을 개발·관리하는 ‘섬 정책 싱크탱크’로 한섬원을 발전시켜 나간다는 복안이다. 이어 섬 발전·진흥사업 전문기관으로 자리매김해 섬 관련 사업개발을 추진하고 정책 전문 컨설팅 등을 통해 평가 전문기관으로 거듭날 계획이다.

전북 전주시를 찾은 여행객은 다양한 먹거리와 볼거리에 반해 4회 이상 재방문한 경우가 많은 것으로 조사됐다. 전주시는 지난 4~5월 두 달 간 전주한옥마을 일원에서 전주여행 실태를 조사한 결과 외국인의 80.9%, 내국인은 85.7%가 재방문 의사가 있는 것으로 나타났다고 14일 밝혔다. 그 이유로는 볼거리와 음식이 꼽혔다. 전주관광 종합 만족도는 외국인의 경우 96.2%였고, 내국인 관광객은 81.3%였다.전주를 방문한 연령층은 20대가 과반을 차지했고 외국인의 경우 유학생의 비중이 높았다. 전주 여행 동반자로는 외국인은 친구가 40.7%, 내국인은 가족이 54.5%로 높게 나타났다. 가장 많이 이용하는 교통수단으로 외국인은 시외·고속버스, 기차 등 66%가 대중교통이었고, 내국인은 63.2%가 자가용인 것으로 조사됐다. 응답자 중 전주를 처음 방문했다고 한 외국인은 약 80%로 나타났지만, 과거 전주여행을 경험한 외국인의 평균 방문율이 4.3회로 나타나 전주가 다시 찾고 싶은 여행지가 되고 있음을 입증했다. 내국인의 경우에는 전주를 처음 방문한 사람은 31.8%로 나타났으며, 재방문율은 4.6회로 외국인 관광객과 비슷한 수준을 보였다. 전주에서 숙박한 관광객은 외국인은 71.7%, 내국인은 64.2%로 집계됐다. 숙박 장소는 외국인의 경우 게스트하우스와 한옥숙박을, 내국인의 경우 호텔을 선호하는 것으로 나타났다. 전주 여행과 연계해 방문했거나 방문예정인 도시로는 외국인의 경우 서울과 부산 등 대도시, 내국인은 군산·익산 등 전북도내 인근 도시가 많았다.

최대 정원보다 무려 4배 이상의 인원을 태운 오토릭샤(모터가 달린 삼륜택시)이 인도 현지 경찰에게 적발됐다. 영국 BBC의 12일 보도에 따르면, 최근 인도 우타르프라데시주(州) 파테루프 경찰은 과속으로 달리던 오토릭샤, 일명 툭툭을 붙잡아 세우고 조사를 위해 승객들을 모두 내리게 했다.정원이 최대 6명인 오토릭샤에서 하나둘 사람이 내리기 시작했고, 그 수는 무려 27명에 달했다. 최대 정원의 4배 이상이 탑승해 있었던 셈이다. 승객 중에는 어린이와 노인도 포함돼 있었다. 인도의 대중적인 교통수단인 오토릭샤는 대체로 3명이 탑승하지만, 최대 6명의 승객을 태울 수 있다.파테푸르 경찰청장은 현지 언론인 타임스오브인디아와 한 인터뷰에서 “우리 경찰이 오토릭샤 내부에서 20명이 훌쩍 넘는 사람이 내리는 것을 보고 큰 충격을 받았다고 말했다”면서 “해당 오토릭샤는 속도위반 및 탑승 규정 위반 등으로 압수됐다”고 전했다. 문제의 오토릭샤에서 약 30명이 내리는 모습을 담은 영상은 SNS를 통해 빠르게 퍼졌다. 일각에서는 인도의 교통수단이 부족해 이런 웃지 못할 해프닝이 벌어진 것으로 보인다는 의견을 내놓았다.한편, 오토릭샤는 인도의 대중적인 교통수단 중 하나다. 버스보다 요금이 비싸지만 일반 택시보다는 저렴해 인도 중산층이나 관광객들이 주로 이용한다. 과거 인도 주재 멕시코 대사가 델리 시내를 이동할 때, 반드시 자동차 대신 오토릭샤를 이용한다고 밝혀 화제를 모으기도 했다. 동남아시아에서는 흔한 이동 수단으로, 원래 인력거 방식이었다가 자전거로 교체됐고, 최근엔 전기자전거나 오토바이로 대체됐다. 방글라데시에서는 베이비 택시, 인도나 태국, 라오스 등지에서는 툭툭이라고 부른다.

얼마 전 김광호 서울경찰청장이 장애인 단체의 출근길 지하철역 집회를 두고 “지구 끝까지 찾아가서라도 반드시 처벌하겠다”고 공언했다. 윤석열 정부 출범 직후 치안정감으로 승진하고 서울청장까지 맡은 김 청장의 아연실색할 망언이었다. 공감능력이라고는 티끌만큼도 찾을 수 없었다. 지구 끝은커녕 집 밖에서 뜻대로 움직이기도 어려운 이들에게 또 한 번 깊은 좌절감을 안겼음은 물론이다. 분개의 마음을 갖기는 인권활동가 이구원(32)씨도 마찬가지였다. 그는 “그 말을 듣고 기가 막혔다. 집회의 자유, 권리에 대한 존중이 전혀 없다. 그냥 현 정권의 코드에 맞추려고 안간힘을 쓰는 것 같아 안쓰럽기도 했다”고 잘라 말했다. “잡아가려면 잡아가 보라지요. 2년 전 장애인단체 활동가 3명이 장애인 이동권 요구 시위에 대해 집시법 위반으로 벌금형을 받았지만 그분들은 벌금을 내는 대신 구치소를 선택했어요. 하지만 구치소에 장애인을 수용할 수 있는 최소한의 시설 자체가 없으니 바로 나오게 됐죠.” ●선천성 사지절단증 장애인 이씨는 충북 청주를 기반으로 하는 ‘인권연대 숨’의 활동가다. 지난 7일 이씨를 만났다. 통성명하며 인사를 나눈 뒤 건넨 명함은 그를 돕는 활동지원사가 대신 받았고 이씨의 명함 역시 활동지원사가 대신 전해줬다. 이씨는 태어날 때부터 팔다리가 없다. 선천성 사지절단증 장애인이다. 문서 작업을 해야 할 때는 특별히 제작된 막대기를 입에 물고 컴퓨터 키보드를 눌러야 한다. 1분에 120~130타를 치는 느린 속도다. 하지만 그는 장애인 인권운동에 머물지 않는다. 그의 활동 공간인 ‘인권연대 숨’은 장애인 인권단체가 아니라 인권교육, 역사 현장 평화기행 사업, 회원 소모임 등을 작지만 알차게 진행하는, ‘아주 보통의’ 인권단체다. 이씨는 지난해 2월부터 이 단체에서 일하고 있다. 2018년부터 장애인 자립생활센터에서 3년 가까이 장애인 동료 상담, 초·중등학생 상대 장애인 이해 교육 등의 일을 하다가 아예 인권활동가로 나선 셈이다. 장애인 인권뿐만이 아닌 보편적인 인간의 권리, 즉 인권운동을 하고 있다. 그는 “인권은 모든 인간이 가진 보편적인 권리이고 장애인, 비장애인을 분리하지는 않는다”면서 “개인의 특성 때문에 활동 공간이 달라질 필요는 없다고 본다”고 말했다. 이씨는 “인권에 대해 자연스럽게 배워 왔고, 내가 이미 인권을 침해받는 차별적 경험을 해왔음을 뒤늦게 자각한 것이 인권운동의 계기라면 계기일 것”이라고 말했다. 그럼에도 예컨대 전국장애인차별철폐연대(전장연)와 같은 장애인 인권운동 단체가 아닌 시민단체에서 활동하는 것은 다른 의미가 있을 법했다. 그는 “전장연을 지지하고 장애인 차별 철폐의 날 전장연 주최 집회에 참여하기도 했다. 전장연의 20년에 걸친 활동이 있어서 장애인들의 일상이 많이 바뀔 수 있음을 안다”면서 “하지만 여전히 부족한 점이 있고 그것은 인권의 보편성에 대한 확장”이라고 말했다. 거듭된 우문(愚問)에 돌아온 현답(賢答)이었다. 장애인은 장애인 단체에서 일해야 하는 것 아니냐는 인식 자체가 편견이자 차별적 시각이 될 수 있음을 깨닫게 해 준다. 물론 자신의 구체적인 경험과 삶에 기반한 분야를 특화시킨 운동만큼 강력한 추동력을 가질 수는 없다. 장애인 인권에 대한 그의 각별한 관심은 당연한 것이다. “단체에서 독서모임, 글쓰기모임을 같이 하고 지역인권 이슈를 발굴하는 한편 인권강좌 중 장애인권 교육도 맡고 있습니다. ‘저상버스 타고 쏘댕기기’는 특히 중점을 두고 있는 활동이기도 합니다.” ●월 530시간 활동지원사 도움받아 이씨는 “저상버스 인프라가 여전히 부족한 상황에서 실제로 이용하기에 불편함이 컸던 만큼 본격적인 인권운동을 하기 전까지는 저상버스를 확대하기보다는 장애인 콜택시 운영을 늘리는 것이 더 필요하지 않았나 생각했다”고 말했다. 하지만 그는 “저상버스는 장애인만이 아닌 유아차를 미는 부모, 거동이 불편한 어르신, 어린아이 등 비장애인을 포함한 모두의 이동권과 관련 있는 교통수단이라는 점을 깨닫게 됐다”며 인권의 보편성에 대한 시각이 넓어졌다고 덧붙였다. 저상버스의 여러 지역별 현황 등에 대해 설명하고 중앙정부 및 지방자치단체에서 운영하는 관련 제도의 미비점을 지적했다. 이씨는 “서울은 도입률이 50% 정도 되지만 전국적으로는 28% 정도에 불과하며 저상버스 이동 현황 등을 담은 저상버스 운영정보시스템 앱 개발·보급 등도 부족하다”면서 “대중교통 수단으로서 저상버스를 보편화하는 것이 필요하다”고 강조했다. 그는 “저상버스를 중심으로 보편적 이동권을 높이고 장애인 콜택시로 보완할 수 있도록 하는 방법이 필요하지 않을까 생각한다”고 덧붙였다. 이씨를 포함해 세 명의 활동가가 있는 ‘인권연대 숨’은 휴식의 권리, 삶의 질 향상을 위해 월~목 주 4일제로 근무하고 있다. “쉬는 날에는 집에서 영화도 보고, 책도 보고, 친구들 만나 술 한잔 하기도 한다”고 말했다. 그는 월 530시간 활동지원사의 도움을 받아 단체 활동 및 개인 생활을 한다. 그의 표현에 따르면 “개인의 무능함 정도를 정부로부터 검증받아서 부여받는 활동 지원 시간”이다. 문재인 정부에서 장애등급제는 폐지됐다고 하지만 활동지원 서비스를 받기 위해 사실상 심사를 받아야 하는 현실에 대한 비판이었다. 그의 삶은 어릴 때부터 TV 등 언론에 소개되며 화제가 되곤 했다. 자서전 ‘오체불만족’을 써서 화제를 모았던, 비슷한 장애를 딛고 다양한 활동을 하고 있는 일본의 오토다케 히로타다(46)와 비교되기도 했다. ●‘저상버스 타고 쏘댕기기’가 바람 어릴 적부터 천주교 공동체에서 생활하며 대학에서 신학을 전공하고 선교사로 살던 그의 삶의 방향은 인권의 가치를 놓고 급전환했다. 하지만 그는 그 변화에 의미를 크게 부여하지는 않았다. 실제 그의 얘기를 들으면 인권활동가로 나서게 된 특별한 각성의 순간이 따로 필요하지는 않은 듯했다. 어찌 보면 삶의 매 순간이 특별했을지 모르지만 말이다. 태어난 직후부터 유소년 시절을 천주교 수도원에서 공동체 생활을 했고, 학교를 다니지 않고 검정고시를 치르고서 대학에 간 특별한 이력을 가졌다. 2014년 방한한 프란체스코 교황을 따로 만나 얘기 나누는 특별한 경험을 하기도 했다. 이씨는 “대학에 가기 전까지는 어떤 것도 스스로 선택한 삶이 없이 엄격한 규칙 속에서 종교적 생활을 해야 했다”면서 “비록 원했던 역사학과가 아닌 신학과를 가야 했지만 대학에서 선후배들과 어울리며 비로소 자유로움을 느꼈다”고 말했다. 그는 2016년부터 본격적인 자립 생활을 시작했고, 스스로 고민하고 결정하며 자신만의 삶을 개척하기 시작했다. 자립생활센터에서 활동하며 돈을 벌고, 인권운동단체에서 일하겠다는 결정을 내린 것도 그 이후의 일들이다. 그는 “코로나19가 유행할 때 혹시라도 확진 판정을 받아 돌봄(활동지원 서비스)을 받지 못할까 봐 걱정이 많았는데 잘 넘겨서 다행”이라며 배시시 웃었다. 서른두 살 청년으로서 이씨는 별 바람이 없다지만 슬며시 풀어내는 꿈은 크다. ‘저상버스 타고 쏘댕기기’를 비롯해 인권운동 분야에서 자신의 책임성을 더욱 높이는 활동을 하고 싶다는 희망과 함께 “같이 노력하는 사람들과 더불어 우리 사회에서 바꿀 수 있는 것은 바꾸기 위해 최대한 노력하고 싶다”고 강조했다. “인권을 포함해서 계속 활동하겠지만 계획이나 목표를 정교하게 설정해서 사는 것은 제 스타일이 아닌 것 같아요. 얼핏 보면 낙천적인 것 같기도 하지만 내성적인 면도 많다 보니 현실에 안주하려고 할 때도 있어요. 아무튼 나이 먹어도 꼰대는 되지 말아야죠. 그러려면 계속 공부해야 하고요. 세상 떠나는 마지막 순간에 후회를 덜 남기는 삶을 살고 싶네요.” 

푸드트럭(이동식 음식 판매 차량)에 전기를 사용한 광고를 하는 게 가능해진다. 행정안전부는 옥외광고물법 시행령 일부개정령안을 마련해 오는 13일부터 40일간 입법예고한다고 12일 밝혔다. 개정령안에 따르면 일반적인 교통수단에는 전기를 이용한 광고를 부착하는 것이 금지되고 있지만, 푸드트럭은 광고물 탈락 위험이 적어 전기를 이용한 광고가 가능해진다. 항공기에는 그동안 자사 광고만 가능했으나 개정령안에 따르면 상업광고를 포함한 전면 도배(래핑) 광고도 할 수 있으며, 광고 설치 대상이 아니었던 공유자전거에도 상업광고를 부착할 수 있다. 디지털 옥외광고 규제도 완화된다. 기존에는 안전상의 이유로 교통 신호기 근처 등에 디지털 동영상 옥외 광고 설치를 제한했지만 버스정류장·노선버스 안내표지판 등 공공시설물에 표시하는 디지털 광고물은 예외로 인정해 광고가 가능해진다. 또 전통시장 등에 설치돼 입점 업소와 소상공인을 홍보하는 디지털 공유 간판은 간판 수량 규제에서 제외된다. 그간 법적 근거가 없었던 지자체 간 경계 안내 표지도 ‘공공목적 광고물’로 편입해 지자체 필요에 따라 설치할 수 있게 했다. 현수막 표시기간 규정은 지자체장이 자율적으로 정할 수 있도록 했다. 현행 15일 이내 규정으로 인해 지정 게시대에 설치한 현수막도 기간이 지나면 철거해야 하는 불편함이 있었다. 정당 현수막은 자유롭게 설치할 수 있도록 하되, 주민 생활환경을 보호하기 위해 지자체장이 발행한 표지를 현수막에 부착해 14일 이내로 설치하도록 했다.

얼마 전 김광호 서울경찰청장이 장애인 단체의 출근길 지하철역 집회를 두고 “지구 끝까지 찾아가서라도 반드시 처벌하겠다”고 공언했다. 윤석열 정부 출범 직후 치안정감으로 승진하고 서울청장까지 맡은 김 청장의 아연실색할 망언이었다. 공감능력이라고는 티끌만큼도 찾을 수 없었다. 지구 끝은커녕 집 밖에서 뜻대로 움직이기도 어려운 이들에게 또 한 번 깊은 좌절감을 안겼음은 물론이다. 분개의 마음을 갖기는 인권활동가 이구원(32)씨도 마찬가지였다. 그는 “그 말을 듣고 기가 막혔다. 집회의 자유, 권리에 대한 존중이 전혀 없다. 그냥 현 정권의 코드에 맞추려고 안간힘을 쓰는 것 같아 안쓰럽기도 했다”고 잘라 말했다. “잡아가려면 잡아가 보라지요. 2년 전 장애인단체 활동가 3명이 장애인 이동권 요구 시위에 대해 집시법 위반으로 벌금형을 받았지만 그분들은 벌금을 내는 대신 구치소를 선택했어요. 하지만 구치소에 장애인을 수용할 수 있는 최소한의 시설 자체가 없으니 바로 나오게 됐죠.” 이씨는 충북 청주를 기반으로 하는 ‘인권연대 숨’의 활동가다. 지난 7일 이씨를 만났다. 통성명하며 인사를 나눈 뒤 건넨 명함은 그를 돕는 활동지원사가 대신 받았고 이씨의 명함 역시 활동지원사가 대신 전해줬다. 이씨는 태어날 때부터 팔다리가 없다. 선천성 사지절단증 장애인이다. 문서 작업을 해야 할 때는 특별히 제작된 막대기를 입에 물고 컴퓨터 키보드를 눌러야 한다. 1분에 120~130타를 치는 느린 속도다. 하지만 그는 장애인 인권운동에 머물지 않는다. 그의 활동 공간인 ‘인권연대 숨’은 장애인 인권단체가 아니라 인권교육, 역사 현장 평화기행 사업, 회원 소모임 등을 작지만 알차게 진행하는, ‘아주 보통의’ 인권단체다.이씨는 지난해 2월부터 이 단체에서 일하고 있다. 2018년부터 장애인 자립생활센터에서 3년 가까이 장애인 동료 상담, 초·중등학생 상대 장애인 이해 교육 등의 일을 하다가 아예 인권활동가로 나선 셈이다. 장애인 인권뿐만이 아닌 보편적인 인간의 권리, 즉 인권운동을 하고 있다. 그는 “인권은 모든 인간이 가진 보편적인 권리이고 장애인, 비장애인을 분리하지는 않는다”면서 “개인의 특성 때문에 활동 공간이 달라질 필요는 없다고 본다”고 말했다. 이씨는 “인권에 대해 자연스럽게 배워 왔고, 내가 이미 인권을 침해받는 차별적 경험을 해왔음을 뒤늦게 자각한 것이 인권운동의 계기라면 계기일 것”이라고 말했다. 그럼에도 예컨대 전국장애인차별철폐연대(전장연)와 같은 장애인 인권운동 단체가 아닌 시민단체에서 활동하는 것은 다른 의미가 있을 법했다. 그는 “전장연을 지지하고 장애인 차별 철폐의 날 전장연 주최 집회에 참여하기도 했다. 전장연의 20년에 걸친 활동이 있어서 장애인들의 일상이 많이 바뀔 수 있음을 안다”면서 “하지만 여전히 부족한 점이 있고 그것은 인권의 보편성에 대한 확장”이라고 말했다. 거듭된 우문(愚問)에 돌아온 현답(賢答)이었다. 장애인은 장애인 단체에서 일해야 하는 것 아니냐는 인식 자체가 편견이자 차별적 시각이 될 수 있음을 깨닫게 해 준다. 물론 자신의 구체적인 경험과 삶에 기반한 분야를 특화시킨 운동만큼 강력한 추동력을 가질 수는 없다. 장애인 인권에 대한 그의 각별한 관심은 당연한 것이다. “단체에서 독서모임, 글쓰기모임을 같이 하고 지역인권 이슈를 발굴하는 한편 인권강좌 중 장애인권 교육도 맡고 있습니다. ‘저상버스 타고 쏘댕기기’는 특히 중점을 두고 있는 활동이기도 합니다.” 이씨는 “저상버스 인프라가 여전히 부족한 상황에서 실제로 이용하기에 불편함이 컸던 만큼 본격적인 인권운동을 하기 전까지는 저상버스를 확대하기보다는 장애인 콜택시 운영을 늘리는 것이 더 필요하지 않았나 생각했다”고 말했다. 하지만 그는 “저상버스는 장애인만이 아닌 유아차를 미는 부모, 거동이 불편한 어르신, 어린아이 등 비장애인을 포함한 모두의 이동권과 관련 있는 교통수단이라는 점을 깨닫게 됐다”며 인권의 보편성에 대한 시각이 넓어졌다고 덧붙였다. 저상버스의 여러 지역별 현황 등에 대해 설명하고 중앙정부 및 지방자치단체에서 운영하는 관련 제도의 미비점을 지적했다. 이씨는 “서울은 도입률이 50% 정도 되지만 전국적으로는 28% 정도에 불과하며 저상버스 이동 현황 등을 담은 저상버스 운영정보시스템 앱 개발·보급 등도 부족하다”면서 “대중교통 수단으로서 저상버스를 보편화하는 것이 필요하다”고 강조했다. 그는 “저상버스를 중심으로 보편적 이동권을 높이고 장애인 콜택시로 보완할 수 있도록 하는 방법이 필요하지 않을까 생각한다”고 덧붙였다. 이씨를 포함해 세 명의 활동가가 있는 ‘인권연대 숨’은 휴식의 권리, 삶의 질 향상을 위해 월~목 주 4일제로 근무하고 있다. “쉬는 날에는 집에서 영화도 보고, 책도 보고, 친구들 만나 술 한잔 하기도 한다”고 말했다. 그는 월 530시간 활동지원사의 도움을 받아 단체 활동 및 개인 생활을 한다. 그의 표현에 따르면 “개인의 무능함 정도를 정부로부터 검증받아서 부여받는 활동 지원 시간”이다. 문재인 정부에서 장애등급제는 폐지됐다고 하지만 활동지원 서비스를 받기 위해 사실상 심사를 받아야 하는 현실에 대한 비판이었다. 그의 삶은 어릴 때부터 TV 등 언론에 소개되며 화제가 되곤 했다. 자서전 ‘오체불만족’을 써서 화제를 모았던, 비슷한 장애를 딛고 다양한 활동을 하고 있는 일본의 오토다케 히로타다(46)와 비교되기도 했다. 어릴 적부터 천주교 공동체에서 생활하며 대학에서 신학을 전공하고 선교사로 살던 그의 삶의 방향은 인권의 가치를 놓고 급전환했다. 하지만 그는 그 변화에 의미를 크게 부여하지는 않았다. 실제 그의 얘기를 들으면 인권활동가로 나서게 된 특별한 각성의 순간이 따로 필요하지는 않은 듯했다. 어찌 보면 삶의 매 순간이 특별했을지 모르지만 말이다. 태어난 직후부터 유소년 시절을 천주교 수도원에서 공동체 생활을 했고, 학교를 다니지 않고 검정고시를 치르고서 대학에 간 특별한 이력을 가졌다. 2014년 방한한 프란체스코 교황을 따로 만나 얘기 나누는 특별한 경험을 하기도 했다.이씨는 “대학에 가기 전까지는 어떤 것도 스스로 선택한 삶이 없이 엄격한 규칙 속에서 종교적 생활을 해야 했다”면서 “비록 원했던 역사학과가 아닌 신학과를 가야 했지만 대학에서 선후배들과 어울리며 비로소 자유로움을 느꼈다”고 말했다. 그는 2016년부터 본격적인 자립 생활을 시작했고, 스스로 고민하고 결정하며 자신만의 삶을 개척하기 시작했다. 자립생활센터에서 활동하며 돈을 벌고, 인권운동단체에서 일하겠다는 결정을 내린 것도 그 이후의 일들이다. 그는 “코로나19가 유행할 때 혹시라도 확진 판정을 받아 돌봄(활동지원 서비스)을 받지 못할까 봐 걱정이 많았는데 잘 넘겨서 다행”이라며 배시시 웃었다. 서른두 살 청년으로서 이씨는 별 바람이 없다지만 슬며시 풀어내는 꿈은 크다. ‘저상버스 타고 쏘댕기기’를 비롯해 인권운동 분야에서 자신의 책임성을 더욱 높이는 활동을 하고 싶다는 희망과 함께 “같이 노력하는 사람들과 더불어 우리 사회에서 바꿀 수 있는 것은 바꾸기 위해 최대한 노력하고 싶다”고 강조했다. “인권을 포함해서 계속 활동하겠지만 계획이나 목표를 정교하게 설정해서 사는 것은 제 스타일이 아닌 것 같아요. 얼핏 보면 낙천적인 것 같기도 하지만 내성적인 면도 많다 보니 현실에 안주하려고 할 때도 있어요. 아무튼 나이 먹어도 꼰대는 되지 말아야죠. 그러려면 계속 공부해야 하고요. 세상 떠나는 마지막 순간에 후회를 덜 남기는 삶을 살고 싶네요.”

홍준표 장애인 정책 ‘제로’… 김동연 콜택시 시스템 통합“경북의 장애인 이동권은 전국 최하위권입니다. 그나마 경북 경산시나 안동시, 구미시에서는 이틀, 사흘 전에 예약하면 경북장애인택시(부름콜)를 탈 수 있는데, 현실적으로 탈 수 없는 지역도 있습니다.”(이종광씨) “경기 김포시에서는 예약하면 장애인 콜택시를 타고 서울이나 인천 등 다른 지역으로 이동할 수 있습니다.”(박민규씨) 서울신문이 비영리 공공조사네트워크 ‘공공의창’, 숙의토론 전문기관 ‘코리아스픽스’, 장애인 협동조합 ‘무의’와 지난달 25일 주최한 ‘장애인 이동권 숙의토론회’에서 장애인과 비장애인 참가자 36명은 지역에 따른 장애인 이동권 격차가 심각하다고 입을 모았다. 장애인 1만 5058명이 사는 경산시는 장애인 콜택시가 21대뿐이지만 장애인 인구가 경산시보다 1.2배(1만 8394명) 많은 김포시에는 장애인 콜택시가 40대 있다. 경북 울진군에서 대구로 가려면 두 달 전에 예약해야 한다. 이러한 장애인 이동권 격차를 해소하기 위해선 광역자치단체의 적극적인 예산 투입이 필요하다. 그럼에도 이달 닻을 올린 17개 광역지자체장은 각종 고속도로나 철도, 지하철 연장 등 ‘교통 공약’을 내면서도 장애인 이동권 공약이 없거나 선언적 수준에 그치는 경우가 적지 않았다. 11일 서울신문이 6·1 지방선거로 당선된 17개 광역지자체장의 선거공보와 5대 공약을 살펴본 결과 홍준표 대구시장과 이철우 경북지사는 장애인 이동권은 물론 장애인 관련 공약을 찾아볼 수 없었다. 박형준 부산시장, 박완수 경남지사, 김태흠 충남지사는 장애인 공약이 일부 있었으나, 장애인 이동권 보장을 위한 공약은 보이지 않았다. 반면 대규모 교통 개발 공약은 빠지지 않았다. 홍 시장은 후보 시절 “국비를 확보해 대구통합신공항을 건설하고 대구 도시철도 노선을 확대하겠다”고 공약했다. 이 지사도 동서횡단철도 추진, 영일만횡단도로 등 교통망 확보를 주요 공약으로 내걸었다. 교통 약자가 겪는 이동권 제약을 한꺼번에 해결하려다 보니 한계도 드러났다. 김진태 강원지사는 “장애인 콜택시를 늘려 조기에 도입률 100%를 달성하겠다”고 약속하면서도 “이용 대상자를 임산부를 포함한 교통 약자로 확대하겠다”고 밝혔다. 정다운 전국장애인차별철폐연대(전장연) 정책실장은 “법적으로 지켜야 하는 도입률은 휠체어 사용자를 위해 리프트를 장착한 차량을 기준으로 계산한 것”이라면서 “공급보다 이용 수요 증가가 커서 대기 시간이 급증해 자칫 교통 약자가 불편함을 겪을 수 있다”고 짚었다. 그는 오색케이블카 설치를 통한 ‘장애인 등 보편적 문화향유권을 보장할 수 있다’는 공약 역시 “기본적인 대중교통 체계부터 갖추는 방향이 적절하다”고 꼬집었다. 공약집에서 구체적인 목표나 수치를 밝히지 않은 경우도 있었다. 김영환 충북지사는 선거 당시 사회적 약자의 이동권 강화를 위해 저상버스 확대를 약속했고, 김영록 전남지사는 교통 약자를 위한 바우처 택시의 확대 시행을 공약으로 냈다. 바우처 택시는 휠체어 이용자가 아니지만 이동의 제약을 겪는 시각장애인 등이 탈 수 있는 대체교통수단이다. 장애인 유권자들의 요구를 반영한 공약도 눈에 띄었다. 김동연 경기지사는 장애인 콜택시 광역통합 시스템을 구축하기로 했다. 서울은 25개구의 운행체계를 정비했지만, 경기는 시군마다 다른 요금 체계나 이동 거리 등 운행 규정을 통합해야 한다. 오세훈 서울시장은 ‘장애인 버스비 무료’를 추진하기로 했다. 장애인 관련 단체에선 장애인 콜택시 같은 특별교통수단의 운영비를 국비로 지원하도록 하는 제도 개선이 필요하다고 지적한다. 장애인 이동권은 보편적으로 누려야 하는 인권 문제인데도 장애인마다 사는 지역에 따라 이동권 격차가 나타나기 때문이다. 그동안 보조금법 시행령에서 장애인 특별운송사업 운영비는 보조금 지급 제외 사업으로 정해 지자체가 운영을 부담했다. 2021년 ‘교통약자의 이동편의 증진법’이 개정돼 국가가 운영비를 지원할 수 있게 됐지만 기획재정부는 적정한 국비 지원 비율에 대한 연구 용역을 우선 진행해야 한다며 제도 시행에 소극적인 태도를 보이고 있다. 전장연은 서울은 국비 50%, 그 외 지역은 국비 70% 지원을 요구하고 있다. 전지혜 인천대 사회복지학과 교수는 “장애인이 이용할 수 있는 광역버스나 저상버스도 필요하지만 현실적으로 지자체별 장애인 콜택시나 바우처 택시 기준을 통일하면 거주 지역에 따른 이동 격차를 줄일 수 있다. 지자체장의 적극적 의지만 있으면 충분히 가능하다”고 말했다.

“경북의 장애인 이동권은 전국 최하위권입니다. 그나마 경북 경산시나 안동시, 구미시에서는 이틀, 사흘 전에 예약하면 경북장애인택시(부름콜)를 탈 수 있는데, 현실적으로 탈 수 없는 지역도 있습니다.”(이종광씨) “경기 김포시에서는 예약하면 장애인 콜택시를 타고 서울이나 인천 등 다른 지역으로 이동할 수 있습니다.”(박민규씨) 서울신문이 비영리 공공조사네트워크 ‘공공의창’, 숙의토론 전문기관 ‘코리아스픽스’, 장애인 협동조합 ‘무의’와 지난달 25일 주최한 ‘장애인 이동권 숙의토론회’에서 장애인과 비장애인 참가자 36명은 지역에 따른 장애인 이동권 격차가 심각하다고 입을 모았다. 장애인 1만 5058명이 사는 경산시는 장애인 콜택시가 21대 뿐이지만 장애인 인구가 경산시보다 1.2배(1만 8394명) 많은 김포시에는 장애인 콜택시 40대가 있다. 경북 울진군에서 대구로 가려면 두 달 전에 예약해야 한다. 대구와 인접한 경북 고령군은 관내 이동조차 한 달 전에 예약해야 한다. 이러한 장애인 이동권 격차를 해소하기 위해선 광역자치단체의 적극적인 예산 투입이 필요하다. 그럼에도 불구하고 이달 닻을 올린 17개 광역지자체장은 각종 고속도로나 철도, 지하철 연장 등 ‘교통 공약’을 내면서도 장애인 이동권 공약이 없거나 선언적 수준에 그치는 경우가 적지 않았다. 11일 서울신문이 6·1 지방선거로 당선된 17개 광역지자체장의 선거공보와 5대 공약을 살펴본 결과, 홍준표 대구시장과 이철우 경북지사는 장애인 이동권은 물론 장애인 관련 공약을 찾아볼 수 없었다. 박형준 부산시장, 박완수 경남지사, 김태흠 충남지사는 장애인 공약이 일부 있었으나, 장애인 이동권 보장을 위한 공약은 보이지 않았다. 반면 대규모 교통 개발 공약은 빠지지 않았다. 홍 시장은 후보 시절 “국비를 확보해 대구통합신공항을 건설하고 대구 도시철도 노선을 확대하겠다”고 공약했다. 이 지사도 동서횡단철도 추진, 영일만횡단도로 등 교통망 확보를 주요 공약으로 내걸었다. 교통 약자가 겪는 이동권 제약을 한꺼번에 해결하려다 보니 한계도 드러났다. 김진태 강원지사는 “장애인 콜택시를 늘려 조기에 도입률 100%를 달성하겠다”고 약속하면서도 “이용 대상자를 임산부를 포함한 교통 약자로 확대하겠다”고 밝혔다. 정다운 전국장애인차별철폐연대(전장연) 정책실장은 “법적으로 지켜야 하는 도입률은 휠체어 사용자를 위해 리프트를 장착한 차량을 기준으로 계산한 것”이라면서 “공급보다 이용 수요 증가가 커서 대기 시간이 급증해 자칫 교통 약자가 불편함을 겪을 수 있다”고 짚었다. 그는 오색케이블카가 설치를 통한 ‘장애인 등 보편적 문화향유권을 보장할 수 있다’는 공약 역시 “기본적인 대중교통 체계부터 갖추는 방향이 적절하다”고 꼬집었다. 공약집에서 구체적인 목표나 수치를 밝히지 않은 경우도 있었다. 김영환 충북지사는 선거 당시 사회적 약자의 이동권 강화를 위해 저상 버스 확대를 약속했고, 김영록 전남지사는 교통 약자를 위한 바우처 택시의 확대 시행을 공약으로 냈다. 바우처 택시는 휠체어 이용자가 아니지만 이동의 제약을 겪는 시각 장애인 등이 탈 수 있는 대체교통수단이다. 장애인 유권자들의 요구를 반영한 공약도 눈에 띄었다. 김동연 경기지사는 장애인 콜택시 광역통합 시스템을 구축하기로 했다. 서울은 25개구의 운행체계를 정비했지만, 경기는 시군마다 다른 요금 체계나 이동 거리 등 운행 규정을 통합시켜야 한다. 오세훈 서울시장은 ‘장애인 버스비 무료’를 추진하기로 했다. 장애인 관련 단체에선 장애인 콜택시 같은 특별교통수단의 운영비를 국비로 지원하도록 하는 제도개선이 필요하다고 지적한다. 장애인 이동권은 보편적으로 누려야 하는 인권 문제인데도 장애인마다 사는 지역에 따라 이동권 격차가 나타나기 때문이다. 그동안 보조금법 시행령에서 장애인 특별운송사업 운영비는 보조금 지급 제외 사업으로 정해 지자체가 운영을 부담했다. 2021년 ‘교통약자의 이동편의 증진법’이 개정돼 국가가 운영비를 지원할 수 있게 됐지만 기획재정부는 적정한 국비 지원 비율에 대한 연구 용역을 우선 진행해야 한다며 제도 시행에 소극적인 태도를 보이고 있다. 전장연은 서울은 국비 50%, 그 외 지역은 국비 70% 지원을 요구하고 있다. 전지혜 인천대 사회복지학과 교수는 “장애인이 이용할 수 있는 광역버스나 저상버스도 필요하지만 현실적으로 지자체별 장애인 콜택시나 바우처 택시 기준을 통일하면 지자체 간 이동의 장벽을 허물 수 있다. 지자체장의 적극적 의지만 있으면 가능하다”면서 “광역망 단위로 장애인 이동 수요를 조사하고 중앙정부에서 예산을 지원해야 한다”고 말했다. ※공공의 창은? 2016년 문을 연 비영리 공공조사 네트워크다. 리얼미터·리서치뷰·우리리서치·리서치DNA·조원씨앤아이·코리아스픽스·티브릿지·한국사회여론연구소·한국여론연구소·피플네트웍스리서치·서던포스트·세종리서치·소상공인연구소·PDI·지방자치데이터연구소 등 15개 여론조사 및 데이터분석 기관이 우리 사회를 투명하게 반영하고 공동체에 보탬이 되는 조사가 필요하다는 뜻을 모아 출범시켰다. 정부나 기업의 의뢰를 받지 않고, 매달 ‘의뢰자 없는’ 조사 분석을 실시하고 있다.

“벌써 3대나 그냥 보냈네요. 오늘은 지각 확정입니다.” 11일 오전 6시 40분 수원 장안구 조원동 한일타운 버스정류장 앞에는 버스를 타기 위해 나온 시민들이 혼선을 겪었다. 이곳은 수원에서 서울 강남과 사당역으로 가는 3000번과 7770번이 멈추는 곳으로, 탑승객이 가장 많은 정류장 중 하나다. 정류장에는 경기도와 시가 투입한 전세버스가 연이어 들어섰다. ‘OO관광’, ‘OO투어’ 등 관광버스가 오늘은 임시 안내판을 달고 투입됐다. 첫날이라 전세버스가 서는 곳을 찾지 못하고 다른 곳에 멈춰 현장에 나온 공무원의 안내로 시민들이 분주히 이동하는 모습도 보였다. 오늘부터 파업에 돌입한 경진여객은 3000번과 7770번, 7780번, 7800번 등 수원에서 서울을 오가는 버스 107대를 운행하고 있다. 경진여객 노조는 지난 4월부터 이어온 사측과의 협상이 결렬되자 지난 6일부터 입석 승객 승차를 거부하는 준법 투쟁을 벌인 데 이어 이날부터 파업에 들어갔다. 시는 전세버스 26대를 임시로 투입했지만 출근시간 평소 3~5분이면 오던 버스가 이날은 10분여를 기다려도 오지 않았다. 기다리다 지친 시민들은 인근 성균관대역과 임시로 이어진 셔틀버스에 몸을 싣기도 했다. 회사원 이모(50)씨는 “일주일을 시작하는 월요일이라 빨리 가 회의 준비를 해야 하는데 속상하다”며 회사에 늦는다는 전화를 걸며 셔틀버스에 올랐다. 특히 이날부터 경진여객 소속 버스뿐만 아니라 모든 광역버스가 입석 승객을 거부하면서 파업하지 않는 버스를 이용하는 시민들도 불편을 호소했다. 성남 단대오거리로 향하는 2007번 버스를 기다리는 장소에는 한때 40여명까지 줄을 서기도 했다. 도착한 버스 기사는 탑승하는 시민 수를 센 후 자리가 없으면 손사래를 치며 타지 말 것을 안내했다. 버스를 기다리던 김모(35)씨는 “벌써 버스 3대를 보냈다. 지각 확정”이라며 “버스 기사들의 처우 개선도 중요하기에 어쩔 수 없다고 생각하면서도 답답한 건 어쩔 수 없다”고 말했다. 수원시 관계자는 “출퇴근시간에 전세버스를 집중 투입하는 등 비상 수송대책을 운영하고 있으나 평소와 같기는 어렵다”며 “파업 기간에는 지하철이나 카풀 등 대체 교통수단을 적극 이용해 달라”고 당부했다.

경기 수원지역에서 서울 등으로 오가는 광역버스 160여대를 운행하는 경진여객 노조가 11일 첫 차부터 전면 파업에 들어간다. 경진여객 버스로 수원·화성에서 서울 강남역과 사당역을 오가는 승객들이 상당한 불편을 겪을 전망이다. 민주노총 공공운수노조 민주버스본부 경기지부 경진여객지회(이하 노조)는 지난 6일부터 이어오던 준법투쟁을 전면파업으로 전환해 11일부터 광역버스 운행을 전면 중단하기로 했다고 10일 밝혔다. 경진여객은 3000번, 7770번, 7780번, 7800번 등 수원시와 화성시에서 강남역과 사당역을 오가는 광역버스와 M버스 등 165대를 운행하고 있다. 앞서 노조는 4월부터 사측과 임금인상분 등을 놓고 협상을 벌였으나 최종 결렬돼 경기지방노동위원회에 조정 신청을 냈다가 최종 결렬됐다. 이에 노조는 지난 6일부터 입석 승객의 승차를 거부하는 준법 투쟁을 벌인 데 이어 이날 쟁의대책위원회 의결을 통해 전면 파업을 결정했다. 이와 함께 11일 오전 10시 30분 수원역 앞 광장에서 임금 인상을 촉구하는 집회를 가질 예정이다. 노조 관계자는 “경기도의 공공버스 노동자들은 수도권 타지역과 비교해 월 50만원 이상 적은 임금을 받고 더 많은 시간 일하고 있다”면서 “준법 투쟁에도 사측의 응답이 없어 부득이 전면 파업을 벌이게 됐다”고 말했다. 이에 수원시는 수원시는 개인·법인택시 부제를 일시 해제하고 관용버스와 전세버스 등을 사당 및 강남행 노선에 투입하는 등 비상수속대책을 실시한다. 제1부시장을 본부장으로 하는 비상수송대책본부를 구성하고 공직자 등 200여명을 주요 광역버스 승강장에 배치해 파업 노선을 안내할 계획이다. 시 관계자는 “자가용이나 지하철 등 대체 교통수단을 적극 이용해달라”고 당부했다.

서울시가 오세훈 시장의 민선 8기 시정 철학인 ‘약자와의 동행’ 정책을 뒷받침할 ‘약자와의 동행 추진단’ 조직을 만든다. 반면 박원순 전 시장 때 만들어진 ‘남북협력추진단’과 ‘시민협력국’은 없애기로 했다. 시는 이런 내용을 뼈대로 하는 민선 8기 서울시정 조직개편안을 7일 발표했다. 시는 오는 11일까지 입법예고를 거쳐 14일 서울시의회에 조직개편안을 제출한다는 계획이다. 시의회에서 통과되면 8월 중순쯤 시행된다. 우선 시장 직속 정규 조직으로 신설되는 약자와의 동행 추진단은 취약계층 지원 정책의 컨트롤타워 역할을 한다. 저소득층, 독거노인 등 대상별로 지원 정책 방향을 정한다. 안심소득추진과, 주거안심지원반 등 오 시장의 1호 공약인 ‘취약계층 4대 정책’(생계·교육·주거·의료) 분야를 담당하는 부서도 각 실·국에 만들어진다. 행정2부시장 직속으로 신설되는 미래공간기획단은 용산정비창, 용산공원 개발 등을 총괄한다. 신설 조직인 디자인정책관은 디자인서울 2.0을 본격 추진한다. 주택 공급에 속도를 내기 위해 관련 조직도 확대된다. 먼저 신속통합기획 전담 부서는 기존 팀에서 과 단위로 격상된다. 또 모아주택·상생주택·청년주택 공급 기능을 통합한 전략주택공급과가 새로 만들어진다. 여성가족정책실은 공공의 보육 및 돌봄 기능이 강화된다. 출산과 육아가 존중받는 환경을 만들기 위해 ‘양육행복추진반’이 신설된다. 별도 국 단위 조직으로 운영됐던 ‘1인가구특별대책추진단’은 ‘1인가구담당관’으로 재편해 여성가족정책실 산하로 옮긴다. ‘미래첨단교통과’도 만들어진다. 첨단 교통수단과 미래 교통기술 발달에 대응하기 위한 부서다. 오랜 시간 방치돼 온 노들섬을 글로벌 문화예술 랜드마크로 재탄생시키기 위한 전담팀도 신설된다. 남북협력추진단은 과 단위로 축소해 행정국 산하로 자리를 옮긴다. 시 관계자는 “남북관계 경색 지속 등 남북협력 여건 변화를 반영한 것”이라고 설명했다. 시민협력국은 업무별로 쪼개 다른 실·국으로 흩어진다. 마을공동체 사업 등은 행정국으로, 시민숙의예산 업무는 기획조정실로 각각 이관된다.

서울시가 오세훈 시장의 민선 8기 시정 철학인 ‘약자와의 동행’ 정책을 뒷받침할 ‘약자와의 동행 추진단’ 조직을 만든다. 반면 박원순 전 시장 때 만들어진 ‘남북협력추진단’과 ‘시민협력국’은 없애기로 했다. 서울시는 이런 내용을 골자로 하는 민선 8기 서울시정 조직개편안을 7일 발표했다. 시는 오는 11일까지 입법예고를 거쳐 오는 14일 서울시의회에 조직개편안을 제출한다는 계획이다. 시의회를 통과되면 8월 중순쯤 시행된다. 우선 시장 직속 정규조직으로 신설되는 약자와의 동행 추진단은 취약계층 지원 정책의 콘트롤타워 역할을 한다. 저소득층, 독거노등 등 대상별로 지원 정책 방향을 정한다. 안심소득추진과, 주거안심지원반 등 오 시장의 1호 공약인 ‘취약계층 4대 정책’(생계·교육·주거·의료) 분야를 담당하는 부서도 각 실·국에 만들어진다. 행정2부시장 직속으로 신설되는 미래공간기획단은 용산정비창, 용산공원 개발 등을 총괄한다. 신설 조직인 디자인정책관에서는 디자인서울 2.0을 본격적으로 추진한다. 아울러 주택공급에 속도를 내기 위해 관련 조직이 확대된다. 먼저 신속통합기획 전담부서의 경우 기존 팀에서 과 단위로 격상된다. 또 모아주택·상생주택·청년주택 공급 기능을 통합한 전략주택공급과가 새로 만들어진다. 여성가족정책실은 공공의 보육 및 돌봄 기능이 강화된다. 출산과 육아가 존중받는 환경을 만들기 위해 ‘양육행복추진반’이 신설된다. 별도 국 단위 조직으로 운영됐던 ‘1인가구특별대책추진단’은 ‘1인가구담당관’으로 재편해 여성가족정책실 산하로 옮긴다. ‘미래첨단교통과’도 만들어진다. 첨단 교통수단과 미래 교통기술 발달에 대응하기 위한 부서다. 오랜 시간 방치돼 온 노들섬을 글로벌 문화예술 랜드마크로 재탄생시키기 위한 전담팀도 신설된다. 국 단위 조직은 남북협력추진단은 과 단위로 축소해 행정국 산하로 자리를 옮긴다. 시 관계자는 “남북관계 경색 지속 등 남북협력 여건 변화를 반영한 것”이라고 설명했다. 시민협력국은 업무별로 쪼개 다른 실·국으로 흩어진다. 마을공동체 사업 등은 행정국으로, 시민숙의예산 업무는 기획조정실로 각각 이관된다.

서울시는 월 이용건수 500만건에 육박하는 ‘따릉이’의 운영 수지 개선을 위해 공공자전거 최초로 기업광고를 시범 유치한다고 5일 밝혔다. 따릉이는 서울시민들이 애용하는 생활교통수단으로 자리 잡았지만 이용 건수 증가에 따라 운영 수지 적자 폭도 커졌다. 이에 시는 산업통상자원부에 ‘공유자전거를 활용한 광고 서비스’ 사업의 실증을 위한 규제 특례(규제샌드박스)를 신청했고, 지난해 12월 산업통상자원부의 승인을 받아 광고 도입을 위한 제도적 근거를 마련했다. 서울시는 ‘따릉이’의 공공성과 정체성을 유지하는 범위 안에서 특정 제품의 광고가 아닌 기업 이미지 홍보 위주로 추진할 계획이다. 광고 방식도 따릉이 로고 우측에 기업의 로고 또는 명칭을 함께 적는 형태로 단순화했다. 광고가 붙는 위치는 따릉이 프레임, 대여소 안내간판, 따릉이 앱과 홈페이지 등 총 4곳이다. 광고를 통한 최소 수입은 2년 기준 약 13억 수준으로 예상된다. 광고는 현재 운행 중인 총 4만 1500대 모든 자전거와 서울시 전역에 있는 2600여개 대여소에 적용된다. 서울시는 관련 행정절차를 거쳐 9월쯤 광고 사업자를 모집할 예정이다. 광고주는 단일 기업으로 선정하며 사행성 사업을 하는 기업 등은 배제할 방침이다. 시는 광고 사업자 모집에 앞서 광고 대행사와 광고주를 위해 이달 중 사전 사업설명회를 개최한다. 백호 서울시 도시교통실장은 “따릉이 이용요금에만 국한됐던 수익구조를 다변화하고 운영 효율을 높여나가겠다”며 “탄소저감과 환경보호 같이 따릉이가 지향하는 가치에 부합하고 관심이 있는 기업들의 참여를 기대한다”고 말했다.

대전시는 이장우 시장 당선인의 인수위원회가 꾸려지고 전임 시장이 추진한 여러 굵직한 사업에 변화가 예고되면서 일찌감치 달아올랐다. 우선 대전도시철도 2호선으로 건설될 트램의 재검토 및 보강 의사를 밝혔다. 이 당선인은 29일 대전 중구 옛 충남도청사 내 인수위원회 사무실에서 서울신문과 인터뷰를 하며 “트램의 단점을 극복할 필요가 있고, 건설 비용이 갑자기 두 배로 늘어났다”고 말했다. 이 당선인은 “시에서 선거가 임박하자 건설비가 급증한 사실을 숨겼다. 시민을 속인 것”이라며 분통을 터뜨렸다. 트램 사업비는 7492억원에서 1조 4837억원으로 대폭 뛰었다. 이 당선인은 “현재 상황을 시민에게 솔직하게 알리고 전문가와 시민의 의견을 들어야 한다”며 “다만 착공이 크게 늦어지지 않도록 이를 조기에 매듭짓겠다”고 했다. 그는 2호선 외에 3~5호선 동시 착공도 약속했다. 3호선은 저심도 지하철, 4·5호선은 트램이나 자기부상열차 방식을 내놓았다. 이 당선인은 “계획을 잘 짜 강력히 밀고 가지 않으면 또 20년이 걸린다. 올해 말까지 결정하겠다”며 “5호선까지 있어야 대중교통 수요를 흡수할 수 있다. 기본 교통수단을 도시철도로 하고 버스로 보완하는 게 고령화 등을 고려한 미래 대중교통이다. 그 체계를 세우겠다”고 말했다. 이 당선인은 환경단체 등의 반발로 무산된 보문산 모노레일과 케이블카(곤돌라) 설치도 재추진할 뜻을 밝혔다. 그는 “전망대만으로는 관광 유입 효과가 미흡하다”며 “시민의 이익에 부합되지 않고 도시 경쟁력을 떨어뜨린다”고 말했다. 한화 프로야구단 홈구장인 베이스볼드림파크에 대해서는 “절차가 많이 진행돼 대형공연 등이 가능하고, 나중에 돔구장으로 확장할 수 있는 선에서 손보는 걸 검토하고 있다”고 했다. 이 당선인은 “이런 변화는 전임 시장이 했다고 해서 무조건 없애는 차원이 아니고, 더 나은 방안을 찾아가는 과정”이라고 강조했다.그는 줄곧 대전을 ‘일류경제도시’로 만들겠다고 약속했다. 이 당선인은 “500만평 규모의 산업단지 부지를 물색 중”이라며 “부지가 확정되면 기업과 대전 둘 다 도움이 되는 파격적인 조건을 내걸고 시 직원들과 함께 전방위로 기업 유치에 나설 생각”이라고 말했다. 이를 위해 충청권 지역은행도 10조원 규모의 기업금융 특수 지역은행으로 신설하겠다고 했다. 이 당선인은 “충청권 미래산업 육성과 대규모 기업 지원을 위한 것”이라고 설명했다. 그는 지난 27일 윤창현 국회의원을 충청권 지역은행 설립 대전추진위원장에 임명했다. 이 당선인은 ‘과학도시’를 상징하는 대덕특구와의 긴밀한 연대도 빼놓지 않았다. 그는 “대덕연구단지와 한몸이 돼야 대전이 제대로 발전한다”면서 “과학부시장과 함께 고민하고 행동으로 옮길 생각”이라고 했다. 그는 ‘1호 인사’로 경제과학부시장(이석봉 대덕넷 대표)을 임명할 정도로 경제와 과학을 강조했다. 이 당선인은 지역화폐 ‘온통대전’ 문제와 관련해 “코로나19 정국이 끝나 가고, 충청권 4개(대전·충남·충북·세종) 단체장의 공동 발행 합의도 있어 고민하고 있다”며 “올해 말까지 방안을 결정하겠다”고 했다. 이 당선인은 “굵직한 현안들이 쌓였다. 능력 있는 직원들을 배치해 잘 대처할 수 있도록 취임 후 당장 인사를 단행하겠다”며 “무능한 행정으로 침체된 조직을 일하는 조직으로 바꾸고, 나 또한 일로 평가를 받겠다”고 강조했다.

국내 주요 대기업들의 본사가 몰려 있는 서울 강남구와 서초구는 우리나라에서 가장 교통이 혼잡한 곳 중 하나다. 현대자동차그룹이 이 지역에서 ‘자율주행 도전장’을 내밀었다. 현대차그룹은 최근 서울 강남구와 서초구 일부 지역에서 자율주행 4단계 기술을 적용한 ‘아이오닉5’로 ‘로보라이드’의 실증에 들어갔다고 밝혔다. 시범 서비스 실증을 기념하기 위해 오세훈 서울시장과 원희룡 국토교통부 장관이 첫 번째 고객이 돼 테헤란로 일대에서 직접 시승하는 행사도 열었다. 현대차그룹은 앞서 국토부에서 자율주행 자동차 임시 운행 허가를 취득했다. 내부 기준을 통해 선발된 인원들을 대상으로 고객 체험단도 구성해 초기 시범 서비스를 운영했다. 오는 8월부터는 서비스 대상을 일반 고객으로 확대할 계획이다. 이번 로보라이드 시범 서비스를 위해 인공지능(AI) 모빌리티 플랫폼 기업인 ‘진모빌리티’도 참여한다. 로보라이드 시범 서비스가 이뤄지는 강남 지역은 서울에서도 가장 혼잡한 곳으로 꼽히는 왕복 14차로의 영동대로, 왕복 10차로의 테헤란로와 강남대로를 포함하고 있다. 버스와 트럭부터 승용차와 오토바이까지 다양한 교통수단이 혼재돼 사람이 운전할 때도 주의가 필요한 곳이다. 복잡한 도심에 대응하기 위해 현대차그룹은 서울시와 협력해 교통신호와 자율주행차가 연동될 수 있는 인프라를 선제적으로 구축했다. 2019년부터 강남 지역에서 자율주행 시험을 거듭하며 방대한 데이터를 쌓았다고 한다. 또한 현대차그룹은 자체 개발한 관제 시스템을 통해 자율주행 상태와 차량 상태, 경로를 실시간으로 모니터링한다. 공사 구간이나 어린이 보호구역 등 자율주행이 힘든 곳에서는 차로 변경 기능 등을 원격으로 보조해 안전성을 높였다. 장웅준 현대차그룹 자율주행사업부장(전무)은 “현대차·기아는 독자적으로 개발하고, 양산을 통해 검증 완료한 첨단운전자보조시스템(ADAS) 기술을 기반으로 자율주행 레벨4 기술을 개발하고 있다”면서 “이번 로보라이드 시범 서비스는 그동안 개발해 온 기술을 실증함으로써 ‘자율주행 기술 내재화’라는 목표를 달성할 수 있도록 하는 중요한 변곡점을 만들 것”이라고 했다. 로보라이드 시범 서비스는 시민들의 불편을 최소화할 수 있도록 출퇴근 시간을 피해 평일 오전 10시부터 오후 4시까지 운영된다. 자율주행 등 관련 안전 교육을 이수한 운전자 1명이 운전석에 탑승해 비상 상황에 대응한다. 승객은 최대 3명까지 탈 수 있다.

“신입 영업사원의 마음으로 정부나 서울시로부터 각종 예산을 따오고, 도봉구의 산적한 일을 해결하고자 대외 영업 활동을 열심히 할 생각입니다. 내부적으로는 구청장보다 더 행정 전문가인 직원들과 ‘한 팀’을 이뤄 알뜰살뜰 구정 살림을 책임지겠습니다.” ‘젊은 구청장’의 패기는 남달랐다. 오언석 서울 도봉구청장 당선인은 민선 8기에서 가장 젊은 축에 속하는 1970년대생 서울 구청장 중 한 사람이다. 상대적으로 나이는 어리지만 2016~2020년 국회의원 정책보좌관을 지내면서 중앙 정치를 경험하고 민선 3기 도봉구청에서 자치행정 현장을 경험하는 등 다양한 실무 경험을 쌓았다. 행정 전문가로서 새로운 리더십을 펼칠 준비가 돼 있다는 오 당선인은 지난 27일 민선 8기 도봉구청장직인수위원회 사무실이 있는 도봉구민회관에서 서울신문과 인터뷰를 갖고 “젊은 구청장으로서 정체된 도봉구의 성장 동력을 다시 일깨워 도시를 더욱 젊고 활기차게 하고 싶다”고 말했다. 구청장을 한 가정의 ‘어머니’ 역할로 비유한 오 당선인은 “각종 현장에서 주민과 소통하고 민원도 직접 챙기며 구청 직원들이 공정한 대우를 받을 수 있도록 정의와 상식이 살아 있는 근무 환경을 조성하는 등 꼼꼼하게 살림을 챙길 것”이라고 강조했다. 도봉구는 서울 25개 자치구 가운데에서도 고령화가 상대적으로 빠르게 진행되는 데다 인구 유출도 눈에 띄게 늘어 도시의 활력을 위한 에너지가 필요한 상황이다. 이에 오 당선인은 우선 ‘낡은 도시’라는 인상을 바꾸는 데 주력할 계획이다. 오 당선인은 “도봉구는 경기도에서 서울로 진입하는 관문 도시라지만 바꿔 말하면 서울 외곽에 있어 발전에서 소외됐다는 뜻”이라며 “임기 동안 교통 체계를 개선하고 노후 주택 등 주민들의 주거 환경을 개선해 서울의 대표 베드타운이라는 이미지를 벗겠다”고 말했다.오 당선인은 특히 주민들의 숙원이자 지역의 현안인 재개발·재건축을 활성화하는 데도 집중할 방침이다. 오 당선인은 “다른 지역보다 오래된 아파트와 낡은 주택이 많고 북한산·도봉산과 인접해 있어 고도제한 적용으로 인한 지역 개발에 어려움이 많다”면서 “주택개발 전담 부서를 신설해 인허가 등을 신속하게 처리하고 용도지역 종상향·국립공원 주변 고도 제한 등 각종 규제 완화를 추진해 지역 발전을 이끌겠다”고 말했다. 오 당선인은 후보 시절부터 한정된 예산을 효율적으로 집행하기 위해 ‘데이터 기반 과학 행정’을 추진하겠다고 강조했다. 데이터 행정이란 데이터 분석을 바탕으로 문제점을 도출하고 관련 당사자들과 인터뷰해 정책을 마련하는 과정을 일컫는다. 오 당선인은 “과거 행정은 성과가 좋은 정책들을 따라하는 것에 그쳤다”면서 “데이터 행정을 통해 수요가 있는 곳에 공급을 적정한 규모로 한다면 예산 낭비를 줄일 수 있다”고 말했다. 이어 “한 예로 도봉산을 찾는 등산객들이 어떤 교통수단을 이용하고 어떤 경로로 등반하는지, 또 식당은 어디를 이용하고 머문 시간은 얼마인지 등에 대한 데이터를 수집하면 주변 상권 활성화 정책과 관광 정책을 마련하는 데 도움이 될 것”이라고 설명했다. 지역 경제의 실핏줄이자 버팀목인 자영업자와 소상공인들을 위한 경제 활성화 대책을 마련하는 것도 핵심 공약이다. 오 당선인은 “지역 경제에 활력을 불어넣고 지역 소상공인들의 경쟁력을 높일 수 있는 여러 방안을 모색하고 있다”며 “특화지원센터를 설치해 지역 특화 제품을 브랜드화하고 국내외 판로를 개척할 수 있도록 돕겠다”고 말했다. 이어 “‘소상공인 매니저 제도’를 통해 지역 소상공인들의 애로 사항을 해결하는 동시에 창업, 성장, 업종전환, 폐업 및 재기 등 생애 주기별로 맞춤 서비스를 제공하는 방안도 고려하고 있다”고 덧붙였다. 임기 내 꼭 이루고 싶은 것에 대해 묻자 오 당선인은 간명한 답변을 들려줬다. “거창한 목표를 제시하고 싶지는 않습니다. 백 마디 구호보다 묵묵히 실천하는 책임 행정을 구현하고자 합니다. 아무리 좋은 정책이라도 주민들이 피부로 못 느끼면 쓸모가 없습니다. 주민들이 체감할 수 있는 실용적인 정책을 통해 변화된 도봉의 새 모습을 보여 드리겠습니다.”

서울시가 연말까지 공공자전거 ‘따릉이’ 3000대를 신규 도입한다고 27일 밝혔다. 코로나19 국면에서 따릉이가 생활이동수단으로 정착한 데 이어, 거리두기 해제 이후에도 꾸준히 이용량이 증가한 데 따른 것이다. 시에 따르면 지난 1~5월 따릉이 대여 건수는 1414만건으로 전년 동기 1022만건 대비 38.3% 증가했다. 시는 따릉이 이용량이 많은 6~10월에 대비해 신규 물량 3000대 중 1000대를 지난 17일 현장에 배치했다. 지난해 따릉이 이용현황을 보면 6~10월 이용 건수가 연간 이용 건수의 절반 이상(53.9%)을 차지했다. 나머지 신규 따릉이 2000대는 오는 9월부터 순차적으로 도입해 연말까지 배치할 계획이다. 또 노후 자전거 3000대도 오는 11월부터 교체를 시작할 예정이다. 시는 올해 추가 배치한 1000대를 포함해 현재 자전거 4만 1500대를 운영 중이라고 밝혔다. 백호 서울시 도시교통실장은 “따릉이는 없어서는 안될 친환경 단거리 생활교통수단으로 자리매김하고 있다”며 “지속적인 신규 확충으로 시민들이 편안하게 따릉이를 이용할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다.