추석 연휴가 끝나면 올해도 3개월 정도밖에 남지 않는다. ‘직장인의 13번째 월급’이라 불리는 연말정산에 대비해 당장 오늘부터 실천할 수 있는 꿀팁엔 ‘대중교통’과 ‘전통시장’이 있다.● ‘대중교통’ 자주 이용하세요 10일 당국에 따르면 올해 말까지 대중교통을 이용하면 비용의 80%에 대해 소득공제를 받을 수 있다. 기존엔 40%였지만 지난 7월 1일부터 올해 12월 31일까지 한시적으로 공제비율이 두 배로 높아졌다. 고유가에 대응해 대중교통 이용을 유도하고 서민들의 부담을 덜어준다는 취지다. 상반기에 50만원, 하반기에 50만원어치의 대중교통을 이용했다고 하면 공제액은 60만원(20만원+40만원)이 되는 셈이다. 한도는 100만원까지다. 대중교통 이용은 신용카드와 체크카드를 사용해도 되고 현금의 경우 현금영수증으로 증빙을 할 수 있어야 한다. 대중교통으로 인정되는 교통수단에는 대표적으로 버스와 지하철이 있다. 물론 기차도 가능하다. 그러나 택시는 연말정산에서 대중교통의 범위에 포함되지 않는다. 비행기 또한 마찬가지다.● 전통시장에다 지역화폐까지 연말정산에서 빼놓을 수 없는 게 있으니 바로 ‘전통시장’이다. 이용금액의 40%까지 추가로 공제를 받을 수 있기 때문에 같은 가격의 상품의 일반 마트에서 체크카드나 현금(공제율 30%) 혹은 신용카드(15%)로 사는 것보다 전통시장에서 사는 게 유리하다. 다만 전통시장에서도 신용·체크카드를 이용하거나 현금영수증으로 지출을 증빙할 수 있어야 한다. 평소 전통시장을 자주 이용하지 않는 사람이라면 우선 전통시장이 어디있는지 살펴보는 것이 좋다. 집 근처에 떠오르는 전통시장이 없다면 국세청 홈페이지에서 관련 정보를 얻을 수 있다. 해당 홈페이지 검색창에 전통시장을 검색한 뒤 ‘전통시장 정보 조회’를 클릭하면 지역별 전통시장의 위치를 파악할 수 있다. 전통시장 공제 한도가 100만원이기 때문에 이를 초과한다면 지역화폐와 병행해 사용하는 방법도 있다. 지방자치단체마다 사용금액의 최대 10%를 환급해주는 지역화폐를 발행하고 있는데 전통시장 공제는 받을 수 없지만 지역화폐를 구매한 것에 대한 소득공제 30%를 받을 수 있다. 정부가 내년부터 지역화폐 발행해 대한 정부 예산 지원을 중단할 방침이라 환급률이 바뀌거나 발행규모가 줄어들 수 있어 올해 내 미리 구입해 두는 것도 방법이다. 내년부터는 30%의 소득공제를 받을 수 있는 도서·공연·미술관·박물관 등 이용에 ‘영화관람료’도 추가될 전망이다. 다만 법률을 개정해야 하는 사항이라 확정까지는 국회 심의를 기다려야 한다. 게다가 영화 공제는 내년 7월 1일 이후부터 적용할 예정이라 당장 연말정산에서 혜택을 볼 수 있는 건 아니다.

정부의 공공기관 혁신 가이드라인에 따르면 기관 간 유사·중복 기능은 통폐합 또는 조정 대상이다. 기획재정부는 지난 6월 21일 윤석열 대통령이 참석한 국무회의에서 “민간과 경합하거나 유사·중복되는 업무를 전환해 조직과 인력을 단계적으로 축소하겠다”는 공공기관 혁신방안을 공개했다. 이와 함께 앞으로는 공공기관 평가에서 설립목적인 공공성과 기관 운영 과정에서의 효율성, 수익성 평가 비중을 강화하기로 했다. 정부의 공공기관 혁신 방향을 감안하면 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)은 유력한 통폐합 대상이다. ● 코레일·SR, 하는 일 같아 코레일과 SR은 고속철도로 여객을 수송한다는 점에서 똑같은 일을 한다. 서울역과 수서역이라는 시·종착역은 다르지만 운영노선은 경부선과 호남선으로 같다. 특히 천안아산역에서부터 부산, 목포까지는 같은 선로를 이용한다. 속도도 큰 차이가 없다. 차이점이라면 코레일은 고속철도만 운행하는 SR과 달리 새마을호, 무궁화호 같은 일반열차에다 화물열차, 수도권 전철도 운행한다는 점이다. 코레일은 일반열차는 공공성 차원에서 이용자가 없더라도 운행하기 때문에 수익성을 악화시키는 요인이라고 말한다. 이런 사정 때문인지 코레일은 지난해 36개 평가대상 공기업 중 유일하게 최하위 등급인 ‘아주 미흡’(E)을 받았다. 코레일이 출자한 에스알은 ‘보통’(C) 평가를 받았다. 코레일은 주무 부처인 국토교통부와 기획재정부에 경영개선계획을 제출해 이행 상황을 점검받게 된다. 문재인 정부 시절 임명된 기관장은 경고조치도 받았다. 기재부 관계자는 두 기관의 통폐합 여부에 대해 “이제부터 검토해야 할 사항”이라면서 “주무부처가 통폐합에 대한 이견이 있다면 최대한 협의해 나갈 것”이라고 밝혔다. 철도 혁신은 역대 정부 모두의 관심사였다. 외환위기 이후 국제통화기금(IMF) 권고에 따라 김대중 정부는 철도운영의 민영화를 추진했다. 하지만 노무현 정부는 이를 철회하고 시설은 한국철도시설공단으로, 운영은 한국철도공사로 이원화했고 이명박 정부는 수서고속철의 민영화를 시도하다 반발에 부딪혔다. 박근혜 정부는 민영화 대신 SR을 설립했고 문재인 정부에서는 철도의 공공성 강화를 위해 코레일과 SR 통합을 추진했다. 하지만 SR의 반발에다 2018년 강릉선 KTX 탈선사고로 통합 논의는 흐지부지돼 현재에 이르고 있다. 현재 철도의 공공성 강화와 운영의 효율성을 강조하는 ‘통합론’과 서비스 차별화를 통한 경쟁력 강화를 주장하는 ‘분리 운영론’이 팽팽하게 맞서는 상황이다. ● 모래주머니 달고 공정한 경쟁? 코레일은 통합의 당위성으로 지역차별 해소를 주장한다. SR이 운영하는 고속철도인 SRT는 정부 정책에 따라 코레일의 고속철도인 KTX보다 요금이 10% 낮게 책정돼 있다. 서울 강남 등 수도권 남부지역민들로서는 KTX 이용객에 비해 저렴한 요금으로 고속철을 이용하는 셈이다. 이 때문에 전라선, 경전선, 동해선 지역에 거주하는 약 600만명의 국민들이 수서역으로의 고속철 운행을 요구하는 국민청원을 냈을 정도였다. 지난해 8월 18일 청와대 국민청원에는 KTX로 수서까지 가고 싶다는 청원에 20만명 이상이 동의했다. 철도산업에 종사하는 한 관계자는 “SR은 코레일보다 저렴한 요금으로 승객을 유치하는 반면 코레일은 KTX 수익으로 일반 철도의 적자를 메꾸는 상황”이라면서 “이는 무거운 모래주머니를 양발에 찬 채 새 신발을 신은 날쌘돌이와 경쟁하는 것이나 다름없어 현행 체제가 지속되면 코레일로서는 일반열차 운행은 줄이고 고속철도 승객만 유지하려고 해 철도의 공공성 약화를 초래할 수 있다”고 우려했다. KTX와 SRT 간, 일반열차와 SRT 간 환승 시 승차권을 제각각 구매해야 하는 이용자 불편도 통합 사유로 거론한다. 적자 부담도 빼놓을 수 없다. 코레일은 SR 출범 전인 2014년부터 2016년까지는 매년 1000억원 정도의 영업흑자를 냈다. 그러다 SRT가 운행을 시작한 2017년부터는 해마다 최소 339억원(2018년)에서 최대 1조 2114억원(2020년)까지 영업적자를 내고 있다. 반면 SR은 2017년부터 2019년까지는 최소 327억원(2019년)에서 최대 455억원(2018년)의 영업흑자를 냈다. 수서발 고속철도는 말 그대로 ‘황금노선’이었다. 두 기관 모두 최근 2년간은 코로나 여파로 적자를 낸 상황이다. SR은 차량 정비, 역 운영, 시설 유지보수 등 대부분의 필수 업무를 코레일에 위탁 중이다. 이는 경쟁 효과를 떨어뜨리고 동일 업무 수행에 따른 비효율 문제로 지적된다. 이 때문에 지난해 6월 대한산업공학회와 한국경영과학회가 공동주최한 학술대회에서 김병조 서울대 행정대학원 교수는 연간 559억원의 중복비용이 발생한다는 김태승 인하대 교수의 용역 결과를 토대로 고속철도 분리에 따른 장점보다 단점이 많다며 통합을 통한 경영혁신을 주문했다. ● SR, 메기 역할 필요해 반면 현행 분리체제를 옹호하는 목소리도 있다. SRT 개통 이후 고객 서비스에 미온적이던 코레일이 SR처럼 마일리지와 할인제 등을 도입하는 등 경쟁 효과가 생겨났는데 코레일 독점 체제로 돌아가는 건 SR마저 부실하게 만들 수 있다는 것이다. 한국교통연구원의 최진석 박사는 ‘SR 메기론’을 강조한다. 코레일이 방만 경영을 개선하지 않은 채 이익이 나는 SR 운영에 눈독을 들이는 건 있을 수 없는 일로 통폐합 논의는 코레일의 체질 개선 이후라야 할 수 있을 것이라고 밝혔다. 윤석열 정부의 고속철도 개혁 방향은 연말이면 나올 전망이다. 국토부의 의뢰로 철도 구조개혁을 위한 연구용역을 진행 중인 한국교통연구원의 이호 철도교통연구본부장은 “현재 코레일, SR과 함께 지난 5월에 마련한 용역 초안을 놓고 정기적으로 회의 중인데 양쪽 의견이 팽팽하다”면서 “연말에는 최종안을 확정해 보고할 예정”이라고 밝혔다. 어떤 결론이 나든 두 운영사의 이해관계가 아닌 이용자 입장에서 공공성과 이용 안전성을 늘릴 방안을 찾아야 한다. 고속철도 개통 이후 일반열차나 비행기 이용이 줄어든 데서도 드러나듯 장거리를 이동하는 국민들에게는 고속철도는 대중교통수단이다. 지금처럼 강남 등 특정 지역 주민에게만 할인 혜택을 주는 것은 공정하지 않다. KTX요금도 인하하고 SR도 무궁화호 열차 등의 기차 운행이 필요한 벽지에서 일반 열차를 운행할 필요도 있다. 또 운영사 통합 여부와 관계없이 이용자들이 KTX든 SRT든 고속열차를 취소수수료 부담 없이 환승할 수 있는 공동승차권이용시스템 도입 등 대안도 강구해야 한다.● 4분 간격 열차 운행, 대형참사 우려 열차 운행의 안전성 강화도 필요하다. 고속열차는 관제시스템에 따라 최소 5분 이상의 운행 시차를 두고 운행한다. 하지만 코레일과 SR이 제각각 운행시간을 짜면서 일부 역에서는 4분 차이를 두고 KTX와 SRT 열차가 운행 중이다. KTX와 SRT의 서울·수서~부산 간 하행선 운행시간을 확인한 결과 대전역에는 오전 6시와 10시에 4분 차이로 SRT, KTX 열차 8대가 잇따라 도착한다. 결코 안전하다 할 수 없는 편성이다. 한 기관에서 관리한다면 생기지 않을 위험한 운행 스케줄이다. 코레일은 이에 대해 구로 통합관제센터와 각 역사의 로컬 관제센터, 그리고 열차 기관사와의 무선통신 시스템이 있는 데다 열차 운행 중 비상상황이 발생할 때 기관사가 운전실에서 열차방호장치 스위치를 누르면 반경 2~4㎞ 이내의 KTX기관사에게 비상조치를 하도록 경고하는 등 안전 시스템이 있어 문제가 없다고 한다. 하지만 2013년 8월 31일 대구역에서 발생한 열차 3중 추돌 사고는 이런 시스템이 무용지물이었다. 당시 서울행 무궁화호 열차 기관사는 관제사의 정지신호를 어긴 채 열차를 출발시키면서 대구역을 무정차로 통과하던 서울행 KTX 열차와 충돌하며 1차 탈선사고를 냈고, 이후 대구역 관제원이 부산행 장내 신호기에 정지신호를 내리지 않아 대구역으로 진입하던 부산행 KTX 열차와 충돌하는 2차 사고를 낸 바 있다. 4분 간격으로 일어난 사고로 관제사의 통제가 이뤄지지 않은 점도 사고원인이었으나 같은 방향의 무궁화와 KTX 열차 운행 간격이 5분 이상 차이가 났더라면 피할 수 있었던 사고였다. 매뉴얼은 있지만 현실에서는 제대로 지켜지지 않는 경우가 많을 수 있다는 것이다.

국토부 장관에 현황 파악·행정지도 권고 지역 주민이 아니라는 이유로 장애인콜택시를 이용하지 못하게 한 것은 차별이라는 국가인권위원회의 판단이 나왔다.전동휠체어를 사용하는 중증 뇌병변장애인 A씨는 지난해 4월 아버지를 만나기 위해 충북 지역을 방문해 특별교통수단인 장애인콜택시를 이용하려 했다. 그러나 해당 군은 A씨가 이 지역 주민이 아니라는 이유로 서비스를 제공하지 않았다. 이에 장애인 자립지원센터장은 평등권 침해의 차별 행위라며 인권위에 진정을 제기했다. 해당 군은 특별교통수단을 처음 도입할 때부터 주민등록상 주소지가 해당 지역인 교통약자만을 대상으로 하고 있다고 답변했다. 현재 운영하는 특별교통수단이 5대인데 이 지역 교통약자의 수요에도 미치지 못하는 상황이라 다른 지역 주민의 수요까지 감당하기 어려워 제한했다는 설명이다. 하지만 이는 법정 운행 대수에 맞게 교통수단을 확충해야 할 일이지 법률을 위반하면서까지 이용 대상을 지역 거주민으로 제한해야 할 사유에 해당하지 않는다고 인권위는 판단했다. 교통약자법에 따르면 특별교통수단을 운행하는 자는 교통약자의 거주지를 이유로 이용을 제한해서는 안 된다고 규정하고 있다. 또 해당 군을 제외한 충북 10개 시도에서는 모두 장애인의 거주지를 이유로 특별교통수단 이용을 제한하지 않았다. 인권위는 6일 “특별교통수단 구입비의 50%는 국고에서 지원한 것으로 이는 각 지자체가 운영하는 특별교통수단을 모든 장애인이 차별 없이 이용할 수 있도록 국가 차원에서 보장하는 데 목적이 있다”고 밝혔다. 인권위는 유사한 사례가 발생하지 않도록 국토교통부 장관에게 현황을 파악해 행정지도 및 점검을 하고, 해당 지역 군수에겐 거주지를 이유로 특별교통수단 이용에 제한을 두지 말라고 권고했다.

정부의 공공기관 혁신 가이드라인에 따르면 기관 간 유사·중복 기능은 통폐합 또는 조정 대상이다. 기획재정부는 지난 6월 21일 윤석열 대통령이 참석한 국무회의에서 “민간과 경합하거나 유사·중복되는 업무를 전환해 조직과 인력을 단계적으로 축소하겠다”는 공공기관 혁신방안을 공개했다. 이와 함께 앞으로는 공공기관 평가에서 설립목적인 공공성과 기관 운영 과정에서의 효율성, 수익성 평가 비중을 강화하기로 했다. 정부의 공공기관 혁신 방향을 감안하면 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)은 유력한 통폐합 대상이다. ● 코레일·SR, 하는 일 같아 코레일과 SR은 고속철도로 여객을 수송한다는 점에서 똑같은 일을 한다. 서울역과 수서역이라는 시·종착역은 다르지만 운영노선은 경부선과 호남선으로 같다. 특히 천안아산역에서부터 부산, 목포까지는 같은 선로를 이용한다. 속도도 큰 차이가 없다. 차이점이라면 코레일은 고속철도만 운행하는 SR과 달리 새마을호, 무궁화호 같은 일반열차에다 화물열차, 수도권 전철도 운행한다는 점이다. 코레일은 일반열차는 공공성 차원에서 이용자가 없더라도 운행하기 때문에 수익성을 악화시키는 요인이라고 말한다. 이런 사정 때문인지 코레일은 지난해 36개 평가대상 공기업 중 유일하게 최하위 등급인 ‘아주 미흡’(E)을 받았다. 코레일이 출자한 에스알은 ‘보통’(C) 평가를 받았다. 코레일은 주무 부처인 국토교통부와 기획재정부에 경영개선계획을 제출해 이행 상황을 점검받게 된다. 문재인 정부 시절 임명된 기관장은 경고조치도 받았다. 기재부 관계자는 두 기관의 통폐합 여부에 대해 “이제부터 검토해야 할 사항”이라면서 “주무부처가 통폐합에 대한 이견이 있다면 최대한 협의해 나갈 것”이라고 밝혔다.철도 혁신은 역대 정부 모두의 관심사였다. 외환위기 이후 국제통화기금(IMF) 권고에 따라 김대중 정부는 철도운영의 민영화를 추진했다. 하지만 노무현 정부는 이를 철회하고 시설은 한국철도시설공단으로, 운영은 한국철도공사로 이원화했고 이명박 정부는 수서고속철의 민영화를 다시 시도하다 반발에 부딪혔다. 박근혜 정부는 민영화 대신 SR을 설립했고 문재인 정부에서는 철도의 공공성 강화를 위해 코레일과 SR 통합을 추진했다. 하지만 SR의 반발에다 2018년 강릉선 KTX 탈선사고로 통합 논의는 흐지부지돼 현재에 이르고 있다. 현재 철도의 공공성 강화와 운영의 효율성을 강조하는 ‘통합론’과 서비스 차별화를 통한 경쟁력 강화를 주장하는 ‘분리 운영론’이 팽팽하게 맞서는 상황이다. ● 모래주머니 달고 공정한 경쟁 할 수 있나 코레일은 통합의 당위성으로 지역차별 해소를 주장한다. SR이 운영하는 고속철도인 SRT는 정부 정책에 따라 코레일의 고속철도인 KTX보다 요금이 10% 낮게 책정돼 있다. 서울 강남 등 수도권 남부지역민들로서는 KTX 이용객에 비해 저렴한 요금으로 고속철을 이용하는 셈이다. 이 때문에 전라선, 경전선, 동해선 지역에 거주하는 약 600만명의 국민들이 수서역으로의 고속철 운행을 요구하는 국민청원을 냈을 정도였다. 지난해 8월 18일 청와대 국민청원에는 KTX로 수서까지 가고 싶다는 청원에 20만명 이상이 동의했다. 철도산업에 종사하는 한 관계자는 “SR은 코레일보다 저렴한 요금으로 승객을 유치하는 반면 코레일은 KTX 수익으로 일반 철도의 적자를 메꾸는 상황”이라면서 “이는 무거운 모래주머니를 양발에 찬 채 새 신발신은 날쌘돌이와 경쟁하는 것이나 다름없어 현행 체제가 지속되면 코레일로서는 일반열차 운행은 줄이고 고속철도 승객만 유지하려고 해 철도의 공공성 약화를 초래할 수 있다”고 우려했다. KTX와 SRT 간, 일반열차와 SRT 간 환승 시 승차권을 제각각 구매해야 하는 이용자 불편도 통합 사유로 거론한다. 적자 부담도 빼놓을 수 없다. 코레일은 SR 출범 전인 2014년부터 2016년까지는 매년 1000억원 정도의 영업흑자를 냈다. 그러다 SRT가 운행을 시작한 2017년부터는 해마다 최소 339억원(2018년)에서 최대 8881억원(2021년)까지 영업적자를 내고 있다. 반면 SR은 2017년부터 2019년까지는 최소 327억원(2019년)에서 최대 455억원(2018년)의 영업흑자를 냈다. 수서발 고속철도는 말 그대로 ‘황금노선’이었다. 두 기관 모두 최근 2년간은 코로나 여파로 적자를 낸 상황이다.SR은 차량 정비, 역 운영, 시설 유지보수 등 대부분의 필수 업무를 코레일에 위탁 중이다. 이는 경쟁 효과를 떨어뜨리고 동일 업무 수행에 따른 비효율 문제로 지적된다. 이 때문에 지난해 6월 대한산업공학회와 한국경영과학회가 공동주최한 학술대회에서 김병조 서울대 행정대학원 교수는 연간 559억원의 중복비용이 발생한다는 김태승 인하대 교수의 용역 결과를 토대로 고속철도 분리에 따른 장점보다 단점이 많다며 통합을 통한 경영혁신을 주문했다. ● SR, 메기 역할 필요해 반면 현행 분리체제를 옹호하는 목소리도 있다. SRT 개통 이후 고객 서비스에 미온적이던 코레일이 SR처럼 마일리지와 할인제 등을 도입하는 등 경쟁 효과가 생겨났는데 코레일 독점 체제로 돌아가는 건 SR마저 부실하게 만들 수 있다는 것이다. 한국교통연구원의 최진석 박사는 ‘SR 메기론’을 강조한다. 코레일이 방만 경영을 개선하지 않은 채 이익이 나는 SR 운영에 눈독을 들이는 건 있을 수 없는 일로 통폐합 논의는 코레일의 체질 개선 이후라야 할 수 있을 것이라고 밝혔다. 윤석열 정부의 고속철도 개혁 방향은 연말이면 나올 전망이다. 국토부의 의뢰로 철도 구조개혁을 위한 연구용역을 진행 중인 한국교통연구원의 이호 철도교통연구본부장은 “현재 코레일, SR과 함께 지난 5월에 마련한 용역 초안을 놓고 정기적으로 회의 중인데 양쪽 의견이 팽팽하다”면서 “연말에는 최종안을 확정해 보고할 예정”이라고 밝혔다. ● 공공성 강화와 안전성 확보가 대전제 어떤 결론이 나든 두 운영사의 이해관계가 아닌 이용자 입장에서 공공성과 이용 안전성을 늘릴 방안을 찾아야 한다. 고속철도 개통 이후 일반열차나 비행기 이용이 줄어든 데서도 드러나듯 장거리를 이동하는 국민들에게는 고속철도는 대중교통수단이다. 지금처럼 강남 등 특정 지역 주민에게만 할인 혜택을 주는 것은 공정하지 않다. KTX요금도 인하하고 SR도 무궁화호 열차 등의  운행이 필요한 벽지에서 일반 열차를 운행할 필요도 있다. 또 운영사 통합 여부와 관계없이 이용자들이 KTX든 SRT든 고속열차를 취소수수료 부담 없이 환승할 수 있는 공동승차권이용시스템 도입 등 대안도 강구해야 한다. ● 4분 간격 열차 운행, 대형참사 우려 열차 운행의 안전성 강화도 필요하다. 고속열차는 관제시스템에 따라 최소 5분 이상의 운행 시차를 두고 운행한다. 하지만 코레일과 SR이 제각각 운행시간을 짜면서 일부 역에서는 4분 차이를 두고 KTX와 SRT 열차가 운행 중이다. KTX와 SRT의 서울·수서~부산 간 하행선 운행시간을 확인한 결과 대전역에는 오전 6시와 10시에 4분 차이로 SRT, KTX 열차 8대가 잇따라 도착한다. 결코 안전하다 할 수 없는 편성이다. 한 기관에서 관리한다면 생기지 않을 위험한 운행 스케줄이다.코레일은 이에 대해 구로 통합관제센터와 각 역사의 로컬 관제센터, 그리고 열차 기관사와의 무선통신 시스템이 있는 데다 열차 운행 중 비상상황이 발생할 때 기관사가 운전실에서 열차방호장치 스위치를 누르면 반경 2~4㎞ 이내의 KTX기관사에게 비상조치를 하도록 경고하는 등 안전 시스템이 있어 문제가 없다고 한다. 하지만 2013년 8월 31일 대구역에서 발생한 열차 3중 추돌 사고는 이런 시스템이 무용지물이었다. 당시 서울행 무궁화호 열차 기관사는 관제사의 정지신호를 어긴 채 열차를 출발시키면서 대구역을 무정차로 통과하던 서울행 KTX 열차와 충돌하며 1차 탈선사고를 냈고, 이후 대구역 관제원이 부산행 장내 신호기에 정지신호를 내리지 않아 대구역으로 진입하던 부산행 KTX 열차와 충돌하는 2차 사고를 낸 바 있다. 4분 간격으로 일어난 사고로 관제사의 통제가 이뤄지지 않은 점도 사고원인이었으나 같은 방향의 무궁화와 KTX 열차 운행 간격이 5분 이상 차이가 났더라면 피할 수 있었던 사고였다. 매뉴얼은 있지만 현실에서는 제대로 지켜지지 않는 경우가 많을 수 있다는 것이다.

서울시가 택시 기본요금을 현재 3800원에서 4800원으로 인상하고, 심야 할증 요금을 확대하기 위한 논의에 첫 발을 뗐다. 시는 5일 관악구 서울시교통문화교육원에서 ‘심야 승차난 해소를 위한 택시요금정책 개선 공청회’를 열었다. 택시업계 종사자, 시민단체 관계자, 교통 전문가들이 참석한 가운데 열린 공청회에서는 시가 지난 1일 발표한 ‘택시요금 인상안’에 대한 의견을 나눴다. 인상안에 따라 내년 2월부터 서울의 중형택시 기본요금은 현재 3800원에서 내년에 4800원으로 1000원 오른다. 기본거리도 현행 2㎞에서 1.6㎞로 단축된다. 연말부터는 현재 자정부터 다음날 4시까지인 심야할증 시간을 오후 10시로 2시간 앞당기고, 심야 할증요율을 20~50%로 확대된다. 이날 발제자로 나선 안기정 서울연구원 연구위원은 “2019년 3만명 수준이었던 법인택시 운수종사자는 현재 2만명대 수준으로 떨어졌고, 개인택시는 고령화가 계속되고 있다”며 “코로나19로 인한 수입금 급감과 파행적인 운송수입금 전액관리제(수입전액을 회사에 주고 월급을 받는 제도) 등 운수종사자 처우 악화가 이탈로 이어진다”고 설명했다. 그러면서 “요금 인상과 더불어 전액관리제, 월급제에 대한 확실한 관리·감독 등 처우 확보책이 필요하다”고 강조했다. 택시업계는 요금 인상 폭이 적다고 주장했다. 박종갑 서울개인택시운송사업조합 전무는 “야간에 운행하는 택시가 부족한 원인은 야간 운전 노동강도가 큰데 수입은 낮기 때문”이라며 “야간 할증제도가 개편되면 하루에 4만원 정도 더 버는데 이 정도로 밤에 택시를 끌고 나갈지 의문”이라고 했다. 송임봉 서울택시운송사업조합 전무는 “해외 기준을 고려하면 기본요금은 6000~7000원이 적절하다”고 강조했다. 요금이 인상되는 만큼 서비스 개선도 뒤따라야 한다는 목소리도 나왔다. 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 교수는 “요금 인상이 택시 공급 확대로 이어질지는 또 다른 문제”라며 “택시가 고급 교통수단 성격이 있는 만큼 요금이 오르면 업계의 서비스 개선 노력이 필요하다”고 밝혔다. 엄명숙 서울소비자모임 대표는 “소비자 입장에선 인상 폭만큼 택시에 대한 만족도가 높아져야 한다”고 말했다. 한편 이날 공청회 자유토론 시간에는 발언에 나서는 참석자들 사이에 충돌이 빚어지면서 행사가 파행을 빚기도 했다. 요금 인인상은 앞으로 서울시의회 의견 청취와 물가대책위원회를 거쳐 최종 확정된다.  

전라남도자치경찰위원회와 전남도경찰청이 전동킥보드와?오토바이 교통사고 예방을 위해 법규 위반행위에 대한 집중 단속을 펼친다. 전동킥보드와 오토바이 교통사고 증가에 따른 조치다. 실제로 올해 7월까지 교통사고 현황을 분석한 결과 전체 교통사고 4692건중 전동킥보드는 43건, 이륜차는 477건이 발생했다. 지난해 같은 기간보다 각각 72%(18건), 17%(69건)가 늘었다. 전동킥보드는 지난해 사망사고가 없었으나 올해 1명이 사망했다. 이륜차는 29명으로 지난해보다 32%(7명) 증가했다. 전동킥보드는 젊은 층을 중심으로 각광받고 있는 이동 수단이다. 결제와 이용 방법 등이 간단하고 가까운 거리를 쉽게 이동할 수 있다는 장점이 있다. 하지만 전동킥보드 이용을 위해서는 원동기 운전면허가 필요하다. 안전 측면에서 완충장치가 없어 가벼운 접촉사고에도 큰 인명피해로 이어 질 가능성이 높기 때문이다. 이처럼 위험성이 높은 이동 수단임에도 원동기 운전면허를 취득할 수 없는 연령인 16세 미만 청소년을 중심으로 무면허 운전이 늘고 있다. 헬멧 미착용과 인원을 초과한 2명 탑승행위 등으로 본인과 타인의 안전을 위협하는 사용자가 많아짐에 따라 사회적 문제로 대두되고 있다.이와관련 전남자치경찰위원회는 다각적인 안전대책을 추진키로 했다. 전남도교육청, 도내 대학교 등과 협의해 학교별로 교통 안전교육과 홍보를 적극 추진하기로 했다. 또한 가정통신문을 활용해 자녀가 무면허 운전을 하지 않도록 부모의 관심을 이끌 방침이다. 오는 10월 말까지 전동킥보드뿐만 아니라 교통사고 건수가 많은 배달 오토바이까지 포함해 무면허 운전, 안전모 미착용, 신호위반 등 주요 법규 위반행위를 집중 단속한다. 조만형 전남자치경찰위원장은 “새로운 이동수단인 전동킥보드가 앞으로 사회적 문제가 될 수 있다”며 “적절한 규제방안과 안전대책을 통해 도민에게 안전하고 편리한 교통수단으로 자리잡도록 하겠다”고 말했다.

부산시가 대중교통 수송 분담률을 60%까지 올리기 위한 중장기 대책을 추진한다. 시는 23일 ‘부산 대중교통 비전 2030’을 발표했다. 대중교통 수단 간 연계를 강화하고 부산형 급행철도시스템(BuTX) 등 신교통 수단을 도입하는 게 핵심이다. 이를 통해 2008년부터 40%대에 머무는 대중교통 수송 분담률을 60%까지 끌어올리는 게 목표다. 지난해 기준 39.9%인 승용차 수송 분담률이 45%를 넘을 경우 혼잡통행료를 부과하는 방안도 검토한다. 시는 우선 대중교통 이용률을 높이기 위해 통합할인권을 도입할 계획이다. 도시철도와 시내버스·마을버스, 동해선 등 모든 대중교통 수단을 할인된 가격에 이용할 수 있는 정기 승차권으로, 내년 도입이 목표다. 재정 부담을 우려해 금액과 이용 횟수 등을 신중하게 검토 중이다. 신교통수단으로는 BuTX를 2026년 국가철도망 구축계획에 반영해 추진하기로 했다. BuTX는 지하공간을 활용해 부산, 울산, 경남 등 주요 거점을 시속 200㎞ 속도로 연결하는 교통수단이다. 이 중 가덕신공항과 북항, 동부산을 잇는 구간이 ‘어번루프’로, 시는 2026년 착공해 2030년 준공하기로 했다. 하단~녹산선, 노포~정관선 등 도시철도망은 행정 절차를 단축해 2030년까지 구축하고, 이에 따른 변화를 빅데이터 기반으로 분석해 버스 노선을 수요 맞춤형으로 개편하기로 했다. 대중교통 수단으로의 접근성을 높이기 위해 62개의 15분 생활권마다 공유 모빌리티 운영 지구를 조성한다. 이곳을 중심으로 부산형 공유 자전거를 도입하고 자전거 도로도 총 66.37㎞ 확충할 예정이다. 공유 자전거는 2024년 시범운영 뒤 효과가 입증되면 2026년 시 전역으로 확대한다.

경남도가 가덕도신공항 건설에 대비해 배후도시 개발과 교통 접근성 강화 등을 위한 계획 수립에 나섰다.경남도는 ‘가덕도신공항 배후도시 개발구상 수립용역’에 착수했다고 10일 밝혔다. 경남도는 신공항 건설에 따른 인근 지자체 특성을 반영한 실효성 있는 개발계획을 수립하기 위해 창원·김해·거제시와 협약을 체결하는 등 사전 절차를 거쳐 용역을 공동으로 발주해 추진한다. 용역은 경남연구원과 ㈜유신이 맡아 수행한다. 경남도는 용역을 통해 가덕도신공항 개항에 따른 유발효과를 극대화하기 위해 선제적 공간계획을 마련한다. 도로와 철도 등 광역교통 시설 확충계획을 비롯해 주거단지, 숙박, 여가, 항공, 물류 등 관련 산업 성장을 견인하기 위한 체계적인 공항 배후도시 개발계획을 수립한다. 용역은 배후도시 기본구상, 사업타당성 조사 분석, 광역교통망 계획 수립 등으로 나누어 진행한다. 배후도시 예정지 현황조사에서 부터, 종합 계획까지 수립한다. 경남도민들의 신공항 이용 편의를 위해 철도·도로·도심항공교통(UAM) 등 다양한 교통수단을 포함하는 광역교통망 계획을 검토·수립할 예정이다. 경남도는 용역 결과물은 국토교통부의 가덕도신공항 건설 기본계획 기반자료로 활용될 수 있도록 국토부 등 관계기관의 국가계획에 반영할 계획이라고 밝혔다. 신공항 배후지역에 물류거점 조성을 위한 공간개발, 물류·항공·첨단 산업 등 고부가가치 산업 육성, 세계적 기업을 포함하는 민간자본의 성공적 유치 등을 위한 전략도 마련한다. 가덕도신공항은 지난해 3월 ‘가덕도신공항 건설을 위한 특별법’ 제정에 따라 국가사업으로 확정됐다. 국토부는 사전 타당성 용역을 진행해 사업계획을 마련했다. 기획재정부는 예비타당성 조사를 면제하고, 사업계획 적정성 검토를 하고있다. 국토부는 기본계획 수립과 전략환경영향평가 용역을 위한 행정절차를 이행하고 있다. 박일동 경남도 교통건설국장은 “가덕도신공항 건설에 따른 경남지역 발전은 물론, 신항·철도와의 동반 상승 효과를 통한 트라이포트 기반 배후 물류도시를 성공적으로 조성해 경남의 국제물류 경쟁력을 강화하는데 최선을 다하겠다”고 말했다.

미래형 차세대 초고속 이동 교통수단인 ‘하이퍼튜브’의 종합시험센터를 전북 새만금에 유치하는 데 김관영 전북지사의 ‘깜짝 쇼’가 결정적인 역할을 한 것으로 8일 알려져 화제가 되고 있다. 국토교통부는 지난 4일 하이퍼튜브 종합시험센터의 부지로 새만금 농생명용지 1~3공구를 선정했다고 발표했다. 김 지사는 취임 한 달여 만에 초대형 국책사업을 유치하는 기염을 토했다. 앞서 김 지사는 국토부에서 열린 심사위원회에 직접 발표자로 나서 심사위원들은 물론 타 시도 관계자들을 놀라게 했다. 전북도는 도지사가 발표자라는 사실을 발표 직전까지 대외비로 했다. ‘고시 3관왕’ 출신이자 달변가인 김 지사의 등장은 성공적이었다. 전북도 관계자는 “최만림 행정부지사가 나선 경남, 홍순광 건설교통국장이 발표자로 나온 충남과 일단 체급에서 차별화를 시도해 심사위원들로부터 높은 신뢰감을 얻었다”고 자평했다. 특히 김 지사는 특유의 설득력 있는 화법으로 새만금지구의 최대 단점인 연약 지반을 오히려 강점으로 내세우는 정공법을 선택했다. 그는 “갯벌을 매립한 새만금지구는 연약 지반 보강을 위한 공사비가 더 들어가지만 민원이 없어 추진 기간이 단축돼 결과적으로 비용이 절감된다”고 설득해 높은 평가를 받았다. 위기를 기회로 바꾼 것이다. 국토부 하이퍼튜브 시험센터 공모에는 전북 새만금을 비롯해 충남 예산, 경남 함안 등 3개 지자체가 참여해 치열한 유치전을 벌였다. 심사 결과는 공교롭게도 발표자들의 직급순과 일치했다. 도지사가 나선 전북이 1위, 부지사가 발표한 경남은 2위, 국장급이 설명한 충남은 3위를 차지했다. 하이퍼튜브는 진공 상태의 튜브 안에서 차량을 운행해 항공기의 속도와 열차의 도심 접근성을 동시에 충족하는 교통수단이다.

미래형 차세대 초고속 이동교통수단인 ‘하이퍼튜브 종합시험센터’를 전북 새만금으로 유치하게 된 배경에 김관영 도지사의 ‘깜짝쇼’가 결정적 역할을 한 것으로 알려져 화제다. 국토부는 지난 4일 하이퍼튜브 종합시험센터 부지로 새만금 농생명용지 1~3공구를 선정했다고 발표했다. 김 지사는 취임 한달여만에 초대형 국책사업을 유치하는 기염을 토했다.앞서 김 지사는 국토부에서 열린 심사위원회에 직접 발표자로 나서 심사위원들은 물론 타 시도 관계자들을 놀라게 했다. 전북도는 도지사가 발표자라는 사실을 직전까지 대외비로 했다. ‘고시 3관왕’ 출신이자 달변가인 김 지사의 등장은 성공적이었다. 전북도 관계자는 “최만림 행정부지사가 나선 경남, 홍순광 건설교통국장이 발표자인 충남과 일단 체급에서 차별화를 시도해 심사위원들로부터 높은 신뢰감을 얻었다”고 자평했다. 특히, 김 지사는 특유의 설득력 있는 화법으로 새만금지구의 최대 단점인 연약지반을 오히려 강점으로 내세우는 정공법을 선택했다. 그는 “갯벌을 매립한 새만금지구는 연약지반 보강을 위한 공사비가 더 들어가지만 민원이 없어 추진기간을 단축함으로써 결과적으로 비용을 절감도하도록 적극 지원하겠다”고 설득해 높은 평가를 받았다. 위기를 기회로 바꾼 김 지사의 결단이 빛을 본 것이다. 국토부 하이퍼튜브 시험센터 공모에는 전북 새만금을 비롯해 충남 예산, 경남 함안 등 3개 지자체가 참여해 치열한 유치전을 벌였다. 심사 결과는 공교롭게도 발표자들의 직급 순과 일치했다. 도지사가 나선 전북이 1위, 부지사가 발표한 경남은 2위, 국장급이 설명한 충남은 3위를 차지했다.

전남 순천의 한 골프장에서 이용객이 연못에 빠져 숨진 사건과 관련해 경찰이 경기보조원(캐디)를 입건했다. 7일 전남경찰청은 업무상과실치사 혐의로 경기보조원 A씨를 입건해 조사하고 있다고 밝혔다. A씨는 사고 당시 공을 주으려다 3ｍ 깊이의 연못(워터 해저드)에 빠져 숨진 여성 골퍼를 제지하거나 위험성을 경고하지 않은 혐의를 받는다. 앞서 경찰은 연못 주변에 울타리 등 시설물 안전 조치를 제대로 하지 않은 혐의로 골프장 안전 담당자 1명을 입건해 조사했다. 또 안전 및 보건 확보 의무를 이행하지 않았을 경우 사업주까지 처벌할 수 있는 중대 시민 재해에 해당하는지도 검토하고 있다. 중대 시민 재해는 공용이용시설 또는 공중교통수단의 설치, 관리상의 결함을 원인으로 해 발생한 재해를 말한다. 사망자가 1명 이상 발생한 경우나 동일한 사고로 2개월 이상 치료가 필요한 부상자가 10명 이상 발생한 경우, 동일한 원인으로 3개월 이상 치료가 필요한 질병자가 10명 이상 발생 등의 경우에 대해 관련 혐의를 적용한다. 혐의가 인정될 경우 사업주 또는 경영책임자 등은 1년 이상의 징역 또는 10억원 이하의 벌금에 처한다.지난 4월 27일 오전 8시 51분쯤 전남 순천시의 한 골프장에서 골프를 치던 B(52)씨는 3m 깊이의 연못(워터 해저드)에 빠져 숨졌다. B씨는 당시 여성 일행 3명과 함께 골프를 치던 중 두 번째 샷 준비를 위해 우측 연못 쪽으로 혼자 이동했다. 함께 온 일행과 캐디는 카트를 타고 움직였다. B씨와 일행들의 거리는 30~40m 떨어져 있었고, B씨는 공을 찾다가 연못에 빠진 것으로 알려졌다. B씨가 연못에 빠진 것을 확인한 경기보조원 A씨와 일행들은 주변에 있던 구명튜브를 던지는 등 수차례 구조를 시도했지만, 결국 B씨를 구조하지 못한 것으로 전해졌다.

전북 새만금이 ‘초고속 이동수단 하이퍼튜브(한국형 하이퍼루프) 기술개발’ 테스트베드로 선정됐다. 국토교통부는 지난 4일 하이퍼튜브 테스트베드 부지평가를 통해 전라북도(새만금)를 우선협상 대상자로 선정했다. 자동차와 배, 비행기, 열차를 대체하고 연계할 5세대 교통수단으로 각광받는 하이퍼튜브의 실용화가 점차 빨라지고 있다. 하이퍼루프(Hyperloop)와 하이퍼튜브(HTX:Hyper Tube eXpress) 하이퍼루프는 항공기의 속도와 열차의 도심 접근성을 동시에 충족시킬수 있는 차세대 교통수단이다. 공기저항이 거의 없는 아진공(0.001기압) 상태의 튜브안에서 최고 시속 1,200㎞까지 주행 가능한 것으로 미국 등 주요국에서 기술선점 경쟁이 치열하다. 미국 버진아일랜드 그룹이 네바다 사막에 건설한 하이퍼루프에서 400여 차례 시험주행에 성공하며 가능성을 열었고, 일본은 2027년까지 도쿄에서 나고야에 이르는 286㎞ 구간에 상용화 노선을 개통한다는 계획이다. 국내에서도 한국건설기술연구원(KICT), 한국교통연구원(KOTI), 한국기계연구원(KIMM), 한국전기연구원(KERI), 한국전자통신연구원(ETRI), 한국철도기술연구원(KRRI) 등이 모여 개발을 시작했다. 여기에서 나온 하이퍼루프의 한국형 모델이 바로 하이퍼튜브다.왜 새만금인가 하이퍼튜브 시범단지를 조성하려면 12km 정도의 직선 노선이 필수적이다. 새만금은 민원이 없는 광활한 국가 부지가 있어 최적지라는 평가를 받고 있다. 국내 최대로 추진되는 3GW급 새만금 재생에너지를 하이퍼루프 동력에너지로 활용할 수 있어 다양한 파급 효과를 기대할 수 있다는 점도 차별화되는 장점이다. 지난 2019년에는 한국철도기술연구원이 새만금개발청에 하이퍼튜브 시범사업을 위한 용지 임대 등을 요청하며 먼저 손을 내밀기도 했다. 전북연구원 김상엽 박사는 “하이퍼루프(튜브)는 국내선은 물론 해저 터널을 이용해 국제선으로도 활용이 가능해 그 효과는 더욱 클 것”이라며 “발사체의 안전성과 기술력 등을 인증할 센터도 유치할 수 있어 관련 산업 육성도 가능하다”고 설명했다. 하이퍼튜브 시범단지 구축에 따른 기대효과 전북도는 시험센터 구축과 실증, 연구와 연계된 관련 기업 유치 등을 통해 향후 20년간 9조 8000억 원의 경제효과가 발생할 것으로 기대하고 있다. 또 항과 항만, 철도와 자율주행차에 이은 하이퍼튜브 기반 구축으로 새만금의 미래 교통망을 확보했다는 데 의미를 두는 모습이다. 특히 새만금 지역의 고군산케이블카, 해양레저스포츠체험, 해수욕장, 등 다양한 관광콘텐츠와 연계해 글로벌 관광산업의 메카로 조성해 지역경제 활성화를 도모하겠다는 꿈에 부풀어있다.앞으로의 추진 계획은 하이퍼튜브 종합시험센터 구축사업 주요내용은 2024년부터 2032년까지 9년간 총 9,046억원을 투자해 초고속 추진동력, 부상시스템, 아진공차량 및 무선시스템, 아진공 튜브 인프라 건설, 하이퍼튜브 시스템 통합·운영 기술을 개발하는 게 주요 골자다. 최종적으로는 시속 800km까지 시험주행에 성공해 국민의 교통편익을 올리겠다는 게 국토부(국토교통과학기술진흥원)의 계획이다. 이를 위해 국토부는 조만간 사업계획을 구체적으로 수립하고 예비타당성조사 등 연구개발사업을 본격 추진할 방침이다. 예타가 통과되면 2027년까지 연구개발 및 설계를 진행하고 2028년부터 2030년까지 시험선로 및 종합시험센터 등 인프라를 구축, 2031년이면 시험운영이 가능할 전망이다. 연구개발사업 종료 이후에도 하이퍼튜브 차량, 용품, 안전 등 관련 기술 시험?검증?인증을 위한 종합시험센터로 지속 운영된다. 김관영 전북도지사는 “미래형 초고속 교통수단인 하이퍼루프의 원천기술과 표준을 장악한다면 향후 세계시장을 지배할 수도 있다”며 “전북이 하이퍼튜브 기술을 연구하고 관련 인프라를 구축하는 선도적 역할을 담당하겠다”고 말했다.

미래형 차세대 초고속 이동교통수단인 ‘하이퍼튜브 종합시험센터’ 부지가 전북 새만금으로 결정됐다. 김관영 전북지사는 “새만금 농생명용지 1~3공구에 하이퍼튜브 종합시험센터를 유치했다”고 4일 밝혔다. 국토부 하이퍼튜브 시험센터 공모에는 전북을 비롯해 충남 예산, 경남 함안 등 3개 지자체가 참여해 치열한 유치 경쟁을 벌였다. 국토부는 하이퍼튜브 시험선로 및 종합시험센터 부지가 새만금으로 확정됨에 따라 사업계획을 구체적으로 수립하여 예비타당성조사 등 연구개발사업을 본격 추진할 방침이다. 예타 통과 이후에는 2027년까지 연구개발 및 설계를 진행하고 2028년부터 2030년까지 시험선로 및 종합시험센터 등 인프라를 구축한 뒤 2031년부터 시험운영에 들어갈 예정이다.이곳에는 2024년부터 2032년까지 9046억원이 투입돼 12㎞의 시험선로와 연구동, 차량기지 등 종합시험센터가 건설된다. 초고속 추진동력, 부상시스템, 아진공차량 및 무선시스템, 아진공 튜브 인프라, 하이퍼튜브 시스템 통합·운영 기술을 개발한다. 연구개발사업 종료 이후에도 하이퍼튜브 차량, 용품, 안전 등 관련 기술 시험·검증·인증을 위한 종합시험센터로 운영될 예정이다. 전북도는 종합시험센터 유치에 따라 새로운 일자리와 먹거리 창출을 위해 노력할 계획이다. 새만금개발청, 군산시 등과 협력체계를 구축해 시험선로 및 종합시험센터 부지제공, 법적·행정적 지원 등에 나선다. 또 첨단융복합소재, 철도차량 제작, 전기자동차, 에너지 관련 선도기업과 기술지원 연계를 통해 하이퍼튜브 핵심기술 연구와 실증사업 등을 확대할 계획이다. 종합시험센터 유치 효과는 관련 기업 유치를 감안할 경우 앞으로 20년간 9조 8000억원에 이를 것으로 전망된다. 김관영 지사는 “전북이 하이퍼튜브 종합시험센터를 유치해 미래 성장의 중요한 모멘텀을 마련했다”며 “이를 계기로 새만금의 미래, 대한민국의 미래를 열겠다”고 포부를 밝혔다. 하이퍼튜브는 항공기의 속도와 열차의 도심 접근성을 동시에 충족시킬 수 있는 차세대 교통수단으로서 공기저항이 거의 없는 아진공 상태의 튜브 안에서 최고 시속 1200㎞까지 주행 가능한 차세대 교통수단이다. 서울~부산간을 20분에 주파할 수 있다. 자기력으로 차량을 추진·부상시키는 방식으로 운용한다.

전체 교통사고 건수는 감소했지만, 이륜차 교통사고 건수는 되레 증가한 것으로 나타났다. 3일 국회 국토교통위원회 소속 국민의힘 조명희 의원실이 국토교통부와 경찰청 통계를 분석한 결과 지난해 전체 교통사고 건수는 5년 전과 비교해 승용차는 10.3%, 승합차는 29.7%, 화물차는 1.9% 각각 줄어들었지만 이륜차는 8.5% 증가했다. 최근 5년간 교통사고 사망자 수 역시 30% 이상 줄었지만, 이륜차 사고 사망자가 차지하는 비중은 오히려 늘어났다. 지난해 교통사고 사망자 수는 2916명으로 2016년(4292명)에 비해 32.1% 감소했다. 그러나 이륜차 사망사고는 2016년 614명에서 지난해 459명으로 25.2% 감소하는 데 그쳤다. 전체 사망자에서 이륜차 사고 사망자가 차지하는 비중은 2016년 14.3%에서 지난해 15.7%로 늘었다. 5년간 전체 연평균 교통사고 사망자 감소율은 7.5%였지만 이륜차는 5.7%에 그쳤다. 지난해 기준 교통수단별 교통사고 치사율(사고당 사망자 수)도 이륜차(2.2%)와 화물차(2.6%)가 2%대를 웃돌아 여전히 승용차(1.0%), 승합차(1.5%)보다 높았다. 이에 따라 이륜차 산업과 관련된 법령에 안전 의무를 규정해 관리자의 안전 관리 의무나 운전자의 안전운행 준수 의무를 강화해야 한다는 지적이 나왔다. 조 의원은 “이륜차 택배와 소화물 배송대행 관련 시장이 새롭게 정착됨에 따라 안전 관련 제도를 마련할 필요가 있다”고 말했다.

전체 교통사고 건수는 감소했지만, 이륜차 교통사고 건수는 되레 증가한 것으로 나타났다. 3일 국회 국토교통위원회 소속 국민의힘 조명희 의원실이 국토교통부와 경찰청 자료를 분석한 내용에 따르면 지난해 전체 교통사고 건수는 5년 전과 비교해 승용차는 10.3%, 승합차는 29.7%, 화물차는 1.9% 각각 줄어들었지만, 이륜차는 8.5% 증가했다. 최근 5년간 교통사고로 말미암은 사망자 수 역시 30% 이상 줄었지만, 이륜차 사고 사망자가 차지하는 비중은 오히려 늘어난 것으로 조사됐다. 지난해 교통사고 사망자 수는 2916명으로 5년 전인 2016년(4292명)에 비해 32.1% 감소했다. 그러나 이륜차 사망사고는 2016년 614명에서 지난해 459명으로 25.2% 감소하는 데 그쳤다. 전체 사망자에서 이륜차 사고 사망자가 차지하는 비중은 2016년 14.3%에서 지난해 15.7%로 늘었다. 5년간 전체 연평균 교통사고 사망자 감소율은 7.5%였지만 이륜차는 5.7%에 그쳤다. 지난해 기준 교통수단별 교통사고 1회당 사망자 수(치사율)도 이륜차(2.2%)와 화물차(2.6%)가 2%대를 웃돌아 여전히 승용차(1.0%), 승합차(1.5%)보다 높았다. 이에 따라 이륜차를 활용한 산업과 관련된 법령에 안전 의무를 규정해 관리자의 안전 관리 의무나 운전자의 안전운행 준수 의무를 강화해야 한다는 지적이 나온다. ‘화물차 운수사업법’과 ‘여객자동차 운수사업법’은 각각 화물차 운전자·운송사업자와 버스·택시 운전자에 안전 의무를 부과하고 있다. 조 의원은 “이륜차 택배와 소화물 배송대행 관련 시장이 새롭게 정착됨에 따라 운송 산업적인 차원에서 이륜차 안전 관련 제도를 마련할 필요가 있다”고 말했다.

서울시가 중대재해처벌법 시행에 따른 안전의무 이행실태 점검을 완료하고 전담 부서를 신설해 관련 대응을 강화한다. 시는 1일 중대재해처벌법 의무사항인 중대재해 점검대상 시설 총 2493개(중대시민재해 966개소, 중대산업재해 1527개소)에 대한 상반기 안전의무 이행실태 점검을 완료했다고 밝혔다. 중대시민재해점검대상시설966개소는 시 모든 지하역사, 일정규모 이상 여객터미널, 도서관, 박물관 등 공중이용시설과 공중교통수단 등이다. 중대산업재해 점검대상 사업장은 서울시 본청 등 40개소와 도급·용역·위탁사업 1487개소다. 이번 점검은 시설물 소관부서 자체 점검 후 안전총괄과에서 다시 점검하는 방식으로 6~7월 두 달 동인 이뤄졌다. 점검 결과 도급·용역·위탁 평가 기준 수립 등 개선이 필요한 93건에 대해서는 보완조치를 할 예정이다. 시는 이번 안전의무 이행실태 점검 결과 산업재해예방 및 안전관리능력 평가기준에 통일된 세부 기준이 없어 실효성이 떨어진다고 지적했다. 이에 중대재해처벌법시행령 개정과 고시 등을 통한 세부지침 마련을 국토교통부에 건의했다고 설명했다. 시는 이달 초 발표한 ‘민선8기 서울시정 조직개편(안)’이 지난달 21일 시의회를 통과함에 따라 안전총괄과의 중대시민재해 업무와 노동정책담당관 중대산업재해 예방업무를 중대재해처벌법 전담 부서인 ‘중대재해예방과’로 일원화 한다. 백일헌 서울시 안전총괄관은 “앞으로 전담부서가 신설되는 만큼 단 한건의 사고도 발생하지 않도록 하겠다”면서 “또 중대재해처벌법의 불명확성으로 인한 현장 어려움이 조속히 해소될 수 있도록 관계부처와도 긴밀히 협의하겠다”고 말했다.

정신건강의학 전문의 오은영 박사가 공황발작을 겪었던 경험을 공개했다. 지난 29일 방송된 채널A ‘오은영의 금쪽상담소’에서 오은영은 공황장애로 고생 중인 가수 이수영의 사연을 듣고 “나도 공황발작을 일으킨 적이 있다”고 말문을 열었다. 오은영은 “과거에 두 번 정도 공황발작을 경험했었다”면서 “처음 겪은 게 레지던트 1년 차 때였다”고 했다. 당시 오은영은 당직 근무를 서서 밤을 꼬박 새우고 공복 상태였다고 한다. 그는 “수면 부족에 공복 상태로 동료들과 저녁을 먹으러 가려고 버스를 탔는데 멀미까지 왔다”면서 “순식간에 샤워를 한 듯 땀이 비 오는 듯 쏟아졌다”고 설명했다. 오은영은 “옆에 있던 동료들에게 ‘나 패닉 어택(공황발작) 온다’고 차분히 말했고, 예상대로 20분 후 증상이 괜찮아지더라”고 말했다. 그러면서 오은영은 “공황발작은 누구에게나 올 수 있는 증상이기 때문에 증상을 아는 것이 굉장히 중요하다”면서 “사전 지식이 있으면 대처할 수 있다”고 강조했다. ● 숨 갑갑하고 불안…공황장애란 몇 년 전부터 김구라, 이경규, 이병헌, 차태현 등 수많은 연예인들이 각종 매체를 통해 공황장애가 있다고 고백하면서 ‘공황장애’는 익숙한 질환으로 다가왔다. 공황장애가 이른바 ‘연예인병’이라는 편견도 있지만, 공황장애는 학생, 직장인, 주부 등 누구에게나 나타날 수 있다. 공황장애란 특별한 이유 없이 극도의 불안을 느끼는 질환으로, 공황발작(panic attack)을 동반한다. 공황발작이 나타나면, 이유 없는 극도의 공포감과 함께 심장이 터질 듯이 빨리 뛰거나 가슴이 답답해지며 숨쉬기가 힘들어진다. 손과 발이 떨리고 식은땀이 나거나 어지러운 등의 증상을 겪다가 30분에서 1시간 이내로 안정되는 것이 특징이다. 대개 짧은 시간 지속되며 재발하는 경향이 있다. 이러한 공황발작이 예측할 수 없는 때에 되풀이해 나타나 일상생활에 지장을 초래할 때를 공황장애라고 부른다. 예를 들어 터널이나 다리를 건너지 않게 되거나, 지하철이나 버스 같은 대중교통수단을 이용할 수 없게 되기도 한다. 사람이 많이 모여 있는 직장에 출근하는 것이 힘들어지는 등 사회생활에 문제를 초래하기도 한다. 공황장애 원인은 뇌에 있는 불안과 관련된 ‘청반핵’이란 조직에서 신경전달물질의 불균형으로 비롯되는 것으로 알려진다. 잦은 발작을 막기 위해서 초기에 전문가와의 치료를 병행하면 완화에 효과를 볼 수 있다.

세계에서 가장 작은 유인도가 중남미 언론에 소개됐다.  콜롬비아에서 배를 타고 약 2시간 달리면 닿게 되는 산베르나르도 제도의 산타크루스 섬이 바로 그곳, 이 섬은 약 1만 제곱미터로 축구장 크기와 비슷하다.  비좁을 정도로 작은 크기의 섬이지만 여기엔 인구 500여 명이 산다. 전체 인구 중 60%가 어린이와 청소년일 정도로 산타크루스는 젊은 섬이다.  섬이라고 하면 누구나 자연인 생활을 할 만한 자연풍경을 상상하게 되지만 산타크루스의 모습은 완전히 다르다.  섬 전체가 도시처럼 개발돼 마치 바다에 떠 있는 작은 육지마을 같다. 바닷가 모래사장은 없고, 산이나 들판 같은 녹지도 보이지 않는다.  대신 섬을 가득 메우고 있는 건 약 90채의 가옥, 학교, 가게 2곳, 식당 1곳, 아쿠아리움 등이다. 4개의 큰 길을 끼고 도시계획이 제대로 된 육지마을처럼 건물들이 질서 있게 자리하고 있다.  산타크루스는 무공해 유인도다. 자동차는 물론 오토바이조차 없다. 대신 주민들이 이용하는 교통수단은 보트다. 섬 한쪽에서 반대편으로 이동할 때는 걸어가는 것보다 빠를 때가 많아 보트를 이용한다. 워낙 작은 섬이라 가능한 일이다. 섬의 주요 수입원은 관광이다. 섬은 산타크루스를 찾는 외지인 관광객들에게 1인당 1달러 입도료를 받는다.  섬에 있는 아쿠아리움도 주로 관광객들을 위한 시설이다. 아쿠아리움에 들어가면 바다거북과 수영을 하는 이색 체험이 가능한데 입장료 1.8달러를 내야 한다.  산타크루스 섬에는 입에서 입으로 전해지는 전설이 있다. 섬의 기원에 대한 것이다.  전설에 따르면 산타크루스 섬에 사람이 살기 시작한 건 1870년경부터라고 한다. 인근의 섬에 살던 어부들이 종종 산타크루스 섬에 놀러가곤 했는데 나중에 아예 이주를 결정했다고 한다.  전설은 "어부들이 산타크루스 섬으로 보금자리를 옮기기로 한 건 모기가 없었기 때문"이라고 전한다.  중남미 언론에 따르면 주민들에게 가장 힘든 건 식수를 확보하는 일이다. 여름엔 빗물을 받아 식수로 사용하는데 겨울엔 이게 여의치 않다.  주민들은 콜롬비아 해군에 식수를 요청하곤 하지만 경우에 따라 식수 배달(?)엔 3주가 걸리기도 한다. 

서울시와 녹색서울시민위원회는 26일 300명의 MZ세대들이 참신한 아이디어를 통해 환경 의제를 제안하는 ‘서울, 청년이 그린다’ 컨퍼런스를 열었다. 시에 따르면 공개모집을 통해 선발한 청년 300명은 지난달 25일부터 서울의 기후·환경 문제 해결을 위한 활동을 시작했다. 10개 팀을 구성해 5개 분야의 환경 문제에 대해 한 달간 숙의 과정을 거쳤고, 서울시에 제안할 의제를 도출했다. 기후·에너지 분야에서는 녹색교통수단 간 환승 편의 방안을 제안했고 생태 분야의 팀은 폐교 부지의 운동장과 교실, 시청각실 등 다양한 공간을 녹지로 조성하자는 제안을 했다. 제로웨이스트 분야에서는 매달 10일을 일회용컵 없는 날로 지정하는 등 다회용 컵에 대한 시민 행동 변화와 인식 개선 방안을 논의했다. 환경·건강 분야의 팀은 폭염 대응을 위한 옥상·지붕 녹화와 한파 대응을 위한 노숙인 쉼터 버스 운영 방안 등을 제시했다. 유연식 서울시 기후환경본부장은 “서울의 환경을 위해 주말도 반납하면서 한 달간 열의를 다해 의견을 모아준 청년들께 감사드린다”라며 “서울시는 청년들이 직접 제안해준 아이디어를 시정에 적극 반영하도록 노력하겠다”고 말했다.

민선 8기 때 제주도에 신교통수단인 트램(노면전차)이 도입될까. 오영훈 제주지사는 지난 6·1 지방선거 때 ‘스마트 그린 15분 제주’를 핵심 공약으로 내세우며 대중교통의 획기적 개선과 함께 ‘그린수소트램’ 도입을 약속했다. 집을 중심으로 15분 거리에 학교와 병원, 문화시설, 장보기 등 다양한 생활서비스가 가능한 근거리 생활권을 만들어 낸다는 게 ‘15분 제주’의 핵심이다. 이를 위해 오 지사는 내연기관 차량을 줄여 탄소중립 시대에 걸맞게 도시 패러다임을 전환하기 위해 그린수소트램 도입을 추진한다는 야심 찬 구상을 발표했다. ●세 번째 도전… 타당성 검토 용역 통과 24일 도에 따르면 지난달 29일 열린 학술용역심의위원회에서 ‘제주 트램 도입을 위한 사전타당성 검토 용역’이 조건부로 통과됐다. ‘동일한 용역비 내에서 연구보조원보다 연구원의 비중을 높여 추진할 것’이라는 조건이었다. 용역비는 5억원이었다. 트램은 민선 5기 우근민 지사와 2019년 원희룡 지사 때 국토교통부의 신교통수단 선정 가이드라인을 토대로 도입 가능성을 검토했지만, 경제성이 떨어진다는 이유로 중단됐다. 사실상 이번이 세 번째 도전인 셈이다. 이번 트램 사전타당성 용역은 지난해 확정된 제3차 제주국제자유도시종합계획에 따라 도시교통문제 해결과 탄소중립, 도시재생, 관광도시 매력 증진 등을 고려해 실시하게 됐다. 이 종합계획의 18대 핵심사업 가운데 하나인 청정 제주트램을 활용한 도심 리노베이션 사업비 집행계획에 따르면 올해 착공, 2031년 준공을 목표로 3641억원을 투입한다. 구간은 제주공항~원도심~제주항~제주신도심(신제주)을 연결하는 약 18㎞를 구상하고 있다. 제주형 수소트램은 2050년 탄소중립, 2030년 제주카본프리아일랜드(CFI), 그린뉴딜 등 정책에 적합하고 도시 재생과 제주도민의 교통복지 향상, 지역균형발전에 도움이 될 것으로 기대를 모은다. 김재철 제주도 교통항공국장은 “마침 제주특별법 제140조에 근거한 제3차 제주국제자유도시종합계획에도, 국토부에 승인 요청 중인 제4차 2022~26년 제주도 대중교통계획에도 트램 도입이 필요하다는 내용이 있다”며 “이번 민선 8기 공약 사항에도 편성돼 삼박자가 절묘하게 맞물려 도입 적기이기 때문에 이때를 놓치면 추진 동력을 잃을 수 있다”고 했다. 오 지사는 취임 초 업무보고 때 탑승객 타깃을 관광객과 도민 중 고민한다는 얘기를 듣고 ‘도민 중심’을 강조했다. 특히 오 지사는 “도심의 교통혼잡을 없애는 측면으로 접근하라”는 당부와 함께 “트램을 특정 구간만 하지 말고 제주도민이 쉽게 접근할 수 있는 지하철 개념으로 해보는 게 어떠냐”는 제안까지 했다. 원도심의 교통혼잡을 없애는 방안을 먼저 고민하자는 뜻에서였다. 오 지사가 추진하는 트램은 신교통수단으로서 그린수소트램이며, 15분 제주라는 대중교통의 획기적인 개선과 맞닿아 있다. 그래서 도는 트램 관련 용역에 15분 제주와 연계하는 방안을 추가했다.●트램 건설비용 ㎞당 150억~300억원 전 세계 약 400개 도시, 2300여개 노선이 운행될 만큼 트램은 도시재생 측면과 친환경 대중교통수단으로 각광받고 있다. 국토부가 2018년 선정한 신교통수단은 간선급행버스체계(BRT), 일반도로에서는 버스처럼 주행하고 전용궤도에서는 전철과 같은 자동운전이 가능한 바이모달트램, 노면전차(무가선 트램), 경량전철, 자율주행 대중교통차량 등 총 다섯 가지였다. ㎞당 건설비용을 보면 BRT는 150억원, 트램은 150억~300억원, 자기부상열차는 500억~650억원이었다. 실제로는 세종시에서 오송까지 31.2㎞를 운행하는 BRT의 경우 총사업비(2012년 개통)가 1조 2314억원 들어갔다. ㎞당 약 395억원이었다. 인천 청라국제도시~인천 가정 13.3㎞ 구간 바이모달트램의 총사업비는 700억원, 대전 도시철도 2호선 37㎞ 노면전차는 6649억원이 소요되는 것으로 나타났다. 도는 이번 사전타당성 용역을 통해 트램 추진 여부를 결정할 예정이다. 사업 타당성이 확보될 경우 도시철도법에 따라 도시철도망 구축계획을 수립해 국토부의 승인을 받은 뒤 기획재정부에 예비타당성 조사를 신청한다. 이 신청이 통과되면 예비타당성 조사를 받고 타당성이 있다는 결론이 나면 노선별 기본계획을 수립해 국토부 승인을 받아 사업계획을 만들게 된다. 이처럼 사전 절차가 매우 복잡하고 많은 시간이 걸리지만 무엇보다 트램 도입의 성공 여부는 재원 마련에 달렸다. 국비 보조를 받지 않고 지방 재정만으로는 사업 추진이 힘들기 때문이다. 결국 국비 49.9%, 도비 0.3%, 민자(SPC 포함) 49.8% 분담하는 안을 내놓게 됐다. 제주국제자유도시개발센터(JDC) 참여도 비용 부담 때문이었다. 여기에다 도로 확보도 문제가 된다. 예를 들어 왕복 6차선 도로 중 두 개 차로를 트램 전용도로로 할 경우 차선이 줄어들어 기존 버스나 승용차의 불편을 동반하기 때문이다. 물론 1개 차로만 이용할 수도 있지만 기존 도로가 줄어들면서 도민들의 반발이 나올 수밖에 없다. 이로 인해 도민들의 공감대 형성이 중요한 키로 떠올랐다. 김 국장은 “어떤 정책이든 도민 저항이 뒤따른다”면서 “신교통수단에 대한 공감대를 형성해 저항을 최소화해야 한다”고 말했다.