전동차 차장들의 태업으로 전철이 한때 마비된 사건은 지금 우리 사회가 안고 있는 문제를 있는 그대로 다시 보여준 것이어서 씁쓸하다. 전철을 늑장 운행한 행위나 승객들의 거친 항의가 똑같이 법을 무시한 무법적이라는 데서 개탄스런 일이 아닐 수 없다. 늘 보게 되는 주변의 극단성이 또한번 표출된 것이어서 더욱 그러하다. 우선 전동차의 차장들은 무엇 때문에 태업을 벌였는지 쉽게 납득이 되지 않는다. 들리는 대로 사고를 낸 동료가 업무상 과실치상혐의로 입건된 것에 항의하는 것이라면 그것은 명분이 서지 않는다. 사고에 대해서는 분명히 관련법이 책임소재를 가려줄 것이기 때문에 동료들이 간여할 일이 아니다. 사고원인에 불분명한 점이 있다면 조사과정에서 밝혀질 것이고 그렇지 않고 전동차 자체나 운행체계에 문제가 있었다면 고치면 되는 것이다. 승객이 전동차 문틈에 끌려가다 중상을 입는 사고는 원인이야 어떻든 다시 발생해서는 안 되는 것이고 재발방지의 1차적인 책임은 전동차의 운행자에게 있는 것이다. 그같은 잘못을 고치기 위한 노력보다는 태업부터 벌였다는 것에 잘못이 있다고 여긴다. 더욱이 승객을 담보로 한 집단행동이 한심스럽다. 대표적인 대중교통수단이 되고 있는 전철은 그 공익성의 차원에서도 적법절차를 거쳐야 되고 더한층 서비스 향상에 주력해야 하는데도 오히려 고의적인 늑장운행은 어떤 이유에서건 책임을 면할 수 없는 일이다. 최근 들어 전철역마다 정성 들여 벌이고 있는 새질서운동·거리질서확립캠페인을 스스로 먹칠하고 효과를 반감시키는 결과를 가져왔다는 것이 더없이 유감이다. 또하나는 자신의 이익을 위해서는 무슨 짓이건 벌이고 보는 집단이기주의적인 발상이다. 전동차 차장들이나 승객들은 한결같이 자기들의 감정만을 내세워 멋대로 차량을 지연운행했거나 기물을 부쉈다. 얼마 전에도 이와 비슷한 것을 지하철에서 보았듯이 이제는 주변에서 흔한 것이 되고 있다. 이유가 없는 운동장 폭력이나 사소한 말다툼 끝의 살인사건이 모두 이 때문이다. 여기에서 우리는 행위의 극단성을 보게 된다. 법의 존재가 무시되고 법질서가 이런 것들로 행방을 잃고 있다. 전동차 차장들의 늑장 운행에 화가 난다고 해서 집단폭행을 가했거나 기물을 파손한 승객측에도 마찬가지 이유로 잘못이 있다. 참고 기다려야 한다는 도덕률이 누누이 강조되고 법질서의 회복이 새롭게 요청된다는 우리 모두의 바람이 바로 이런 것들 때문이다. 남이 잘못했다고 해서,내가 손해를 본다는 이유로 우선 주장부터 시작하고 그것이 받아들여지지 않는다고 폭력에 의존하는 집단행동이 숱한 사회문제를 야기하고 있음을 우리는 너무나 잘 알고 있다. 그런데도 이런 것들이 고쳐지기는커녕 계속되고 있는 것에 심각함이 있다. 법질서의 확립은 각자가 이를 지킬 때만이 가능하게 되는 것이다. 잘못된 행위를 법에 따른 심판을 통해서가 아니라 집단행동으로 해결하려 하거나 불이익을 면제받으려 하는 최근의 풍토는 하루빨리 시정되어야 한다. 이번의 태업이나 집단폭력행위가 풍토개선을 위한 반성의 계기가 되기를 거듭 당부한다.

◎“「자기부상」 실험단계… 경부고속전철,「차륜형」 도입가능성” 차륜형이냐,자기정상형이냐,또는 국내기술 개발이냐,외국기술 도입이냐에 대한 첨예한 이견이 대립되고 있는 경부고속전철 문제에 대해 민자당 박태준 최고위원이 『현실성을 고려,기존의 상용화된 기술도입 쪽으로 추진할 가능성이 있다』는 견해를 밝혀 경부구간에 차륜형의 외국기술이 채택될 것으로 보여지고 있다. 박 최고위원은 20일 사단법인 녹색삶 기술경제연구원(원장 이상희)이 주최한 「첨단교통시스템으로의 대전환을 위한 국제 심포지엄」에 참석,기조강연 후 가진 기자회견에서 이같이 피력했다. 회견내용을 일문일답으로 알아본다. ­5조8천억원이란 막대한 돈이 드는 경부고속전철사업에 국민들의 관심이 크다. 과학계에서는 자기부상방식의 국내기술 개발을 해나가면 차륜형의 기존기술을 들여다 설치가 끝나는 90년대말쯤의 시점에는 상용화가 가능하리라 보며 미래의 교통수단인 자기부상열차에 연구지원을 해야 한다고 생각한다. 견해는. ▲세계는 속도혁명이 일어나고 있고,우리도 좇아가야 하며 교통수단 및 교통시스템은 국가 이익과 긴밀히 연결돼 있다. 기술개발을 이룩한 선진국들에서 첨단기술 이전에 점점 인색해지고 있다. 우리의 기술분야 연구투자가 늘고 있지만 총량면에서 볼 때,경제대국과 비길 때 크게 차이가 난다. 고속전철 도입은 외국기술을 가져올 수 있는 절호의 기회라 생각한다. ­일본은 동경올림픽 당시 신간선을 개발,국민들의 과학기술에 대한 관심과 자긍심을 높였다. 자기부상시스템으로 경부고속전철화를 해결할 방법은 고려치 않는가. ▲자기부상시스템을 개발하고 있는 일본의 미아자키에가 보았다. 짧은 구간에서 실험을 하고 있었고 상용화 단계까지는 시간이 걸릴 것으로 보였다. 우선 물자·자원수송이 절실한 이때 미래의 기술인 자기부상식보다는 레일 위를 달리는 실용기술로부터 손을 대게 되었다. 자기부상식도 물론 꾸준히 개발해 경부노선 이외의 구간에 적용할 가능성이 있다.

◎골목까지 메운 차량… 주ㆍ정차난 심각/주차시설 태부족ㆍ시민의식 결여/주말 호텔ㆍ예식장주변은 대혼란/교통수요 분산ㆍ법령정비 등 종합대책 시급 15일 하오 서울 홍익동 성동공고 앞의 폭 10m 도로 양편에는 각종 트럭과 미니버스 등 60여대의 차량이 어지럽게 주차해 교통소통을 어렵게 하고 있었다. 게다가 길가 상가에서 내놓은 가구등 상품들까지 도로 일부를 차지하고 있어 혼잡을 더하게 했다. 인근 청계천 을지로 일대의 불법 주ㆍ정차단속을 피해 차량들이 이곳으로 몰린 것이다. 범죄ㆍ무질서와의 전쟁 선포로 당국의 집중단속이 시작되기전 서울 청계천 4가와 종로 4가의 세운상가 주변도로 좌우측 1개 차선은 아예 불법주차 차량들의 전용주차장처럼 됐고 특히 세운상가입구 주변에는 상가에서 나오는 TVㆍ냉장고 등 전자제품을 실은 화물차ㆍ승용차는 물론 손수레 등이 좌우측 2개 차선까지 2열 3열로 늘어서 정상적인 차량통행이 거의 불가능할 지경이었다. 이 때문에 이곳을 지나는 수십대의 시내버스들은 도로가 4차선에서 2차선으로 좁아졌으므로 버스정류장에서는 차를 세울 수 조차 없어 길 한복판에서 승객들을 내리게 해 교통체증을 더욱 가중시키고 교통사고의 위험마저 컸다. 청계천ㆍ세운상가ㆍ경동시장ㆍ남대문시장 등지의 주변도로에서 불법주차행위나 손수레 등을 세워 놓는 행위는 시장에서 물건을 구입해 실어나르거나 상품을 차에 실어놓고 파는 경우 등 불가피한 생활행위 즉 「생존주차」이기 때문에 단속에도 막무가내였다. 그러나 집중단속이 실시된지 한달이 지난 지금 사정은 완전히 달라졌다. 을지로 청계천 종로 등 간선도로는 훨씬 넓어져 차량소통이 훨씬 빨라졌고 단속이 계속되는 곳에는 불법주정차 차량이 거의 사라졌으나 단속의 손이 아직 미치지 못하고 있는 이면도로나 골목길은 종전보다 훨씬 복잡해졌다. 을지로를 단속하면 종로쪽이 밀리고 종로와 을지로를 동시에 단속하면 골목길로 몰리고 있는 것이다. 도로교통법 제28조와 29조에는 『모든 자동차는 교차로,횡단보도,건널목,교차로의 가장자리,도로의 모퉁이,도로의 안전지대,버스여객 자동차의 정류장,시도지사가지정한 장소 등과 소방용 소화기구가 설치된 장소,터널안 및 교량위,도로공사 구역에서는 정차나 주차를 할 수 없다』고 못박고 있다. 그럼에도 불구하고 이처럼 불법주정차 행위가 좀처럼 근절되지 않고 오히려 증가추세에 있는 것은 무엇보다 주차시설의 절대적인 부족에 따른 것으로 유료주차장이 근처에 있더라도 주차료가 비싸고 그나마 여유가 없는데다 불법주차를 다반사로 해버리는 운전자들의 시민의식결여 등에 기인하고 있는 것으로 풀이되고 있다. 게다가 지속적인 단속보다는 어쩌다 벌이는 「일제단속」에 의존하고 있는 지금까지의 당국의 단속방법에도 문제가 있다는 것이 중론이다. 우리나라의 자동차 대수는 89년말 현재 2백66만2백12대로 88년보다 62만4천7백64대가 늘어났으며 10년전인 79년에 비해서는 약 5.4배가 증가했다. 주차시설이 부족한 여건 아래서 자동차 대수의 증가는 필연적으로 주차문제를 수반하게 되며 주차난은 자동차의 증가속도가 빠른 서울을 비롯한 6대 도시에서 더욱 심각하며 자동차 대수의 증가는 다른 도시까지 파급되고 있는 실정이다. 주차난은 특히 교통수요가 편중하는 호텔ㆍ백화점ㆍ예식장 등 상업지역에서 심각한 상태이며 주거지나 위락지 등에서도 어려움을 겪고 있다. 주차난을 해결하기 위해서는 교통수요의 적절한 분산과 적정규모의 주차장을 확보해야 하는 것은 물론 주차에 관련된 제도나 법령의 정비보완 등 종합적인 대책이 시급한 형편이다. 서울등 6대 도시의 89년도 주차시설 확보율은 서울이 89.3% 부산 70.1% 대구 91.1% 인천 13.6% 광주 82.4% 대전 73.5% 등으로 나타났다. 그러나 서울의 경우는 도심주차장 확보율이 89.3%로 5만2천6백99대분의 주차장이 있다고는 하나 이 가운데 79.8%인 4만2천34대분은 일반시민이 이용하기 곤란한 건축물부설 주차장이고 나머지 20.2%인 10만6백65대분만 공ㆍ민영 주차장인 실정이다. 따라서 일반시민들이 마음놓고 편히 차를 댈 수 있는 주차공간은 거의 없어 아무데나 적당히 불법주차를 하거나 주차공간을 찾아 이곳저곳 돌아다니는 차량이 많아 교통체증을 더욱 부채질하고 있는 실정이다. 치안본부 집계에 따르면 지난해 불법주차로 단속된 차량은 모두 3백17만7천4백41대로 총 법규위반차량 6백6만6천6백17건의 52.4%에 해당하며 이는 88년보다 무려 3백85%로 급증한 것이다. 한편 유료주차장 주차료의 경우 한시간에 1천원씩인 주차료가 한시간마다 1천원씩 늘어나는 것이 아니라 시간을 넘길때는 누증되는 주차료를 받고 있기 때문에 운전자들의 이용기피현상을 불러 주차난을 더욱 가중시키고 있다. 서울시경 교통안전계 주임 김중수 경위(53)는 『날로 증가하고 있는 불법주정차 문제를 해결하기 위해서는 부족한 주차장시설을 보다 과감하게 확충해나가는 한편 지하철 등 대중교통수단 폭을 더욱 편리하게 보완하고 시민들 스스로 아량과 준법정신을 발휘하는 등 의식개혁이 있어야 한다』고 말했다.

◎선전탑ㆍ아치등 9개 광고물 허가제로/빨강계통 색깔 화면의 ½이내로 규제 내무부는 13일 도시 미관을 위해 옥상간판 등 9개 종류의 광고물 설치를 허가제로 하고 전자방식 광고물의 색깔사용 등을 대폭 규제키로 했다. 내무부가 마련,이날 입법예고한 옥외광고물 등 관리법 시행령안에 따르면 허가를 받아야만 설치할 수 있는 광고물은 ▲건물의 벽면을 이용하는 간판가운데 돌출간판 및 공연간판 또는 4층이상에 설치하는 가로형 간판 ▲옥상간판 ▲지주를 이용한 간판 ▲공공시설물 이용 광고물 ▲선전탑 및 아치 ▲교통시설이용 간판 ▲애드벌룬 ▲비행선광고물 ▲전기 등을 이용한 광고물 등 9개 종류이다. 그러나 3층이하의 벽면을 이용하는 가로형 간판,현수막 및 플래카드,벽보ㆍ전단,교통수단이용 광고물,창문이용 광고물 등 5개 종류는 신고만으로 설치할 수 있도록 했다. 특히 교통상의 장애 등을 막기위해 전광판 등과 같이 전기 및 전자식발광에 의해 화면을 변환 또는 조작하는 광고물은 주황색ㆍ분홍색 등 적색류의 사용을 전체 표시면적의 2분1이내로,광고화면의 점멸 또는 이동회수를 1분간에 7회이내로 각각 제한했다. 또 옥상간판의 크기는 가로 20mㆍ세로 15mㆍ높이 15m이내로 하되 건물높이의 2분의1을 초과할 수 없도록 했으며 현수막은 지상 4m이상,플래카드는 지상 5m이상에 설치토록 했다. 내무부는 각계 의견을 수렴해 이 시행령을 보완한뒤 국무회의 심의를 거쳐 내년 2월부터 시행할 계획이다.

◎길이 2.5m,폭 1.4m의 2인승/경유 2∼3ℓ면 1백㎞ 주행가능/주차쉽고 경제성도 뛰어나 불티 유가가 오를 때면 소형차 붐이 일곤했기 때문에 페르시아만 사태를 맞아 소형차가 다시 인기를 끌고 있다는 이야기는 새로운 것이 아니다. 그러나 길이가 다른 차의 너비밖에 안돼 주차가 간편하고 14살짜리 소년도 면허없이 운전할 수 있는 차라면 어떨까. 번호판도 필요없고 보험료는 일반차량의 4분의 1. 경유 2내지 3ℓ면 1백㎞를 주행할 수 있고 내구성도 괜찮은 차. 이 정도면 소형차라기 보다는 「초」자를 붙여 초소형차라고 불리움직하다. 이런 초소형차가 요즘 프랑스에서 큰 인기를 얻고 있다. 이 초소형차는 대중교통수단이 빈약한 농촌지역노인들의 교통수단수요를 충족시키기 위해 몇몇 자동차 회사들이 70년대 말부터 「면허없이 몰 수 있는 차」(VSP)로 만들어온 것으로 지난 10여년간 농촌지역에는 꽤 보급됐었으나 도시지역에서는 크게 인기를 끌지 못했다. 최근들어 초소형차가 파리장들에게 인기를 얻고 있는 것은 도심지의 교통난과 경제성 그리고앙징스런 모습 때문인데 페르시아만사태로 유가가 오르면서 더욱 인기를 얻고 있다. VSP는 무게가 3백50㎏미만이며 길이 2.5m에 폭은 1.4m가 넘지 않아 승객은 2명만 태울 수 있다. 속도는 시속 45㎞가 최고 속도로 오토바이와 마찬가지로 고속도로나 고가도로 등의 주행이 금지돼 있다. VSP는 어엿한 차. 라디오와 뒷유리창 와이퍼도 달렸고 4바퀴로 굴러 간다. 차체는 강화플라스틱에다 강철 프레임으로 지지된다. 속도계ㆍ연료계도 있고 의자도 조절이 가능하다. 군더더기가 일절 없는 VSP의 제조기술은 대단히 간단하지만 히터까지 있는 VSP를 차라고 하지 못할 이유가 전혀 없다. 페르시아만 사태로 유가상승이 피할 수 없게 되자 VSP의 인기는 더 높아져 올해에는 1만5천대 이상이 팔릴 것으로 추산되고 있고 판매대수는 앞으로 2년동안 40% 이상 늘어날 전망이다. 또 VSP의 시장도 독일 벨기에 스위스 그리스 등지로 늘어나고 있어 초소형차의 선호현상은 전유럽적인 현상으로 확산되고 있는 상태다. 지금까지는 대당 가격이 1만5백달러를 넘고 경유엔진의소음이 꽤 커서 문제가 없는 것은 아니지만 각국이 추진하고 있는 값싼 전기 엔진의 개발이 결실을 맺으면 초소형차는 더욱 인기를 얻을 것이 분명하다.

서울의 불법주차 단속은 비록 대로에서이지만 눈에 띄게 효과를 보고 있다. 얼마나 대로에 불법주차가 많았고 이것만 지켜도 이만큼 달릴 수는 있구나 하는 느낌을 차를 타는 사람들은 누구나 느낄 수 있을 것이다. 그러나 이면도로의 사정은 다르다. 불법주차는 그저 큰 길에서만 해소되고 있을 뿐 그 밀린 차들은 자연 뒷골목으로 들어가게 마련이다. 이렇게 되니까 서울시는 불법주차 단속을 이면도로까지 확대하고 내친 김에 밤에도 단속을 하겠다는 원칙을 세웠다. 우리는 지금 좀 원활해진 대로에 서서 이면도로에서도 같은 원칙으로 잡기는 잡아야지라는 생각에 동의할 수는 있다. 불법주차는 언제 어디서나 불법주차인 것이 명백하기 때문이다. 하지만 불법주차 단속만으로 서울의 교통대책이 그 할일을 다하고 있는 것인가에는 의문이 있다. 차 세울 데가 없어진 자가용 운전자들이 우선 선택할 수 있는 것은 다른 교통수단을 이용하는 것이다. 그러나 이미 지하철만 해도 심각한 문제를 안고 있다. 러시아워 때는 1량당 정원 1백60명의 3배에 이르는 5백여명 승차의 지옥철 현상을 가지고 있다. 이 현실들과 연관할 때 불법주차 현상이란 오늘날 차의 운전자들이 교통규칙만을 잘 지킨다고 해결될 수 있는 것은 아닌 것이다. 결국 이 문제는 도로량과 주차장 면적을 운행되는 차량수의 절대량적 균형과 조화의 과제가 되는 것이다. 그러므로 지금 곧잘 하고 있는 불법주차 단속과 함께 우선 서울시의 주차정책은 무엇인가를 다시 한 번 물을 수밖엔 없다. 국토개발원의 지난해 조사로 우리나라 주차시설의 초과차량이 무려 1백만대라는 자료가 있다. 이 전국수치에서 서울 도심의 경우를 보면 적정 주차장 수요는 5만5천대인데 4만7천5백대의 주차장은 확보돼 있다는 판정을 하고 있다. 그러나 이 확보된 주차시설량의 84%에 이르는 3만9천대분이 각각 주인이 있는 건축물들의 부설시설이라는 점은 크게 간과돼 있다. 따라서 특별한 설명 없이도 공영주차장 시설이 크게 늘지 않는 한 불법주차의 문제는 근본적으로 해소되지 않는다는 견고한 벽에 부딪히는 것이다. 교통정책연구서들의 뒤끝에 가면 세계의 교통전문가들도 자탄하는 태도로 써놓는 어구가 있다. 교통정책이란 그대로 놓아두면 자연조절기능이 생기게 마련이다. 그리고 차를 가진 사람들에겐 가능한 한 불편한 법규를 많이 만들수록 이 조절기능은 커질 수 있다고 하는 것이다. 그러나 이러한 표현의 배경에는 도시외곽 넓은 빈터에 공영주차장 시설을 마련하고 단지 도심에는 대중교통수단을 이용하라는 대안이 있는 것이다. 근자에 주차장에 관한 여러 발상법과 시도들이 이루어지고는 있다. 대형주차장을 지하에 만들자든가,주차빌딩을 세울 때 자그마한 특혜라도 준다든가 하는 연구가 이루어지고는 있다. 그러나 그린벨트를 쓰자든가,학교운동장을 좀 사용해보자든가 하는 단견들도 없는 것은 아니다. 우리는 이 포화상태의 대도시 주차전쟁에 관한 보다 포괄적이고 분명한 주차장 정책을,그 청사진 하나를 지금 곧 보고 싶은 것이다.

◎소 원유공급 줄어 소비절약 “비상”/수도서도 트럭대신 말이용 늘어 말과 마차가 쿠바의 새로운 수송수단으로 각광받고 있다. 한적한 시골에서가 아니라 수도 아바나에서 그렇다. 시대를 거꾸로 사는 듯한 이같은 진풍경은 소련으로부터의 원유공급이 대폭 줄어들면서 쿠바정부가 유류절약을 위한 궁여지책으로 자동차사용 억제정책을 시행함에 따라 기업과 개인들이 4륜 자동차 대신 네발 달린 짐승을 이용하기 때문이다. 이를테면 대체에너지로서 다시 마력에 눈을 돌린 것이다. 아바나의 노동자 거주지역인 마리아나오에 위치한 국영식료품공장은 요즘 인근 50여개 카페와 스낵바에 튀김과 음료수를 매일 공급하면서 3두마차를 이용하고 있다. 3대의 체코제 트럭은 식품재료를 가져오기 위한 장거리운행에만 투입한다. 『트럭보다 말이 훨신 효율적이다. 우선 펑크나 고장날 염려가 없다. 풀만 뜯어주면 만사 OK다』고 이 식료품공장 부지배인인 마리오 키농씨는 말한다. 다른 국영기업체들과 마찬가지로 마리아나오 식료품공장도 지난 8월말부터 정부로부터 휘발유 배급을 50% 감량당했다. 내년에는 소련의 원유공급이 2백만t이나 줄어들 예정이다. 아바나에서는 마리아나오 식료품공장이 처음으로 동물을 사용했지만 지방에서는 말이나 당나귀 이용이 눈에 띄게 늘어났고 심지어는 대중교통수단으로까지 활용되고 있다. 예를 들어 긴즈마을에서는 50년대형 포드나 올즈모빌,시보레 등이 주종을 이루는 택시 대신 속도는 다소 느리지만 우아한 2륜마차가 널리 사용되고 있다. 농촌에서는 가축들이 트랙터의 역할을 훌륭히 해내고 있다. 피델 카스트로 대통령은 지난달 40만마리의 황소를 쟁기 및 마차용으로 훈련시키고 있다고 밝혔었다. 카스트로는 연료가 없으면 황소로라도 논밭을 충분히 갈 수 있다고 자신감을 보였으나 쿠바의 최대 외화수입원인 사탕수수 추수만은 기계로 할 수 밖에 없다고 어려움을 토로했다. 개방과 개혁을 외면하고 폐쇄주의로 일관한다면 쿠바는 앞으로 석기시대 생활로 되돌아갈지도 모른다.

◎강영훈총리 기조연설 요지/“상호 실체인정… 도와주고 도움받는 관계로” 남북관계를 개선하고 정상화하기 위해서는 서로 상대방 체제를 인정하고 존중해야 하며 상대방 내정문제에 간섭하지 않는다는 합의의 토대가 이룩되어야 한다. 우리는 이와 같은 토대위에서 교류협력과 정치 군사적 신뢰구축,그리고 균형있는 상호 군축을 실행하고 민족화해와 평화정착을 이룩하고자 한다. 남북 쌍방은 다각적인 교류협력 분야 중에서도 1천만 이산가족들의 문제해결에 특히 관심을 가져야 한다. 또한 남북 쌍방은 남북간의 물자교류와 경제협력을 적극 추진해 나가야 한다. 남북간에 통행ㆍ통신 및 경제교류 협력에 관한 합의서가 하루빨리 채택되어야 함을 강조하면서 이에 대한 우리측의 제안을 다음과 같이 제시한다. ◇남북통행에 관한 제안=①남북의 주민이 육로ㆍ해로ㆍ공로를 통하거나 또는 외국을 경유하여 남북을 왕래하는 절차와 준수해야 할 의무 등 필요한 사항을 정한다. ②남북을 왕래하는 자는 자기측 당국이 상대지역 방문을 허가하는 증명서와 방문지역의 당국이 발행한 방문허가증명서를 소지한다. ③남북의 당국은 통행을 위하여 쌍방의 합의에 따라 통과지점 및 통행로를 지정한다. 육로의 경우 우선 「장단」과 판문점을 통과지점으로 하며 경의선 철도와 문산ㆍ개성간의 도로를 연결한다. ④상대측 지역을 방문하는 자는 방문하는 동안에 필요한 물품과 일정한 한도를 초과하지 아니하는 선물을 휴대할 수 있다. ⑤남북의 당국은 자기측 관할지역에 들어오는 인원에 대한 교통수단을 제공한다. ⑥상대측 지역을 방문하는 자는 상대측의 질서와 안내에 따른다. ⑦남북의 당국은 자기측 지역을 방문하고 있는 자에게 불의의 사고가 발생하면 긴급 구제조치를 취한다. ⑧남북의 당국은 자기측 지역을 방문하고 있는 자에게 허가된 목적 수행을 위한 활동을 보장하고 신변안전과 무사귀환을 보장한다. ⑨통행에 따르는 제반문제를 협의ㆍ조정하기 위하여 남북통행위원회를 설치ㆍ운영한다. ⑩통행에 따르는 실무문제를 관장하며 행정지원 및 연락업무 수행과 남북통행위원회로부터 위임된 사무를 처리하기 위하여 서울 평양 판문점에 공동연락사무소를 설치ㆍ운영한다. ◇남북(통신)에 관한 제안=①남북간 상호 우편ㆍ전기통신의 교류에 필요한 사항을 정한다. ②남북의 우편당국은 상대측의 주민이 수신으로 되어 있는 우편물을 수집하여 상대측에 전달하며,우편물을 전달받은 측은 자기측의 정상적인 방법으로 수신인에게 배달한다. ③남북한 우편물의 교환장소는 판문점으로 하고 주1회 교환을 원칙으로 하되 필요한 때에는 남북의 당국간 합의로 따로 정할 수 있다. ④남북의 당국은 남북간 전기통신 교류를 원활히 하기 위하여 필요한 시설을 갖추어야 하며 남북간 전화통화는 교환대를 통하여 연결하고 이를 점차 자동화한다. ⑤남북으로 교환되는 우편 전기통신 요금은 남북 당국이 협의하여 결정한다. ⑥남북의 당국은 남북으로 교류되는 우편 전기통신에 대하여 비밀을 보장하며 어떠한 경우에도 이를 정치적 군사적 목적에 이용하지 않는다. ⑦남북간 통신교류에 수반되는 제반문제를 협의ㆍ조정하며 남북간 통신교류의 확대ㆍ발전을 도모하기 위하여남북통신위원회를 설치ㆍ운영한다. ⑧남북간 우편ㆍ전기통신 교류의 기술적 문제를 해결하고 남북간 통신기술의 통일적 발전을 도모하며 남북통신위원회로부터 위임된 사무를 처리하기 위하여 남북통신기술단을 설치ㆍ운영한다. ⑨남북의 당국은 우편ㆍ전기통신 교류에 관한 국제적 협약을 존중한다. ◇남북경제교류 협력에 관한 제안=①남북 당국은 상호간의 물자교류 및 경제협력 사업을 원활하게 추진하기 위해 필요한 사항을 정한다. ②남북간의 물자교류 또는 경제협력사업의 당사자는 품목별 또는 사업별로 쌍방이 각각 지정하는 해당기관으로 한다. ③교류대상 품목은 상호보완의 원칙에 따라 정한다. ④교류양은 쌍방의 수급사정을 감안하여 연간 교류규모를 조정한 후 품목별로 교류당사자간 상담을 통해 결정한다. ⑤교류물자의 가격은 국제시장가격을 고려하여 교류당사자간 합의에 의하여 결정한다. ⑥거래방식은 청산결제 방식으로 하되 경우에 따라 다른 방식으로 할 수 있다. ⑦결제사무는 쌍방이 지정하는 남과 북의 은행이 직접 담당하도록한다. ⑧결제통화는 스위스 프랑화로 한다. ⑨상호간의 물자교류는 민족내부교역 차원에서 추진하며 관세를 부과하지 않는다. ⑩교류물자의 수송방법은 교류물자의 특성ㆍ중량ㆍ운송비 등을 감안하여 교류당사자간에 상호 협의하여 정하되 철도ㆍ자동차ㆍ선박ㆍ항공기를 합리적으로 이용한다. ⑪남북간에 자원의 공동개발ㆍ합작투자 등 제반경제협력을 실시하며 경제분야에서의 공동대외 진출과 공동대외협력 사업을 추진한다. ⑫경제협력사업의 규모,실천방법 및 조건,실시시기 등에 관하여는 경제협력사업의 당사자간의 협의를 통하여 정한다. ⑬남북간의 물자교류와 경제협력을 실현하며 경제적 유대를 회복하고 민족경제의 공동발전을 도모하기 위하여 쌍방의 부총리급을 위원장으로 하는 남북경제협력 공동위원회를 설치ㆍ운영한다. 이상과 같은 다각적인 교류협력 실시와 정치 군사적 대결상태 해소방안에 대한 협의를 진전시키기 위하여 부문별 협의회를 구성ㆍ운영할 것을 제의한다. 합의된 의제에 따라 교류협력협의회와 정치 군사협의회의 두 부문별협의회를 구성ㆍ운영하는 것이 좋겠다고 생각한다. 무엇보다도 다음과 같은 3개항의 당면과제에 대해 귀측의 성의있는 태도 표시가 있기를 거듭 촉구한다. 첫째로 조국의 평화와 평화통일을 앞당기기 위해서는 남북 관계개선과 화해협력의 새시대를 열어야 한다. 둘째로 분단으로 야기된 민족적 고통을 하루속히 덜어주어야 한다. 셋째로 남북 동포들이 다같이 잘살 수 있게 하기 위해서는 평화통일이 이룩되기 이전이라도 남북이 공존공영을 도모해야 한다. ◎연형묵 총리 기조연설 요지/“분열지향 자세 벗어나 주체통일 모색을” 제1차 회담 때에 제기된 쌍방의 제안들을 비교하여 보면 근사한 점도있고 차이점도 있다. 근사하다고 하는 것은 첫째로 의정과 관련된 기본문제 토의에 앞서 서로 공동의 기초로,출발점이 될 수 있는 원칙적인 문제에 대하여 합의를 보자는 점이다. 둘째로 의정에 따르는 방안들을 기본적으로 정치ㆍ군사ㆍ다방면적인 협력과 교류의 세가지로 구분하여 제기하고 있는 점이다. 셋째로 근사한 점은 매개 방안들에 전개되어 있는 부분적인 항목들에서도 찾아볼 수 있다. 쌍방의 제안들에는 이상과 같은 근사한 점들이 있는 반면 신중한 토의를 요하는 본질적인 차이점들도 있다. 첫째로 문제해결의 선후차와 관련된 것이다. 즉 우리는 정치 군사적 대결상태를 해소하는 문제에 선차성을 부여하면서도 이와 병행하여 다방면적인 협력과 교류를 실현해 나갈 것을 제기하고 있는 반면에 귀측은 협력과 교류문제에 선차성을 부여하면서 군축문제를 차후의 과제로 제기하고 있다. 둘째로 군사문제 해결의 단계설정과 관련된 문제이다. 즉 우리는 군사문제들의 해결을 하나의 통일적 과정으로 보고 있으나 귀측에서는 군사적 신뢰구축 단계와 군축단계를 서로 구분하고 있다. 셋째로 미군과 그의 핵무기의 철수와 관련된 문제이다. 넷째로 쌍방의 제안들이 부분적인 근사점은 있으나 총체적으로는 그 성격이 다르다는 것이다. 쌍방이 차이점을 극복하는 데서 중요한 문제는 첫째로 나라의 통일문제 해결에서 주체를 철저히 세우는 것이다. 둘째로 우리들의 제안에서 나타나고 있는 차이점을 극복해나가는 데서 중요한 것은 쌍방이 다같이 통일지향적인 자세를 가지는 것이다. 셋째로 중요한 것은 북남 사이의 불신에 대해서 같은 인식을 가지고 그 해결 방도를 바로 찾는 것이다. 우리는 「민족대교류」니 「60세 이상 노부모들의 고향방문」이니 하는 일시적 미봉책으로 갈라져 사는 겨레의 간절한 염원을 달래려고 할 것이 아니라 정치 군사적 대결상태를 해소함으로써 호상 불신을 근원적으로 제거하고 인도주의문제와 협력ㆍ교류문제도 적극적으로 철저히 해결해야 한다. 넷째로 중요한 것은 통일문제 해결의 가장 가깝고도 합리적인 길을 모색하는 것이다. 상대방을 없앨 것을 전제로 하는 단일제도에 의한 통일의 길이 아니라 서로 먹거나 먹히우지 않고 통일하는 길,두 제도,두 지역 정부를 그대로 두고 하나의 국가,하나의 민족으로 통일하는 길을 택해야 한다. 쌍방의 제안 가운데서 보다 전진적이고 실천적 의미가 있는 합의문서를 작성ㆍ발표하는 것이 좋겠다고 생각하며 그러한 역사적인 문건으로서 다음과 같은 남북 불가침에 관한 선언을 채택ㆍ발표할 것을 제의한다. ◇북남 불가침에 관한 선언(초안)=북과 남은 조선반도에 조성된 긴장상태를 가시고 전쟁을 방지하며 나라의 평화와 평화통일을 이룩하려는 일치한 염원으로부터 출발하여 7ㆍ4 공동성명에 밝혀진 자주ㆍ평화통일ㆍ민족대단결의 조국통일 3대원칙을 재확인하고 철저히 준수하며 상대방에 존재하는 사상과 제도를 인정하고 존중하며 상대방의 내부문제에 간섭하지 않을 데 대하여 합의하면서 다음과 같이 엄숙히 선언한다. 제1조,북과 남은 하나의 민족으로서 어떠한 경우에도 상대방을 반대하여 무력을 사용하지 않으며 무력으로 상대방을 침해하지 않는다. 제2조,북과 남은 있을 수 있는 의견상이와 분쟁문제들을 대화와 협상을 통하여 평화적으로 해결한다. 제3조,북과 남 사이의 불가침 경계선은 1953년 7월27일부 조선군사 정전에 관한 협정에 규정된 군사분계선으로 한다. 제4조,북과 남은 호상 불가침에 관한 약정을 확고히 담보하기 위하여 군비경쟁을 중지하며 무력을 단계적으로 축감한다. 제5조,북과 남은 당면하여 우발적인 무력충돌과 그 확대를 방지하기 위하여 쌍방 군사당국자 사이에 직통전화를 설치ㆍ운영한다. 제6조,이 불가침선언은 북과 남의 합의에 의하여 수정 보충할 수 있다. 제7조,이 선언은 북과 남이 각각 발효에 필요한 절차를 거쳐 이를 상대방에게 알리는 통고문을 교환한 날부터 효력을 발생하며 어느 일방이 폐기를 통고하지 않는 한 조국통일이 실현되는 날까지 효력을 가진다. 다음으로 이번 회담에서 우리들이 결속을 짓고 넘어갈 문제는 우리가 제1차회담에서 긴급문제로 제기한 바 있는 유엔 대책문제와 「팀스피리트」 합동군사연습 중지문제,방북인사 석방문제이다. 첫째로 쌍방은 남북고위급회담 본회담과 대표접촉에서 유엔 대책문제를 통일위업에 이롭게 협의ㆍ해결 하기 위하여 공동으로 노력한다. 둘째로 쌍방은 본회담과 대표접촉에서 유엔 가입문제와 관련한 합의를 이룩할 때까지 그에 대한 토의를 계속한다. 셋째로 쌍방은 남북고위급회담에서 유엔 대책문제를 합의하기 전에는 어느 일방도 먼저 유엔에 가입하지 않는다. 방북인사 석방문제도 남북대화 분위기에 맞게 시급히 해결되어야 한다.

◎“과도기 없이 통일”… 현실적 융화에 어려움/낙태ㆍ환경보호문제 등 의견 대립 첨예/베를린행 인파 급증… 주택ㆍ교통난 심화/동독기업 도산 속출… 연말가면 실업 1백만 예상 최근 베를린 도심에서는 급격히 늘어난 교통량을 해소하기 위해 간선도로마다 버스ㆍ택시전용차선이 등장했다. 일반승용차가 버스전용차로 운행할 경우에는 20마르크(9천2백원)의 벌금을 물어야 한다. 그러나 문제는 버스전용차선으로 다니는 승용차가 심심치 않게 눈에 띄고 벌금을 둘러싼 시비가 논쟁의 대상이 되고 있다. 규율과 질서를 존중하던 독일정신(Deutsche Geist)의 실종이라고 하겠다. 이 문제에 대해 지난 9월28일자 「베리리널 몰겐포스트」지는 다음과 같이 관계자의 의견을 소개하고 있다. 만프레드 카이절(49ㆍ열쇠공)은 『최근엔 버스를 타도 전보다 30여분 늦게 귀가하게 된다. 나는 직장에 늦지 않게 출근하고 싶으며 역시 퇴근후 정확하게 집에 도착하고 싶다. 그래서 가끔 차량들이 없는 버스차선을 이용하게 된다. 교통정책에 대한 재검토가 필요하다』 디터 스캄브락스(37ㆍ경찰국 경감) 『동독지역서 온 운전자들이 버스차선에 익숙해질 필요가 있다. 그들은 버스차선에 대해 전혀 유념하지 않고 있다. 최근 악화된 교통체증을 해소하기 위해 다른 방법은 없기 때문에 공공교통수단의 우선 소통이 불가피한 실정이다』 서독의 서민대상 백화점인 알디(ALDI)에는 요즘 이른 아침부터 물건을 사려는 동독지역 사람들이 장사진을 이루며 줄을 서 있다. 아침 10시부터 개점하는 백화점은 오전중에 일부 상품이 동이 나 줄서기에 익숙하지 못한 서베를린 사람들의 불만이 고조되고 있다. 이들이 선호하는 상품은 주로 가전제품이어서 컬러TVㆍ비디오제품들을 들고 가족들이 무리를 지어 베를린 도심을 다니는 동독지역 주민들이 눈에 많이 띈다. 1마르크라도 절약하기 위해 알디의 바겐세일을 고대하던 서베를린 중산층은 뒷전으로 물러나고 가격도 상승해 생활의 불편을 가중시키고 있다. 이밖에 통독 이후 호황을 누리고 있는 업종은 주택임대업자와 중고자동차판매업 등이지만 가격이 폭등하는 바람에 서민들의 생활이 쪼들리고 있어 큰 문제가 되고 있다. 시내 주택임대사무실에는 임대 신청을 하기 위한 시민들이 길게 늘어서 있으며 임대료가 몇달새 2배까지 오른데다 신청이 접수된 뒤에도 2∼6개월을 기다려야 한다. 방3에 응접실이 있는 1백㎡ 규모의 아파트는 월 임대료가 연초 2천5백마르크 정도였으나 최근엔 4천여 마르크로 치솟았다. 통일뒤 베를린에만 30여만명의 외래인이 몰려 들었다는 집계여서 주택문제가 큰 사회문제로 대두되고 있다. 2∼3년된 중고차도 여유있는 동독출신 사람들이 몰려들어 벤츠 300의 경우 2만5천∼3만마르크를 홋가,통일전에 비해 5천∼1만마르크가 상승한 가운데 거래되고 있다. 이같은 모든 문제는 독일통일 예상을 뒤엎고 급속히 진전되는 바람에 독일정부가 국민들의 통일요구에 사전준비가 제대로 안된채 끌려간 때문으로 지적되고 있다. 독일통일의 동기를 여러측면에서 분석할 수 있겠으나 지난해 가을 서독으로의 대탈출로 불이 당겨진 이후 전광석화처럼 통일 작업이 추진된 것은 부인할 수 없는 사실이다. 미리 계획된 통일이 아니라 내부로부터 분출된 갑작스런 욕구때문에 이뤄진 통일이어서 많은 문제점과 갈등을 과제로 남겨 두었다고 하겠다. 통일의 직접동기는 여행자유화였던 것이다. 여행을 마음대로 할 수 없도록 묶어둔 동독의 사회제도는 국민들로 하여금 불만과 반발을 자초했으며 평소 강제로 주입시켜온 「제국주의」에 대한 적개심도 퇴색시켰다. 지난해 동독시위의 첫 구호는 「여행자유화」였으며 이것이 공산당 일당독재의 장기화,이에 따른 폐쇄사회의 모순,경제침체에 대한 불만으로 이어져 서독으로의 대탈출 사건이 발생했다. 처음부터 체제의 변화를 목적으로 들고 일어난 것이 아니기 때문에갑작스런 통일은 많은 갈등을 과제로 남겨놓고 있다. 이때문에 40여년 분단갈등의 해소문제는 이념적이거나 정치적인 것보다는 사회주의 체제에 익숙해진 동독사람들이 경쟁과 능력을 중시하는 시장경제 사회에 어떻게 빨리 적응하느냐 하는 사회적인ㆍ경제적인 문제로 이어지고 있다. 독일통일조약에 따라 사회주의 동독의 각종 제도는 서독체제에 맞도록 개편되어야 하는데이 과정에서 벌써부터 많은 문제점들이 노출되고 있는 실정이다. 그 대표적인 과제들중에는 낙태법ㆍ실업ㆍ투자ㆍ환경문제 등이다. 이런 문제들은 통일독일 정부가 앞으로 시간을 가지고 풀어나가야 할 과제이지만 서독국민과 동독국민들 사이에 의견의 차이가 많아 쉽사리 실마리를 찾기가 힘들 것으로 예상되고 있다. 실제로 서독에서는 낙태를 금지시키고 있으나 동독은 이를 허용하고 있는 실정이어서 통일후 서독 여성들이 동독으로 건너가 낙태시술을 받는 사례가 늘어날 것으로 예상된다. 서독의 집권 기민당은 낙태법문제에 관해서는 절대로 양보할 수 없다는 입장이어서 그 귀추가 주목되고 있으나 2년간의 유예기간을 두고 낙태에 관해서는 기소하지 않는다는 결정을 내렸다. 통독후 가장 골치아픈 문제로는 실업문제와 인플레현상이다. 사회주의경제가 다 그러하듯 동독의 경제는 지금까지 적정인력 투입이나 균등분배에 중점을 두어왔기 때문에 통계상으로는 실업률 0% 였으나 경제통합후 3개월만인 현재 동독지역의 실업자수가 30여만명에 이르는것으로 집계되고 있다. 전독 문제연구소의 쿳페박사는 최근 『새 경제질서는 충분한 사전준비나 과도기도 거치지 않고 갑자기 닥쳐왔다』며 『향후 2년내에 동독기업의 30%가 도산할 것이며 실업자수는 연말까지 1백만명,91년까지 전체 노동력의 25%인 2백만명에 이를 것』이라고 밝히고 있다. 장기간에 걸친 양국의 체제가 합치는 과정에서 표출되는 갈등은 시간만이 해결할 수 있는 문제이며 독일인들은 이를 현명하게 해결할 것이라는 것이 대체적인 분석이다.

◎놀이로는 고스톱이 27%로 으뜸/교통수단은 버스ㆍ승용차ㆍ열차순/갤럽서 여론 조사 5일동안의 황금연휴가 될 이번 추석에는 국민 세사람 가운데 한명꼴로 고향을 찾고 열사람에 세사람은 고스톱놀이를 할 것으로 나타났다. 한국갤럽연구소가 지난 8일부터 16일까지 제주도를 제외한 전국의 만20세이상 남녀 1천5백명을 대상으로 한 조사에서 응답자의 32.7%가 이번 추석에 고향에 갈 예정이라고 밝혔다. 또 지난해 추석에 가족이나 친척ㆍ친구와 즐긴 놀이로는 고스톱이 27.8%로 가장 많았고 윷놀이 20.8%,바둑 5.9%,장기 5.2%의 순이었다. 고향방문때 이용할 교통수단은 지난해의 극심한 교통체증에도 불구하고 승합차를 포함한 자가용을 이용하겠다는 사람이 지난해 19.5%에서 28.7%로 크게 늘어난데 비해 열차는 27.4%에서 17.5%로 줄어들어 철도회원제 실시로 회원이 아닌 사람의 기차표사기가 어려워진것을 반영,올해 추석연휴의 고속도로 사정은 지난해보다 더욱 어려워질 전망이다.

◎체증방치땐 10년뒤 2백66조 손실/중복투자 막게 도로개설ㆍ운영기능 일원화 시급/항만부지 확충 돕게 국유지 임대를 14일 교통개발연구원과 산업연구원 국토개발연구원 해운산업연구원이 공동주최한 「국가발전과 교통투자정책 세미나」에서 「교통정체가 앞으로의 경제성장에 가장 큰 장애요인이 될 것」이라는 주장이 제기됐다. 최근 생산기술이나 생산성의 향상을 통한 생산비절감이 어려워지고 개선의 여지가 많은 수송 및 유통비용부문이 기업측면에서도 제3의 이익원으로 인식되고 있는 상황에서 발표된 6편의 주제발표 가운데 수송과 항만을 다룬 논문 2편을 소개한다. ▲교통여건 변화와 교통 투자정책의 방향 강승필박사(교통개발연구원 교통경제실장) ▷문제점◁ 지난 10년동안 우리의 경제규모는 2배 이상 신장되었으며 차량보유대수는 5∼6배나 늘었음에도 이를 뒷받침할 교통기반시설의 확충정도는 20%에도 못미치고 있다. 이같은 교통정체는 산업발전에 장애가 되는 것은 물론 사회ㆍ경제적 비용을 증가시켜 획기적 대책이 마련되지 않는한 90년대 경제성장에 가장 큰 장애요인으로 작용할 것이다. 이에 따라 올해부터 오는 2001년까지 도시교통체증과 지역간 도로 및 철도의 수송애로,항만의 적체현상 등으로 인한 산업경쟁력 악화에 따라 누적될 경제적 손실은 2백66조원이라는 천문학적 액수가 될 것이다. ▷정책방향◁ 장기적으로 고속전철을 전국 5대권역으로 연결시켜 대도시 지역간 및 지방 주요도시간을 2시간 이내로 연결하고 중ㆍ단거리 수송수요를 감당하기 위해 고속도로망을 지속적으로 확충해야 한다. 또 기존철도는 복선ㆍ전철화를 통해 용량 및 서비스수준을 향상시켜 항만과 연계되는 장거리화물수송을 중점적으로 담당하고 여객수요가 고속철도로 옮겨감에 따라 발생할 여유수송능력을 화물수송에 사용한다. 도시교통은 장기적으로 지하철등 궤도수송기관이 담당해야 하며 버스는 궤도수송기관의 단점인 접근성을 보완하기 위한 연계보조 수단으로,택시는 고급개인교통수단으로 정착시켜야 한다. 도로망은 교통수요를 공간적으로 분산처리하며 특히 대도시권에서는 도시고속도로를 지속적으로 건설해 불필요한 도심통과 차량을 최소화 한다. ▷재원조달방안◁ 올해부터 오는 2001년까지 주요교통투자의 규모를 89년 기준가격으로 대도시와 57개 중소도시 부문에 약 32조원 및 철도ㆍ도로ㆍ항만 등 기타 부문과 합쳐 모두 64조9천억원에 이른다. 이 가운데 71%인 45조9천억원을 조달해야 할 중앙정부는 「중앙교통사업 특별회계」를 설치해 재원을 마련해야 한다. 수익성이 있고 전문적 운영을 요하는 도시고속화도로,지역간 고속도로,경부선을 제외한 고속전철 및 항만,공항전용 터미널 등에 민간자본의 유치를 적극 검토한다. 이와 같은 투자정책이 결실을 맺기 위해서는 계획의 수립과 예산집행 및 사후관리체제가 일원화된 책임행정의 실시와 중복투자의 비효율성을 배제해야 하며 분산되어 있는 도로계획 집행기능과 교통운영기능을 한 부처로 통합시켜 종합적 계획조정기능을 수행토록해야 한다. ▲항만운영의 효율화와 시설확충방안 정필수박사(해운산업연구원) ▷문제점◁ 지난해말 현재 우리나라의 하역시설이 필요한 화물량은 2억1천6백만t으로 부산항 2천3백만t과 인천항 1천3백만t을 합쳐 3천1백만t의 하역능력이 부족하다. 지난해 부산과 인천항에서 입ㆍ출항한 선박의 17%가 체선을 겪어 이에 따른 선박회사의 손해와 재고 관리비용 및 납품지연 등으로 인한 하루의 손해는 모두 5천억원에 이른다. ▷정책방향◁ 수출입상품의 적기수송을 위해 컨테이너취급항으로 부산ㆍ광양을 중심항으로 개발하고 인천ㆍ마산항을 보조항으로 유지한다. 협소한 항만부지를 해결하고 내륙수송체제를 합리화해 효율적인 화물처리기능을 수행키 위해 현재 추진중인 동남권의 컨테이너내륙기지(ICD)에 이어 광양항의 운영개시와 함께 호남권에도 기지가 건설되는 등 장기적으로 기존 부곡 ICD외에 대구권ㆍ대전권ㆍ남원권 등 5개소의 ICD가 더 건설되어야 한다. ▷재원조달방안◁ 컨테이너부두의 개발은 지난 4월 설립된 컨테이너부두공단이 전담토록 하고 일반항만의 개발은 정부가 주도하되 실수요자가 되는 민간의 자본을 유치해 공동개발토록 한다. 컨테이너부두공단은 국유재산인 부두를 무상 임대,터미널을 관리운영한 수익금ㆍ기채ㆍ차입금 및 항만개발이익금 등으로 새로운 항만을 개발하는 방법으로 재정부담을 줄인다.

◎교통부,추석 수송대책 마련 교통부는 오는 9월29일부터 10월7일까지 9일동안을 추석절 특별수송기간으로 정해 귀성객의 안전수송에 온 힘을 기울이기로 했다. 공공교통수단을 이용할 귀성객은 모두 8백만명으로 추산되고 있으며 하루평균 철도 58만명,고속버스 23만명,해운 4만명,항공 3만5천명씩 분담시킬 계획이다. 교통부는 이를 위해 철도의 경우 모두 1천1백30개 임시열차 9천6백26량을 신설하고 기존열차에 2천1백34량을 증설운행하며 고속버스는 전세버스 3백55대까지 빌려 모두 6천3백90회 증회운행토록 할 방침이다. 해운은 전국 1백8개항로 가운데 인천∼덕적 등 19개 여객폭주 항로에 8척을 증선,7백2회를 증회운항하고 항공은 부정기편 76회를 증회운항시키기로 했다. 교통부는 지난달 열차표의 전화 및 전산예매를 마친데 이어 고속버스는 오는 9월1일부터 22일사이에 9월30일부터 10월3일까지의 승차권을 터미널ㆍ우체국ㆍ백화점 등에서 예매토록 했다.

페르시아만사태이후 정부는 에너지절약 대책수립에 부심하고 있으나 획기적인 방안을 찾지 못하고 있는 것 같다. 정부가 지난 17일 발표한 페만사태에 따른 에너지 소비절약과 정책 대응방안은 가격기능에 의한 에너지 수급조절에 주안점이 맞추어져 있는 듯한 느낌을 받는다. 이 대책은 휘발유값을 21.7% 인상하는 것을 비롯하여 중대형 자동차세 인상,대형에어컨의 특별소비세 인상,주택전기료 누진세 확대 등 가격구조의 광범위한 조정을 통하여 에너지 수요감소 내지는 소비절약의 효과를 기대하고 있다. 이밖에도 가정·수송·산업 등 각 분야에 걸쳐 절약방안을 제시하고는 있다. 그러나 가격체계의 조정 이외에는 과거 에너지 파동때 제시되었거나 시행된 것들이어서 신선미가 없고 에너지 가격인상 역시 기대하는 소비억제 효과를 얻을 수 있을지 의문이라는 게 일반적인 반응이다. 가격인상에 의한 소비억제는 가격인상에 의하여 소비자의 실질소득이 감소되는 것을 전제로 한다. 이번의 가격인상으로 수요가 줄어드는 이른바 소득효과가 발생하리라고 보기는 어렵다. 왜냐하면 인플레가 진행될 때는 경제주체들은 화폐적 환상에 빠지기 쉽고 또한 자동차나 대형에어컨을 쓰는 계층은 중산층이상이어서 웬만큼의 가격인상에 소비를 줄이지 않을 것이기 때문이다. 따라서 이번 가격체계의 조정이 절약이라는 효과보다는 물가만을 올리는 부작용을 초래할 것이라는 비판이 나오고 있는 것이다. 그러나 우리는 정부의 이번 대책을 에너지절약을 위한 정부의지의 표현으로 보고 싶다. 가격인상에 의한 에너지소비절약의 기대효과보다는 물가안정을 위해 유가를 안정시켜야 할 정부가 오히려 가격을 인상하지 않을 수 없을 만큼 중대한 사태를 맞았다는 의미가 이번 대책에 내재해 있다고 여겨진다. 사실상 중동사태를 맞아 범국민적 에너지절약운동이 절실한 때이다. 정부의 이번 대책이 가정·수송·산업 등으로 나누어져 있는 것도 각 경제주체의 역할분담을 통하여 에너지사용의 효율성을 높이자는 의미로 볼 수 있다. 그러므로 경제주체들이 에너지 소비절약을 위하여 어떠한 행동을 하느냐가 앞으로 정부정책의 실효성여부를 판가름하게 될 것이다. 에너지절약이 실효를 거두려면 먼저 각 경제주체들의 역할이 올바로 정립되어야 한다. 경제주체 가운데 정부는 에너지정책 뿐만이 아니고 모든 경제정책에 절약과 내핍의지를 담아야 한다. 정부의 거시적 경제정책이 확대일로를 지향하고 있으면서 가계와 기업에는 과소비를 지양하고 절약하라고 권고할 수는 없는 일이다. 정부가 스스로 긴축정책을 통하여 낭비풍조를 없애면서 민간에 절약을 유도하는 것이 올바른 수순이 된다. 거시적 정책에서 정부의 기능과 역할을 정립한 후에 에너지정책의 틀을 잡는 형태로 정책체계가 이루어 져야한다. 아무리 에너지 절약이 시급하고 올바른 정책이 수립되었다 해도 다른 정책들이 에너지 절약과 상충될 때는 소기의 성과를 거둘 수 없음은 자명하다. 따라서 정부는 경제 각 부문의 정책이 에너지절약 정책과 유기적 관련성을 갖도록 하면서 에너지 효율규제를 강화해 나가야 할 것이다. 예컨대 에너지 소비의 53%를 점하고 있는 가전기기·자동차·빌딩 등의 에너지 효율개선문제는 메이커나 시공자의 자율적인 판단에 맡겨서는 안된다. 이번 대책에서 상업용 빌딩에 대한 규제가 상당히 강화되고 있으나 보다 근본적인 대책이 되려면 건축물의 설계단계에서 에너지절약이 시스템화되어야 한다. 또 미국과 같은 선진국에서도 자동차에 대한 연비규제를 실시하고 있는데 이번 대책에 아무런 조치가 없다. 더구나 수송용 부문의 에너지 절약을 위해서는 대중교통수단의 확충과 같은 본원적인 접근이 필요한 데도 이에대한 구체적인 대책이 없는 것 같다. 에너지 정책과 교통시스템이 유기적으로 연계된 종합대책이 하루 빨리 수립되어야 한다. 가계,즉 소비자들은 가전기기·자동차·주택 등의 내구재를 구입할 때 에너지 효율의 요소를 구매결정의 주요한 기준으로 고려하는 것을 생활화해야 한다. 우리보다 소득이 몇배 높은 선진국 소비자들이 내구소비재를 선택할 때 에너지 소비량을 대단히 중요시하고 있다. 이들은 이러한 구매태도를 생활의 지혜로서 습관화하고 있는데 중진국권에 있는 우리가 이를 외면하고 있음은 크게 잘못된 일이다. 보다 근본적인 에너지 절약방안은 소비량의 46%를 차지하고 있는 기업부문에서 찾아져야 한다. 기업이 스스로 에너지 절약시설투자를 늘리고 에너지 절약기술을 개발하는 한편 에너지 절약형 상품을 개발하는 노력이 절실히 요구된다. 산업부문이 에너지 바로쓰기를 통하여 낭비를 줄인다면 우리는 에너지의 추가적인 증가없이도 높은 경제성장을 이룰 수가 있다. 그만큼 산업부문의 에너지 절약은 중요하다.

◎체증ㆍ사고의 「주범」으로/법규위반,다른차의 10배/단속경관에 항의 일쑤… 경찰서 출두조차 무시 시내버스들의 교통법규위반이 너무 많다. 출퇴근 러시아워에 빽빽히 늘어선 소형차들 사이로 불쑥 끼어드는가 하면 차선을 마구 바꾸며 지그재그운행을 하는 횡포를 부리기가 예사이다. 그런가하면 정류장에서는 아예 2중으로 정차해 다른 차들의 통행을 어렵게 하고 신호를 무시하는 일도 잦다. 어쩌다 경찰이 단속을 하려들면 승객을 많이 태우고 있음을 내세워 달려들기 일쑤여서 교통경찰관들도 단속을 꺼려하는 실정이다. 16일 하오5시. 4차선인 서울 종로에는 도로교통법상 버스가 다닐수 없는 1차선까지 마구달리고 있는가하면 1차선에서 정류장이 있는 4차선으로 순식간에 차선을 바꾸는 버스들도 많았으나 교통경찰들은 아예 못본척 하고 있었다. 지난14일 하오10시쯤에는 관악구 남현동 버스정류장에 안양행 시내버스가 2중정차해 교통경찰이 단속하려 했으나 운전사가 승객들과 합세해 심하게 항의하는 바람에 그대로 보냈다. 서울시경에 따르면 지난 1월부터 6월까지 적발된 차선위반ㆍ신호위반 및 난폭운전 등 교통법규 위반차량 1백4만9천4백31대 가운데 버스가 12만2천8백40건으로 전체의 10%를 웃돌고 있다. 버스가 서울시내 전체등록차량대수의 1%에 해당하는 1만여대에 불과한 것에 비추어 볼때 이같은 교통법규 위반건수는 다른 차량의 10배에 해당하는 것이다. 또 서울시경이 최근 교통법규를 위반한 운전자 6백명을 대상으로 면허증을 제시하는 시간을 분석한 결과 면허증을 즉시 제시한 운전사는 자가용승용차가 조사대상자 2백37명 가운데 82명인 34.5%로 가장 양호했으며 화물트럭 27%,택시 20.3%인 반면 버스는 15.4%에 지나지 않아 가장 불량한 것으로 나타났다. 이같은 현상은 버스의 경우 다른 차량과는 달리 승객들이 많이 타고 있는데다 교통법규위반으로 단속경찰에 적발됐을때 배차시간에 쫓겨 경찰에 항의하는 사례가 적지않은데 따른 것으로 풀이되고 있다. 경찰도 버스가 대중교통수단이라는 점과 버스를 단속할 경우 심한 교통체증을 빚을수 있다는 점을 감안,심하게 단속하지는 않고있는 실정이다. 경찰은 버스운전사들과의 시비를 줄이기 위해 지난해 10월부터 사진촬영으로 단속하고 있으나 실효를 거두지 못하고 있는 것으로 지적되고 있다. 일선교통경찰들은 촬영한 사진과 함께 위반내용ㆍ일시ㆍ장소 등이 기록된 「교통법규위반통지서」를 해당 버스회사로 우송해도 운전사가 경찰서로 출두하지 않는 경우가 대부분이어서 경찰이 직접 회사로 찾아가 당사자를 가려내야하는 등 시간ㆍ절차상 많은 어려움을 겪고 있는 형편이다.

◎한시적 조치… 「순수관광」은 계속 불허/교통부,여행지침 마련 정부는 오는 9월22일부터 10월7일까지 북경에서 열리는 제11회 아시안게임때 4천명가량의 일반관람객을 중국에 보내기로 했다. 일반관람객의 출입국 허용기간은 9월17일부터 10월10일까지이며 한 사람이 10박11일이내로 한번만 갈 수 있다. 교통부는 1일 북경아시안게임 일반관람객 참관 허용지침을 마련,한국관광협회에 관람 알선 여행사를 선정하도록 통보하면서 이같이 밝히고 관람객들의 여행일정은 개회식이나 폐회식 말고도 우리나라 선수가 참가하는 경기를 1∼2회이상 참관하도록 짤 것을 당부했다. 일반관람객을 알선할 수 있는 여행사는 일반여행업체가운데 개회식이나 폐회식 등의 입장권을 확보하고 중국에서의 숙박 및 교통수단 중국에서의 숙박 및 교통수단 등에 대해 중국여행사와 협의를 마친 업체로 제한했다. 우리 관광객들의 수송은 대한항공과 아시아나항공의 전세기로 하게 된다. 한국관광협회는 이에따라 이날 「북경아시안게임 관람객 지원대책반」을 편성,알선여행사를선정하고 관람객의 모집방법과 절차 등을 마련하기로 했다. 교통부는 이와함께 『정부는 순수한 관광을 목적으로 한 중국여행을 허용하지 않고 있으며 북경대회 이후에도 우리국민의 보호를 위한 제도적 장치와 양국간의 직항로 개설 등 제반여건이 마련되지 않는 한 이 방침은 지속될 것』이라면서 『북경대회의 참관허용은 특수목적에 국한된 한시적 조치이므로 관광목적의 중국여행이 허용된 것으로 오해하는 일이 없기를 바란다』고 설명했다. 북한은 이번 대회에 모두 3천명가량을 중국에 보낼 것으로 알려지고 있다.

◎교류기간엔 신고제… 이후엔 허가제/시도 민원실에 주민증·사진 등 제출 「민족 대교류 기간」의 선포로 오는 8월13일부터 17일까지 5일동안 북한방문을 희망하는 사람은 학생·정당·사회단체 등 소속과 신분에 관계없이 누구나 간단한 서식절차만 밟으면 방문증명서를 발급받을 수 있다. 특히 분단 45년동안 법적인 제약등에 묶여 북녘 고향의 가족·친지 등을 만나지 못했던 1천여만명의 이산가족들이 대거 방북신청을 해올 것으로 예상된다. ○…남북왕래는 우선 민족 대교류 기간동안에는 신고제,그 이후에는 허가제로 실시된다. 교류기간동안에는 누구나 통일원장관이 발급하는 남북 왕래증명서를 소지하면 방북할 수 있는데 증명서 발급은 신청자가 상당히 많을 것으로 보여 통일원에서 전담하지 않고 전국의 각 시·도 민원실에서 증명서 신청접수및 발급업무를 맡을 예정. 정부는 신원진술서등 복잡하고 까다로운 서류를 일체 생략,본인이 인장·주민등록증·사진(여권용) 등만 지참하고 직접 8월6일부터 11일까지 기간동안 증명서를 신청할 수 있도록 할 방침. 증명서는 당초 공무원신분증 양식도 검토했으나 20여일의 촉박한 기간을 감안,기존의 「북한방문증명서」에 사진과 기본적인 인적 사항만 기재될 예정. 정부는 오는 30일 남북 실무접촉이 열릴 경우 판문점 출입사무소 설치문제를 논의할 예정인데 우리측 출입(통과)사무소는 판문점 평화의 집으로 결정될 가능성이 가장 높다. 판문점 통과후에는 개별적인 교통수단 이용보다는 재일교포 모국방문단의 경우와 같이 행선지별 버스이용이 유력할 것으로 전망. ○…민족교류기간 이후부터는 임시국회에서 통과된 남북교류협력법과 곧 마련될 시행령에 따라 남북왕래를 하게 된다. 지금까지 북한 주민과의 접촉과 남북왕래는 남북교류협력에 관한 대통령특별지시1호 기본지침에 따라 복잡하고 까다로운 절차를 거쳐 통일원장관의 허가를 얻어야 했으나 남북교류협력법과 시행령으로 그 절차가 대폭 간소화될 것이라는 것이 정부당국자의 설명이다. 남북교류협력법은 오는 25일 국회에서 정부로 이관돼 국무회의 의결과 대통령의 서명을 거쳐 관보로 공고함에 따라 효력을 발생하게 되며 시행령도 모법에 곧이어 마련될 예정인데 늦어도 8월 초순까지는 법적 제도가 완료될 전망이다. 정부는 남북 교류기간이후 서류는 대폭 간소화하고 증명서 발급기한도 1주일이내로 축소하되(과거 2주일) 신청자에 대해서는 심사과정을 거쳐 증명서를 발급해 주는 허가제로 시행령을 마련할 방침이다.〈박정현기자〉

◎2∼4일간 평균 16만원 쓴다/버스ㆍ열차 64%… 자가용도 28% 교통/텐트ㆍ민박 62%… 호텔ㆍ콘도 11% 숙박/월수입 25% 지출… 22%가 “후회스러웠다” 여름휴가패턴이 과소비성향을 띠고 있다. 평균 2∼4일간의 휴가를 보내면서 16만원정도의 돈을 쓰고 자가용을 이용하는 피서객들도 늘고 있다. 생활수준이 향상되고 해외여행이 자유로워짐에 따라 여름휴가를 해외여행으로 보내려는 사람들도 많아지고 있으며 호텔ㆍ콘도 등 고급숙박시설을 이용하는 이들도 꾸준히 증가하고 있다. 그러나 여름휴가비가 가계에 적지않은 부담요인으로 작용하고 있으며 휴가에 대해 낭비적이라고 생각하는 도시인들도 상당수에 달하는 것으로 나타났다. 이같은 사실은 저축추진중앙위원회가 20일 전국 12개 대도시의 성인남녀 1천7백명을 대상으로 조사ㆍ발표한 「여름휴가에 관한 의식 및 실태조사」에서 드러났다. 이 조사에 따르면 응답자의 대부분(78.4%)이 여름휴가가 필요한 것이라고 응답했으며 필요치 않다고 밝힌 사람은 9.6%에 불과했다. 그러나 여름휴가가 필요하다고답한 비중은 88년 83.7%에 비해 다소 낮아졌는데 이는 여름휴가외에도 봄ㆍ겨울 등 다른 계절에 휴가를 사용하는 경우가 증가하고 있는데 따른 것으로 분석됐다. 또 여름휴가를 건전하다고(22.8%) 보기보다 낭비적(71.5%)이라고 생각하는 사람들이 많아 휴가풍토에 대해서는 비판적이었으며 낭비적이라고 보는 이유에 대해선 ▲일부 계층의 무분별한 과소비행위(53.4%) ▲체면치레용 지출(18.4%) ▲유통업체의 충동구매조장(14.9%)등을 꼽았다. 여름휴가비를 당초 계획범위내에서 썼다고 밝힌 사람은 52.2%에 불과했고 43.3%가 계획보다 많은 휴가비를 써 휴가비 과다지출현상이 두드러졌다. 특히 초과지출액 가운데 숙박비의 초과지출비율이 88년 14.2%에서 27%로 높아져 소득향상에 따라 고급숙박시설의 선호경향 또한 짙어지는 것으로 평가됐다. 만족도에 대해서는 「후회스럽다」고 한 사람이 22.1%나 됐다. 올 여름휴가는 55.8%가 갈 예정이라고 밝혔고 25.7%는 「그때 가봐야 알겠다」는 유보적인 입장을 보였다. 올 여름휴가 예정자의 평균 휴가비는 평균16만2천원으로 월평균수입(64만8천원)의 25%를 차지,88년 23%에 비해 휴가비 비중이 높아졌다. 휴가비용을 규모별로 보면 10만원 이하가 46.5%,11만∼30만원이 44.1%,31만∼50만원이 6.6%,51만∼1백만원이 1.6%,그리고 1백만원이상도 1.2%로 나타나 88년과 비교해 31만원 이상의 비중이 2배이상 늘어났다. 휴가기간은 63%가 2∼4일(2박3일 43%,3박4일 20%)을 잡고 있으며 당일과 5박6일이상은 각각 6.9%,2.4%로 나타났다. 휴가예정지에 대해 「바다나 강을 찾겠다」고 한 사람은 48.8%,「산으로 가겠다」는 이는 24.5%로 바다와 산이 여름휴가 적지로 꼽혔으며 유원지(10%),시골 고향집(9.4%),명승고적(4.2%),해외(1.5%)등도 휴가지로 선호되는 것으로 조사됐다. 교통수단으로는 고속ㆍ관광버스(38.2%)와 철도(23.8%)가 주로 이용되지만 자가용이용도 28.6%나 돼 88년 22%에 비해 증가세가 두드러졌다. 이밖에 숙박시설은 휴대용텐트(33.8%),민박(26.6%)이 주류를 보인 가운데 호텔ㆍ콘도이용이 88년 8.2%에서 올해는 11.6%로 증가,고급숙박시설이 점차 애용되는것으로 밝혀졌다.

◎한해 13∼17.6%씩 늘어/1천명당 277대로 급증/승용차 8백만대 돌파/97년이후엔 공급과잉 우려 오는 2000년 우리나라의 자동차 보유대수는 1천3백만대에 육박할 것으로 나타났다. 1천명당 자동차보유대수는 지난해 63대에서 2백77대로 늘어나고 이중 승용차는 37대에서 1백71대로 증가할 것으로 분석됐다. 18일 산업연구원(KIET)이 발표한 「자동차산업의 장기발전구상」에 따르면 자동차보유량은 지난해 2백66만대에 이어 올해 3백만대(3백34만3천대)를 넘어 오는 95년까지 연간 17.6%의 성장률을 지속,7백4만3천대에 이르고 2000년까지는 13%의 성장률을 나타내 총 1천2백98만8천대가 될 것으로 추정됐다. 이중 95년에는 승용차가 60.9%인 4백29만대,버스 83만대,트럭이 1백92만3천대를 차지하고 2000년에는 각각 8백만9천대(61.6%),1백34만4천대,3백63만5천대 규모로 나타났다. 또 자동차수요는 올해 1백22만7천대에서 연간 10.2%의 성장률을 계속할 것으로 보여 95년에 2백13만6천대,2000년 3백21만3천대에 이를 것으로 전망된다. 이중 승용차는 92만6천대에서 연간 9.8%의 성장이 예상돼 각각 1백57만3천대,2백35만5천대가 될 것으로 보인다. 승용차의 경우 국내수요는 올해 56만6천대에서 95년 91만5천대,2000년에는 1백27만5천대에 이를 것으로 예상되며 특히 97년부터는 자동차보급이 한계점에 가까워져 그 이후에는 신규수요가 급격히 둔화,대체수요에 의존하는 양상을 띨 것으로 분석된다. 버스는 올해 8만5천대에서 지하철등 대중교통수단의 급속한 발달로 성장률 5%에 머무르며 2000년 13만5천대가 될 것으로 보이나 트럭은 지속적인 건설경기에 힘입어 20만4천대에서 58만3천대로 급증할 것으로 나타났다. 한편 지난해 생산에서 31.5%를 차지했던 자동차의 수출비율은 2000년 38.6%로 높아질 것으로 보인다. 지난해 32만7천대의 승용차를 수출한 우리나라는 현재 북미지역이 78.9%를 차지하는 수출시장을 서유럽ㆍ일본ㆍ동남아국가들로 다변화함으로써 95년 65만8천대,2000년 1백8만대의 실적을 올릴 것으로 기대된다. 한편 지난 88년 4월 외국의 전차종에 대한 수입이 자유화된뒤 지난해 1천5백37대의 실적을보인 자동차 수입규모는 올해 2천6백대를 나타낼 것으로 보이며 이같은 추세는 연간 37.5%의 높은 신장률속에 95년 1만8천대,2000년 5만대에 이를 것으로 집계됐다. 산업연구원은 자동차산업의 지속적 발전을 위해서는 무엇보다 낙후된 기술과 생산성ㆍ부품산업의 육성등 구조적 취약점을 개선하는 한편 상호개방에 의한 수출증대와 시장다변화가 병행돼야 한다고 지적했다. 특히 지난해 1백40만대의 승용차생산능력을 가진 우리나라는 대우ㆍ기아의 경승용차생산과 쌍용의 진출에 이어 삼성의 추가참여로 95년에는 생산능력이 2백50만대에 이르러 공급과잉이 우려되므로 국내수급측면보다는 수출에 따른 국제경쟁력 확보측면에서 투자조정이 이뤄져야 한다고 강조했다. 또 산업연구원은 도로율이 18.1%인 서울시의 경우 94년 자동차 대수가 2백만대를 넘어서면서 자동차 평균시속이 운행포기속도(12㎞)에 근접한 12.5㎞가 될 것으로 보여 이에 대한 대책이 시급하다고 지적했다. 이밖에 승용차 소유인구가 급증하는 추세에 따라 저소득층을 위해 소형차에 대한특별소비세ㆍ취득세의 면제와 등록세ㆍ자동차세ㆍ지하철공채의 대폭적인 경감이 필요하다고 밝혔다.

◎공중전화ㆍ우표 교체… 택시비는 2배 올라/실업 대량양산,91년말엔 3백만명 추산 경제통합으로 서쪽에는 큰변화가 없지만 동쪽에는 일상생활에서부터 교육 소유권 문제에 이르기까지 광범한 분야에 걸쳐 변화가 일어난다. 외신이 단편적으로 전하는 예상 변화상을 종합해 본다. ▷일상생활◁ 동독인들은 명목상의 차이없이 동독마르크로 지급 받던 것과 똑같은 액수의 임금을 서독마르크로 받는다. 그러나 평균임금은 서독인들보다 훨씬 적은 것으로 알려지고 있다. 이들은 또 서독인들과 같은 세율의 세금을 내야한다. 연금은 45년간 일한후 퇴직한 근로자의 경우 최종임금의 70%를 지급받게 된다. 이에 따라 대부분의 연금생활자들은 적게는 20마르크에서 많게는 3백마르크까지 더 받게된다. 주택임대료는 지금과 똑같은 명목상의 액수를 내야 하지만 과도기적 조치로 연말까지 현재의 평균 54마르크인 정부보조금이 계속 지급된다. 정부보조금이 폐지되면 2백90마르크로 크게 오를 것으로 예상된다. ▷교육◁ 동서독 통합은 동독의 교육에도 커다란 영향을미친다. 지금까지 국민학교ㆍ중학교 과정에서 가르치던 「공민」이 「공동생활」로 바뀐다. 바뀐 과정을 통해 동독학생들은 공산주의 학습 대신 자기신뢰,개인적 가치관 형성 등을 배우게 된다. 또 지금까지 금지돼온 종교에 대한 교육이 자유롭게 실행될 수 있게 된다. 러시아어는 필수과목에서 선택과목으로 바뀌며 대신 영어과 지원이 늘 것으로 예상된다. ▷공공요금◁ 대부분의 공공요금도 대폭 인상된다. 한달 전화기본요금이 9마르크에서 27마르크로,한통화 요금은 0.15마르크에서 0.23마르크로 각각 오른다. 전기료와 가스료도 내년부터 정부보조금이 끊어지면 대폭 인상될 것으로 보인다. 2일부터 동독에서 새로 발매되는 우표에는 「DDR」(동독)대신 「독일우체국」이라는 발행처가 새로 표시된다. 동독 전역의 공중전화는 서독동전으로만 사용이 가능하도록 교체되며 이중 일부는 시민들의 편의를 위해 당분간 동서독 동전겸용으로 남게 된다. 택시요금은 2배정도 오른다. 그러나 버스 지하철 등의 대중교통수단에 대해서는 금년말까지 현행대로 유지한다. ▷소유권◁ 동베를린에 사는 루돌프 무슈씨는 지난 11년간 자신의 모든 정열과 저축을 들여 현재 살고 있는 월세집에 살 권리를 얻었다. 그러나 서독 킬시에 사는 원소유자 힐마 슈나이더씨가 나타나는 바람에 곧 쫓겨날 입장이다. 무슈씨는 원소유주에게 집을 돌려줘야 한다고 인정하면서도 자신은 어떻게 보상받아야 하느냐고 반문하고 있다. 무슈씨의 경우는 부동산 소유권을 둘러싼 수많은 케이스의 전형적 예다. 부동산 외에도 동독정부에 몰수된 기업 경영권의 문제도 심각하다. 2차대전전 동독에서 기업을 경영하다 포기하고 서독으로 피신했던 경영자들이 자신의 기업을 되돌려 달라는 탄원을 5만건이나 제출해 놓고 있다. ▷실업우려◁ 동서독 경제ㆍ사회통합을 앞둔 지난날 29일 동베를린 시청앞에서는 1백여명의 동독 청소부들이 경제통합에 따른 대책을 요구하는 시위를 벌여 예상되는 물가인상등에 대한 서민들의 불안ㆍ불만을 대변하기도. 이들은 50여대의 쓰레기ㆍ분뇨 수거차 등을 동원하는 실력행사에 들어가 임금인상 쓰레기 수거장비의 현대화 등을 주장. 한편 경쟁력 부족으로 기업의 도산과 이에 따른 실업이 심각한 문제점으로 동독인들에게 불안감을 안겨주고 있는데 경제분석가들은 현재 10만명 수준의 실업인구가 오는 91년말에는 동독 노동인구의 10∼30%에 달하는 1백만∼3백만명까지 급증할 것으로 전망하고 있다. ▷기업◁ 베를린의 경제연구소(DIW)는 동독 경제보고서에서 동독 기업중 30%만 기사회생활 가능성이 있다고 진단. 40%는 관찰대상이다. 즉 인력을 줄이고 경영합리화를 단행해 의욕을 보이면 서방으로부터 차관을 얻을 수 있다는 계산이다. 나머지 30%는 벌써 사형선고를 받은 상태.

◎교통부,개정 「도시철도법」입법예고/서울 40mㆍ부산 30m아래 될듯/무입승차 승객 부가 운임 50배까지 올려/신규 지상전철ㆍ모노레일 사업 통합운영 개인의 땅이라도 일정한 깊이 아래의 자하공간은 지하철 등 공익사업을 위해서는 소유주에 대한 보상없이 무상으로 이용할 수 있게 된다. 교통부는 21일 이와같은 「대심도지하공간 공익사업 우선사용제도」(서울신문 14일자 18면보도)를 도입하는 내용 등을 골자로 현행 「지하철도의 건설 및 운영에 관한 법률」을 「도시철도법」으로 이름을 바꾸어 전면 개정키로 하고 그 내용을 입법예고 했다. 이 제도는 토지소유주들이 일반적으로 사용하지 않는 일정한 깊이아래의 지하에 대해서는 실질적 토지소유권이 국가에 귀속됨을 뜻하는 공익우선제도이다. 새 도시철도법안은 공익사업에 우선적으로 무상이용할 수 있는 대심도지하공간을 최소 지하 20m아래로 하되 해당지역의 특성 등을 고려하여 지역별로 차등을 두어 기준을 정하도록 하고 있다. 앞으로 마련될 이 법시행령에 구체적으로 표현될 대심도지하공간의 기준은 서울의 경우 이미 지하 32m까지 건축물이 있는점 등을 참작,지하 40m아래로 규정될 가능성이 높다. 이밖에 부산 등 대도시는 30m선에서, 나머지 지역은 20m선에서 대심도지하공간이 결정될 전망이다. 새 도시철도법안은 이와함께 날로 수요가 늘고 있는 도시철도의 확충건설자금 등을 지원하기 위해 도시철도건설자가 역사 및 일정한 역세권에서 주거시설과 주차장 및 백화점ㆍ레저시설 등 근린생활시설 등을 개발,운영할 수 있도록 허용하고 있다. 또 지금까지 두배만 물면되던 지하철 무임승차승객의 부가운임을 50배까지 인상키로 했다. 새 법안은 이밖에 도시철도의 건설을 촉진하기 위해 지방자치단체의 재정여건을 감안,중앙정부의 재정을 지원할 수 있도록 명시하고 지금까지의 지하철 뿐만 아니라 지상전철 및 모노레일 등 새로 도입될 모든 도시궤도 교통수단을 도시철도사업으로 통합운영토록 했다.