◎89년이후 적자… 작년 3백억/고속버스/승객 연 30% 증가… 예약전쟁/철도·항공/버스내 전화 설치등 서비스개선도 역부족 만성적인 고속도로 체증을 반영,고속버스에 승객이 끊기고 있다. 그대신 항공기와 철도에는 너무 많은 승객이 몰려 감당을 못하는 교통수요역전현상이 뚜렷해졌다. 이 때문에 고속버스업체들은 누적되는 적자로 파산직전의 위기에 몰려있는데 비해 철도청과 항공회사들은 짭짤한 재미를 보고 있다. 승객들의 교통수단이용패턴이 이처럼 바뀌자 고속버스업계는 버스안에 전화·취침의자·온냉장고 등을 갖추고 「손님되찾기」에 안감힘을 쓰고 있으나 역부족이다. 반면 철도와 항공기는 정시성·안전성·신속성·쾌적성 등을 요란하게 내세우지 않는데도 승객들이 몰려 표 구하기가 하늘의 별따기로 한달전 예약도 어려운 형편이다. 16일 교통부 및 관련업계에 따르면 지난 한해동안 철도이용승객은 90년보다 14.4%,항공은 11.6%가 늘었으나 고속버스와 시외버스는 오히려 각각 13.2%,9.9% 감소했다.특히 고속버스의 경우는 이같은 현상이갈수록 더해 올들어 지난 3월까지 이용승객은 4백67만3천명으로 지난해 같은 기간 5백84만1천명에 비해 무려 20%가 줄어들었다. 경인·경부고속도로의 개통에 따라 지난 69년부터 운행해온 고속버스는 20여년간 흑자행진으로 재미를 봐왔으나 지난 89년 국내 10개사가 50억원의 첫 적자를 기록한뒤 90년 63억원,지난해 무려 3백19억원등 승객감소와 엇비슷한 적자행진을 거듭하고 있다. 철도승객은 지난 87년부터 매년 20∼30%씩 증가,현재 주말은 2∼4주전에,평일은 1주일전에 승차권이 매진되고 있다. 또 항공기의 경우 국내선 이용객은 올들어 지난 4월말까지 모두 3백67만명으로 지난해 같은 기간의 2백95만명에 비해 무려 24%나 늘어났다. 대한항공과 아시아나항공은 이에따라 신형여객기 도입과 증편등을 통해 공급좌석수를 지난해보다 30% 확대했지만 계속 불어나는 이용객 처리에 어려움을 겪고있다. 이때문에 예약이 밀려 비행기표 구하기가 여간 어려운게 아니다. 주말의 경우 서울∼제주·강릉·속초노선은 한달전에 좌석이 바닥나기 일쑤이며 그밖의 다른 노선도 열흘전에 예약이 끝나는게 보통이다. 이처럼 국민들의 이동문화패턴이 확연한 변화를 보이자 고속버스업계는 3∼4년전부터 ▲고속도로의 버스전용차선확보 ▲정원을 현재의 45인에서 27인으로 줄여 안락성을 보장한 우등고속버스운행을 강력히 요구하고 있으며,시외버스업계도 ▲시외버스의 고속도로운행구간에도 다소 비싼 시외버스요금을 적용해주고 ▲국도에도 버스전용 또는 우선차선확보를 건의하고 있다. 그러나 당국은 경부고속도로가 구간별로 확장 완료될때 전용차선을 마련해줄 방침이고 우등고속버스는 물가인상요인이 있다는 등의 이유로 승인해주지 않고 있다.

독일이 통일후유증을 톡톡히 치렀다. 재정이 건실하고 생산성이 높아 노사갈등이 좀처럼 표출되지 않던 독일사회가 공공서비스 노조가 11일간이라는 전후 최대의 파업을 벌여 충격을 주었다. 이번 파업의 동기는 통일후 매년 1천1백억달러라는 막대한 돈을 동독투자에 쏟아 붓는 부담으로 지난해 물가가 4.8%라는 기록을 세웠고 근로자들은 이에 상응하는 임금인상을 요구한데 있다. 노조원 2백30만명의 공공노조는 독일에서 금속노조 다음으로 큰 조직이다.도시기능의 근간을 담당하고 있는 공공노조는 그 책임에 걸맞게 평소 단체행동에는 신중한 자세를 보여 때로는 너무 보수적이라는 평을 받고 있다. 그런데 이번 비장의 보도를 빼어든 것이다.여걸로 통하는 마티스 노조위원장은 8일 파업을 끝내며 『우리는 위대한 정치적 승리를 거두었고 이는 파업에 협조한 시민들의 힘』이라고 선언했다. 노조위원장의 선언은 의례적인 치사라기보다는 이번 파업에서 보인 시민정신의 발휘와 극한상황을 피하려는 노조의 노력을 돋보이게 한데 대한 표시로 보인다. 노조는 처음부터 이번 파업이 사용자를 협상테이블로 끌어들이기 위한 「경고파업」이라고 강조,노조원의 1%도 안되는 인원만을 동원해 「전면파업」이 가져올 극한 상황을 피했다. 시민들은 노조의 입장을 이해하고 대중교통수단이 마비되자 자전거 출퇴근으로 대응했다.파업기간중 도심에 쏟아져 나온 자전거와 심지어는 롤러스케이트를 타고 출근하는 정장의 50대 신사는 인상적인 모습이었다.또 시민들은 비닐쓰레기에 버릴 것을 쌓아두어 쓰레기가 넘쳐흐르는 도심에 비해 깨끗한 주택가의 모습이 인상적이었다. 파업이라면 으레 「공권력 투입」「결사투쟁」「화염병·최루탄 공방」등 극한 상황의 전개과정만 보아온 마지막 분단국 기자의 눈에는 이같은 독일파업의 양상이 이상해 보일 정도다. 더욱이 독일이 이번에 치른 통일후유증은 우리도 언젠가는 한번 겪어야 할 과정이기에 남의 일로만 보이지 않으며 우리가 타산지석으로 배워야 할 교훈이라는 느낌이다.

◎“유가와 무관” 연수요 30% 증가/자가용 폭증이 주인… 소형차 생산 유도를 유류절약 방안의 하나로 휘발유값 인상이 거론되고 있는 가운데 소비절약만을 겨냥한 가격인상은 현실성이 없다는 지적이 제기됐다.이는 가격인상을 통해 소비절약을 유도해야 한다는 동자부의 주장과 정면 배치되는 것이다. 6일 경제기획원이 분석한 「유류절약을 위한 가격인상논에 대한 정책검토」라는 보고서에 따르면 휘발유소비의 증가는 저유가정책으로 인한 수요 증대보다는 소득향상으로 자가용보유가 급증한데 직접적인 원인이 있는 것으로 조사됐다.보고서는 『최근 몇년간의 유류소비 추이를 볼때 휘발유소비는 가격변동과 관계없이 매년 30% 내외의 높은 증가율을 보여 소비와 가격의 상관관계가 그다지 높지 않은 것으로 나타났다』고 밝혔다.예컨대 휘발유값이 연간 21.9% 및 7.21% 떨어졌던 88년과 89년의 소비량은 각각 31.1% 및 34.7%가 늘었으나 90년과 91년에는 가격이 연간 27.9%와 4.2%가 올랐음에도 소비는 29.5%와 18.8%가 증가했다. 보고서는 오히려 휘발유소비량은 자가용승용차의 증가세와 밀접하며 이것이 소비증가의 주범이라고 지적했다.실제 휘발유소비 증가율은 88년 31.1%(자가용승용차증가율 35.6%),90년 29.5%(〃35.3%),91년 18.8%(〃33.3%)로 자가용증가율과 같은 추세를 보이고 있다. 이 보고서는 휘발유수요의 가격탄력성이 0.17로 매우 낮아 가격을 50%올렸을 때 소비감소는 9.2%정도에 불과해 가격인상으로 절감효과를 거두기란 어렵다고 밝혔다.실제로 90년 11월 걸프사태때 가격을 28% 올렸으나 소비는 1.7%가 증가했다. 따라서 소비절약을 위해서는 가격인상보다 연료효율을 높일 수 있도록 ▲차량의 소형화나 경량화등 연료절감형 차량생산의 유도▲버스운행제도 개선과 지하철확충등 대중교통수단의 수송분담율 제고등의 보완조치에 중점을 두어야 한다고 강조했다. 그러나 이같은 의견에 대해 동자부는 유가인상을 추진하는 것은 소비절약 뿐 아니라 ▲환율이 크게 올라 정유사들이 월 3백억원(지난 3월) 정도의 환차손을 보고 있고 ▲지난해 걸프전쟁 때 비싸게 들여온 원유값을 정유사에 보전해 주지 못한 금액이 3천2백억원을 웃도는데다 ▲지난 89년 이후 석탄값을 올리지 않고 해마다 정부예산과 석유기금에서 부담해온 탄값 인상재원을 올해에도 석유기금에서 확보하기 위한 것이라고 설명했다.국내 기름값은 원유의 복합단가가 배럴당 16.9달러,달러당 환율이 7백65원이라는 전제 아래 책정됐는데 원유가는 16.7∼17.7달러 수준이고 환율은 7백85원에 이르고 있다.

◎교통부,시도에 지시 앞으로 택시내에 소형TV·자동반주노래장치(일명 가라오케)등을 달고 다니지 못하게 된다. 교통부는 1일 시·도 교통관계관 회의를 열고 소형TV·자동반주노래장치 등 여흥용 부착물을 달고 다니는 택시들이 많아 안전운행을 저해하고 있다는 지적에 따라 택시안의 임의부착물을 모두 제거토록 하라고 시·도에 긴급 지시했다. 교통부는 소형TV·자동반주노래장치 등을 부착한 택시들에 대해 1차로 관련 시·도 등을 통해 제거명령을 한 다음 이를 지키지 않을 때는 60일간의 운행정지처분을 내리기로 했다. 이날 회의에서는 또 외국인들을 상대로 한 부당요금징수 등 불법영업을 하고 있는 택시들이 아직도 많다고 보고 이같은 택시들을 근절하기 위해 승차거부·부당요금징수 등 고질적인 법규위반을 연 2회이상 한 택시운전사에 대해서는 택시운전자격을 취소하는 한편 운전자격 취소후 2년이내에는 자격을 재취득할 수 없도록 관계법령을 고치기로 했다. 교통부는 이와 함께 공항운행 교통수단 확충과 관련,현재 김포공항과 삼성동 터미널간을 운행하는 공항전용 리무진버스를 16대에서 20대로 늘리고 서울시내 15개 특급호텔에서 운영하는 호텔셔틀버스를 1급이상 46개 주요 호텔에서도 운영할 수 있도록 했다.

◎어린이날 사흘 앞으로… 선물구입 안내/인형 8천∼1만5천원·로봇 5천∼3만원선/1∼2학년용 과학상자 1만2천∼2만4천원/완구백화점·도매시장 이용하면 10∼30% 값싸 어린이 날이 가까워 지면서 시내 백화점과 상가의 장난감 코너가 활기를 띠고 있다. 요즘 장난감은 원격조정이 가능한 것부터 전자게임 완구까지 종류가 다양한 만큼 가격 또한 천차만별. 그러나 장난감은 성장기 어린이의 정서에 중요한 영향을 끼치기 때문에 선택할 때 다른 무엇보다도 신중을 기해야 한다. 낱개로 구입할 때 눈치를 봐야 하는 다른 도매시장과 달리 한국 완구백화점은 산매를 위주로 하기 때문에 갖가지 장난감을 싸게 구입할 수 있다. 1·2층 합쳐 80평 정도의 매장에 유아코너,남녀어린이 코너,발육기코너 등으로 나눠 2천∼3천종의 장난감을 전시판매하고 있다. 또한 생산업체와 소비자간 직거래로 운영,가격이 일반 권장소비자가겹보다 10∼30% 싸다. 그러나 넉넉한 주차공간이 확보되지 않아 대중교통수단을 이용,점포를 찾는 것이 현명다. 지하철 4호선 신용산역,1호선은 용산역에서 내리면 국제빌딩 맞은편에 자리잡아 쉽게 찾을 수 있다. 그외 방산시장·남대문시장에 장난감 도매시장이 분포됐다. 부산지역에는 국제시장과 부전시장에 20여곳,대구지역엔 칠성동 시장안에 여러 완구점이 들어있다. 장난감 가격은 인형 8천∼1만5천원,로봇 5천∼3만원,조립완구 4천∼1만원,작동완구 8천∼4만원,레고 2천∼8만원으로 다양하다. 요즘에는 질감이 좋고 가벼온 목재완구들을 많이 찾고 있다. 글자쌓기·집짓기·글자공부·퍼즐 등을 할 수 있는 목재완구가 5천∼4만원선. 그리고 국민학생들에게는 조립용 학습교재도 과학에 대한 관심을 높이고 학습효과를 높일 수 있어 좋다. 국민학교 1∼2학년용 과학상자가 1만2천∼2만4천원. 한국완구백화점의 권병탁 사장은 『시중에는 어떤 것을 선택해야할지 쉽게 결정을 할 수 없을 만큼 다양한 종류의 장난감이 나와 있지만 어린이의 나이와 지능에 걸맞는 것을 고르는 것이 가장 중요하다』고 강조한다. 나이에 어울리지 않는 것은 어른들에게 조작을 부탁하게 돼 타성이 붙게 되고 쉽게 싫증을 내기 때문. 그리고 장난감을 구입할 때는 사용연령,제조회사,재질,사용설명 등이 명기된 품질표시가 제대로 되어 있는지도 반드시 살펴야 한다. 국산품의 경우 「품」「검」「Q」자가 있는 것을 선택하고 수입품일 때는 유럽산은 「CE」,일본산은 「ST」마크가 있는 것이 안전하고 품질을 믿을 수 있는 것들이다. 또한 광고에 너무 현혹되거나 어린이가 조른다고 해서 모두 사주지말고 어린이의 취향에 맞는 것을 골라야 한다고 충고했다. 더러는 어린이들이 장난감을 늘어놔 집안을 어지럽히는 것이 싫어서 아예 장난감을 사주지 않는 부모들도 있다. 그러나 피하기보다는 어린이의 지능과 정서발달에 도움이 되는 것을 사주면서 스스로 정리정돈하는 습관을 길러 주면 교육적인 효과도 기대할 수 있다는 것이 전문가들의 견해다.

【본 로이터 연합】 독일 공공운송노조는 파업 나흘째인 30일 서부 독일 일부 지역의 대중교통수단의 운행을 재개키로 하는 한편 임금인상요구가 받아들여질 때까지 정부에 대해 압력을 계속 가할 것을 다짐했다. 이날 구서독지역의 바이에른주 바덴 뷔르템베르크주 자르란트주에서 버스 전철 기차등의 운행이 재개됨으로써 교통혼잡이 일시적이나마 완화됐다. 공공부문노조(OETV)는 그러나 독일에서 가장 인구가 많은 노르트라인 베스트팔렌주를 비롯한 다른 지역에서는 공공교통의 운행을 계속 중단시키고 있다고 밝혔다. OETV의 간부인 윌리 한스씨는 이날 독일 라디오와의 회견에서 『우리가 지금 파업을 중지한 것은 아니다』며 『이것은 시민들에게 우리가 그들을 대상으로 파업을 벌이고 있는 것이 아니라는 것을 알리기 위한 한 방법이다.우리는 유연성있게 행동하고 있다』고 말했다. 한편 헬무트 콜 정부는 29일 공공부문의 파업으로 상당한 어려움이 있다는 점을 인정했으나 전국적인 파업사태를 해결하기 위한 새로운 임금인상제의는 하지 않을 것이라고 밝혔다.

◎“용산문화단지 교통편리한곳 건설을”/남산국립극장처럼 시행착오 없어야/기지중심부·남영동지역 입지로 적당 반환될 용산 미군기지터에 대규모 문화예술단지를 세우겠다고 문화부의 계획을 환영하는 분위기가 문화예술계는 물론 일반시민에까지 폭넓게 번져가고 있다.이에 따라 문화예술계에서는 이왕 용산기지터에 문화예술단지를 조성할 바에는 지금까지 겪었던 몇몇 문화공간의 시행착오를 거울삼아 무엇보다도 한국을 대표하는 문화공간으로 합당한 위치선정이 급선무라고 입을 모으고 있다. 문화부는 지난 22일 이수정장관의 기자간담회를 통해 오는 96년 반환될 용산미군기지터 92만3천평 가운데 16만평을 확보,국립중앙박물관과 국립중앙극장,국립현대미술관을 옮겨 새로 짓고 국립자연사박물관을 새로 만들기로 했다는 계획을 밝혔다. 문화부측에서는 이어 이 계획이 개별적인 시설물로 신설되는 것이 아니라 영국의 바비칸센터나 프랑스의 퐁피두센터와 같은 대단위 복합문화예술단지를 조성하는 방안을 마련하고 있다고 설명했다. 이 계획이 발표되자 문화예술계에서는 즉각 큰 환영의 뜻을 표시했다.그러면서도 용산미군기지가 매우 넓다는 점에서 자칫 위치선정이 잘못될 경우 교통불편으로 제기능을 다하지 못하는 남산국립극장이나 과천현대미술관의 재판이 될 수도 있다는 우려를 나타냈던 것도 사실이다. 문화예술인과 도시계획전문가들의 한결같은 주장은 『당국이 애초부터 용산기지터를 공원화 하는 등 대규모 문화휴식공간으로 조성할 계획을 가지고 있었던 만큼 무엇보다도 우선 문화예술단지의 입지를 선정한 뒤 전체적인 용지 사용계획을 마련하는 것이 올바른 순서』라는 것이다. 이들이 주장하는 문화예술단지의 위치는 당연히 「지하철과 버스 등 대중교통수단이용이 용이하며 승용차로도 접근이 쉬운 곳」이다. 도시계획학자들은 특히 문화예술단지 입지선정에 앞서 용산기지터 전체에 대한 교통망을 확정하는 것이 필수적이라고 주장하고 있다. 이들은 현재의 이태원과 삼각지 사이의 동서관통도로 이외에 다른 도로를 만드는 것은 자칫 넓은 부지를 모두 자투리 땅으로 만들 우려가 있어 바람직하지 않다는 것이다.이에 따라 현재 기지를 피해 기형적으로 우회하고 있는 지하철 4호선과 앞으로 건설될 지하철 6호선의 지선으로 용산기지터의 남북교통축과 동서교통축을 구성하는 안이 제시되고 있다. 이런 상황을 압축하면 문화예술단지 후보지는 대략 2곳이 떠오르고 있다. 우선 용산기지터의 중심부이다.동서지하철건설이 가능하다면 두 지하철의 교차점으로 공원화될 전체 용산기지터의 구도로 볼 때도 좋은 위치가 된다. 그 다음은 기존 지하철 1호선과 4호선이 인접해 통과하고 한강로에 이웃한 남영동지역이다.이 지역은 교통이 편리하다는 이점뿐 아니라 그 동안 미군기지로 인한 각종 제약때문에 상대적으로 개발이 뒤져져 있어 문화예술단지가 들어섬으로 해서 개발을 부추길 수 있게될 뿐 아니라 자연발생적인 새로운 문화예술의 거리로 조성될 확률이 커진다. 시내중심부인 이 땅은 현재 각부처 및 산하단체등이 부지확보를 위해 피나는 경쟁을 벌이고 있는데다 미군기지의 막대한 이전비용을 충당하기 위해 일부를 불하할 가능성까지 배제하기 어려운 상황이라는 것이다.이에따라 문화부계획의 당위성에도 불구하고 아직까지는 용지확보여부가 불투명하고 확보된다해도 처음 계획한 16만평보다 크게 줄어들 가능성이 있기 때문이다. 이렇게 되자 문화예술계와 문화부는 「이상적인 종합문화예술단지 실현」을 강력히 여론화하자는데 뜻을 같이하고 있다.최종 정책결정석상에서 문화예술계 당사자는 물론 대다수의 시민들의 염원을 거스르고 남산을 제외하면 서울시내의 마지막 녹색공간인 용산기지터를 또다시 빌딩숲으로 만들자는 주장을 어느 누구도 할 수 없게 만들자는 것이다.

○…베를린·함부르크·뮌헨 등 대도시 교통수단이 마비되자 월요일 아침 출근길의 시민들은 승용차나 자전거로 출근하는 모습. 그러나 한꺼번에 승용차가 도로로 쏟아져 시내교통체증을 가중,도심은 교통소통이 마비된 상태이며 베를린의 경우 시외곽에서 시내로 들어가는데 3∼4시간씩이나 걸려 출근을 아예 포기하는 직장인들도 많았다. ○…이번 파업은 그동안의 임금협상이 난항을 겪어 이미 예정된 사태였으며 노조측은 시민들에게 본의 아니게 불편을 주게됐다는 홍보활동을 벌이기도. 슈투트가르트시등 각지역에는 노조측이 시민질의 상담 전화를 설치,파업의 대상직종과 시간등을 알려주며 긴급 서비스활용 방안을 알려주기도. ○…철도운행이 지장을 받자 역마다 많은 승객들이 몰려 서둘러 목적지에 가느라고 큰 혼란.

◎정부­노조,임금인상싸고 대립… 전후 최대위기 【베를린=이기백특파원】 독일공공서비스노조가 27일 파업을 단행,지하철·시내버스의 운행이 중단되고 철도·우편·해운업무가 일부 마비되는등 2차대전이후 최악의 사태를 맞고 있다. 청소·교원·병원·극장·우편등 노조원 2백30만명의 공공서비스노조의 파업은 74년이후 18년만에 처음 있는 일로 이번 파업은 1주일가량 계속될 것으로 보인다. 파업첫날인 27일 베를린·프랑크푸르트·함부르크등 대도시의 교통수단이 마비돼 1천여만명의 직장인들이 큰 불편을 겪었으며 많은 직장들이 업무를 중단하거나 휴업에 들어갔다. 또 우체국업무가 중단되고 청소작업이 마비돼 시민들이 큰 불편을 겪고 있으며 철도운행이 일부지역에서 차질을 빚어 혼란이 가중되고 있다. 추가 3페이지 이번 파업은 9.5%의 임금인상을 요구하는 노조측과 물가상승률 4.8%를 고집하는 사업주측과의 임금협상이 결렬된후 단행됐다. 노조측은 지난 24일이후 지역별로 전신·전화·우편등 체신업무와 극장·오페라등 예술분야별로 부분파업에 들어간데 이어 27일 새벽부터 대도시를 중심으로 도시간 고속철도·전철·지하철·시내버스의 운행을 중단했다.

◎7년 노후차량 고속도운행 무리/이탈방지용 방호벽 부실도 요인 18일 하오 만경교에서 발생한 직행버스 추락사고는 고속도로 운행차량이 반드시 지켜야할 안전수칙을 무시해 발생한 인재로 지적되고 있다. 교통문제 전문가들은 이번 사고의 원인과 문제점을 ▲운전기사의 안전운행규칙 위반 ▲버스회사의 차량안전관리 소홀 ▲고속도로의 취약한 방호벽 ▲버스의 안전도 미흡등으로 꼽고 있다. 승객 15명의 고귀한 목숨을 순식간에 앗아간 사고버스는 시속 80㎞이하로 달리도록 규정돼 있는 제한속도를 무시하고 과속으로 질주해 처음부터 대형 참사의 위험을 안고 있었다는 지적이다. 더구나 빗길에서는 20% 이상 감속운행을 해야 하는 기본적인 안전수칙을 무시하고 앞서가던 승용차를 추월하기 위해 과속으로 달리다 추돌의 위험성이 높아지자 급브레이크를 밟고 핸들을 급하게 조작한 것은 대중교통수단의 운전사가 절대로 범해서는 안될 행위로 자살행위나 다름없는 처사라는게 경찰관계자들의 견해이다. 특히 사고버스 소속회사인 전주직행측은 버스내 안전벨트가 대부분 망가져 사용할 수 없는 상태인데도 이를 방치했으며 운전기사도 승객들에게 안전벨트를 착용토록 주의를 주지 않아 차량안전관리와 운전기사들에 대한 안전교육을 제대로 하지 않았음을 드러냈다. 이와함께 지난 85년에 도입돼 차령이 7년에 달한 노후차량을 고속도로 운행에 투입한데다 타이어도 마모가 많이돼 빗길에 제동력을 충분히 발휘할 수 없는 상황임이 밝혀져 버스회사측은 차량안전 관리에 허술했다는 비난을 면할 수 없게 됐다. 이번 사고에서는 또 높이 70㎝의 고속도로 방호벽이 사고차량의 이탈이나 추락을 방지할 정도로 튼튼하지 못하다는 사실이 드러나 고속도로 방호벽이 제구실을 다할 수 있도록 강화돼야 하는 것으로 지적됐다.

◎현행 중형택시요금의 2.5배 ◇올 하반기에 서울·부산등 6대도시에 현행요금의 약 2.5배 정도의 고급택시가 등장한다. 11일 교통부는 고급 교통수단으로서의 택시의 본래기능을 회복하고 서비스를 향상시키기 위해 올 하반기부터 서울 부산 인천 대전 대구 광주등 6대도시에 한해 기본요금을 2㎞에 2천원 또는 3㎞에 3천원으로 하는 현행 중형택시 요금의 약 2.5배 정도의 고급택시를 운행시킬 방침이라고 밝혔다. 교통부는 우선 올 하반기에 이들 6대도시의 전체택시중 20%를 고급택시로 전환하고 단계적으로 계속 택시의 고급화를 추진해 지하철의 수송분담률이 50%로 늘어나는 오는 2천년까지 6대도시의 전택시를 고급화할 방침이다. 교통부의 고급택시화 계획은 현재 택시가 본래의 고급 교통수단으로서의 기능을 잃고 완전 대중교통수단으로 고질적인 합승행위,승차거부,난폭운전 등 사회적으로 큰 물의를 빚고 있고 특히 외국관광객들로부터 택시에 대한 불평이 극심해지고 있는 실정임을 감안할 때 상당히 타당성이 있는 것으로 판단된다.

◎1호선 1조원 들여 95년말 완공/2천20년까지 6개노선 1백47㎞ 거미줄망/총4조2천억 최대사업… 시민 230만명중 140만명 이용 대구시 지하철건설공사가 해빙과 더불어 본격 추진되고 있다.오는 96년초 우리나라 대도시가운데 세번째로 지하철시대를 맞기위한 대역사가 활기차게 펼쳐지고 있는 것이다. 지난해 12월7일 역사적인 기공식을 가진 지하철건설공사는 오는 2020년까지 3단계 로 나눠 건설된다.6개노선(2개 지선포함)에 총1백46.7㎞의 대구시 지하철공사는 사업비만 단일공사로는 대구시 사상 최고액수인 4조1천8백59억원에 달한다. ○보상비만 9백35억 1단계공사는 오는 2001년까지 2조2천4백38억원을 들여 1·2·3호선구간이 완공되고 2단계공사는 2002년부터 2010년까지 6천6백54억원을 들여 4호선은,그리고 3단계공사는 2011년에서 2020년까지 5·6호선및 지선이 1조2천7백67억원이 투입돼 건설된다. 이 가운데 현재 진행중인 공사는 1단계 1호선인 월배∼안심간 27.6㎞구간. 대구시는 이 공사를 총사업비 1조9백7억원을 들여 오는 95년말까지 완공,96년초에 개통할 예정으로 있다. 현재 진행중인 1호선의 분야별 투자계획을 보면 전체예산중 공사비가 7천7백28억원으로 70·9%를 차지하고,차량구입비가 15·8%인 1천7백22억원,보상비 9백35억원,용역비및 기타 5백22억원 등이다. 경북 기믿공고에서 대구역까지의 1호선 1구간은 하루에 동원장비만도 천공기 6대,백호우 20대,크남쉘 13대,로우더 13대,크레인 6대,덤프트럭 48대,불도저 15대 등이 투입되며 하루에 동원되는 인원도 현장기술자 71명을 비롯,기능공만 3백50여명에 달하는등 인력도 역대 대구시의 단일 공사중 최대 규모이다. 또 ◎빔,ㄷ형강 등 강재류 16만5천6백t,철근 3만4천여t,시멘트 63만부대,아스콘 8만7천여t등 건설에 충당되는 자재비도 6종에 1천1백32억원에 이르며 특히 토목공사에 소요되는 자재만 15만t으로 7백88억원에 달한다. 대구시는 1호선이 운행되는 96년에는 지하철의 수송분담률이 11%,2001년에는 25%,2010년에는 31%로 높아지며 6호선까지 모두 완공되면 45%를 상회할 것으로 예상하고 있다. 다시말해 4호선이 완공되는 2010년에는 1백15만명의 노면 교통량이 지하철로 흡수되며 6호선까지 모두 운행되는 2020년에는 대구시민 2백30만명가운데 1백40만여명이 지하철 이용객으로 변해 지하철이 명실공히 대중교통의 총아로 자리를 굳히게 된다는 것이다. 시에 따르면 대구지하철의 차량은 부산과 비슷한 중형전철이지만 서울·부산의 지하철에 비해 경량화를 꾀하며 소음도 선진국 수준을 유지,쾌적한 승차감을 기하도록할 계획이다. 시가 설계해 대우중공업,현대정공 등에 발주하게 될 차량은 길이는 물론 폭·높이 등이 다른지역 차량보다 작아 터널단면 축소등 예산절감 효과도 꾀할 수 있다는 것이다. ○완전무인 운전 가능 속도제어방식도 다른지역이 직류전동기를 사용하는데 반해 대구지하철은 교류전동기를 채택해 이에따른 설비비와 유지비를 줄일 수 있고 주파수변동에 의한 제어방식으로 고장률도 크게 줄일 수 있게된다. 특히 지하철 운행의 가장 중요한 요건인 운전방식의 경우 ATC/ATO 장치를 탑재,완전 무인운전도 가능하며,열차내 주요제어및 안전장치를 감시하는 항공기타입의 전자시스템을 갖춰 유사시 운전자와 중앙제어실에 자동으로 이상유무에 따른 경고와 함께 대응방법까지 알려주도록 설계돼 안전도가 거의 완벽에 가깝다는 대구시의 설명이다. 대구지하철은 열차 한편당 차량수가 6∼8량으로 정원이 9백70명인데 출·퇴근등 러시아워 때는 한번에 2천명까지 수송이 가능하며 시간당 4만6천7백42명을 실어 나를 수 있다. 운전시격은 개통 초기에는 8분간격으로 운행할 예정이지만 2010년에는 2·5분 간격으로 운행할 계획이다. 1호선에서 6호선까지의 역사는 1호선이 29개,2호선 24개,3호선 25개,4호선 29개,5호선 17개,6호선 15개 등으로 모두 1백39개소이며 대구 전역이 거미줄같은 지하노선망에 의해 30∼40분 권역으로 묶여지게 된다. 특히 대구지하철 정거장은 철도와 서로 바꿔탈 수 있도록 설계됐으며 시민의 이용이 편리하도록 화장실을 개찰구 밖에 설치하고 각종 편의시설을 집중 배치한다. ○5백대주차장 설치 대구시는 지하공간의 활용도를 크게 높이기 위해 1호선의 경우 반월당역을 지하3층 규모로 건설,1층에 광장과 2·3층에 5백여대를 주차할 수 있는 주차장을 설치하고 성당못역도 지하3층으로 건설,1층에는 대규모 쇼핑센터,2·3층에 주차장 등을 지어 전국 최초로 「주차후 탑승방식(ParkAndRide)」을 도입하는 한편 각종 쇼핑활동이 가능하도록 할 계획이다. 또 각 역에는 30∼50평 규모로 만남의 장소를 설치하고 대구역·명덕·중앙로 등 일부 역에는 슈퍼그래픽·조각·모자이크·스페인드 글라스 등 각종 미술기법을 동원한 대규모 벽화를 장식하게 된다. 대구지하철이 개통될 경우 대구는 유통거점도시로 2000년대 동남권 중추도시로의 도약을 위한 발판이 마련될 것으로 기대되고 있다. 1호선에서 6호선까지의 모든 구간이 완공되면 신천고속화도로 및 동서 고가도로를 비롯,역내 모든 간선도로와 연계될 뿐아니라 경부철도 및 고속도로와 구마·88·중앙고속도로 등 전국 교통망과 직접 연결된다.따라서 포항·경주·영천·구미·밀양·부산·마산 등의 생산 및 관광단지를 배후로 사실상 대구가 국토 동남권의 중심지로 부상할 수 있다는 것이다. 이밖에도 지역균형개발과 환경오염을 예방하게 돼 현재 중앙로 중심의 상권이 분산되고 변두리 지역에 새로운 주거지역이 개발되는 등 도심지역의 생활이 크게 변화될 것으로 보인다. 또 현재 검토되고 있는 연장노선의 직접적인 영향을 받게 될 경북 일부지역은 대구 생활권에 편입돼 대구를 중심으로 거대한 위성도시로 발전될 것으로 전망된다. ◎이해봉 대구시장의 청사진/“지하철 구미·영천·현풍까지 연장”/금호강·신천·정화에 4백45억원 투입(인터뷰) 『대구지하철은 2000년대 3백만 대구시민의 주 교통수단이 될 뿐만 아니라 종합 유통단지,첨단산업기지,섬유산업의 발전 등으로 대구가 국토 동남권의 중추도시로 발전하는데 큰 역할을 하게 될 것입니다』 이해봉대구시장은 대구지하철의 중요성을 이렇게 강조했다. ­지하철 공사중 안전사고에 대한 대비책은. ▲지질조사 등을 철저히 해 다이너마이트 등으로 발파작업을 할 때는 주변에 영향을 주지않도록 철저한 대비책을 세워 놓고 있습니다.특히 공사장에 투입되는 모든 요원들에게는안전교육을 실시해 사고예방에 최선을 다하고 있습니다. ­경북도 지역과의 지하철 연장계획은. ▲지난번 경북도 연두순시때 노태우대통령이 한 지시에 따라 현재 타당성 조사를 거쳐 시민들의 부담이 최소화되는 범위내에서 건설부와 신중히 검토,구미·영천·현풍까지 연장해 건설할 방침입니다. ­서울등 다른 도시의 지하철과 비교,대구 지하철의 장점이 있다면. ▲서울및 부산 지하철의 장점을 최대한 살리고 단점을 보완시키는 한편 국내에서 처음으로 「주차후 탑승(ParkandRide)」개념을 도입,주요 역에 대규모 주차장시설을 갖춰 차를 세워둔 후 지하철로 도심을 드나들 수 있도록 할 계획입니다. ­페놀유출사건이 있은지 1년이 되는데 환경오염및 수질개선을 위한 특별한 대책이라도. ▲우선 오염된 하천을 정화하기 위해 금호강·신천 종합개발 사업에 4백45억원을 들여 주변 정화사업을 대대적으로 벌이고 있습니다. 특히 지난해 3월 페놀사건 이후 상수도 관리를 우선과제로 삼아 단기및 중·장기대책을 마련해 활발히 시행하고 있습니다. 단기적으로는 60억원을 들여 수질관리 인력을 17명에서 51명으로 대폭 늘렸으며 민간 수질감시위원회를 구성,수질검사기능을 강화했습니다. 또 장기적으로는 1천5백9억원을 투입,다사및 낙동강수원지에 설치된 2급수 처리시설을 3급수로 처리할 수 있는 고도정수처리시설로 개체하고 낡은 관을 모두 개량하는 한편 운문댐 계통의 상수도 확장사업을 추진할 것입니다. ­2000년대를 향한 대구시의 발전 구상은. ▲도심권·동부권·남부권·북부권으로 크게나눠 1도심·3부도심의 권역별 개발방향을 설정,도심권은 중추관리기능을 수용하는 중심 상업지구및 업무시설단지로,동부권은 안심지구를 부도심으로 하여 대규모 휴양시설을 유치할 계획입니다. 또 남부권은 달서지구를 부도심으로 하여 성서지구를 첨단산업 위주의 공단조성으로 육성하고 북부권은 칠곡을 부도심으로 대규모 집단주거단지를 조성할 것입니다.산격·검단등 일대에는 대규모 종합유통단지를 건설할 계획입니다. 이같은 기본토대 아래 이들 각 권역을 연결하는 교통망을 갖추도록하고 지하철을 주축으로 하는 광역 교통망을 구축,경부고속전철과 도시 순환도로 등을 연결하는 교통체계를 대폭 정비할 것입니다. 또 시민들이 보다 쾌적한 도시환경속에서 안락한 생활을 할수 있도록 팔공산·금호강·신천 등을 종합적으로 개발하고 21세기 거대 도시에 부합하는 대규모 관광 유람시설및 경기장 시설을 건설할 계획입니다.

◎인류애로 봉사… 한국인의 긍지 심는다/인니·네팔·피지등 7개국에 74명/축산·컴퓨터·간호등 30분야 종사/거의 산간벽지서 생활… 문화혜택 없어 애로 커 스리랑카의 한 오지에 있는 마라호야마을에는 최근 조그만 유치원이 세워졌다.잡목과 돌멩이를 등짐으로 파내고 널판지로 지은 보잘것 없는 유치원이다.그러나 스리랑카정부의 지원도 없이 사비를 털어 이 유치원을 지은 한국해외봉사단 소속 김덕주씨(32·경희대 대학원졸업)는 벅찬 보람을 가누지 못하고 있다. 처음엔 시큰둥하던 주민들도 유치원 앞마당의 무성한 잡초를 뽑고 땅을 골라 운동장을 만들자 청소년들과 함께 몰려들어 배구도 하고 공을 찬다.이제는 도서관과 교실,회의실을 갖추는 마을회관 건립에 마을 주민들이 더 열성을 보이고 있다. 외무부산하 한국국제협력단(KOICA·총재 이남기)이 동남아등지에 파견한 청년봉사단의 활동은 대단하다. 이같은 활동을 하는 「민간 외교관」은 현재 74명.인도네시아·네팔·필리핀·태국·파투아뉴기니·피지등 7개국에 퍼져 있는 청년해외봉사단의 활동분야는 컴퓨터·축산·간호·체육지도·한국어교육등 30여 항목에 이른다. 이들이 「나눔과 섬김」이라는 모토아래 현지 주민들과 함께 생활하면서 베푸는 봉사활동은 잘 알려져 있지는 않지만 인류애를 실천하는 한국청년들의 진실된 모습을 보여주고 있다. 병원이 있을리 없는 네팔의 변두리에서 의료활동을 하는 여성단원도 있다.민금옥씨(32·여·고려대 병설 보건전문대졸)는 카투만두에서 1백70㎞나 떨어진 돌카 마을에서 봉사활동을 하고 있다.부족한 물사정으로 유난히 피부환자가 많고 하루 두끼 식사습관으로 소화기질환자가 대다수이다.항생제 몇알이면 치유할수 있는 염증을 만성골수염이 되어서야 병원으로 오고 바셀린 거즈로 소독하면 금방 나을 수 있는 화상을 방치해 피부가 썩을 정도가 되어서야 병원을 찾는다. 『마치 알프스 같지만 그 속의 사람들은 50년대의 우리 모습을 보는 것 같다』고 민씨는 전한다.『의료시설이 보잘것 없기 때문에 이곳에서 가장 중요한 것은 애정과 정성이 담긴 봉사정신이지요』병원을 찾았던 사람들이 「하므로 디디라므로 처」(매우 좋다)라면서 병원문을 나설때면 외롭고 힘든 것도 잊고 뿌듯함을 느낀다고 민씨는 말했다.이러한 보람 때문에 봉사단원들은 오늘도 정열을 바치고 있다. 필리핀에서 활동중인 10명의 단원들은 지난해 11월30일 「국제자원 봉사자의 날」을 맞아 코라손 아키노대통령 초청으로 말라카냥궁을 예방했다.그러나 이들 봉사단원들이 이국땅에서 겪는 애환도 적지 않다.대부분은 산간벽촌 절대빈곤층 지역·대중교통수단및 문화헤택이 전무한 지역에 배치되어 있다.때문에 자신의 건강은 물론 신변보호에도 스스로 유의해야 한다. 파푸아뉴기니에서 쌀재배 분야 활동을 하고 있는 성백주씨(33)는 봉급날 저녁에 총을 들고 침입한 6명의 강도에게 봉급과 중고 자동차를 빼앗겼다.또 강신형씨(27)는 말라리아로 오랫동안 고생을 하기도 했다.결국 건강이 좋지 않아 2년기간을 못채우고 도중에 귀국한 사람도 2명이나 된다. 국제협력단은 올해도 60명을 추가로 파견할 계획이다.3차의 선발과정을 거쳐 엄선된 이들은 공무원·교사·회사원·간호사등의 경력을 갖춘 고급 인력이다. 90%이상이 대졸 학력을 갖추고 있다. 20대후반부터 30대 초반이 대부분인 이들이 봉사활동으로 받는 보수는 월3백달러(21만여원)정도의 현지 생활비와 귀국후 일시불로 받는 월20만원씩 2년치 적립금이 전부이다.그러나 이런 대우에 불만을 가진 사람은 한사람도 없다. 다만 이들의 연령상 활동기간이 끝난뒤의 직장등 장래문제를 가장 큰 걱정거리로 꼽는다.국제협력단측은 『장래대책을 강구하고 있고 최근에는 국내의 많은 대기업과 무역상사들이 봉사단원을 선호하고 있다』고 밝혔다. 그러나 현지의 언어를 익히며 봉사활동을 한 이들이 이제 조국을 위해 일할수 있는 터전을 제조적으로 마련해야 하는 것이 해외봉사단의 과제이다.봉사단원들은 한국의 살아있는 소중한 경험이기 때문이다.

◎꿈같은 서울구경… 가슴부푼 동심 서울신문사는 제4회 「도서·벽지 어린이 초청행사」 계획에 따라 16일부터 19일까지 두메학교인 충남 부여 시음국민학교 어린이 20명과 천안 용정국민학교 어린이 22명,충북 단양 동대국민학교 어린이 42명 등 모두 84명을 서울로 초청한다. 이들 어린이들은 3박4일의 일정으로 한국방송공사·63빌딩·국립과학관·중앙박물관·서울신문사 등을 돌아볼 계획이다. 이 행사는 연방여행사가 협찬했다. ◎단양 동대국민학교/선생님 4명에 전교생이 61명/교실마다 서울이야기 꽃피워 수업시간을 알리는 스피커소리도 못들은채 단양 동대국민학교(교장 김태하) 어린이들은 16일부터 19일까지 3박4일간의 서울나들이에 대한 얘기들로 교실전체가 떠들썩하다. 단양읍에서 24㎞,깎아지른 절벽에 실뱀처럼 꼬불꼬불한 길을 따라가야만 찾을 수 있는 충북지역에서도 가장 두메인 단양군 영춘면 동대리. 전교생 61명과 선생님 4명이 고작인 이곳 동대국교에서는 3∼4학년 어린이 42명이 TV로만 보아온 서울구경 준비에 마냥 즐거운 표정들이다. 『혹시 계획이 취소되지는 않을까』 『떠나기 전날 독감이라도 걸리면 큰일인데』 서울로 떠나기 앞서 설레는 마음만큼 걱정도 되는 모양이다. 동대국교는 한때 12학급에 전교생이 8백명을 넘어섰었으나 취학어린이가 해마다 줄어 지금은 겨우 학교이름만 유지하고 있는 실정이다. 학부모들도 대부분 고랭지채소나 약초 등을 가꾸며 넉넉지 못한 생활을 하고 있어 학교나 학부모들의 힘만으로는 어린이들의 서울구경은 엄두도 내지 못할 형편이다. 이 학교 어린이회장 김화섭군(12·6학년)은 『서울에서 구경한 것들을 모두 적어 동생들에게 얘기해주겠다』고 말했다. 이 학교 김 교장은 『온통 산으로 막힌 두메산골에서 자란 어린이들이 발전된 서울의 모습을 보고 오면 사고의 폭이 넓어지는 등 교육적인 효과가 클 것』이라면서 『어린이들을 서울에 초청해준 서울신문사에 감사한다』고 말했다. ◎천안 용정국민학교/“63빌딩 가보고 국립묘지 구경”/여행준비에 온동네가 잔칫날 충남 천안군 풍세면 용정리 용정국민학교 6학년 어린이 22명은 요즘 서울나들이를 앞두고 가슴이 설렌다. 『서울 아이들이 얼굴이 새까만 너를 보면 까마귀가 왔다고 놀리겠다』 장난치는 어린이들의 표정은 밝기만 하다. 용정리는 천안에서 하루 세차례 운행하는 버스가 유일한 교통수단인 두메이다. 전교생은 1백17명이 전부. 특히 1·2학년 학생수가 고작 30여명 뿐으로 해마다 취학학생수가 줄어들어 오는 96년이면 인근 풍세국교의 분교가 될 계획으로 있다. 인솔을 맡은 심범식교사(41)는 『이번 서울나들이는 농촌어린이들이 또다른 환경과 문화를 배울 수 있는 산교육이 될 것』이라면서 『앞으로 이런 기회를 자주 가졌으면 좋겠다』고 말했다. 전유영양(11·6학년)은 『빨리 국립묘지와 63빌딩 등을 가보고 싶다』며 즐거움을 감추지 못했다. 이 마을 60여 주민들도 어린이들을 위해 김밥·음료수 등을 준비하는 등 온동네가 분주하다. 이념교장(50)은 『이번 기회가 우리 어린이들에게 소중한 경험과 추억을 안겨주는 좋은 계기가 될 것』이라고 말했다. ◎부여 양화 시음국민학교/버스 하루 3번… 학생 91명/“실종친구 찾기 부탁할터” 충남 부여군 양화면 시음리 시음국교(교장 박성오) 5,6학년 어린이 20명은 하루해가 그렇게 길수가 없다. 손꼽아 기다려오던 서울나들이가 내일로 다가왔으니 이들에겐 더 없이 길게만 느껴지는 것이다. 『신문사·방송국을 빨리 가보고 싶어요. 서울 친구들도 만나고 싶고요』 부여군과 서천군의 경계지점에 위치한 이 학교는 마을에 버스가 하루에 세번밖에 들어오지 않는 충남의 대표적인 두메학교. 5학급에 학생수도 고작 91명밖에 안되는 미니학교이다. 정유리양(12·6학년)은 처음하는 서울 나들이서 한가지 꼭 할것이 있다고 했다. 『지난해 여름 실종된 친구 인영이를 찾아달라고 서울신문사 사장님과 서울시장님에게 꼭 부탁하고 오겠어요』 정양은 또 서울에 가서 국립중앙박물관과 남산에도 올라가 보겠다고 말했다. 학교 이름을 따 「시음길」이란 학교신문을 펴내고 있는 이들 어린이들은 『신문사를 방문해 기자아저씨들이 신문을 어떻게 만드는지 보고 싶다』는 뜻도 밝혔다. 이 학교 백정현교감(45)은 『열악한 지리적 환경과 농사일에만 익숙해진 어린이들에게 서울구경의 기회가 주어진 것은 더 없는 산교육의 기회가 될 것』이라며 이번 행사를 주선해준 서울신문사에 고마움을 표했다.

◎노·사 교대로 임금·요금 인상투쟁 연례화 전국 15개 시·도에서 운행되고 있는 시내버스는 교통분담률이 45%로 시민의 가장 중요한 교통수단이다.그렇지만 해마다 되풀이 되는 「파업」과 「운행중지」위협으로 시민들을 불안케하고 있다.올해도 요금인상때는 업주가,임금협상때는 노조가 버스를 세우겠다고 으름장을 놓았다.버스업계의 그릇된 관행은 왜 되풀이되며 그 해결책은 무엇인지 살펴본다. ◎난맥상 업계실태/업체 95.6%가 적자… 87개사 부도위기/물가파급 우려… 요금 올리는데도 한계/호황기에 재투자 외면한 업주도 큰 책임 2만5천대에 달하는 시내버스의 문제는 그것이 구조적이라는데 심각성이 있다.경영능력만의 문제거나,일시적인 경기때문이 아니라 시내버스업 자체가 하나의 「사양산업」일 수 있다는 점때문에 해결전망을 어렵게 한다. 여기에 문제해결의지 없이 땜질처방식으로 일관해온 교통당국의 정책부재와 노사양측의 전근대적 경영·노사관이 문제를 실제보다 더 심각하게 만들었다는 비판을 면키어렵다. 시내버스 업계가 안고 있는 전반적인 경영난은 시내버스문제의 출발점이자 전부이다.경영난에서 대부분의 문제가 비롯되고 있기 때문이다. 업계의 경영난은 생각보다 심한 것으로 나타나고 있다. 교통부자료에 따르면 전체 4백5개업체중 적자업체가 3백87개로 95·6%를 차지하고 있다.이대로가면 올해중 87개업체가 부도위기에 시달릴것이란 전망도 나올 정도다. 전반적인 경영난의 제1원인은 물론 정부의 공공요금인상 억제정책으로 인해 업계의 원가인상 요인이 버스요금에 제대로 반영되지 못한데 있다.이로인해 업계는 경영에 애를 먹고 있으며,경영의 악화는 운전사저임금→운전사부족→서비스부재의 악순환 고리를 만들어 내고있다.그러나 현재의 정부버스정책구조아래서는 정부가 업계의 경영난을 이해하면서도 도와줄 뚜렷한 방안이 없는 상태다. 교통부등 관계당국은 시민들의 부담에도 불구하고 적절한 요금인상을 통해 적자분을 메워주려고 하지만 번번이 물가당국의 제동에 걸리고 있다.버스요금인상이 갖는 폭발성,특히 버스요금이 여타산업부분의 원가인상을 선도하게 된다는 점때문에 물가당국 역시 악역을 포기하기 어려워 보인다. 시내버스 업계의 경영난은 요금인상부족외에 교통체증으로 운행횟수가 줄어든데 따른 운송수입감소,원가상승에서 파생되는 운송비용증가에서도 찾을 수 있다. 운송횟수는 지난 88년 하루대당 7·5회에서 지난해에는 6·5회로 13.3%가 단축됐다.대당 운행거리도 3백10㎞에서 2백78㎞로 11.5% 줄어들었다. 또 자가용이용자가 증가하면서 대당수송인원도 1천1백18명에서 9백39명으로 16%나 감소됐다. 이와함께 인건비 등 원가상승비율은 매년 요금인상률을 앞질러 적자폭을 늘리고 있다.지난 88년부터 4년동안(지난해)버스요금은 한차례 21%가 올랐으나 인건비는 매년 올라 3배 가까운 61%가 뛰었다. 그렇지만 업계의 임금은 타직종에 비해 상대적으로 낮아 운전기사들의 이직현상이 두드러지는 상태다.전국적으로 1만5천2백69명(25.5%)의 운전기사가 부족하며 전체버스의 12.3%인 3천1백27대가 낮잠을 자고 있는데서 운전기사부족의 심각성이 잘 드러난다. 업계의 경영압박이 풀리지 않으면 전면운휴·파업위기는 언제든 올 수 밖에 없다. 언제나 파업카드를 앞에 놓고 이루어지는 시내버스업계의 임금협상태도는 공공요금인상억제시책의 직접 피해자라는 점에서 정상참작의 여지가 전혀 없는 것은 아니다. 그러나 파업부터 결의해놓고 협상에 나오는 노조나 대화보다 정부의 공권력에 의존하는 업계의 태도에 대해서는 비판의 목소리가높다. 업계가 경영합리화노력은 없이 모든 것을 정부탓에 돌리는 것은 수긍할 수 없다는 지적도 많다. 이를테면 일부 전문가들은 시내버스업계가 규모에 비해 경영능력은 가내공업수준을 벗어나지 못하는 곳이 많다는 것,호황 때 번 돈을 재투자 하지 않는 것 등도 만성적자 요인의 한 요인으로 지적하고 있는 것이다. 결국 문제의 원인제공자는 노·사·정 모두에게 있는 셈이고 그 해결책도 삼자가 힘을 합쳐야만 찾을 수 있을 것으로 보인다. ◎잘하는 곳도 있다/경영 과학과… 부품까지 전산관리/70년 20대로 시작,「좌석」포함 1백37대로/신용조합·구판장 운영… 사원사기 돋워/서울 3개노선 운행 김포교통 『상호 신뢰감을 갖고 인격을 존중하면서 과학적인 경영방식으로 회사를 운영하는 것을 최우선 목표로 삼고 있습니다』 서울 강서구 가양동에 있는 김포교통의 유기만사장(45)은 이같은 독톡한 경영방식과 직장분위기를 조성해 경영의 어려움과 노사간 마찰을 극복,많은 운수업체로부터 부러움을 사고 있다. 지난 70년 시내버스 20대로 출발,공항∼영등포(22번) 공항∼미도파(41번)구간과 김포∼광화문(130번)구간을 운행하는 시내버스와 좌석버스 1백37대를 보유하고 있는 김포교통은 「이웃을 사랑하고 일찬 삶으로 복지사회를 이룩한다」는 사훈이 말해주듯 전사원이 회사의 어려움을 내일처럼 생각하는 주인의식으로 가득차 있다. 이 회사의 가장 큰 자랑거리는 무엇보다도 과학적인 경영과 다양한 복지대책. 3년전 컴퓨터 프로그램을 개발,복잡하기 그지없는 종업원의 급료계산은 물론 수천가지가 넘는 각종 자제·부품 관리에 이르기까지 전산화하고 있다. 여기에다 독일제 자동윤활유주입기를 모든 버스에 부착,기름과 부속품을 아껴 차량수명을연장시키는 것은 물론 자동세차기와 정비의 자동화로 인건비를 절감하고 있다. 김포교통은 회사가 설립되자마자 자체적으로 신용협동조합을 운영,매월 직원들이 1만∼2만원씩 저축을 거듭해온끝에 현재는 무려 10억여원이라는 액수가 모아졌다. 이같은 저축액은 사원들이 필요할 때 수시로 대출되고 있다. 이와함께 운수업체로서는 드물게 회사건물 지하1층에 각종 생활필수품과 가전제품·공산품등을 갖춘 자체 구판장을 운영,시중가격보다 15∼20% 싸게 판매하고 남는 이익금은 연초에 저축량에 따라 개인에게 배당,사기를 북돋우고 있다. 이밖에도 해마다 20여명씩 「저축왕」을 뽑아 포상하는가 하면 근속자 취학자녀에게 매학기 등록금의 70∼1백%에 해당하는 장학금을 지급,지난해에는 모두 5천2백여만원의 장학금이 지급됐다. 사원들의 정서를 위해 구판장에 베스트셀러등 1천여권의 책자가 구비돼 있기도 하며 2백여명을 수용할 수 있는 사원 숙소를 마련,쌓인 피로를 풀어주기도 한다. 이같은 회사분위기탓인지 일찍이 지난 77년 노동조합이 구성됐으나노사분규가 단 한건도 없다. 회사는 종사원을 위해 봉사하고 노조는 회사를 위해 양보한다는 서로의 입장이 잘 어우러지고 있기 때문니다.노조 총무인 유준식씨(40)는 『매해 임금협상으로 마찰이 빚어질 소지가 있어도 힘으로 밀어붙이지 않고 회사입장을 십분 이해,양보한다』면서 『회사측도 경비를 최대한으로 아껴 한푼이라도 종업원에게 더 주겠다는 입장이기 때문에 화합이 잘된다』고 말했다. 그러나 유사장은 『임금인상으로 회사운영에 많은 어려움이 예상된다』면서 『이젠 경영합리화도 한계에 부닥친 것같고 정부의 세제혜택이나 보조금 지급등 제도적인 뒷받침이 있어야할 것』이라고 말했다. ◎전문가 개선방안/“지역별 차등요금 도입해보자”/노선별 수익격차 줄이게 공동배차 실시 바람직/이재임 교통개발원 선임연구원 80년대 중반에 들어서면서 우리나라 시내버스는 몇가지 커다란 여건변화에 직면해 경영애로가 심각해지고 있다. 첫째,자가용승용차의 급증,도시철도망 확장,택시 및 자가용버스 증가 등 대체교통수단이 늘어나시내버스 승차수요가 줄어들기 시작했고 둘째,도로교통체증의 심화로 버스의 1일 대당 운행횟수가 감소되고 또 정시성을 지키기 어렵게 되어 수송실적이 줄어들고 있으며 셋째,전반적인 근로인력 부족현상과 더불어 버스운전 취업희망자가 감소되고 이직률은 높아져 운전자 수급에 어려움이 더해지고 있다. 버스업계의 경영악화는 그만큼 요금인상 압력으로 작용했으며 그래서 거의 연례적으로 요금이 인상되어 왔다.그러나 시내버스는 대중교통 수단이라는 특성과 물가에 미치는 영향이 고려되어 요금인상 수준이 원가보상에 충분하지 못하였다. 그 결과 서비스 수준은 저하되고,운휴차량이 늘어나고,운행노선이 감축되었으며 일부 도산하는 업체마저 발생,서민대중의 일상교통에 불편이 가중되어 왔다. 이제는 저렴한 요금정책의 혜택이 크게 상쇄되고 오히려 그에 따른 역효과가 크게 노출되고 있는 실정이다.이러한 상황은 불행하게 앞으로도 호전될 가능성이 보이지 않는다.선진외국의 사례를 보아도 대략 50년대 이후 자가용승용차의 대중화와 도로교통 정체현상,운전자 수급애로 국면에 접어들면서 시내버스는 빈번한 고율의 요금인상에도 불구하고 경영애로와 서비스 저하문제는 되풀이됐다. 우리로서도 이 시점에서 시내버스에 대한 획기적 정책전환이 필요하다고 본다.종래 호황기에서의 운행절서 확립을 위한 규제강화나 경영애로시 요금인상처방 등 단순정책은 지금의 경제불황과 관련해 볼때 부적절한 것으로 판단된다. 수요이탈을 방지하고 높은 수송분담률을 지속시키기 위해서는 업체의 경영개선이 필요하므로 충분히 요금을 인상해 주거나 이것이 여의치 못하면 적자를 재정보조해 주는 방안이 있을 수도 있다.그러나 다수업체의 독점노선 운영체제로 업체간 수입격차가 극심한 여건하에서 이용시민의 부담과 재정보조에 따른 업체의 경영 비효율성및 재정부담을 생각해보면 단기적으로는 바람직한 방책이라고 볼 수 없다. 따라서 장기적으로 필요한 경우 요금인상이나 재정보조도 실시 되어야할 것이다.현재로서는 요금부담이 과다하지 않고 재정부담도 최소화 하면서 현행의 순수 민영체제에서 버스 운영이활성화되도록 각종 제도개선과 운영체제 개편,요금제도 개선및 각종 지원정책이 시행 되어야 할 것이다.이러한 정책의 구체적 방안으로는 먼저 시내버스의 경쟁력 강화를 위해 버스전용차선제등 버스 우선정책을 과감히 시행하고 둘째 원가보상이 한층 근접해지도록 지역별 차등운임제도와 동일지역내 업체간 노선 평준화 조정,공동배차제 등을 시행하며 셋째 요금을 장래 인상요인을 사전 예측반영하여 1∼2년 마다 정기 조정하고 넷째 버스업체가 자율적으로 경영개선을 도모할 수 있도록 각종 규제를 완화해 나가며 다섯째 업체 경영지원을 위한 공동차고지 확보나 금융세제상 지원을 촉진하고 여섯째 시내버스 수요 확대를 위한 환승시설 설치,정류소시설 개선등을 추진하는 방안을 들 수있다. 이러한 대안들은 전부터 논의된 바있으나 정부가 결단을 내리지 못한 것으로 안다.그러나 획기적 개선 정책이 요구되는 현 여건을 고려하면 정부의 정책결정은 빠르면 빠를 수록 좋을 것이다. ◎외국에선 이렇게/세계 297개 도시 80%가 공영/비용 30∼70% 정부·지자체서 부담/순수민영의 경우도 보조금등 지급 대부분의 국가에서는 적자운영인 시내버스를 공영제로 운영하고 있으며 총운영비의 일정 한도를 중앙정부 및 지방자치단체에서 보조해주고 있다. 최근 교통개발연구원이 「외국의 시내버스운영제도」를 조사한 자료에 따르면 전체 조사대상국 72개국 2백97개 도시중 정부가 운영하는 곳이 24도시,지방자치단체가 운영하는 곳이 2백12개 도시로 79.5%가 완전공영제로 운영되고 있으며 11.1%인 33개 도시에서는 정부나 지방자치단체가 민간과 공동으로 운영,부분공영제를 실시하고 있다. 순수하게 민간에게 버스운영을 맡긴 곳은 홍콩등 28개 도시로 9·4%에 불과하다. 보조금의 경우 공영제를 실시하는 도시에서는 모두 지급하고 있는데 주로 총운영비의 30∼70%(2백41개도시)를 지급하고 있으며 호주 캔버라시(73%)등 18개 도시에서는 70%이상을 주고 있다. 순수민영제를 실시하는 28개 도시중 우리나라의 서울·싱가포르·브라질 포르트 알레그레·케냐 나이로비 등 4개도시를 제외한 24개 도시에서도 일정규모의 보조금을 지급하거나 적자분을 전액 보전해주고 있다.민영제인 홍콩에서도 전액 적자보전을 해주고 있으며 프랑스 니스에서는 총운영비의 50%를 지원하고 있다. 참고로 공영제실시 지역인 도쿄는 15.7%,뉴욕 52.5%,런던 26.2%,파리 57%의 보조금을 받고 있는 것으로 나타났다.

지난해 11월 현대백화점 무역센터점에 이어 지난달 19일 서울 강남구 압구정동 현대백화점에서 주부납치강도사건이 일어난 뒤로 서울시내 대형백화점들이 주차장경비를 한층 강화하고 있다. 또 백화점을 찾는 주부들도 승용차를 손수 운전하는 대신 백화점셔틀버스등 대중교통수단을 이용하는 등 범죄로부터 스스로를 지키려는 노력을 기울이고 있다.

◎재개발 지역 다세대 주택 건축규제 완하/물가·주택·교통문제 당정회의 정부와 민자당은 4일 당정회의를 갖고 금융자본이 선거자금등 소비성부문으로 유출되지 않도록 대출심사및 사후관리를 위한 특별점검을 실시하기로 했다. 당정은 또 이날 회의에서 물가안정을 경제정책의 최우선순위로 설정,3월중 등록금인상을 제외하고는 당분간 공공요금인상을 강력히 억제하기로 의견을 모았다. 당정은 특히 최근 전월세값 상승세가 물가안정기조를 크게 위협하고 있다는 판단아래 재개발지역의 서민용 다세대주택 건축제한조치를 완화하기로 했다. 또 운영난을 겪고있는 도시 시내버스업체에 대해 장기저리의 정책금융지원및 세제감면방안을 강구하고 농어촌의 버스업체에 대해서는 과징금등 지방비를 재원으로 지원을 확대하고 도시시내버스와 별도의 요금체계를 마련해 주기로 했다. 당정은 최근 논란을 빚고있는 서울시의 지하차도건설문제에 대해서도 논의했으나 대중교통수단인 지하철건설에 역점을 두고 지하차도문제는 장기적으로 검토해 나가기로 했다. 이날 회의에는 이용만재무,서영택건설,임인택교통부장관,한갑수경제기획원차관,나웅배정책위의장,서상목정책조정실장,김용환경제특위위원등이 참석했고 최각규부총리는 불참했다.

◇전국택시운송사업조합연합회는 최근 총회를 열고 택시의 서비스 개선 등을 위해 65% 정도의 요금인상을 해줄 것을 정부에 건의하기로 결의했다. 이들은 또 버스 등 다른 대중교통수단이 요금에 대한 부가가치세 적용을 받지않는 반면 택시업계만 10%의 부가가치세의 적용을 받고 있다며 조세형평에 맞도록 오는 4월까지 택시요금에 대한 부가가치세 면제조치가 취해지지 않을 경우 납세 거부를 하기로 했다. 택시업계는 지난 10년간 소비자 물가는 70.9%나 올랐으나 택시요금은 25%만 인상된데다 교통난 심화에 따른 운행여건 악화로 부도 또는 도산업체가 속출하는 등 택시업계의 경영난이 극도로 악화,정부의 요금정책과 조세정책이 수정돼야 한다고 주장하고 있다.

자동차 운전면허자 1천만명 돌파가 16일에 이루어질 모양이다.이것만이 아니라 교통지옥의 심장부인 서울시의 자가용 승용차 1백만대 돌파도 앞으로 4개월밖에는 남지 않았다.서울만이 아니라 전국의 차량도 급증하고 있다.90년대비 91년에 서울의 차량은 다소 둔화되어 15% 증가되었으나,경북 35%,경기 36%,충북 37%등 지방의 증가율은 지난 5년 평균치 26%를 훨씬 상회해 가고 있다.이렇게 됨으로 전국차량 5백만대라는 기록도 무난히 연내에 달성되게 될 것이다. 이 기록은 그러나 누구에게도 반갑지 않다.현재로서도 수도권전역의 교통은 단순한 혼잡이 아니라 제도의 파행 상태까지를 만들고 있다. 모두들 언설로는 이제야말로 교통문화가 정립되어야 할때라고 표현한다.하지만 교통문화가 의미하는 교통질서라는 사회적 규칙은 스스로 알아서 만들어내고 지켜져온 것만은 아니다.사회적 합의를 얻은 제도가 보다 강력하게 제도를 운영함으로써 자동차라는 흉기로부터 인명을 우선 지키자는 윤리적 책임을 사회적으로 지는 것이 교통문화의 본질이다.하지만 근자에 우리의 교통문화는 우선 늘어난 차량들의 도로상에서의 소통만을 관심의 대상으로 하고 있다.따라서 그저 사고만 나지 않으면 다행으로 넘어가는 태도가 크다. 이 분위기는 물론 자가용손수운전자들에게서도 같다.진심으로 인명을 염려해서 교통규칙들을 지킨다는 신념을 갖고 있다고는 말하기 어렵다.이를 논증해주는 실증자료들도 한둘이 아니다.예컨대 주·정차단속만 해도 이를 좀 강력히 단속하면 즉시 시내전역에서 시속이 3㎞쯤 늘어난다.자동차로 인한 사망률이 세계제일이라는 통계에서도 어린이 사망률이 제일 높다는 부분은 운전자들의 가장 결정적인 운전의식 부재를 보여주는 것이다. 결국 정책당국자나 사용자 전부가 교통에 있어 획기적 새 단계를 만들어내야 한다는 문제에 우리는 지금 당면해 있다. 우선 제도의 큰 틀은 대중교통수단의 고급화와 서비스개선이다.대중교통수단을 정상화해서 자가용사용자들을 수용하지 않는한 차량의 증가와 교통의 소통은 해결할 길이 없다.그리고 나서 자가용차의 억제책도 마련은 해야 한다.세계 모든 도시들이 너무 심하지 않은가라는 느낌을 줄 정도로 도시에서의 자가용차 불편책들을 만들고 있다.도심의 주차장을 없애고 아예 자가용차는 세우거나 진입할 수 없도록 하고 있는 도시를 우리는 잘 알고 있다.왜 우리만 자가용들에 관대해야 하는지를 생각해 봐야한다. 운전자들에 있어서도 규칙과 그 집행이 더 엄격해야 마땅하다.이는 단속을 맡은 경찰 당사자들만 철저히 해서도 안된다.사용자 서로가 서로에게 규칙준수를 권유하고 감시하는 태도가 있어야 한다.사용자간의 감시의식이 가장 강한 나라는 독일이다.이런 태도까지를 배우는 것이 실제의 교통문화이다.올해 들어서도 14일 현재 교통사고로 1천1백70명이 죽고 2만4천4백여명이 다쳤다.이것이 운전면허자 1천만명 시대의 과제이다.

누구나 알고 또 겪고 있는 서울의 무법횡포택시양상에 두가지 정책이 다시 한번 강조됐다.하나는 11일 차관회의의 결정.서울택시의 불법행위가 무정부,비상사태의 수준이다라고 진단하고 악질운전사구속수사의 원칙을 세웠다.또 하나는 12일 서울시의 좀더 세분화된 후속조치내용.택시운전자격제가 실시되는 6월부터 불법의 경우 사업자운행정지및 운전사자격정지를 동시에 10일간씩 적용하고,차를 세워놓고 호객하는 행위에까지도 각5일씩 정지를 시키겠다는 강경책이 마련됐다. 우리는 물론 이 강경책을 지지한다.외국인들이 한국에서 제일 무서운 것이 택시이고,이 때문에 서울오기를 아예 꺼리고 있다는 공공연한 현실에 대해서만 심각하기 때문이 아니라,근자에는 멀쩡한 대낮 한가한 시간대마저 보통시민 택시타기가 무서워진 상태에 대해,이를 아직도 방치하고 있다는 것은 국기의 체면문제로까지 느껴지기 때문이다. 그리고 누차 지적해온 바이지만 불법영업적발시 사업자만을 처벌토록 한 현행제도의 모순은 운전사의 횡포를 오히려 조장하는 역할까지 했던것이다. 하지만 단속철저와 엄벌주의가 실시된다 해도 그 실효가 과연 어느정도 될것인가는 또 따로 봐야 한다.지난해 서울택시의 61%가 승차거부나 합승등 불법행위로 적발됐다는 통계가 나와 있다.이를 대수로 보면 3만6천대를 넘는다.결국 적발이나 처벌이라는 것이 현상을 구체적으로 변화시키는 중요한 열쇠가 아닐수도 있다.보다 구조적개선의 여지가 더 큰 것이다.무엇보다 택시경영의 능력이 택시회사들에 있느냐를 따져야 한다.그동안 택시회사는 택시의 사회적 기능을 도외시한 사람들에 의해 운영돼 왔다. 택시회사는 승객을 안전하게 수송할 책임을 공적으로 지고 사업구역의 수송수요에 대응하는 공급수송력까지를 가져야 한다.이러기위해 이에 적정한 일정규모이상의 차량·자본금·차고지들을 갖춰야 마땅하다.한 연구에 의하면 이 일정규모의 차량수는 현재 70대쯤 돼야 한다. 그러나 그동안 택시회사들은 현행 운송면허조건들마저 악용해 왔다.지입제나 도급제로 변형하여 외형적으로는 회사체제지만 거의 무책임한 개인들의 집합체로 만들어 왔다.이 역시 단속대상이 되기는 했다.지난 91년만 해도 현 2백72개회사중 32개의 택시회사가 지입제운영으로 적발됐다.면허취소처분도 당했다.그렇다고 적발되지 않은 회사들은 충분히 택시의 공기능을 책임질 수 있다는것을 뜻하지는 않는다.오히려 이중 1백여회사가 경영난이라고 알려져 있다.이 불법횡포로도 경영난이라면 택시제도의 근본적 개선책을 따질 수밖엔 없다. 택시제도에는 지금 여전히 소형택시와 중형택시가 있다.그리고 교통현장에서는 누구의 원칙변경도 없이 소형택시는 종적을 감췄다.이것만 해도 택시요금은 오른것이다.이에 더하여 중형택시의 요금은 거의 자의적이다.이 자의성이 외국인들에게는 더 극심하게 쓰여지는 셈이다.따라서 단속규정엄격화만이 아니라 요금체제의 적정성도 찾아는 내야한다. 우선 급한것은 준대중교통수단으로서의 기능성립이다.지금엔 이 기능자체가 없어진것과 같다.답답한 현실이다.