◎“한강다리 보수 월말까지 91% 완료”/최 서울시장 23일 국무회의는 이형구 전노동부장관의 수뢰의혹사건으로 무거운 분위기 속에서 진행됐다.이 전장관은 회의에 모습을 나타내지 않았고 김영삼 대통령의 경북 상주 모심기와 전북 무주 양수발전소 준공식 참석에 수행한 최인기 농림수산 박재윤 통상산업부장관도 불참했다.회의가 끝난뒤 강형석 총리공보비서관은 『이홍구 총리는 최근 안우만 법무부장관으로부터 이형구 전장관에 대한 내사가 진행되고 있다는 보고를 받았으나 이 전장관으로부터는 아무런 연락이 없었다』고 말했다. ○…최병렬 서울시장은 이달말로 끝나는 자가용 승용차 10부제 운행과 관련,『서울시민의 적극적인 참여로 성공적으로 시행되어 한강다리 보수를 5월말까지 91% 정도 완료할 수 있게 되어 다행』이라고 성과를 보고했다. 최 시장은 『서울시가 10부제 해제 이후 교통소통을 위해 추진하고 있는 버스전용차선제 등 대중교통수단 이용 확대시책에 적극 협조해 달라』고 관계 부처에 요청했다. ○…이 총리는 한국통신과 현대자동차의 노사분규에 관해 『엔고로 모처럼 호기를 맞고 있는 우리 경제에 악영향을 주지 않을까 걱정』이라면서 『노조의 불법·폭력행위와 제3자 개입 등에 대해 단호하고 엄정한 조치를 취하라』고 지시했다. 이 총리는 『특히 정보통신부는 국가안보에 직접 영향을 미치는 한국통신노조의 불법적 파업에 대비,통신망 안전운용대책을 각별히 점검해 국가기간통신망의 혼란과 국민생활에 불편이 초래되지 않도록 유의하라』고 지시했다. ○…이 총리는 대통령선거공약 이행실태에 관해 언급,『총 1천2백26건 가운데 5월 현재 94%인 1천1백52건이 순조롭게 진행되고 있으며 나머지 74건도 연차별 투자계획 등에 의해 착수될 예정』이라면서 『재정경제원과 협의를 통해 내년도 예산확보에 적극 노력하고 공약 추진상황을 수시로 점검해 달라』고 각 부처에 당부했다. ○…이 총리는 다소 차질을 빚고 있는 정부입법에 관해 『법안을 수시로 국회에 제출함으로써 법안이 정기국회에 집중적으로 상정되지 않도록 해달라』면서 『아울러 입법예고도 관보에만 의존하지말고 소책자·신문·방송 등을 활용해 다양한 국민의견을 충분히 수렴해야 할 것』이라고 지적했다. ▲지방교육자치에 관한 법률 시행령(개) ▲교육공무원 임용령(개) ▲환경기술 개발 및 지원에 관한 법률 시행령(제) ▲지방교육행정기관 직제(개) ▲94년도 정부결산 제출안 ▲94년도 예비비 사용 총괄서 제출안 ▲94년도 국유재산 증감 및 현재액 총계산서 제출안 ▲94년도 물품 증감 및 현재액 총계산서 제출안 ▲95년도 일반회계 예비비 지출안(한반도에너지개발기구 운영경비) ▲「대한민국정부와 방글라데시인민공화국정부간의 과학 및 기술 협력에 관한 협정」 체결안 ▲「대한민국정부와 알바니아공화국정부간의 과학 및 기술 협력에 관한 협정」체결안 ▲개발제한구역내 행위허가 승인안 ▲영예수여안(청소년 지도·육성 유공자 등) ▲관공서의 임시공휴일 지정안 ▲정부인사발령안(우루과이대사 등) ▲제40회 현충일 및 호국·보훈의 달 행사계획안.

◎내년부터 전철역·은행서 판매/건교부/6월 단말기 설치… 수도권 시범실시 지하철·버스·택시 등 각종 교통요금을 한장의 카드로 지불하는 「IC 카드」가 나온다. 건설교통부는 16일 대중 교통수단을 이용할 때마다 현금을 내야하는 번거로움을 없애기 위해 반도체가 내장된 IC 선불카드를 도입,내년부터 단계적으로 실시할 계획이라고 밝혔다. 유럽에서 사용되는 「스마트 카드」를 본떠 「교통 스마트 카드」로 이름붙였으며 9개 신용카드사가 발행,지하철역과 은행·백화점 등에서 팔 예정이다. 카드 값 6천원 정도에 1만∼7만원까지의 이용 금액을 내면 카드에 사용 한도액을 입력한다.지하철역이나 버스나 택시 등의 내부에 마련된 카드 단말기에 카드를 비추면 요금이 자동으로 정산된다.다 쓰고 나면 재충전할 수 있어 반영구적이다. 6월중 카드승차권 단말기를 개발하고 하반기에는 수도권을 운행하는 버스 3백대에 시범 운영한다.내년에는 지하철·버스·택시·주차장 등에 설치하고 98년부터는 고속도로 통행료와 전화요금에도 적용할 예정이다.그러나 단말기의 설치는 운수업체의 자율에 맡겨 이 제도가 정착되기까지는 상당한 시일이 걸릴 것으로 보인다. 건설교통부 장부시 육상교통국장은 『현재 사용되는 공중전화카드는 마그네틱 카드로 재사용할 수 없으나 IC카드는 반도체가 내장돼 다른 카드로 활용할 수도 있다』며 『스마트카드와 보험카드,운전면허카드,사업등록증을 하나로 모은 신용카드도 개발할 예정』이라고 말했다. 일본과 프랑스 등 일부 선진국들은 교통관련 요금을 IC카드나 마그네틱 카드로 지불하고 있으며 은행 신용카드와 의료카드,교통요금 지불카드를 한장의 카드로 모은 IC카드를 개발·시험 중이다.

◎중·월전쟁터가 무역주어심지 탈바꿈/전체 교역 9억달러… 절반이 국경서/주변국서 중 화폐 통용… 자유왕래도/부쩍 늘어난 「밀업국 베트남 윤락녀」 새 골칫거리로 중국 운남성의 성도 곤명에서 남부 국경도시 하구까지는 지금도 19세기말 프랑스 식민주의자들이 건설한 협궤열차가 다닌다. 곤명으로부터 험준한 산과 낭만적인 시골 정취를 가르며 달려온 협궤열차의 종착역 하구는 강을 경계로 베트남의 라오차이시와 마주하고 있는 국경무역의 거점 도시다.하구는 20세기초부터 인도차이나 북부의 교역 중심지였으며 협궤열차는 국경무역의 중요한 교통수단이다. 하구와 베트남의 라오차이시 사이에는 난지흐어라고 불리는 강이 흐르고 있다.그 위에는 폭5m,길이12m의 「화해의 다리」가 놓여 있다.지난 79년 중·월전쟁때 폭격으로 부서진 것을 두나라 관계가 정상화하면서 90년 두나라 정부가 비용을 반반씩 부담해 새로 건설한 것이다. ○각국 상인들로 붐벼 중·월간의 전쟁터였던 이곳은 화해의 바람이 불면서 활기찬 국경무역의 시장터로 바뀌었다.통행증 하나만 있으면 언제든 자유 왕래가 가능하다.하구와 라오차이시는 베트남·중국 등의 상인들로 붐빈다. 노남시와 하구를 오가며 식료품 중계상을 하는 왕영휘씨(30)는 『매주 토·일요일등 일주일에 한두 차례씩 하구와 라오차이시 안팎으로 수백m 이어진 장이 선다』고 말한다.그의 월수입은 5천∼7천위엔.공무원 평균수입의 10여배다.의류,공예품과 군화·군대용 모포등 군용물품,생활용품을 사고 판다.트럭을 몰고 내지에서 오는 도매상 사이의 전자제품,농산물거래도 이루어진다.중국제 트랙터등 농기계류와 전자제품은 베트남과 미얀마상인의 인기품목이다. 국경무역은 하구와 라오차이시만은 아니다.베트남·라오스·미얀마등과 4천60㎞를 맞대고 있는 운남의 국경도시들은 동남아에 몰아닥친 경제개발의 물결속에 부쩍 증가한 인적 교류와 국경무역으로 달아오르고 있다.베트남과 미얀마·라오스북부지역에서는 중국화폐인 런민삐가 통용된다. 지난해 국경무역 총액은 34억위엔(약3천4백억원).농기계류,방직제품,화공상품,식품등이 베트남·미얀마로 나가고 목재,약재,축산품,곡물들이 이들 나라로부터 들어온다.운남성의 유경부성장은 『91년부터 국경무역이 해마다 20%이상씩 늘고 있으며 80년보다 34배(금액기준)가 증가했다』고 말했다.지난해 운남성의 전체무역액이 9억달러 가량.전체무역량의 절반을 동남아와의 국경무역이 차지한 셈이다.자동차,화학공업등 운남성의 주요 육성산업이 동남아시장을 겨냥한 것이라는 유부성장의 설명에서도 동남아가 중국의 수출시장이 되고 있으며 중국의 영향력 증대를 확인할 수 있다. 그러나 통관절차를 밟지않는 밀무역이 공식무역을 압도한다는 것이 이곳의 중론이다.국도를 따라 차를 달리다 보면 흔히 마주치는 일본의 신형 「도요타 크라운」차의 상당수가 월남과 미얀마에서 들어오는 밀수 차다.운남에서 눈에 띄는 수십여대의 에스페로 등 대우차량도 역시 1백80%의 관세를 피해 들어온 「조우쓰」(주사·밀수)라고 성 정부관계자는 귀띔한다. ○해마다 20%씩 증가 국경도시와 곤명을 잇는 국도에선 때때로 같은 종류의 신형 일제차들이 5∼6대씩 줄지어 달리는 모습을 보게 된다.역시 「조우쓰」다.자동차와 함께 밀무역의 대표적인 품목은 마약과 총기류.중국공안부는 지난 2년동안 압수한 39만여정의 불법무기류 가운데 미얀마와 베트남에서 유입되는 것이 10만정 이상은 될 것이라고 추산했다. 불법입국문제도 밀무역과 함께 성정부의 골칫거리다.지난 2년동안 운남성과 인근 광서성에서 베트남으로 송환된 여성만도 2천5백여명.상당수는 윤락행위등을 하다 적발돼 보내졌다는 강보생공안국 부청장의 지적이다.국경지역의 중국인과 동남아인과의 통혼 붐도 교류의 열기를 증명한다. 아열대및 열대지역인 서쌍판납 등 운남 남부와 동남아 북부지역의 호랑이,코끼리,흰눈팔 긴원숭이등 희귀동물의 가죽과 상아,박제등이 국경무역의 품목 중 하나다. 육상교역의 증가와 함께 5천㎞의 강을 가진 운남성 정부와 동남아국가 사이의 물길을 이용한 무역의 교섭도 무르익고 있다.유경부성장은 『성 북부에서 인도차이나반도를 거쳐 남중국해로 뻗어있는 4천1백여㎞의 메콩강의 자유운항및 공동개발을 위해 수송·통신·전력등 6개분야76개사업에 대한 타당성 조사및 6개국 공동조사작업이 진행되고 있고 자유통항을 위한 협의가 구체화 단계』라고 설명했다.2억2천만명의 운남∼동남아시장을 하나의 경제권으로 만드는 구상이 구체화하고 있는 것이다. ○차·총기류 밀무역 성 외사판공실 왕택처장은 『동남아와의 경제권형성과 관련,한국기업의 관심이 높아지고 있다』며 『지난달 금호그룹의 대리시등에 2백만달러규모의 농장건설 결정을 비롯,현대그룹과의 자동차부품공장 건설,대우그룹과의 곤명등지의 호텔건설 논의를 진행중』이라고 밝혔다. 성정부의 장고금처장은 『지난84년 운남성의 상품 유통량 가운데 70%가 반입품이고 30%가 반출품이었으나 10년만에 7대3으로 역전됐다』며 『운남은 동남아를 잇는 중국 서남부 경제의 대외무역창구로서 빠른 성장을 하고 있다』고 말했다.

◎경부·호남선 5년내 준고속철도화/대도시 교통수단 전철위주 재편 추진/공사화땐 책임경영제 도입… 적자 개선/내년부터 연중예매제 실시… 입석 점차 폐지 내년부터 철도청이 공사로 바뀐다.철도가 들어 온지 1백여년 만에 처음으로 「장사」개념이 도입되는 셈.서비스는 나아지고 대신 요금은 오르게 될 것이다. 김인호 철도청장이 공사화 작업을 지휘하고 있다.그는 20일 본사 정종석 경제부차장과의 특별인터뷰「국정­어떻게 돼 갑니까」에서 공사화에 맞춰 인간중심의 기업경영 체제를 갖추고 서비스 수준을 높임으로써 「신철도」를 고객들에게 제공하겠다고 약속했다. ○공사화 맞춰 질개선 고속철도의 건설과 병행해 기존철도도 새마을호 이상의 준 고속철도로 고급화하고 입석제는 폐지하겠다는 게 김청장의 구상이다.요금도 어쩔 수 없이 물가에 큰 부담이 없는 범위내에서는 현실화해야 한다는 생각을 갖고 있었다. 그는 경기고·서울 법대를 졸업한 이른바 KS맨.행정고시 4회로 옛 경제기획원 물가정책·경제기획국장,기획차관보의 정통 엘리트코스만을 밟아 왔다.노태우 정부 말기에 환경처차관을 지내는 바람에 한때 야인으로도 있었지만 그의 능력을 이야기하는 사람이 많아 소비자보호원장을 거쳐 철도청장에 이름으로서 다시 자기궤도를 찾고 있다. ­공사가 되더라도 지금같은 방만한 체체로는 적자는 심화되고 서비스 수준도 달라지지 않을 것이라는 걱정들을 많이 합니다.공사가 되면 어떻게 달라집니까. 『내년 1월1일 공사화를 목표로 다음 달에 정관을 개정합니다.6월에는 사규를 제정하고요.10월이 되면 임원을 선정하고,12월까지 자본금을 납입해 설립등기를 마칠 예정입니다.오는 9월부터는 공사화에 대비한 시험운영체제로 들어갈 겁니다. ○요금 현실화 불가피 철도는 지금까지 「국민의 발」이라는 공공성만 강조해 왔어요.누적 적자가 지난 해 말로 3천2백46억원이나 됩니다.이런 상태니 철도에 대한 투자나 연구 개발이 있었을리 없습니다.철도의 효율성이나 수익성은 고려하지 못했던 때문이지요.그러나 본부제 등의 기업 조직과 독립 채산제 등 원가 개념에 따른 책임 경영제를 도입하면적자는 개선될 것으로 생각합니다』 ­고속철도가 건설되면 열차 운용과 관리는 공사가 맡을 것으로 알고 있습니다.기존 철도와의 연계,기술 습득은 어떻게 됩니까.고속철도에 치우쳐 일반철도는 오히려 서비스가 나빠질 우려는 없을까요. 『우리는 고속철도가 운영될 앞으로 5년까지는 첨단 장비의 기능을 낱낱이 파악하고 운영 요원의 훈련을 강화하는 데 노력할 방침입니다.또한 경부선과 호남선 등 고속화가 가능한 철도를 조사해 이런 선로는 준고속철도화 해 새마을급 이상으로 고급화하는 계획을 갖고 있습니다』 ­설날이나 추석이면 많은 사람들이 귀성 열차표를 사려고 밤샘을 하곤 합니다.어떻게 개선책이 나오기 어렵습니까.당장 며칠뒤면 추석 열차표를 예매하지 않습니까. 『그게 그렇습니다.명절이면 2천6백만명이 이동해요.그런데 열차표는 3백만명분밖에 없습니다.구하려는 사람은 많고 표는 한정돼 있는 겁니다.그러니 해결책도 어렵습니다.문제를 해결해 보려고 지난 해는 예매방법을 공모도 해봤습니다.그러나 추첨제와 예약제 확대 아이디어밖엔 안나옵니다. 임시대책이긴 합니다만 올해는 예매 창구를 모든 여행사로 넓혔습니다.조금은 쉽게 살 수 있을 겁니다.내년부터는 예매 시행일을 현행 1백20일 전에서 3백50일 전으로 확대하려고 해요.이를테면 연중 예매제라고 부를 수 있습니다.』 ­공사화가 되면 서비스 개선의 명분으로 철도 요금을 인상할 것이라는 전망이 있습니다.실제 현행 요금이 수송원가에도 못미치는 것으로도 알려져 있고요.요금은 어느수준이 돼야 한다고 보십니까. 『한마디로 우리나라 철도 요금은 세계에서 가장 낮습니다.평균으로 따지면 요금이 원가의 69.6%로 밖에 안됩니다.여객은 76.5%,화물은 60.4%,소화물은 그보다 더 낮아서 45.6%에 불과합니다.이걸 맞추려면 현재보다 평균 43.8%를 인상해야 한다는 이야기가 나옵니다.』 ○통일·비둘기호 줄여 그렇다고 공공요금의 성격이 짙은 철도요금을 인상요인 만큼 한꺼번에 인상할 수는 없겠지요.반대로 지금처럼 물가정책의 제약을 받아 적정수준으로의 조정을 미뤄서도 안됩니다.수익자 부담 원칙에 따라 철도 요금을 적정선으로 현실화 하되 국민 생활에 미치는 충격을 최소화하는 방안,즉 연차적으로 올리는 게 바람직하다고 봅니다』 ­철도의 수송 분담률이 지난 60년대 초에는 50%를 넘었어요.그러다가70∼80년대를 거치면서 지금은 25%대에 그칩니다.왜 그렇게 되었다고 보십니까. 『고속도로가 개통되면 철도 수송이 크게 위축되게 마련입니다.그러다 도로 확장에 한계가 생기고 간선 철도망이 확충되면 다시 철도 역할이 높아지게 마련이죠.지금이 그런 때입니다. 지금부터 간선철도망을 확충하면 오는 2001년까지는 철도의 수송 분담률을 60%로 끌어 올릴 수 있다고 봅니다.건설교통부 주관으로 벌이는 제3차 국토종합개발 계획 수정작업에 이같은 계획을 반영할 겁니다』 ­외국의 경우,철도가 고급화됐고 장비도 현대화돼 있는데 서비스 차원에서 개선책이 있으면 설명을 좀 해주시죠. 『앞으로 중장거리 여객은 새마을호나 무궁화호 위주로 개편하려고 합니다.대신 도시간 수송은 도시전철이나 경전철 등이 맡게 돼요.장기적으로 비둘기호나 통일호는 점차 줄여야겠지요. 그렇다고 페지한다는 뜻은 아닙니다.지역 수요에 따라 열차의 등급을 조정한다는 얘기입니다.입석제도 서비스 차원에서 점진적으로 페지해야 합니다.』 ◎21세기 청사진/철도 수송부담률 60%로 제고/부산∼포항∼고성 동해안 관광철도 개통 오는 2천년대 초에는 거미줄같은 철도망으로 전국이 「반일(반일) 생활권」에 들어간다.고속철도가 개통되지 않아도 시속 2백㎞에 가까운 준 고속철도가 서울∼부산 간을 오가고 원주와 강릉을 잇는 직통 철도도 새로 놓는다. 의정부∼인천∼수원∼용문을 잇는 수도권 전철을 타고 경기도를 일주하고 부산에서 포항·삼척을 거쳐 고성으로 이어지는 동해안 관광철도도 생긴다. 철도청이 올 초에 내놓은 21세기 철도망의 밑그림이다.총 궤도는 현재 6천5백62㎞에서 오는 2001년 7천8백26㎞,2012년 1만7백86㎞로 늘려 철도의 수송 분담률을 현재 25%에서 오는 2001에는 60%까지 끌어 올린다는 계획이다. 현재 시속 70∼80㎞인 철도의 평균 운행 속도를 1백50∼2백㎞로 높여 전국 어느 곳이나 반나절 만에다녀올 수 있게 한다.이를 위해 중장거리 수송은 무궁화호 이상으로 등급을 높이고 시속 2백㎞의 준고속철도도 경부선과 호남선에 운용할 계획이다. 고속철도의 건설과 병행해 기존 철도망도 확충,호남축 천안∼논산간 67.8㎞와 영호남축 목포∼사상간 2백89.5㎞를 2003년까지 신설한다.원주∼강릉간 99㎞의 직통 철도와 경주∼포항∼강릉∼고성간 3백98㎞의 관광 철도도 새로 놓는다.경부과 호남을 관통하는 동대구∼순천간 1백60㎞의 철도는 2000년 착공한다. 복선화 전철로 바뀌는 철도는 ▲영동선 영주∼철암간 87㎞(96년 완공) ▲경부선 수원∼천안∼부산간 4백3.2㎞(2009년) ▲충북선 조치원∼봉양 1백15㎞(2004년) ▲장항선 천안∼장항 1백44.9㎞(2009년) ▲중앙선 용문∼원주∼제천 83.7㎞(2009년) 등이다.이에 따라 전철화율은 현재 18%에서 2001년 32.3%,2012년 64.7% 높아질 전망이다. 이와 함께 대도시 교통수단은 도시철도 위주로 재편한다.수도권 전철망 중 동북부 순환전철은 의정부∼퇴계원∼도농간 21㎞가 2003년에,동두천∼마석∼용문간 75㎞가2011년에 각각 개통한다.동남부 순환전철 용문∼이천∼수원간 50㎞와 성남∼광주∼이천간 37㎞는 2011년부터 착공하고 서부순환 전철 일산∼김포∼인천간 27㎞와 능곡∼부천∼군자간 29㎞도 같은 시기에 추진한다. 부산권 전철망은 부전∼가야∼사상간 7.3㎞가 2001년까지,울산∼영천간 82㎞가 2002년까지 복선으로 놓이고 동대구∼영천간 34.9㎞는 2002년까지,광주∼송정리간 14㎞와 대전∼두계 25.4㎞는 2006년까지 복선 전철화한다.

◎포켓폰 등장… 통화료 8년새 30% 내려/보급 확산… 10명당 1대꼴/AT&T사 등 첨단기술이용 다양한 서비스 선보여 「셀룰러」라는 말은 미국에서는 PC(퍼스널 컴퓨터)에 이어 아주 귀에 익은 일상용어로 자리잡고 있다. 지역분할통화의 일종으로 셀방식에 의한 무선이동통신 수단인 셀룰러 폰(휴대폰)은 초소형 「포켓폰」의 등장으로 대중화단계에 접어들었다.현재까지 미국에 보급된 셀룰러 폰은 모두 2천5백만대.미국인 10명당 한대꼴이다.매일 2만8천명씩 가입자가 늘고 있어 10년뒤쯤엔 8천만명 수준에 육박할 것으로 점쳐지고 있다. 코드 전화기의 거북스러움을 말끔히 씻어낸 셀룰러 폰은 미국의 통신풍속도는 물론 통신산업 전반에 상당한 파장을 몰고 올 것으로 기대된다.2만피트 높이의 매킨리봉 정상에서 캘리포니아에 있는 딸과 통화했다는 노인의 얘기가 신문에 오르내리는가 하면 범인신고,응급구조에 이 전화기를 이용했다는 사례는 「911 구조대」라는 TV프로에 심심찮게 방영되고 있다. 하지만 어떤 사회학자는 버스등 대중교통수단이나 공공장소에서 포켓폰으로 떠들어대는 행위를 서슴없이 사생활 침해로 규정하고 있어 예상외의 부작용도 일어나고 있다.워싱턴 포스트지는 최근 포켓폰을 『90년대의 늘어나는 사회적 골치거리』로 지적한 바 있다. 이처럼 엇갈리는 반응은 새로운 기술이 등장하면 으레 따라다녀 별로 문제될게 없다는 주장도 있다.오히려 그것은 포켓폰 대중화의 분명한 증거물이라는 것이다.또한 그것은 첨단 통신기술이 문화수준 향상에 기여하고 있다는 측면도 반영한다고 볼 수 있다. 반응이야 어떻든 포켓폰은 앞으로도 마치 컴퓨터가 마이크로 프로세서 제작기술의 획기적 발전에 따라 대중화의 길을 걸었던 것과 마찬가지의 운명을 타고난 것으로 보인다.심지어 장거리통신 분야의 제왕인 AT&T는 전자계산기만큼이나 흔한 일용품이 될 날도 멀지 않았다고 판단하고 있다. 현재의 통신기술의 발전속도를 감안할때 이는 결코 과장된 표현이라고 간주할수만은 없다.광통신의 경우 머릿카락 굵기의 광섬유 회선 하나로 3만2천통화가 가능할만큼 기술이 발전했다.AT&T의 기술은 이를 32만통화 수준으로 끌어올려 놓은 상태다. 무선통신의 경우는 소프트웨어의 발전으로 공간제약을 극복하는 단계에 도달했으며 대용량 컴퓨터 파일의 무선전송이 실용화되고 있을 정도로 하루 하루 기술은 발전을 거듭하고 있다.게다가 미정부가 전화회사와 CATV,수도,가스및 전기회사의 상호 고유분야 진출을 금지했던 규제철폐를 곧 단행할 방침이어서 첨단기술이 만들어낸 다양한 통신서비스가 가능해질 전망이다. 이같은 경쟁은 전화요금의 인하로 가시화되고 있다.기동성을 갖춘 포켓폰을 사용하다가 월 수백달러의 요금이 나와 낭패를 맛보았던 미국인들은 요금인하 덕을 톡톡히 보고 있다.일부 기업은 이미 월 30달러의 기본요금으로 30분간의 무료통화 서비스를 제공하고 30분이 초과하면 분당 20∼40센트의 저렴한 요금을 부과한다.시장조사기관인 양키그룹에 따르면 미국인들은 월평균 56.21달러를 포켓폰 통화료로 지불한다.87년 96.83달러에 비하면 무려 30달러이상이 떨어진 셈이다. 하지만 현재는 「베이비 벨」로 알려진 7개 지역전화회사가 시내및 주간통신시장의 독점을 발판으로 시장의 75%를 독점한 상태다.미국의 동서양안을 잇는 「진정한」 셀룰러 네트워크를 구축하기를 희망하는 AT&T도 이 분야에서만은 맥을 추지 못하고 있는 형편이다.베이비 벨중의 5번째인 SBC만해도 지난해 신규가입자가 93만명이나 늘어 무려 2백90만명에게 셀룰러 서비스를 제공하고 있는 것만 봐도 그 위세를 짐작할 수 있을 정도다. 한편 전화기 기기시장은 모터롤라와 핀란드의 노키아,스웨덴의 에릭슨 텔레컴이 3분하고 있다.모터롤라는 지난해 셀룰러 붐에 힘입어 호황을 누렸다. 개인생활의 불확실성을 줄이고 시간관리의 효율성을 높인 셀룰러 폰의 확산은 사생활침해와 스트레스 증가라는 부작용에도 불구,업계가 셀룰러 「붐」을 사업확장을 위한 가장 「섹시한」 새로운 분야로 판단하고 있는한 당분간 수그러들지 않을 것같다.

◎아치형 유리지붕… 자연채광의 실내공원/“철도깔린 공항”… 탁트인 개찰구 인상적/최첨단 설계로 역사안팎 시각적 연결/여유롭고 안락한 분위기의 미학적 공간 연출 철도는 1백년 전 우리나라에 처음으로 등장하여 나름대로 한 시대를 풍미하던 상징물이었다.일제 식민지 경제수탈의 수단이기도 했고,대동아전쟁 때 학도병을 싣고 남방으로 떠나는 이별 장면의 무대이기도 했다.또한 우리는 한국전쟁 당시 흰 연기를 내뿜던 기관차와 화물차에 보따리를 이고 진 피란민들이 기를 쓰고 울라타던 그 처절한 모습을 아직도 생생히 기억하고 있다. 그러다가 1960년대 이후 계속 건설된 고속도로에 밀려 철도는 점차 우리의 관심에서 사라져간다.최근 들어 꽉 막힌 고속도로를 피해 다시 철도를 이용하는 사람들이 늘고는 있다지만,아직도 철도는 시대에 뒤떨어진 교통수단으로 화물수송에 주로 이용되고 있다. ○영 자존심 건 걸작평가 그러나 21세기 초반 한반도에서 본격 가동될 고속전철은 철도시대의 부활을 예고하고 있다.또한 우리나라 각 도시 중심부에 남아있기는 하되 그동안 그 모습이나 기능이 쇠락한 철도역사 역시 고속전철의 운행에 따라 영광스러운 중흥의 시기를 맞게 될 것이다. 새로 들어서게 될 우리의 고속전철역사,어떻게 지어야 할까? 프랑스보다 한걸음 늦게 고속전철을 도입한 영국 런던의 새로운 역사를 살펴보며 우리네 역사에 대한 궁리를 한번 해보자. 작년 11월,영불해협을 통과하는 해저터널이 개통되었고 파리와 런던을 3시간 내로 연결하는 고속전철이 운행을 시작했다.항공여행의 속도와 철도여행의 안락감을 동시에 줄 수 있는 이 유로스타(Eurostar)라는 국제고속전철은 런던∼파리∼브뤼셀의 세도시를 연결하고 있는데 유럽 통합의 가장 극적인 상징물로 화제거리가 되고 있다. 이 유로스타의 런던 종착역이 바로 워털루 국제고속전철역이다.이 역은 런던의 템스강 남쪽에 위치한 기존의 국내선 철도역 부지의 한쪽 구석에 자투리로 남은 길쭉한 모양의 땅에 새로 지어 넣었다.영원한 앙숙 프랑스가 개발해낸 고속전철을 수입할 수밖에 없었던 영국이 마지막 자존심을 걸고 지엇다는 이 우털루역은 부지의 협소함이라는 제약조건을 멋지게 극복해냈다는 찬사를 받고 있다. 파리의 북역(GareduNord)기존 역사 한부분을 개조한 승강장에서 출발한 유로스타는 시속 2백㎞로 달려 두시간이 채 못되어 도보해협에 도착,여기에서 바다 밑으로 들어간다.잠수함을 탄듯 차창 밖으로 바닷속 경치를 즐길 수 있는 것은 물론 아니다.우리 서울의 지하철과 마찬가지로 열차 내 불빛이 가 닿는 곳에는 그저 콘크리트벽만이 보일 뿐이다.약 20분을 달리면 다시 지상으로 나오는데 차창 밖으로 영어간판이 보이기 시작하니 이제는 영국땅이다.열차의 속도는 눈에 띄게 느려진다.아직 영국에는 고속전철용 철로를 놓지 못했기 때문이다.약 한시간여를 달려 드디어 런던 워털루역에 도착한다. ○안락한 실내 분위기 열차밖으로 내려서면 높고 긴 승강장 공간이 눈에 들어온다.철골 아치를 이어 만든 지붕이 약 5층 정도의 높이에서 승강장 전체길이 4백m를 덮고 있다.사실 이 지붕은 지붕에서 끝이 나는 것이 아니라 벽체로 그대로 연결된다.아치구조이기 때문에 지붕과 벽체가 하나로 되어 있다는 말이다. 이렇게 높고 긴 지붕 밑의 거대한 공간은 19세기 이래 오늘에 이르기까지 철도역사의 전형적인 모습이다.옛날 증기기관차 시절,흰 증기를 쉽게 흩뜨려버릴 수 있게 하기 위해서는 높은 층고가 필요했기 때문이다.물론 비를 피하기 위해서는 기차의 전체길이 만큼 이어진 승강장 위에 지붕이 필요하기 했었다. 워털루 역의 승강장은 완만한 곡선을 이루고 있다.역을 지어야 하는 터의 크기와 모양 때문에 이렇게 할 수밖에 없었다고 한다.그렇지만 이 역을 설계한 영국인 건축가 니콜러스 그림쇼의 창의력은 이러한 제약조건을 최대한으로 역이용하여 미학적으로 뛰어난 공간을 창출해내고 있다. ○안락한 실내 분위기 승강장의 곡선은 바로 위 아치지붕의 곡선과 잘 어울린다.그뿐이랴,철골 아치구조에 덧붙여진 수천개의 대형 유리패널을 통해 하늘빛이 투과되어 승강장 내부를 환히 비추어진다.흔히 있는 일은 아니지만 런던 하늘이 맑게 개기라도 하는 날에는 햇빛에 의해 생기는 아치구조의 그림자가 승강장에 드리워져 가뜩이나 기하학적 무늬로 가득한 이 공간을 더욱 드라마틱하게 만들어준다.밤이 되면 승강장 곳곳에 조명이 비추어지고 이 빛은 어두운 밤하늘로 뻗어나간다. 투명벽체,투명지붕의 효과는 건물밖에서 더 잘 드러난다.밖에서 워털루역 내부가 잘 들여다보이기 때문이다.밤에는 역사밖이 어두우니 그럴 테지만 런던의 그 많은 흐린 날,안개낀 날 덕택에 역사내부는 항시 조명이 켜져 있기 때문에 낮에도 그렇다. 여행은 어쨌거나 즐거운 것.파리에서 갓 도착한 승객들의 모습이 밖에서 들여다보인다.크고 작은 트렁크를 들고 끌고 밀며 이들이 움직인다.승장장에서 한층을 내려온 대합실의 커피숍도 다 들여다보인다.푸르고 잿빛 주조의 건물내부 색상에 대비되는 빨간 의자에 앉아 있는 승객들의 여유로움이 역사밖 대도시 런던의 번잡한 도시생활에 그대로 전달된다. 워털루 고속전철역은 누군가 말한대로 철도가 깔린 공항이다.국제역사이다보니 탑승수속 카운터에 출입국심사대까지 갖추어 건물내부만 보자면 영락없는 공항건물이다.그렇지만 이 고속전철역은 여느 국제공항과는 다르다. 우선 입지조건이 공항보다 훨씬 좋다.공항은 활주로와 광활한 이착륙공간이 있어야 하고 소음이 크기 때문에 도심에 자리잡을 수가 없다.공항이용객은 별 수 없이 도심에서 공항까지 교통체증에 시달리거나 지하철(결국 철도를 이용한다)를 타야 한다.워털루역사는 고층건물이 즐비한 도심 한가운데 자리잡고 있다.그 유명한 트라팔가광장에서 여기까지는 걸어서도 10분밖에 걸리지 않는다.그뿐이랴 택시에서 내리면 바로 15m 앞에 티켓 카운터가 있다. ○모든 역사 장점살려 비행기 탑승수속절차가 수화물을 체크인해야 하고 보안검색도 거쳐야 하는 등 아주 복잡한 것에 비해 워털루역의 탑승절차는 간단하다.도심에서 10분 걸려 역사에 도착,수분내로 모든 수속이 끝나고 승객은 열차 출발시간까지 좀더 자유롭고 한가한 분위기를 만끽할 수 있다.결국 워털루역사는 국제도시간 연결마디임과 동시에 도시 한복판의 실내 휴식광장의 역할을 겸할 수 있다는 말이 된다. 고속전철역사의 장점은 여기서 그치지 않는다.고속전철은 환경순화적이다.비행기의 소음도,자동차의 매연도 없다.게다가 수천명의 승객을 한꺼번에 실어나를 수 있다.비행기는 고작 3백∼4백명,승용차는 한번에 5명이 아닌가. 워털루역은 이 모든 고속전철역사의 장점을 최대한으로 살리고 있다.역사의 여유롭고 안락한 분위기를 살려 도시내 실내 대중공원화하기 위해서 외부의 자연광을 최대한 끌어들이고 동시에 역사 안팎을 시각적으로 연결하고 있기 때문이다.그래서 고속전철이라는 최첨단기술이 가미된 런던의 랜드마크로서의 역할을 충분히 수용하고 있는 것이다. 이제 우리의 미래 고속전철역을 잠깐 생각해보자.우리의 역도 워털루역과 같이 도시의 랜드마크가 되어야 하며 시민에게 환하고 쾌적하고도 여유로운 휴식의 공간을 줄 수 있어야 한다.역건물을 지상에 놓고 건물자체는 투명한 재료를 쓰면 그렇게 할 수 있다.그런데 얼마전 대구 시민이 고속전철의 지상통과를 반대했다는 소식을 들었다.첨단기술의 상징이요,풍요롭고 쾌적한 21세기의 생활을 담는 고속전철역은 어둡고 환기가 잘 안되는 도시지하철과는 달라야 한다.이것을 지하에 가두어놓고 그 위로는 돈벌이가 될 만한 고층의 백화점·호텔을 올려놓지는 않을까 걱정이다.

백화점 주차장 유료화 첫날이자 일제히 봄철맞이 세일에 들어간 14일 롯데 신세계등 서울시내 주요 백화점 주변 도로는 극심한 정체현상을 빚을 것이라는 예상을 뒤엎었다. 명동 충무로 등 을지로입구와 남대문로 일대 유명백화점 앞에는 개점과 동시에 주부들이 몰려 한때 혼잡을 빚기도 했으나 과거 세일때마다 나타났던 극심한 차량 정체현상은 없었다. 신세계·롯데·애경·경방필 등 대형백화점이 몰려있는 영등포역 주변과 강남의 백화점 밀집지역도 마찬가지였다. 이같은 현상은 세일때마다 고질적으로 되풀이되던 교통대란을 의식,많은 고객들이 대중교통수단을 이용한데다 서울시와 경찰이 미리 지하철 시내버스 등을 이용해줄 것을 당부했기 때문인 것으로 백화점측은 풀이했다.

◎2011년까지/건설비 2조3천억 예상 오는 2011년까지 개포∼도곡∼논현∼압구정∼대치동을 잇는 강남 순환노선 등 서울시내에 7개 노선 1백14.5㎞의 경전철이 건설된다. 이는 서울시의 의뢰를 받은 서울시정개발연구원이 지하철노선이 통과하지 않는 지역의 대중교통수단으로 12일 제시한 「신교통수단(경전철) 건설방안」의 내용이다. 7개 노선은 ▲강남순환 16.6㎞▲관악·동작순환 14.2㎞ ▲수색·구로노선 20.9㎞ ▲수색·신도림노선 15.4㎞ ▲신촌·동대문노선 16.7㎞ ▲상계·안암노선 14.8㎞ ▲상계·장안노선 15.9㎞ 등이다. 이 노선들은 서울시가 2001년까지 목표로 하는 3기지하철을 포함,12개 노선 3백98㎞의 지하철이 건설되더라도 대중교통여건이 여전히 어려운 곳이다. 강남순환노선은 개포동∼도곡∼논현∼신사∼압구정∼삼성∼대치∼개포동을 순환한다. 관악·동작순환노선은 서울대∼봉천사거리∼상도동∼노량진역∼대방역∼신대방동∼신림사거리∼서울대간을 돈다. 수색·구로노선은 수색∼가양대교∼등촌동∼강서구청∼화곡동∼신월동∼고척동∼구로동∼구로구청이며,수색을 출발해 가양대교(공암대교)∼등촌동∼목동∼양천구청∼신도림역을 잇는 수색·신도림노선도 개설된다. 신촌·동대문노선은 신촌∼서대문구청∼홍제동∼정릉∼안암동∼성북구청∼동대문구청∼왕십리를 돌며 서울의 북동과 북서지역을 연결한다. 상계·안암노선은 상계∼우이∼수유∼미아∼길음∼안암동을 남북으로 가로지르며 지하철 1,2,4,5,6,10호선과 만난다. 상계·장안노선은 상계동을 출발해 우이∼월계∼석관∼장안동을 연결하며 지하철1호선 등 지하철노선과 6차례 만난다. 서울시는 시의회의 심의와 공청회를 거쳐 빠른 시일 안에 노선을 확정한 뒤 설계에 들어갈 방침이다. 서울시는 경전철건설에 들 2조3천억원은 예산 외에 마사회 등 공공기관,기존 지하철운영기관,상공회의소와 건설업체 등 민간이 공동으로 참여하는 연합체형식의 특수공기업을 설립해 조달할 방침이다. 경전철의 건설비용은 1㎞에 2백50억원으로 지하철공사비 5백억원의 절반밖에 안되며 전기를 동력으로 쓰는 무공해교통수단이다.70년대이후 미국과 일본 등 선진국에서 일반화돼 있다.

◎일부 은행·국영기업까지 가담 【파리 로이터 연합】 프랑스 대통령선거를 10일 앞두고 13일 임금인상을 요구하는 파업이 파리 대중교통수단을 비롯 항공사,은행,일부 민간기업에서까지 발생하는 등 프랑스 전역에서 사태가 심화되고 있다. 파리에서는 이날 상오 10시부터 하오 3시까지(현지시각) 예정으로 지하철,교외선,버스가 운행을 중단하기로 했으며 대중교통수단 종사자들은 정오쯤 시내에서 에두아르 발라뒤르 총리 사무실까지 행진하기로 했다. 국내 항공사인 에르 앵테르도 임금인상,근로조건 개선,6백명 감원계획 등에 대한 협상을 촉구하며 부활절 휴가가 시작되는 13일과 14일 이틀간 예정으로 파업에 들어갔다. 또한 크레디 리요내 등 일부 은행의 직원 총 30만명은 임금인상을 요구하며 파업에 돌입했으며 프랑스 텔레콤 및 국영 취업기관인 ANPE도 이날 하루동안 업무를 중단했고 남부 바르지역 및 파리를 포함한 각지의 체신공무원들도 파업을 벌였다. 화학회사인 론 풀렝,석유회사인 엘프 아키텐,타이어 제조업체인 미슐렝 등 민간기업 근로자들도 조업을 중단했다. 한편 이같은 파업사태는 발라뒤르총리가 23일로 예정된 1차투표를 통과하여 다음달 7일 실시되는 결선투표에 진출할 전망을 어둡게 하고 있다.

◎강남지역 남북방향 소통에 기여/강남순환선/재개발 따른 인구 급증지역 통과/관악·동작노선/서북지역 강남북간 통행 원활히/수색·신도림 서울시가 발표한 경전철 7개 노선은 지하철이 다니지 않는 지역을 거치도록 돼 있다. 지하철 1∼4호선과 현재 건설중인 2기지하철 5∼8호선은 물론 오는 2001년까지 건설되는 3기지하철의 9∼12호선 등도 지나지 않거나 이용이 불편한 지역에 대중교통수단을 확보하는 데 초점을 맞추고 있다. 각 노선은 도심을 중심으로 방사형으로 돼 있는 현행 지하철망의 단점을 보완하는 데 초점을 맞춰 결정했다. ○도심중심 방사형 시정개발연구원은 25개 구별 통행수요와 도로구간,지하철의 접근성과 연결도 등을 정밀분석해 노선을 결정했다고 밝혔다. 강남순환노선은 개포∼도곡∼논현∼신사∼압구정∼삼성∼대치∼개포동간 16.6㎞로 업무시설과 주거지역이 밀집된 곳을 통과한다.동서방향으로만 편중돼 있는 지하철2호선의 약점을 보완,남북방향의 소통에 기여하도록 했다. ○지역편중을 보완 관악·동작순환노선은 대체로 급경사지역으로 전철건설이 어려운 곳을 지난다.재개발로 인구가 급증,통행량이 계속 늘어나는 관악지역은 남북방향의 지하철이 없어 지상교통을 이용한 뒤 전철로 갈아타는 경우가 많다. 3기지하철이 건설된 뒤에도 교통이 여전히 불편하기 때문에 지하철을 보완할 남북방향의 교통수단건설이 시급한 지역이다.서울대∼봉천사거리∼상도동∼노량진역∼대방역∼신대방동∼신림사거리∼서울대를 순환하는 14.2㎞. 수색·구로노선은 앞으로 대북교류의 거점과 물류기지의 역할을 하게 될 상암지역의 교통량을 처리하게 된다.수색∼공암대교∼등촌동∼강서구청∼화곡동∼신월동∼고척동∼구로동∼구로구청을 잇는 20.9㎞. 수색·신도림노선은 서북지역의 강남북간 통행을 원활하게 만드는 노선이다.수색∼공암대교∼등촌동∼목동∼양천구청∼신도림을 잇는 15.4㎞.택지개발이 계속되는 가양지구와 이미 개발돼 인구가 급속히 증가한 목동지역을 관통한다. 신촌·동대문노선은 지하철이 닿지 않는 홍제동과 성북지역 등 서울의 북동·북서지역을 연결하는 노선이다.신촌∼서대문구청∼홍제동∼정릉∼안암동∼성북구청∼동대문구청∼왕십리를 경유한다.16.7㎞. ○“직접 이동 쉽게” 상계·안암노선은 수유동을 통과한다.상계지역에서 우이∼수유∼미아∼길음∼안암동을 지나는 14.8㎞. 상계·장안노선은 지하철이 없어 직접 이동이 어려운 곳을 지난다.양쪽을 왕래하려면 도심으로 나와 갈아타야 하는 곳이다.상계∼우이∼월계∼석관∼장안동노선 15.9㎞에 건설된다. ◎경전철이란/지하철·버스 중간크기 15∼20㎞주행/무인운행… 시간당 최고 4만 수송 경전철은 지하철(중전철)과 버스의 단점을 보완한 첨단교통수단이다. 버스와 지하철의 중간크기의 전철로 운전자 없이 고무바퀴로 달린다.주행거리는 15∼20㎞.서울시가 결정한 노선도 14.8(상계·안암선)∼20.9㎞(수색·구로선)다. 차량이 작고 가벼워 터널의 단면을 축소하고 구조물도 쉽게 설치할 수 있다.무인시스템이므로 운영비 역시 덜 든다.소음과 진동은 물론 배기가스도 없어 선진국에서 각광받고 있다. 수송능력은 시간당 5천∼4만명으로 지하철의 3만∼7만명보다는 다소 작지만 버스의 2천∼5천명보다는 월등히 크다.차량의 크기가 작아도 자동화된 운전시스템으로 배차간격을 1분정도까지 줄일 수 있기 때문이다. 하루 10만여명이 이용하는 일본 지바시의 경전철은 중앙통제실 운전요원 55명,역무원 50명,기술팀 25명 등 모두 1백67명으로 운영하고 있다.서울시는 경전철 외에 궤도버스나 노면에 선로를 깔아 운행하는 노면전차 등의 도입도 검토중이다.

◎카풀·대중교통 이용 최대한 유도/승용차 통행량 줄여 도로의 효율성 제고 도로상에서 교통량이 일정수준을 넘으면 교통지체가 발생하고 이는 생산활동비용의 증가,유류소비의 증가,공해의 발생등 사회적 비효용을 증가시킨다.혼잡통행료의 부과근거는 혼잡한 도로를 비효율적으로 통행하는 운전자에게 요금을 부과함으로써 사회적 비용을 최소화하자는데 있다.혼잡통행료는 공공재에 대한 효율적인 이용 및 관리를 위하여 고속도로 통행료를 징수하거나 공원입장료를 부과하거나 수돗물의 과다한 이용을 억제하기 위해 누진율을 적용하는 것과 마찬가지로 자유주의 경제하에서 공공의 자산을 효율적으로 관리하여야 하는 책무를 맡은 정부의 부인할 수 없는 기능이라 할 수 있다. 그런데 통행료의 부과는 시행상의 여러가지 문제점 때문에 다른 나라의 대도시에서도 검토된 적은 많으나 문제점들에 대해 효과있는 대안을 마련하지 못해 실제 시행에 옮겨진 사례는 많지 않다.대표적인 문제점들로 거론되는 사항은 다음과 같이 요약될 수 있다.우선 혼잡의 발생은정부가 예산을 비효율적으로 운영하여 교통시설에 대한 투자를 게을리 한 탓에 발생한 것인데 오히려 부담을 시민들에게 전가하는 것이므로 불공평하며,시민들의 생산활동에 필연적으로 따르는 교통활동에 대한 심각한 제한을 가하기 때문에 생산활동에 지장을 초래한다는 것이다.동시에 소득의 다과에 무관하게 추가적인 금전부담을 야기시키기 때문에 소득형평성의 문제점을 안고 있다.또한 적정수준의 통행료가 부과되지 않으면 교통소통의 개선효과가 없고 따라서 시가 수입을 늘리기 위한 변칙적 징세수단으로서 시민들의 부담만 증가시키며 통행료를 피하기 위해 차량들이 우회도로를 이용할 경우에 단순히 혼잡만 이전시키는 역효과를 가져올 수 있다는 점이다. 이번에 서울시가 추진하고 있는 남산 1,3호 터널의 통행료 징수는 위에서 지적된 문제점에도 불구하고 징수의 타당성이나 문제점을 극복하는 대안들의 효율성이 크므로 도입에 적극 찬성한다.우선 혼잡의 발생은 반드시 투자의 부족만이 이유는 아니다.최근까지 정부에서는 혼잡의 원인을 공급의 부족으로 보고 공급위주의 정책을 시행하여 94년의 경우 전체예산의 48%를 교통시설에 투자했다.하지만 서울과 같은 대도시에서 시설공급을 증가시키면 새로운 승용차 구매수요를 촉발시키고 잠재해 있던 승용차 이용수요를 유인하여 교통여건개선이 일시적 현상화하고 시설공급에 대한 추가적인 수요를 유발하는 악순환을 경험하였다.서울시의 통행료징수는 공급정책과 수요관리정책의 조화를 통해 예산을 효율적으로 사용하고자 하는 점에서 도입에 타당성이 있다. 둘째,통행료징수 시간을 상오,하오 가장 교통혼잡이 극심한 시간대로 한정하여 통행료징수가 단순히 혼잡만을 완화시키는 목적에 국한되어 있다는 것을 명확하게 하고 있다.따라서 생산활동을 규제하고 수입확보를 위한 것이라는 비판을 면할 수 있다.또한 1천∼2천원으로 책정될 요금은 서울시의 주차요금인상 효과를 분석해 보아도 실질적으로 승용차통행수요를 감소시킬 수 있는 수준이다. 셋째,시범사업으로 선정된 남산 1,3호 터널구간은 도심으로 진입하는 서울시의 주요 간선축중에서 일인승용차의 이용이 가장 많은 78%에 이르러 소득하위계층이 주로 이용하는 대중교통수단의 상대적 시간손실이 여타구간보다 크고 결국 소득형평성 차원에서 가장 문제가 심각한 구간으로 지적되고 있다.남산 1,3호 터널의 통행료 징수는 그동안 상실되었던 대중교통이용자들이 평등하게 통행할 권리를 회복시켜주는 시금석이 될 것이다. 넷째,혼잡요금을 징수하게 되면 차량들이 우회하기 때문에 대안도로의 혼잡을 가중시킬 우려가 크다는 점은 간과할 수 없는 사항이다.1,3호 터널구간이 비교적 가까운 곳에 남산순환도로등 우회도로를 갖고 있기 때문이다.이와같은 문제점에 대처하기 위해 서울시는 혼잡료 징수구간에 버스전용차선과 다인승차선제 도입 및 전자감응식 요금징수제도 도입을 제시하였다.일인승용차로 구간을 통행하는 교통을 버스나 카풀로 유도하고 혼잡요금을 내는 일인승용차에 대해서도 톨게이트 인근에서의 혼잡을 최소화함으로써 돈을 낸만큼 빠른통행을 보장해주어 차량들의 우회를 최대한 억제할 수 있을 것으로 판단된다. ▷반대◁ ○“인프라투자없이 세수만 늘려” ◇김포동씨(31·한솔제지 홍보실)=도심의 교통체증을 해소하려는 행정편의주의적 발상에서 비롯된 서울시의 「혼잡통행료 징수」를 반대한다.자가용승용차 10부제 운행에서 보았듯이 현재의 도로여건이나 대중교통수단이 현저히 나아지지 않는한 혼잡통행료 징수는 운전자를 대상으로 세수를 올리는 것 이외에는 다른 효과를 거두지 못할 것이기 때문이다.도심교통의 문제해결은 장기적인 투자에 의한 인프라에 속하는 사안이다.시민의 불편을 담보로 하는 정책은 결국 미봉책일 뿐이다.문민화 지방화시대를 맞아 각계각층의 의견을 면밀히 수렴,보다 성숙하고 차원 높은 시정을 기대한다. ○“우호도로 몰려 또다른 체증 초래” ◇정홍길씨(공인회계사)=서울 도심의 극심한 교통난을 해소하기 위해 특별한 대책이 필요하다는 데는 공감한다.그러나 혼잡통행료는 교통체증의 책임을 운전자들에게만 떠넘기려는 행정편의주의적 발상이다.실효성도 의문시된다.통행료를 물지 않기 위해 이면도로나 샛길로 차량이 몰릴 것이 뻔하다.이는 또다른체증을 불러오는 결과를 초래할 수 있다.차량 소유자의 재산권을 침해하는 측면도 있다.일시적인 효과를 얻기 위한 미봉책보다는 근본적이고 체계적인 교통대책이 필요하다. ▷찬성◁ ○“불필요한 도심통행 억제 효과” ◇유낙준씨(공무원)=도심을 운행하는 승용차의 대부분이 「나홀로 차량」이다.급한 용무가 있거나 업무와 관련된 일이 아닌 데도 도심으로 한가로이 차를 몰고 나오는 운전자들이 많다.동네 가게에서 살 수 있는 간단한 생필품을 백화점까지 차를 몰고 나와 사는 주부들도 적지 않다.이런 운전자들이 결과적으로 교통체증을 불러일으키고 있는 셈이다.이들에게 혼잡통행료를 물리는 것은 도심의 교통난 억제를 위해 상당한 효과를 거둘 수 있다고 본다.그러나 혼잡통행료는 하나의 수단이지 목표가 될 수는 없으므로 보다 장기적이고 근원적인 대책이 함께 강구돼야 할 것이다. ○“취지엔 동의… 철저한 사전준비 필요” ◇안병창씨(31·상업은행 태평로지점)=혼잡통행료라도 받아 도심교통을 원활히 해 보겠다는 서울시의 방침에 상당히 공감한다.그러나 앞으로 징수요금 결정과 시행에 있어 세심한 배려가 있어야 하겠다.언론에 보도되는 것처럼 통과할 때마다 1천∼2천원을 내야 하는 것은 너무 많다고 생각한다.또 반드시 남산 1·3호터널을 통과해야만 직장이나 집으로 갈 수있는 운전자와 카풀이용자등에 대해서는 어느정도 배려가 있어야 한다고 생각한다.혼잡통행료징수가 차량의 도심진입을 억제하는 것 외에도 카풀을 유도하는 정책적 의도를 담고 있기 때문이다.철저한 사전준비가 필요하다고 본다.

◎자본위주 사회서 지식중심 사회로/고령인구 늘어 복지예산 크게 증가/미같은 「국제질서 관리자」 사라져 「제로 섬 사회」의 저자이자 세계적 경제학자인 레스터 서로 교수(MIT 경제 및 경영학)가 6일 서울에서 「자본주의의 지각 변동」이란 주제로 강연을 했다.삼성경제연구소의 초청으로 내한한 서로 교수는 『세계 경제가 대규모의 지진과 화산 폭발을 앞둔 돌변의 시기』라며 종전의 산업사회와는 전혀 다른 새로운 시대가 다가오고 있다고 강조했다.강연 내용을 요약한다. 현재 세계 경제는 물 밖에 나와 있는 물고기와 같다.물고기는 물 속으로 돌아가기 위해 요동치지만 계획적인 행동은 아니다.고통스러운 상황을 피하기 위한 몸부림일 뿐이다. 세계 경제도 같은 요인으로 요동치고 있다.지질학의 지각 구조론과 생물학의 돌변 균형론을 빌려 말하면 세계 경제는 갑작스런 지각 변동과 종의 대체에 직면해 있다.대륙의 지판이 지구의 표면을 변화시키는 것처럼 몇가지 요인이 세계를 뒤흔들고 있다. 첫째 공산주의의 몰락으로 겪는 물적 및 인적 자원의 변화이다.세계 인구의 3분의1을 차지하던 공산권의 우수한 인력이 세계 노동시장으로 편입,임금의 하향 압력이 나타나고 있다.종전까지 관심 밖이던 엄청난 양의 석유와 알루미늄 등 자원이 쏟아져 세계 자원시장의 교란요인이 되고 있다. 둘째 자본 위주의 산업사회가 지능 위주의 지식산업으로 바뀐다는 점이다.지금까지 생산 수단을 소유,진화의 적자였던 자본가는 앞으로 새로운 종으로 대체될 것이다.변화의 핵심 요소인 지력을 소유하지 못한 데다 기계 장비처럼 통제가 불가능하기 때문이다. 셋째 인구 구조상의 변화이다.고령 인구는 오는 20 40년에 세계 총 인구의 40%에 달할 전망이다.따라서 실버 산업이 번성하고 이들을 위한 복지 예산도 늘어날 것이다.그러나 유권자의 표를 의식,예산을 줄이지 못해 정부는 파산 상태를 맞게 된다. 넷째 통신과 교통수단의 발달로 생산과 판매가 다극화되는 「글로벌 경제」를 맞지만 교역 질서를 통제할 수 있는 국제 규범이나 기구가 나타나지 않는다.기존의 GATT나 세계무역기구(WTO) 같은 시스템으로는 유럽연합(EU) 등 경제 블록화 추세에 영향을 미치지 못한다. 마지막으로 21세기에는 미국처럼 강력한 경제력과 군사력을 바탕으로 세계 질서의 유지에 힘쓰는 「국제 질서의 관리자」가 나타나지 않을 것이다.일본이 후보로 떠오르지만 지금은 상품 판매에만 관심을 보이고 있다. 다섯가지 변화 요인은 서로 부딪치며 세계 경제를 돌변의 시기로 몰고 있다.먼저 지구의 표면이라 할 수 있는 부와 소득이 일부 계층에게만 분배된다는 점이다.미국의 경우 전체의 1%가 총 소득의 64%를 번다.때문에 일부 고소득층과 다수의 저소득층을 위한 백화점만 살았을 뿐 중산층을 위한 백화점은 사라지는 등 지각 변동의 징후가 조금씩 나타나고 있다. 멕시코는 갑작스런 달러화의 유출로 일순간 경제가 마비상태가 됐다.만약 엄청난 무역적자에 시달리는 미국이 자국 시장을 봉쇄하면 대일 적자를 대미 흑자로 보전하던 환태평양 국가들은 일거에 파탄을 맞을 것이다.박빙 위를 걷는다 해도 지나치지 않다. 제 3세계의 저가 공세와 임금의 하향 추세는 저물가 시대를 예고하고 전통적인 재정·금융 정책도 통화 불안과 고령층의 수요 흡수로 경기 부양 효과가 적을 것이다. 따라서 지진과 화산폭발에 살아 남으려면 해외자본의 의존도를 낮춰 외부 충격에도 견딜 수 있는 자생력을 키워야 한다.

◎북부 시베리아에 1백 75가구 8백93명 거주/순록 몰고 다니며 물고기·곰·북극여우 등 사냥 상오 10시. 튜멘주 수르구트시에서 북쪽으로 1백30㎞ 떨어진 루스킨스카야마을 중심가.어른키가 1백50㎝쯤 되고 이마가 불쑥 튀어나온 한티족 원주민들이 눈에 들어왔다.중심가에는 이웃 유전개발에 힘입은 탓인지 러시아의 현대식 주택들이 한참 건설중이었다. 취재팀은 이 마을 행정책임자 프로살로브 블라디미르로비치씨(36·동장격)와 함께 원주민 거주지역들을 방문하기 위해 그의 사무실에 도착했다.사무실 테이블위에는 행정전화와 가정전화등 모두 4대의 전화가 가설돼 있었고 러시아연방기가 꽂혀 있었다.비디오를 겸한 텔레비전도 눈에 들어왔다.그가 어딘가에 전화를 걸더니 30분쯤 뒤 헬리콥터 한대가 요란한 소리를 내며 사무실 이웃 공터에 도착했다.20명이 족히 탈 수 있는 화물운송용 헬기(MI­8)였다.루스킨스카야 중심가에서 2백㎞까지 떨어진 원주민마을(1백75가구 8백93명)에 생필품을 전달해주는 수단이었다.원주민가옥들은 서로 수십㎞씩 떨어져 있어 이웃간 교통수단은 한달에 두번 뜨는 헬리콥터에 의존하고 있었다.한달에 두번이라는 것은 시정부가 헬기를 지원,원주민들에게 무상으로 생필품을 공급하는 날이라는 것이 동장의 설명이었다. ○취재팀에 헬기제공 그는 『당신들의 취재를 위해 예정 배급일을 사흘 앞당겨 헬기를 불렀다』며 으쓱거렸다.그의 도움이 없었다면 취재진은 모터썰매를 타고 수십㎞씩 살을 에는 찬바람을 맞아야만 원주민 취재가 가능했을 터였다. 헬기가 도착하자 헬기장쪽으로 30대와 50대쯤으로 보이는 한티족여인 두사람이 모였다.원주민들에게 예방주사를 놓아주기 위한 간호원이라는 설명이었다.결핵예방약등 각종 약품가방을 들고 그녀들이 헬기에 올랐다.동장과 취재진들도 함께 탑승했다.곧 헬기는 북쪽으로 1백50㎞쯤 떨어진 첫 「춤」(한티족이 사는 움막이름)을 향해 이륙했다.공중에서 보이는 것은 오직 하얀색의 눈과 검은 갈색의 숲뿐이었다.이따금씩 강으로 보이는 S자형의 굴곡만이 나타날 뿐,말로만 듣던 시베리아벌판이 계속 이어졌다. 40분쯤 비행하자 「춤」 두채가 나타났다.헬기는 이곳 첫마을 상공에서 착륙하지 않고 밀가루 13부대를 던져 떨어뜨렸다.약 70㎏ 정도 되는 빵 제조용이었다.블라디미르로비치씨는 『이곳에 떨어뜨려 놓으면 며칠안에 주위에서 원주민이 모여들어 서로 나눠 가질 것』이라고 설명했다.헬기가 다시 북쪽으로 향했다.그는 『헬기의 연료때문에 원주민 마을을 일일이 방문할 수 없다』면서 『전체 1백75가구를 일곱지역으로 나눠 헬기가 방문하게 될 것』이라고 말해주었다. ○직경 5m 넓은 공간 다시 15분쯤이 지난 낮 12시 40분.헬기는 두번째 마을에 완전 착륙했다.마을이라야 원추형 「춤」 두채가 고작이다.헬기에서 내려 그곳 주인 포카초브 니콜라예비치씨(20)의 안내를 받아 움막에 도착했다.헬기가 착륙한 곳에서 움막까지 거리는 2백m 정도.눈 깊이는 1.5m 이상 됐다.바깥기온 영하38도.바람만 조금 불면 면돗날 조각이 얼굴에 와 박히는 것 같았다.취재팀은 거의 나아가지 못했다.하지만 니콜라예비치씨는 눈을 가슴에 안고 기는 자세로 잘도 빠져나갔다.그를 따라 비슷한 자세를 취하니 의외로 움직이기가 쉬웠다.움막안은 무척 따뜻했다.장작을 피우고 있었는데 온도계의 온도는 25도를 가리키고 있었다.바깥기온과의 차가 무려 63도나 되는 셈이었다. 여러가지 짐승가죽을 이어 만든 천막은 원추형이었고 직경은 약 5m.실내는 무척 넓어보였다.이런 움막에서 4∼10명의 가족들이 함께 지낸다는 것이다.니콜라예비치씨 가족은 모두 5명.할머니(50)와 부인,아이 둘과 함께 지내고 있었다.움막안의 현대식시설은 연통이 달린 페치카와 재봉틀이 전부였다.천장에는 사슴등 짐승가죽이 걸려있었고 침실로 보이는 나무바닥도 여러가지 짐승가죽을 꿰매놓은 것이 깔려 있었다.차 대접을 받고 선물로 보드카 한상자와 초콜릿등을 놓고 나왔다.가족들과 얘기를 나누는 동안 간호원들이 2살,5살쯤 돼 보이는 아이들을 붙잡아 결핵예방주사를 놓았다.아이들은 주사를 맞지않으려고 도망다녔고 할머니가 아이들을 붙잡아 주자 간호원들은 간신히 주사를 마쳤다.얘기를 더 하려하자 조종사들이 『시간이 없다』고 갈길을 재촉했다. 니콜라예비치씨가 움막 주위에 세워져 있던 현대식 모터썰매로 헬기가 있는 곳까지 데려다 줬다. ○생필품과 가죽 교환 낮 12시 55분.첫번째 마을에서 40㎞쯤 떨어진 두번째 「춤」에 도착했다.역시 두 채가 있었다.헬기에서 내려 움막으로 들어갔다.집주인 포카초브 알렉세예비치씨(70)는 보드카에 취해 있었다.그는 『아들이 순록을 몰고 사냥하러 나갔다』며 가족들을 소개했다.그의 말에 의하면 겨울에는 얼음을 깨고 물고기를 잡고 살며 여름철인 6∼9월까지는 곰·북극여우·족제비·고슴도치·거위등을 잡는다고 했다.수렵생활이 전부였다.이들은 짐승가죽을 루스킨스카야 중심가에 가지고 가 생필품과 교환하거나 판매를 한다는 것이 알렉세예비치씨의 설명이었다.알렉세예비치씨는 『귀한 손님이 왔다』며 「라바스」로 불리는 창고쪽에서 사슴고기를 꺼내 요리했다.그는 그릇을 들고 천막 밖으로 나가 주위의 눈을 담아 들어왔다.물로 사용하기 위해서였다.양념없이 끓는 물에 푹 삶아낸 사슴고기는 쇠고기처럼 맛있고 연했다.별미였다.간호원들은 이곳에서 역시 아이들을 붙잡아 예방주사를 놓았다.할아버지는 『사는 것이 재미있느냐』고 묻자 『만족한다.우리는 물과 먹을 음식만 있으면 살 수 있다』며 흡족해했다.자신은 보드카에 연일 취해 있다고 했고 우리들의 보드카선물에 어린아이처럼 좋아했다. 순록 수를 묻자 『우리는 그 수를 세지 않는다.수를 세면 순록수가 줄어든다』며 대강 1백70마리정도 된다고 했다.알렉세예비치씨가 다시 음식창고 옆의 또다른 창고로 갔다.연장창고였는데 거기서 칼집에 들어있는 사냥칼을 갖고 움막으로 들어왔다.취재진이 깜짝 놀라자 『선물로 칼집을 주겠다』며 칼을 빼들었다.그리고는 가죽으로 된 칼집만 손에 쥐어주었다.사냥용 칼을 줄 수 없느냐며 웃어보이자 『생활수단…』이라며 멈칫거렸다.차대접까지 받고 다음 「춤」으로 향했다. 이런식으로 7개마을을 방문하고 난 시간이 하오 4시.날은 벌써 어두워지고 있었다. ◎한티족/서시베리아 북북 우고르­핀계 종족/성인 키 150㎝정도… 고집 센 소수민족 청동기시대부터 러시아 서시베리아 북부 이루튀시 강변에 거주하던 우고르­핀계의 종족.어른 키가 1백50㎝정도.검거나 푸른 눈동자를 하고 있으며 머리카락은 회색이 대부분이다.일부는 한티­만시스크시 등에서 개화된 도시생활을 하고 있으며 다른 일부는 시베리아 북극 근처에서 원시생활을 하고 있는데 그 비율은 8:2정도.수줍음을 잘 타고 고집이 센 소수민족이다. 16 37년 이반 3세가 당시 한티족 공작이던 「사마라」가 살고 있는 지역을 평정,동방으로 진출하기 위한 마차역을 세운 곳이 지금의 한티­만시스크시다.마차역은 모피상인들이 오가면서 부유한 상인마을 「사마로보」를 탄생시켰고 이 마을은 19 30년부터 「한티­만시스크 자치구」로 개칭돼 인구 30만명의 도시로 발전했다.

97년까지 서울도심·부도심의 유료노상주차장 전면폐쇄,공공주차료 1백%인상,휴일예식장·세일기간 백화점·밤시간대 유흥가까지를 포함한 불법주차의 철저한 견인등 13일부터 시작한 서울시의 도심주차 강력억제책은 교통문제 해결책의 새로운 선택을 의미하는 대전환이라고 보는 것이 옳을 것이다. 결국 승용차사용자를 최대한으로 불편하게 함으로써 차량을 줄이자는 발상에 도착한 셈이다.가장 무리한 방법일 수는 있으나 실은 상당히 많은 도시에서 이미 시행하고 있는 대책이기도 하다.런던은 80년대초 도심에 있는 기존주차장마저 폐쇄하는 대담성을 선택했고,제네바 역시 직장주차장을 폐쇄시킴으로써 대중교통시스템을 체계화했다. 1989년 파리시는 프랑스혁명 2백주기념행사기간중 일시적 주차제한을 실시했던바 이 효과가 의외로 큰 것을 확인하고 시내중심부 10만여대의 노변주차장을 영구폐쇄하는 결정을 했다. 그러므로 이 강경책의 찬반을 논할 것은 아니라고 본다.문제는 주차장폐쇄책이 단순히 주차장만 줄이는 것으로 성립되는 것이 아니라는 점에 유의할 필요가 있다.이 대책은 런던에 있어 자가용만큼 안전하고 효율적인 택시제도의 정립을 통해서 이루어졌고,제네바의 버스, 파리의 지하철망처럼 어디나 갈수 있는 대중교통수단이 있기 때문에 가능했다는 것을 간과해서는 안되는 것이다. 이점에서 대안적정책 역시 같이 있어야 설득력도 있고 실현도 가능해질 것이라고 본다.무엇보다 걸어다니는 사람을 위한 인도의 재구성,외곽지점들의 환승용주차장 확보,거론만 되고 있는 자전거도로의 실질화,버스·택시등 대중교통기능의 서비스개선책들이 포괄적으로 제시돼야할 것이다. 아파트단지등 주거구역별 주차장에도 관심을 가져야 한다.개인부담에만 맡길것이 아니라 세제지원책을 써서라도 전용주거지주차장 신설은 촉진토록 하면서 도심신축건물에 주차장면적은 줄이는 것이 앞뒤가 맞는 방법인 것이다.

◎값 싸고 전원생활… 일석이석/용인·고양지역 3만여가구 연내 공급/김포·구리·남양주·안산 눈여겨 볼만 서울에서 주택 청약이 점차 어려워짐에 따라 수도권 지역에 내집을 마련하려는 사람이 늘고 있다.서울보다 청약 경쟁률이 엄청나게 낮은데다 분양 가격도 싸고 쾌적한 환경까지 갖췄기 때문이다. 잘만 선택하면 싼 값에 내집도 마련하고 전원주택에서의 생활도 보장되는 일석이조의 효과를 볼 수 있다.서울에서 다소 동떨어진 게 흠이지만 전철 등의 교통수단을 잘 활용하면 출퇴근하는데 그렇게 불편하지는 않다. 그래서 서울 근교의 수도권 지역중 분당 전철선을 이용할 수 있는 용인군과 일산선이 들어가는 고양시 일대가 우선 관심지역으로 꼽힌다.장기적으로 전철망을 갖출 김포,구리,남양주,안산,시흥 등도 눈여겨 볼만 하다. 주택업계 전문가들은 출퇴근 시간을 고려해 직장이 강동인 사람은 남양주 덕소 지역을,강서인 사람은 김포나 고양시,강남인 사람은 용인이나 안산,강북인 사람은 의정부나 구리 등을 택하는 게 유리하다고 제언한다.서울과가까운 수도권 주요 지역을 소개한다. ▷용인군◁ 분당과 가까워 교통이 편리하고 녹지가 많아 전원주택으로서의 선호도가 높다.경부 및 중부고속도로·4차선 고속화도로·분당선 전철 등을 이용,서울에 출퇴근할 수 있다. 현재 개발중이거나 개발 예정인 택지지구는 용인 수지 2지구와 영통 영덕지구,기흥 구갈 2지구,기흥 영덕지구 등이다.이 중 영통 영덕지구가 가장 관심을 끄는 지역이다. 개발면적만 1백만평 가까이 되는데다 경부고속도로 수원 인터체인지(IC)와 인접해 교통여건도 좋은 편이다.올해 안에 (주)대우와 쌍용건설 등 30여 건설업체가 모두 2만6천여 가구의 아파트를 공급할 예정이다.전철 분당선 죽전역 맞은 편에 있는 수지 2지구는 올해부터 개발이 시작돼 오는 연말쯤 성원건설 1천1백84가구를 시작으로 본격 분양할 계획이다. ▷고양시◁ 경의선 열차를 이용하면 서울역에서 1시간 이내,자동차를 이용하더라도 1시간 남짓이면 서울에서의 출퇴근이 가능하다.특히 여의도나 강북지역에 직장이 있는 사람은 강남보다 출퇴근하기가 더 편리하다.일산선 전철이 개통되고 서울∼문산 국철도 전철화되면 교통여건은 더욱 나아질 것이다. 택지개발지구 중 일반 분양분의 아파트가 남은 곳은 능곡지역이다.총 1만5천가구중 민간 업체가 짓는 대형 아파트는 지난 연말 분양을 마쳤고 올해는 주택공사의 국민주택 5천여가구가 남아 있다.탄현지구에 이어 탄현 2지구가 개발되면 오는 연말쯤 아파트 공급이 가능하다. ▷안산시흥지역◁ 시화 신도시와 안산 사동지구가 첫번째 관심지역으로 꼽힌다.시화공단의 배후도시로 조성되는 시화지구는 택지가 2백28만평으로 총 3만5천여가구가 들어선다. 택지를 매입한 업체중 유천건설등 5개사는 지난 해 분양을 마쳤고 나머지 업체들은 올해 안에 분양을 끝낼 예정이다.대부분 전용면적 25.7평 이하의 국민주택 규모로 10층 이하의 아파트가 건설되는 게 특징이다.분양가는 평당 2백20만∼2백30만원 선으로 서울 시세의 60% 선이다. 안산 시화지구에서는 신동아건설이 8월에 7백88가구,신한과 포성이 10월에 2백40가구와 7백60가구를 공급한다.시흥 시화지구에서는 대우가 5월에 1백90가구를,진로건설이 10월에 3백25가구를 분양한다. ▷남양주군◁ 남양주 덕소지구는 서울과 거리상으로 가까운데다 쾌적한 주거여건을 갖춰 서울 근교에서 최고의 베드타운으로 꼽힌다.지금까지 제한정비구역으로 묶여 개발이 지연됐으나 지난 해 성장관리구역으로 지정,아파트의 분양이 잇따르고 있다. 덕소지구에는 주공아파트 9백10가구와 덕소리 600 일대에 삼익주택 아파트 8백88가구,와부읍 도곡리 서통공장 부지에 우성아파트 1천4백88가구,미사리 조정경기장 건너편 조선무역 부지 현대산업개발 아파트 9백82가구가 분양이 끝나 공사가 진행중이다. ▷구리 및 남양주시◁ 구리시에서 가장 먼저 택지로 개발된 교문지구는 분양이 끝났다.남양주 일대와 연계된 토평·평내·호평 등 3개지역이 새로 개발된다.사업시행자인 토지개발공사는 평내와 호평지구의 아파트 용지를 4월쯤,토평지구를 6월쯤 주택업체에 공급한다.따라서 올 연말쯤 아파트 분양이 시작될 전망이다. 서울 동북부 지역과 가까운 남양주시 택지개발 지구도 관심을 끈다.3월중 두산개발이 8백가구,경향건설이 3백1가구,(주)신한이 6백28가구 등 총 2천20가구를 분양한다.분양가는 평당 2백34만∼2백80만원으로 서울 시세의 70%에 불과하다. ▷의정부◁ 새로 개발될 여지가 가장 많은 지역이다.동부 간선도로의 개통과 서울∼의정부간 국철의 전철화,경전철 개설 등이 이뤄지면 노원구 상계지구보다 주거 여건이 낫다.서울에서 웬만한 전세 값이면 의정부에서 18평형의 아파트는 쉽게 장만할 수 있다.주택업체의 분양도 가장 활발하다. 이중 민락지구와 호원지구가 가장 많다.민락지구의 경우,남광토건이 상반기중 1백62가구를 시작으로 대림산업이 6월에 2백33가구,삼익주택이 7월에 2백32가구,청구가 9월에 6백40가구,동양고속이 10월에 2백32가구,서광건설이 11월에 4백19가구를 잇따라 분양한다. 호원지구는 삼익주택과 진로건설이 5월에 5백87가구와 1백60가구를 분양하고 청구와 신일건업이 10월에 각각 4백40가구와 1백44가구를 공급한다.

서울 시내버스요금이 오는 20일부터 일반버스는 2백90원에서 3백20원으로,좌석버스는 6백원에서 7백원으로 각각 인상된다.버스요금의 인상을 달갑게 받아들일 시민들은 거의 없을 것이다.가계에 부담을 줄 뿐 아니라 물가전반에 미치는 영향이 크기 때문이다.그러나 버스업계가 안고있는 경영상의 애로나 현행버스요금이 다른 물가에 비해 비싼 것이 아니란 점등을 감안하면 버스요금을 인상할 수 밖에 없는 현실은 이해할 수 있다.그렇더라도 당국이나 버스업계는 시민들이 대중교통에 바라고 있는 것이 무엇인가를 이번 기회에 정확히 파악하고 반영해야 한다.그것은 바로 서비스의 질을 높이는 것이다. 그동안 버스나 택시등 대중교통수단의 요금이 인상될 때마다 서비스개선이 거론되어 왔지만 그것이 실천된적은 없었다.「요금은 오르고 서비스는 제자리」인 상황의 악순환이 끊임없이 이어져 왔다.요금을 더 낸 시민들은 그에 상응하는 서비스를 받을 권리가 있다.서비스의 향상에는 친절 뿐만 아니라 시간맞춘 운행,교통법규준수,매연없는 버스등 여러가지가포함되어 있다.버스업자들은 경영난을 이유로 서비스개선에 눈을 감고 있지만 노력하면 서비스의 질은 얼마든지 높일 수 있다. 승객을 짐짝다루듯 하는 행위,출발이나 정차 때의 난폭운행,아슬아슬한 곡예운전등 승객을 불안하고 불쾌하게 하는 행위만이라도 시정 되어야 한다.덧붙여 차체의 청결도 중요한 고객서비스의 일부임을 강조하고 싶다.차내의 청결은 승객들에게 쾌적감을 안겨주며 아름다운 버스의 외양은 도시미관과 직결 되고 있다.버스가 뒷유리창에 흙탕물과 먼지를 뒤집어쓴채 도심한복판을 누비고 다니는 모습은 참으로 꼴불견이 아닐 수 없다. 버스전용차선제의 정착으로 버스업계의 경영이 나아지고 있다고 한다.그런데도 적자타령을 일삼고 서비스를 외면한 요금만의 인상을 획책하고 있는 모습은 납득이 되지 않는다.당국과 버스업계는 이제부터라도 인상효과가 서비스개선으로 직결될 수 있는 다각적인 방안을 함께 강구해 주기 바란다.

심야의 「총알택시」는 공포의 대상이다.시속 1백50㎞로 질주하는 이들 택시야말로 목숨을 담보해야할 만큼 위험한 흉기이다.게다가 이런 총알택시의 기사가 환각상태에서 운전을 한다고하니 기가찰 노릇이다.어떻게 이런 불법의 만행이 자행될수 있는가. 평택에서 구속된 2명의 택시기사는 『졸음과 피로를 쫓기위해 대마초를 피우고 환각성분의 약제를 상습적으로 복용한것』으로 밝혀졌다. 환각상태는 인간의 판단력과 오관을 마비시키기 때문에 끔찍한 살인도 태연하게 저질러진다.그런데 의식이 마비된 이런 사람들에 의해 심야에 총알택시가 운행된다면 그것은 화약을 지고 불길속으로 뛰어드는 자살행위와 무엇이 다른가.나는듯이 달리는 총알택시는 서울과 수도권 위성도시를 연결하는 도처에서 성업중이다.어쩌다 경찰의 일제단속이 있지만 이들은 공공연히 호객행위를 하며 불법영업을 일삼고 있다. 택시의 합승행위는 그 자체만으로도 불법이다.노선버스처럼 일정구간만 운행하고 더구나 무서운 과속으로 질주하는 행위는 더 말할필요도 없다.거기에 대마초·환각제까지 끼었으니 불법의 몇제곱이 아닐수 없다.그럼에도 1년이 넘도록 단속을 피할수 있었다는 것은 그동안 단속이 얼마나 허술했던가를 설명해준다. 일부 택시기사들의 마약상습복용은 어제오늘의 일이 아니다.서울을 비롯해 인천·대구·부산등 대도시에서 「환각운전」이 적발돼 경종을 울린것은 몇년전 일이다.시민의 안전을 위해 총알택시와 환각운전은 음주운전보다 높은 강도로 단속하고 근절시켜야 한다. 그러나 총알택시의 수요는 여전히 남아있다.생활패턴이 복잡다기 해짐에 따라 늦은밤에 귀가하는 시민들도 적지않다.이들을 위한 대중교통수단이 마련돼야 한다.서울시내의 심야버스처럼 서울과 위성도시를 연결하는 심야버스의 운행도 적극 검토해볼만한 일이다.더 이상 「환각택시」의 위험에 시민의 안전을 맡길수 없기 때문이다.

◎정보통신망과 SOC/이상희 국가과기기술자문위장/행정전산망 확충·경영혁신 필요 통신학회(회장 박한규 연세대교수)는 8일 세종문화회관에서 「21세기 초고속정보통신기반과 사회간접자본에 대한 심포지엄」을 개최,주제발표와 토론회를 통해 우리나라 초고속정보통신망 구축계획의 바람직한 방향을 제시했다.3편 가운데 2편의 주제발표 내용을 요약 소개한다. ◇21세기 초고속정보통신망과 SOS(이상희 국가과학기술자문위원장)=세계화시대 국가경쟁력의 2대 요인은 인적자본의 양과 질을 높이고 거래비용을 최소화하는 것이다.즉 인적자본의 기술과 지능수준,정보와 지식의 고급·첨단화,외국어 및 컴퓨터언어 습득을 통한 국제적 의사소통이 가능해야 한다.이와 함께 정보망·도로·수송 등의 사회간접자본을 충실히 다지고 법·제도·관행을 자율화·세계화 해야 한다. 선진 7개국(G7)은 물론 개발도상국들도 최근 국가경쟁력 강화차원에서 정보통신망 구축을 통해 항만·공항·도로 등의 정보화·첨단화를 앞다퉈 추진하고 있다.미국의 경우 클린턴정부 이후 정보통신분야를 국가 제1의 목표로 천명하는 등 종전의 정치이데올로기 위주의 리더십에서 탈피,정보위주의 리더십으로 국가전략이 바뀌고 있다.일본도 정보산업의 미국종속을 우려,우정성과 일본전신전화(NTT)를 중심으로 국내는 물론 주변국의 정보고속도로 구축에 진출,21세기 세계시장 지배를 시도하고 있다. 우리도 국가경쟁력 확보를 위해 지금부터 국가체제를 정보화사회에 맞도록 기본틀을 전환해야 한다. 우선 행정분야는 기존 행정전산망의 대폭확충을 통해 「전자정부」를 실현하고,공무원의 전문화·정책실명화가 필요하다.산업·경제분야는 산업구조의 기술·정보집약으로 생산자동화를 이루고 정보의 산업화와 이를 통한 경영혁신이 뒤따라야 한다. 교육분야는 창의·자율·도덕·윤리 중심의 개혁을 추진하고 정보화를 통한 재택교육,서울∼지방간 원격 교육정보망 구축,교육 및 연구기관간 네트워킹화가 시급하다.또 지역사회 발전을 위해서는 지리정보시스템(GIS)·환경오염감시·재해예방시스템을 구축,국토와 자연환경관리의 정보화를 실현하고 지역단위의 정보화 시범사업 및 텔리포트 건설에 관심을 기울여야 한다.이밖에 교통분야에도 정보화·첨단화를 도입,항만·공항 등을 전자화(텔레포터)하고 자동화 국가도로망(IVHS) 및 지능자동차 개발 등 미래 교통수단 개발에 힘써야 한다. ◎정보화 사회 교통체계/양수길 교통개발연구원장/교통체계등에 활용… 경쟁력 확보 ◇정보화사회의 교통체계 구축방안(양수길 교통개발연구원장)=자동차수의 급격한 증가와 도로시설부족으로 우리나라의 교통혼잡비용은 88년 7천6백억원이던 것이 93년에는 11.2배나 증가한 8조6천억원으로 GNP의 3.25%에 달했다.이는 또 화물처리를 지체시켜 기업의 물류비 부담(제조업체 매출대비 17%)을 늘리며 에너지낭비 환경폐해등 국민의 삶의 질과 산업경쟁력을 저하시키고 있는 실정이다. 이에 대한 대책중 사회간접자본시설 투자확대를 생각할수 있으나 이는 투자재원 조달이라는 난관이 따른다.또다른 방법은 기존시설을 효율적으로 이용하는 소프트웨어적 접근방법이 있다.최신의 정보시스템을이용해 도로망이나 교통조건에 대한 정보를 공급해 이용자가 최적의 교통수단과 경로를 이용하게 함으로써 통행시간과 비용을 줄이려는 노력이 그것이다.정보통신을 활용한 차세대 교통체계는 교통문제 해결뿐만 아니라 관련기술및 산업에 파급효과가 커 신종유망산업으로까지 부상하고 있다.미국 일본 EU등 선진국들은 국가정보통신기반확충을 미래 경쟁력 확보의 핵심사업으로 추진하고 있다. 교통에서 정보통신 활용은 지능형 종합도로교통체계(IVHS)와 종합물류정보체계로 종합된다.사람 도로 차량으로 구성되는 도로교통체계에 정보 통신 전자등 최신의 첨단기술을 접목시킨 IVHS는 교통안전,기존시설 이용효율의 극대화,통행편의성 증진,환경오염및 에너지소비절감,산업생산성 제고등의 효과를 노리며 충돌경고장치,야간장애물식별장치,추돌예방장치,무인주행장치등 기술개발이 활발히 이뤄지고 있다.미국의 경우 「IVHS아메리카」를 구성,연간 2억달러를 투자하고 있고 유럽 일본도 그 이상의 연구개발투자가 민간기업체와 국가참여로 이뤄지고 있다.종합물류정보체계는 초고속정보통신망을 통한 정보기반시설 확충은 물론 상역및 통관 해운 항공 철도 도로분야의 물류업무를 유기적으로 연결,이용자에게 명실공히 원스톱서비스를 가능케하는 시스템으로 일본의 쉽네트,KTI시스템등이 대표적이다. 우리나라의 경우 대한교통학회에 IVHS 전문위원회가 구성된이후 일부 공공시스템이 시험운영중이고 무역자동화 철도운영정보시스템이 구축돼 있으나 종합적인 물류정보네트워크구축을 위해서는 보다많은 투자와 노력이 필요한 실정이다.

◎“쾌적 「시민의 발」 되는 지름길”/“물가안정 희생양”… 경영·서비스 부실 초래/지원 소홀·규제 게속땐 업게도산 불보듯/유쾌하 서울시내버스요금 현실화 추진대책위원회 대표 오늘날까지 서울시내버스가 순수한 영세민간자본에 의해 운영되고 있으면서도 수도 서울의 대중교통으로서 큰역할을 담당해 왔다는것은 누구도 부인할수 없는 사실이다. 그럼에도 불구하고 공익사업이란 측면만이 지나치게 강조되어 정부당국에서는 일방적인 규제나 통제 또는 단속에 치우쳤고 대중교통의 보호육성이나 지원측면은 너무나 소홀함으로써 타산업의 비약적 발전속도에 비하여 시내버스는 경영의 낙후성을 벗어나지 못하고 있다. 그 주요원인이 시내버스요금만 억제하면 다른 물가가 억제된다는 소승적 발상이 지금과 같이 극심한 경영의 부실초래와 시민의 여망에 부응하지 못하는 시내버스를 만들었고,생활교통으로서의 서비스를 기대하기는 커녕 마침내 업계를 도산위기에까지 이르게 했다고 하여도 과언이 아니다. 특히 서울시의 경우 자동차의 폭발적인 증가에따른 극심한 소통난은 버스의 생명력인 정시성이 상실되었고 계속적인 지하철 확장으로 버스이 경쟁력이 떨어져 다른 지방도시가 겪어보지못한 엄청난 경영난과 기사부족의 인력난까지 겹쳐 시내버스 50년사에 최악의 사태를 맞고 있다.이는 획일적인 전국동일요금정책에서 빚어진 폐단이다. 이와 같은 전국동일요금제도의 폐단을 개선하기위하여 정부에서도 문민정부 출범이후 행정규제완화시책의 일환으로 94년7월1일 관계법령을 개정하여 시내버스요금결정권을 시·도지사에게 위임하고 그 지역의 여건에 맞게 요금을 조정.결정케 된 것은 때늦은 감은 있지만 너무도 당연한 조치로서 오랜 숙원이 해결된 것을 다행으로 생각한다. 이에따라 우리 업계에서는 한국생산성본부에 서울시내버스업계의 경영실태에 관한 객관적인 조사분석을 의뢰한 결과 현재 서울시내버스업계의 경영실태에 관한 객관적인 조사분석을 의뢰한 결과 현재 서울시내버스업계 전체의 누적결손금이 무려 자본금의 3배에 달하고 있으며,총부채액이 5천8백47억원에 이르고 있어 서울시내 89개업체중 63개 업체가 자본금이 완전히 잠식된 상태에서 빚으로 하루하루를 연명하고 있는 것으로 밝혀졌다. 이제 버스요금의 인상폭과 시기를 결정해야 될 마당에서 다른 도시의 요금과 차등화되지 못하고 과거와 같이 중앙통제하의 물가관리차원에서 억누르는 미봉책만 쓴다면 멀지 않아 서울시내버스는 질식해버리고 말것이다. 서울시에서는 서울시내 버스요금을 교통정책적 차원에서 하루속히 현실화하는 것만이 시내버스가 대중교통수단으로서 제 구실을 다할수 있으며,나아가 실타래처럼 엉클어진 서울의 교통문제를 해결하는 지름길이 된다는 것을 인식하여야 할 것이다. ◎“여건 좋아져 인상요인 없다”/버스차선 실시… 수입늘고 운행시간 단축/적자타령 되풀이말고 경영합리화 부터/김재옥 소비자문제를 연구하는 시민의모임 사무총장 매년 새해가 되면 연례행사처럼 버스,택시,지하철 등 대중교통요금인상 요구가 있어왔고 정부는 물가안정을 논하다가 슬그머니 올려주곤 하였다. 올해도 버스업체대표들이 버스요금의 현실화(?)를 내세우고 52%의 인상을요구하며 농성을 하고 있다는 소식과함께 건설교통부가 4월1일부터 시내 고속버스요금의 10% 할증료부과,시내버스요금 10%인상을 제시하는등 대중교통 요금인상의 목소리가 높아지고 있다. 예년에는 대중교통요금인상을 요구하면서 서비스 개선을 내세워 요즘 인상이 불가피하다고 하는 말이라도 있더니 그동안 이런 공약이 공약으로 끝나 비난을 받을 것이라는 것을 너무 잘 아는지 이제 서비스 운운도 없이 인상을 요구하고 있다. 물론 버스,택시,지하철 등 대중교통 요금인상 요인이 발생한다면 인상을 해야 할 것이다. 그러나 지금 농성을 할 정도로 긴박한 인상요인이 발생한 것도 아니지 않은가.버스 전용차선제 실시 등으로 버스업체는 교통체증이 적어져 오히려 운행시간도 단축되고 수입도 늘었다는 반가운 소식도 있으면서 어떻게 요금을 290원에서 440원으로 52%나 올려 달라고할 수 있는가.또 택시요금도 이미 시간,거리 병산제가 되어 교통체증에 의한 부담도 모두 소비자에 전가시키고 있어 요금인상을 운운한다는 것은 무리라고 생각한다. 정부는10부제 실시,버스전용차선제실시 등 소비자에게 대중교통을 이용하도록 유도하고 있다.또 앞으로 환경문제,에너지 문제등을 고려할때 대중교통의 이용은 더욱 활성화 되어야 한다. 그러나 그동안 소비자들이 느끼고 당하고 있는 대중교통에 대한 불안과 고통은 외면한채 요금인상만 된다면 대중교통이용은 완화될 수 없다. 전국자동차 노조가 밝혔듯이 콩나물시루같은 만원버스,기다려도 제때 오지 않는 버스,불친절과 난폭운전을 하는 등 시민을 불안케 하는 버스문제를 먼저 해결하려는 노력부터 보여야 한다. 또 택시업체도 요금인상을 요구하기 전에 소비자에게 약속했던 서비스를 과연 지키고 있는지부터 점검하기 바란다. 특히 서울은 세계에서 몇번째 안가는 생활비가 비싼 곳이다.물가안정이 곧 국민생활,경제의 안정으로 이어질 수 있는 이때 업체들은 구태의연한 적자타령을 되풀이하며 요금인상만 요구할 것이 아니라 경영합리화를 하고 인상요인이나 경영수지를 국민들에게 공개하는 과정을 통해 국민적 합의부터 얻는 것이 순서일 것이다. ◎업계 경영효율 높여 운송원가 줄이길/손의영 40·교통개발연구원 연구위원 시내버스 요금을 올리느냐 아니면 억제해야 하느냐는 논쟁은 어제 오늘의 일이 아니다.시내버스 업자로는 이윤을 내야하기 때문에 요금 인상은 당연한 주장이지만 매일 버스를 타야하는 서민들에게는 큰 부담이다.그렇다고 공공성을 앞세워 버스업계에 적자를 요구할 수도 없다.따라서 어느 정도 요금 인상을 허용하되 서민들의 부담은 더는 방안을 강구해야 한다.예컨대 버스업계는 경영효율을 높여 운송원가를 줄이고 정부는 차고지 확보나 차량 구입비 및 버스광고 수익금 등을 지원,버스 업계의 운영부담을 낮춰야 한다. ◎요금­서비스개선 연계 발상 못마땅/김용숙 34·주부 버스요금을 또 올리는 데 반대한다.요금만 올려주면 서비스를 개선하겠다고 수차례 밝혔지만 여전히 난폭 운전이나 무정차 운행 등은 사라지지 않았다.『버스는 큰 형님,택시는 작은 형님이라 생각하고 끼어들면 무조건 비켜주라』는 운전교습 강사의 말이 현재 버스의 서비스 수준을 정확히 표현한 것이라 본다.버스업계는 요금을 올려줘야만 서비스를 개선하겠다는 자세를 버려야 한다.서비스는 요금과 별도 사항이다.그렇게 못한다면 버스는 어쩔 수 없이 마지막에 선택하는 절름발이 대중교통 수단으로 전락할 것이다. ◎내부시설 청결·편안한 좌석배치를/조상욱 29·회사원 시내버스는 시민들에게 가장 친숙하고도 가까운 대중교통 수단이다.요금을 올린다는 얘기가 나올 때마다 「또」라는 반감이 드는 것은 나 혼자만의 생각은 아닐 것이다.얼마전 캐나다에 갔을 때 시내버스를 탔는데 중간에 지하철이나 다른 교통수단을 이용해도 추가 요금을 내지 않았다.버스 내부의 깔끔한 시설과 편리한 좌석배치,친절한 서비스 등은 우리와 너무 차이가 났다.지금까지 서비스는 개선않고 요금만 올린 버스업체가 문제라 생각된다.꼭 요금을 올려야 한다면 이번만큼은 서비스 개선에 힘써 줄 것을 바란다. ◎교통질서·범칙금 인상만으론 한계/김문종 42·버스기사 이번 정부의 범칙금 대폭인상 조치는 시민의 자율적인 의식만으로는 질서를 바로잡기 어렵다는 인식에서 나온 고육지책으로 생각된다.단기적으로 공중질서를 어지럽히고 교통질서를 문란하게 하는 사례는 많이 줄어들 것으로 보인다.그러나 당국의 단속에 의한 것만으로는 곧 한계에 다다를 것이다.또 한번 올린 범칙금은 다시 내릴 수도 없는 것이어서 앞오로 범칙금 액수가 지속적으로 올라갈 위험의 소지도 않고 있다.앞으로 시민질서 계몽과 같은 장기적으로 효과를 볼 수 있는 방안을 강구해야 할 것이다.

◎“교통난 완화” 87%­“지하철 이용” 48%/서울시내 교통량 평균 3.9% 줄어 승용차 10부제 시행이후 서울시내 교통량은 평균 3.9%가 줄어든 것으로 나타났다.반면 출·퇴근시간에는 오히려 1.6%까지 증가했으며 이는 10부제로 차량운행속도가 빨라진데 따른 것으로 분석됐다. 서울경찰청은 28일 10부제 실시를 전후한 15일간의 서울시내 교통량조사 및 서울시민 1천7백명을 대상으로 한 설문조사결과를 발표했다. 조사결과에 따르면 10부제가 시행된 뒤 출·퇴근시간인 상오7∼9시와 하오6∼8시 사이의 교통량이 0.5∼1.6%나 늘어났다.이같은 현상은 출·퇴근때 이미 자율적으로 10부제를 시행해온 기업체 등이 많은데다 운행차량이 줄어들면서 소통이 원활해졌기 때문인 것으로 보인다. 그러나 자영업자·주부·학생 등 10부제 실시이전 자율적으로 참여하지 않던 계층이 주로 이용하는 시간대에는 교통량이 3∼7%까지 크게 줄어들었다. 특히 10부제가 적용되지 않는 하오10시∼상오6시에는 더욱 큰 폭으로 감소한 것으로 조사됐다.이는 전반적인 승용차운행억제분위기와 지속적인 음주단속,인기드라마 「모래시계」등의 영향이라는 것이 경찰의 설명이다. 지역별로는 지하철노선이 발달하지 못한 망우리·서오릉 등지의 교통량감소율이 둔하게 나타났고 버스전용차선제가 실시된 구간은 대중교통이용이 늘면서 교통량이 뚜렷하게 감소했다. 한편 여론조사결과 응답자의 64%가 5월30일이후에도 10부제를 계속 실시하는 데 찬성했으며 10부제가 교통혼잡완화에 기여하고 있다는 대답이 87.2%로 나타났다. 이밖에 10부제에 해당하는 날 가장 많이 이용하는 교통수단은 지하철(47.7%)·버스(28%)·택시(16.8%)·카풀(4.7%)등의 순이었다.위반차량에 대한 과태료부과방식에 대해서는 절반이상이 제도개선을 요구했다. 한편 경찰은 『최근 10부제위반차량이 하루평균 3백60대로 초기에 비해 2배이상 늘어나고 있다』며 시민의 자율적인 참여를 당부했다.