생활물가가 크게 뛰고 있는 것으로 보도되고 있다.최근 통계청이 밝힌 3월말 생활물가지수는 지난해 같은 기간에 비해 12.7%나 오른 것으로 나타났다.이는 같은 기간의 전체소비자물가상승률보다 3.7%포인트나 더 오른 것으로 국제통화기금(IMF) 한파가 몰아닥친 이후 특히 서민들의 물가고(物價苦)가 심각함을 가리키는 것이다.전체소비자 물가지수가 470개 품목에 대해 광범위하게 가격변동을 조사하는 반면 생활물가지수는 이 가운데서도 쌀·두부·밀가루 등 실생활과 보다 밀접한 관련이 있는 품목(154개)을 대상으로 하기 때문에 서민 가계(家計)에 직접적인 영향을 미친다. 더욱이 쌀을 비롯한 기초 음식품 등 생활필수품은 가격에 대한 수요의 탄력성이 매우 낮아서 값의 오르내림에 크게 좌우되지 않고 구입해야 하는 물품이어서 가격안정이 각별히 요청됨을 강조한다.따라서 환율이 내리고 있음에도 값을 낮추지 않는 업체에 대해 세무조사에 나서는 것은 물론 이번 기회에 원자재 수입(輸入)의존도가 높은 설탕·식용유·화장지 등을 대상으로 품목별 원가(原價)조사를 일제히 실시할 것을 당국에 촉구한다·이를 통해 각 원료투입 비율과 원가 구성비 등을 정확히 밝혀냄으로써 부당이득을 제거하고 개별 생필품의 적정가격을 다시 산정하는 정책수단을 강구토록 당부하는 바이다. 이와 함께 정부는 부품 등 중간재의 국산화시책을 강력히 추진해서 고환율시대의 수입대체(輸入代替)로 중간재 값 인하를 유도하고 무역수지개선도 뒷받침하는 이중효과를 얻도록 힘써 주기 바란다.외환부족과 은행의 수입신용장 개설기피에 따른 원자재난에 편승,유통과정의 폭리를 취함으로써 국내 물가는 물론 수출상품 가격상승을 부추기는 행위도 엄단해야 할 것이다.버스요금을 비롯한 각종 서민교통수단 이용료를 포함,공공요금은 경영합리화와 구조조정 등의 내부적 노력으로 인상요인을 자체 흡수토록 범(汎)정부적 물가안정 노력을 기울여야 한다. 기업들은 과다한 부채비율을 낮추는 구조조정에 힘써서 은행대출금 이자등 금융비용부담이 생산품의 제조원가에서 차지하는 비중을 줄여 가격인하를 추진해야 할 것이다.인플레 심리의 확산을 조장하는 무분별한 불로(不勞)·고소득층의 과시적 소비행태도 뿌리 뽑혀야 할 것이다.IMF한파로 가뜩이나 어수선한 사회분위기와 지방자치단체장 선거를 앞둔 행정공백을 틈탄 가격 기습인상도 철저히 단속돼야 한다.IMF시대에서는 무엇보다 최저 생계비수준의 의식주와 직결되는 생활물가안정이 이뤄져야 함을 거듭 강조한다.

◎와우­우프 2종류 상품… 대학생·명퇴자 등 몰려/현지 농장 일손 도와주고 급여·숙식 제공 받아 IMF시대를 맞아 경비절약형 해외여행 프로그램이 인기를 끌고 있다. 적은 비용으로 해외여행을 할 수 있는데다 어학습득도 할 수 있고 색다른 경험을 체험할 수 있기 때문이다.이들 프로그램은 지난해까지만 해도 대학생,휴학생 등 학생층이 대부분 이용했으나 올 들어서는 명예퇴직자는 물론 장기무급휴직자,취업이 안된 대졸자 등이 많은 관심을 보이고 있다. 현재 시판되고 있는 상품은 농장에서 일손을 도와주고 대신 숙박 및 식사를 제공받는 것과 숙식 대신 급여를 받는 2종류가 있다. 여행춘추(508­3933)는 뉴질랜드 관광국의 후원아래 뉴질랜드 농장에서 하루 4∼6시간 일하고 숙식을 제공받는 와우(WOW)라는 프로그램을 1백26만원에 판매하고 있다.체류기간은 3개월이 기본이며 두번 연장이 가능,최장 9개월까지 머물 수 있다.우프코리아(733­3313)는 호주,카나다,뉴질랜드에서 일을 하고 숙식을 제공받는 우프(WWOOF)를 실시하고 있다.와우가 여행사에서 일자리를 알선해 주는 것과는 달리 우프는 본인이 직접 안내책자를 보고 일자리를 찾아야 한다.경비는 우프 가입비 6만원에 뉴질랜드,호주가 1백36만원이다. 워킹 홀리데이는 워킹 홀리데이 비자를 받아 취업,숙식은 본인이 해결하고 대신 시간당 8∼10달러의 급여를 받는 것이다.호주,캐나다가 비자를 발급해 주고 있는데 우리나라는 700명으로 제한돼 있다. 이들 프로그램은 모두 영어회화가 가능해야 이용할 수 있다. 여행춘추의 정동창 대표는 지난해까지만 해도 이용자가 학생층이 주류였으나 올해부터는 대학생과 실직자들이 절반씩 차지하고 있다며 주 5일 근무인데다 일하는 시간도 적어 남은 시간은 여행 또는 골프,승마,카약,낚시 등 레저생활을 즐길 수 있다고 말했다.레저생활이 가능한 것은 농장주변에 레포츠시설이 풍부,교통수단만 있으면 많은 비용을 들이지 않고도 이용할 수 있기 때문이다. 급여 대신 숙식이 제공되는 와우 또는 우프의 경우 노동강도도 그리 높지 않다.울타리치기,우유짜기 등의 간단한 작업이 대부분이며 규정된 시간을넘어 일을 해야 할 경우에는 웃돈을 주기도 한다고 한다. 숙박 및 식사의 질도 상당한 수준이다.농장주들이 생활수준이 높은데다 부부가 지내는 경우가 많아 사람을 그리워 하기 때문이다.

◎정리해고 업체는 노조 동의해야 고용/주요 허용 업종­컴퓨터 전문가·통역가·번역가·비서·사서·수위 【禹得楨 기자】 오는 7월부터 시행되는 근로자파견제의 허용대상 업무가 컴퓨터전문가·통역가·비서·여행안내요원 등 26개 업무(118개 직종)로 제한된다.또 경영상의 이유로 근로자를 정리해고한 기업은 노조의 동의가 없으면 2년간 파견근로자를 사용할 수 없다. 노동부는 20일 이같은 내용의 파견근로자 보호 등에 관한 법률 시행령 제정안을 마련,관계부처 및 단체의 의견을 수렴한 뒤 24일쯤 입법예고할 계획이라고 밝혔다. 이 시행령 제정안은 모법에서 절대 파견해서는 안되는 금지업무로 규정한 항만·건설·유해업무 외에 의료와 운수업무도 새로 추가했다. 이밖에 경영상의 이유로 정리해고한 기업도 노조가 동의하면 6개월 후부터 파견근로자를 사용할 수 있도록 했다. 파견근로가 허용된 업무는 다음과 같다.△컴퓨터전문가 △사업전문가 △기록보관원·사서 및 관련정보전문가 업무 △언어학자·번역가 및 통역가 △라디오 및 텔레비젼 장비기술공 △냉·난방기 기술공 △도안사 △컴퓨터보조원 △방송 및 전기통신장비 조작원 △공중보건 영양사 △기타 교육준전문가 △관리비서 및 관련 준전문가 △예술·연예 및 경기준전문가 △비서·타자원 및 관련사무원 △도서·우편 및 관련사무원 △전화교환사무원 △여행안내요원 △조리사 △보모 △간병인 △가정 개인보호근로자 △대중교통수단 운전원을 제외한 자동차운전원 △전화외판원 △건물청소원 △수위 △경비원

◎“대규모 투자조사단 구성중”/한국 경제·금융부문 등 투자여건 개선/김 대통령의 위기극복노력 높게 평가 【朴政賢 기자】 장 폴 레오 주한 프랑스대사는 17일 “한국에 대한 투자조사단 구성이 진행중에 있으나 벌써부터 프랑스의 많은 기업들은 한국 투자에많은 관심을 보이고 있다”고 밝히고 “프랑스는 한국과의 경제협력 및 투자에 적극적인 노력을 기울일 것”이라고 강조했다. ­프랑스의 투자조사단은 언제 어떤 규모로 방한할 것인지. ▲프랑스를 비롯한 유럽국가들의 대한(對韓)투자단 파견은 정치적으로 중요한 의미를 갖는다.한국이 처한 위기에 관심을 갖고 있음을 반영하는 것이다.한국을 잘 모르고 있던 기업들의 투자 유발효과를 가져올 것이다.한불간투자협상이 좋은 결과를 가져오기를 바란다.하지만 즉각적인 결과를 기대해서는 안될 것이다. ­외환위기를 극복중인 한국 경제에 대한 평가는 어떤지. ▲프랑스 정부·업계는 한국경제를 낙관적으로 보고있다.한국 경제위기는 극복되고 있는 중이라는 평가이다.한국정부가 취한 외환위기극복 조치들은 금융면에서 좋은 결과를 가져오고 있다.하지만 금융부분과 경제부분의 효과는 차이가 많다.경제부분에서 많은 투자가 이뤄진 것은 아니다.시간이 걸릴것이다.한국에 대한 투자여건이 개선돼야 한다. ­한국의 외국인 투자유치 조치에 미흡한 점이 있다면. ▲한국의 투자여건은 많이 개선됐다.법과 제도를 바꾸는 등의 한국정부의 투자여건 변화노력은 유럽에서 긍정적으로 받아들여진다.하지만 이런 조치들이 실질적인 효과를 가져오려면 시간이 필요할 것이다.예를 들면 한국인의 의식과 기업,지방자치단체는 많은 변화를 해야 한다.한국인,정부,경제주체등이 모두 노력해야 할 것이다. ­한국과 프랑스는 5년전 산업협력위원회를 만들었으나 구체적 성과는 미미한 실정인데 양국간 교류협력을 촉진하는 방안은. ▲산업협력위원회는 지난해 한국에서 열렸고 올해에는 프랑스에서 개최될 차례이지만 한국의 경제위기를 고려해 한국에서 열릴 예정이다.산업협력위원회에 많은 결과를 기대할 수는 없다.중요한 것은 인적교류를 통해 상호 이해를 증대해야 한다는 점이다.한국국민들이 수출만으로 위기를 극복하려는 것은 개방적인 태도가 아니다.IMF로 한국관광객 숫자 감소는 외화절약효과는 있을지 몰라도 한국이 외부와 단절되는 결과를 가져올 것이다.한국 지도자들이 외국에 가서 한국의 상황을 이해시키는 장기적인 노력을 해야 한다. ­金大中 대통령의 외환위기 대처방안에 대한 평가는. ▲프랑스에서 金대통령은 인권과 자유를 수호한 정치인으로 잘 알려져 있다.金대통령은 외환위기가 터지자 취임까지 기다리지 않고 적극적인 수습에 나서 신인도 회복에 노력했다.선출뒤의 노력은 흠잡을데 없다.국제사회는 金대통령의 조치를 긍정적으로 받아 들이고 있다.한 나라를 바꾼다는 것이 매우 어려운 일이다.변화를 위한 노력에는 저항세력이 있기 마련이다.한국정부는 개혁을 계속해 나가야 한다. ­한국이 고속전철건설을 재검토하고 있는데 대한 입장은. ▲한국 일각에서는 수익성을 우려하고 있으나 사회적 측면도 봐야 한다.교통수단의 대혁명은 노선 주변에 새로운 기업 창업효과를 가져오고,재화와서비스가 빠른 속도로 전파될 수 있다.TGV는 전체적인 측면에서 봐야한다.계약기간이 만료되면 한국은 고속전철 자체제작도 가능할 것이다.합의한대로 이뤄져야 한다는 점이 중요하다.

벚꽃놀이에 몰린 상춘객으로 인해 서울 여의도 윤중로일대가 몸살을 앓고 있는 모양이다. 철마다 때마다 지루하게 되풀이되는 추악한 풍경이 올해도 어김없이 되풀이되고 있다. 벚꽃놀이가 시작된 지난 주말부터 꽃을 즐기려는 인파가 하루 3만여명씩 몰려들고 이들을 상대로 한 포장마차 노점상들이 밀집하는등 밤늦도록 나들이 차량과 퇴근차량이 뒤엉켜 극심한 정체를 빚고 있다는 것이다. 여기에다 시민공원등에 내다버린 쓰레기가 하루 평균 11t이 넘는다니 쓰레기 악취가 어느 정도일지는 보지않아도 짐작이 간다. 시민정신이 완전히 실종된 것이다. 물론 새로운 봄을 만나 그 계절의 꽃을 즐기려는 것은 좋은 일이다. 요즘처럼 실직이니 부도등으로 울적한 상태에서 화려한 꽃을 본다면 어느정도 마음의 위로를 받을 수도 있을 것이다. 그러나 언제나 지적되지만 이런 일에 음주소란과 쓰레기몸살은 고쳐지지 않는 고질적 병폐다. 아름다운 꽃을 감상한다는 자체와는 전혀 어긋나는 행동이다. 우선 남을 생각하는 공중도덕과 질서를 지키는 것이 사회생활의 기본이라는 의식은 보이지 않는다. 술을 마셔도 너무 마시고 노래도 불러도 큰소리로 부르고 국토를 온통 쓰레기더미로 만들어 놔야만 직성이 풀린다는 식이다. 속수무책의 과유불급(過猶不及)이다. 한 나라의 문화는 시민정신의 수준으로 점쳐지고 성숙한 시민의식은 바로사회를 이루는 기틀이 된다. 당연히 공중도덕과 질서를 지키는 것이 시민의 의무다. 행락철에는 대중교통수단을 이용하고 각자 쓰레기는 아예 버리지 말거나 자신이 책임져야 한다. 더구나 지금이 어느때인가. 나라전체가 어려운경제 때문에 걱정하는 마당에 허리띠를 풀고 고성방가(高聲放歌)라니 한심하기만 하다. 질서의 밸런스가 깨지면 모든것이 혼란에 빠진다는 것은 진리다.서로서로가 긴장을 멈추지 말고 어느때보다 냉정한 시민의식을 보여줘야 할 때다.

◎승차거부·부당요금·난폭운전 고질 지적/신고건수 택시 13% 버스 9% 철도 27% 늘어 대중교통 수단의 서비스를 개선하겠다는 업자들의 다짐에도불구하고 택시의 불친절이나 시내버스의 난폭운전은 오히려 늘고 있다. 하지만 이에 대한 행정제재는 느슨해져 서비스 부재를 부추기는 것으로 지적됐다. 2일 건설교통부가 97년 한해동안 신고된 대중교통수단에 대한 이용불편사항 4만2천255건을 분석한 결과에 따르면 택시와 관련된 사항이 55.7%(2만3천529건),시내버스가 34.8%(1만4천705건)로 전체의 90.5%를 차지했다. 96년에비해 신고건수별로는 택시가 13%,시내버스가 9% 각각 늘어났다. 불편 유형별로는 택시의 승차거부,불친절,부당요금,합승행위 등과 시내버스의 정차 불이행,과속,난폭운전 등 고질적인 사항이 전체의 67%를 차지했다. 철도의 불편사항도 96년보다 27% 늘어난 1천989건이 신고됐다.열차증설,시설개선,환경개선 등 건의사항이 75%(1천131건)를 차지했으며 시설정비 불량이 280건,불친절이 276건이었다. 접수기관별로는 서울 45.7%,부산 14.5%,대구 6.9%,인천 3.4% 등으로 수도권과 대도시가 전체의 78%였다.

◎수도권 전철 고속·완행 이원화를 교통개발연구원은 31일 연구원 대회의실에서 ‘대도시권 광역교통관리에 관한 정책토론회’를 갖는다.도시교통연구실 李相瑢 책임연구원은 이 토론회에서 ‘대도시권 광역교통의 효율적 관리방향’이라는 주제로 수도권의 교통문제는 장기적으로 광역전철망의 확충과 종합교통정보체계의 구축을 통해 해결돼야 한다는 의견을 개진한다.철도청 산하에 가칭 ‘수도권 광역전철공사’를 설치,수도권 전철을 별도로 통합운영하고 수도권 종합교통정보센터를 설치하는 방안도 제시한다.다음은 李연구원의 주제 발표문 요약. ○광역교통시설 구축 필요 대도시권의 형성으로 생활권이 광역화돼 일상적으로 두개 이상의 행정구역에 걸쳐 통행이 이루어지고 있다.수도권의 경우 서울 인천 경기 지역간에 하루 약 2백만명의 통근·통학 수요가 발생하고 있다.서울시 하루 총 유출입통행은 약 590만명에 이른다.분당·일산 등 서울 주변 신도시의 개발과 함께 광역교통수요는 계속 증가하고 광역 교통권역도 확대될 전망이다. 이러한 광역생활권에서는 중심도시와 주변지역을 유기적인 하나의 교통체계로 형성하는 광역교통시설을 구축하는 것이 보다 효율적이다. 현재 수도권전철은 7개 노선 171.3㎞로 서울과 주변 도시간을 운행하며 통근·통학 유출입 통행 분담의 30.1%를 점유하고 있다. 파리 런던 도쿄 대도시권이 단위 면적 1천㎢당 평균 약 110㎞의 광역철도망이 건설돼 있는데 비하면 턱없이 부족하다.우리 수도권과 면적이 비슷한 프랑스 파리권의 경우 연장 1천400㎞의 광역철도가 시내·외 유출입 통행의 60% 정도를 분담하고 있다. 더구나 우리의 수도권 전철 개발은 간선·지선 연계와 환승을 고려하지 않고 각 기관 및 자치단체별로 추진되고 있어 이용하기가 불편하다.이같은 시설부족과 불편은 자가용 선호를 초래,광역교통수요의 70%가 도로에 집중되고 대도시권 간선도로의 교통혼잡이 극심해지는 결과를 낳았다. 수도권의 지속적 사회경제발전을 지원하는 동시에 안전하고 편리하며 쾌적한 교통서비스를 제공하기 위해서는 다각적인 광역교통체계 구축 및 운영이 요구된다. ○교통시스템 연계 혼잡 완화 우선 수도권 전철의 총노선 연장을 1천500㎞까지 확충하되 노선은 간선축과 지선망으로 위계(位階)화해 효율적인 서비스를 제공하도록 해야 한다.예컨대 간선축은 중전철에 의한 고속급행 서비스를,지선은 지하철(서울시내)·경전철(외곽도시) 또는 버스 서비스에 의한 완행서비스를 제공해야 한다. 광역전철서비스망이 완성되기까지는 상당한 기간이 소요되므로 광역전철서비스가 미치지 못하는 지역을 위해 주변도시와 서울시내를 고속·직행으로 운행하는 ‘광역버스서비스’를 도입하는 것이 효율적이다. 지하철환승역이나 철도역에 광역버스 승강장을 설치하며 서울시 접근 주요 교통축별로 광역전철 종점 부근에 대규모 환승센터를 구축,환승의 편의와 효율적 교통수요관리를 도모해야 한다. 아울러 교통시설별로 분산관리되고 있는 교통시스템을 상호연계시켜 광역적이고 종합적인 교통정보서비스를 제공하는 수도권 종합교통정보센터를 설치하면 교통혼잡 완화에 크게 기여할 것으로 기대된다. ○광역교통 전담기구 설치 도시교통관점에서 수도권 광역전철만을 효율적으로 관리·건설·운영을 담당하는 철도청 산하 ‘수도권 광역전철공사’도 설치해야 한다.서울시 3기지하철계획,경기도 순환철도망 계획,각 자치단체의 경전철사업 등은 광역도시철도망과 연계해 조정되는 것이 바람직하다. 지방정부의 재원확충을 위해 개발이익 환수제도를 강화하고 차량 주행세를 도입하거나 광역도시철도 역세권을 대상으로 재산가 상승분에 대해 특별과세하는 방안 등도 검토해야 한다. 광역교통위원회를 건설교통부에 설치해 광역교통수단의 노선,요금,운행서비스 등에 관한 사안을 종합적으로 심의·조정하도록 하는 것이 바람직하다.광역교통위원회를 장기적으로 상설 독립기구화해 실질적으로 광역교통을 관장토록 해야 한다.

지방대학 교수인 필자는 학회활동 등을 하느라 서울에 자주 가는 편이다.그럴때면 경비부담을 줄이고 교통체증의 불편을 덜며 승차권예매가 가능한 기차를 주로 이용한다. 옛날 고교 입시를 치르느라 난생 처음 새벽 완행열차를 탔을 때 일이다.나무의자에 앉았는데 열차가 뒤쪽 방향으로 달리는 바람에 잘못 탄 줄 알고 얼마나 걱정했는지 모른다.그 당시 완행열차는 설틈이 없을만큼 대만원인데도 잡상인들이 쉴새없이 왔다갔다하여 매우 불편했고 요행히 좌석을 잡더라도 어른들이 서있어 앉아 있을 수가 없었다. 고속도로가 건설되어 좌석이 지정되는 고속버스를 이용하면서는 기차 이용횟수가 줄었다.하지만 그도 잠시 눈부신 경제성장으로 교통량이 많아지면서 교통체증이 발생하고 기차는 다시 가장 편리한 교통수단이 되었다. 한때는 비둘기호·통일호·무궁화호를 가리지 않고 두루 탔지만 이제는 나이도 엔간히 들어 편한 게 좋아선지,시간을 아낀다는 핑계로 새마을호를 이용하는 분수가 됐다.새마을호 여행은 좌석이 편안하고 차창에 비치는 계절의 변화를 느낄 수 있어 좋지만,차내 서비스는 완행열차 시대에 견줘 크게 나아지지 않은 듯하다. 아직도 승하차역 안내와 같은 여객서비스 방송이외에 계도나 훈계조의 내용을 들어야 한다.시도때도 없이 밀차를 끌고다니면서 하는 상행위,식당과 객실을 구별못하는 도시락 판매 등이 여행 분위기를 흐리는 것도 여전하다. 특히 이동통신이 생활화했는데도 휴대폰 이용시설을 마련하지 않은채 시끄러워서 도저히 통화하기 힘든 곳에 설치한 공중전화기 이용을 강권하는 것,객실에서 휴대폰을 사용하는 승객을 마치 교양없는 사람처럼 취급하는 방송을 듣는 것도 고통스럽다.세월이 흐르면서 필자의 분수가 변하고 아울러 철도와 국가도 발전함을 느낀다.그렇지만 국가와 국민의 분수에 걸맞는 열차서비스는 언제쯤이나 가능할까.

오토바이면 오토바이고,택시면 택시지 ‘오토바이 택시’는 무어란 말인가? 태국의 수도 방콕에서는 신사·숙녀 할 것없이 영업용 오토바이 운전사의 허리를 껴안고 시내를 질주하는 모습을 흔히 본다.벤츠 자가용의 뒷좌석에 점잖게 앉은 ‘사장님’도 길이 막혀 약속시간에 늦을 듯하면 체면불고하고 헬멧을 쓰고 오토바이 택시 운전사에게 매달린다. 길은 좁지만 월부 자동차 덕분에 ‘마이 카’시대가 빨리 도래하다 보니 오토바이 택시가 등장하고,차안에 소변통을 갖고 다녀야 하는 웃지 못할 촌극이 방콕에서 벌어진다. 같은 동남아국가의 도시이긴 하지만 싱가포르는 완연히 다르다.10년후의 교통상황을 예측하여 40㎞ 에 달하는 지하고속도로까지 계획해 두었다.고율의 세금때문에 한국산 쏘나타 승용차 값이 원가보다 3배가 넘는 5천만원에 달하니,아무나 자동차 가질 엄두를 못낸다.싱가포르는 도시교통뿐만 아니라 주택·환경·시민의식 등 모든 면에서 신이 질투할 정도로 완벽한 도시국가이다. 자동차보다는 자전거가 시민들의 주 교통수단인 북경은도시순환도로를 4환까지 건설했다.앞으로를 대비해 북경시 외곽지역에 5번째 순환고속도로 건설에 착수할 예정이다.북방 호족의 침략을 막느라 만리장성을 쌓은 중국인들의 면모가 도시교통에서도 여실히 나타난다. 지난 겨울 서울의 도시교통이 IMF사태 때문에 한결 나아졌다고 하지만 봄이 되면서 서서히 과거로 돌아가는 듯하다.2∼3년후 우리가 고통스런 IMF 터널을 통과했을 때 서울에도 방콕처럼 오토바이 택시가 등장하지 않는다는 보장이 없다.지금부터 신호등·주차관리·병목지점 등 도시교통의 문제점을 종합적으로 점검해 보아야 할 것이다.

환경부는 17일 서울과 인천,경기도 지역을 대기환경 규제지역으로 지정한데 이어 올해안에 부산과 대구지역을 추가 지정하는 방안을 적극 검토하고 있다. 환경부는 올 상반기안에 부산과 대구지역의 대기오염도를 분석한 뒤 이들 지방자치단체의 의견을 수렴해 대기환경 규제지역으로 지정,관리할 계획이다. 대기환경 규제지역으로 지정되면 해당 지방자치단체장들은 공청회를 열고 휘발성유기화합물(VOC)과 악취,오존,이산화질소,총먼지(TSP),미세먼지(PM­10) 등 대기 오염물질을 줄이는 실천계획을 2년안에 작성,환경부장관에게 제출,승인을 받아 시행해야 한다. 이들 지방자차단체는 대기오염을 줄이기 위해 ▲대중교통수단 확대 ▲저공해차 보급 확대 ▲경유차에 대한 매연 여과장치 보급 ▲매연차 단속 강화 ▲교통신호체계 개선 ▲청정연료확대 ▲공해 배출업소 단속강화 ▲휘발성 유기화합물 저감 ▲교통통행량 억제 등의 대책을 세워야 한다. 대기환경 규제지역으로 지정된 지방자차단체는 규제대상 오염물질의 개선목표를 세워야 한다.또 환경부 등 중앙행정기관으로부터 실천계획이 목표 기간안에 아루어 질 수 있도록 재정적.기술적지원을 받는다. 환경부는 지난해 7월1일 서울시와 인천시,경기도 수원,부천,고양,의정부,안양,군포,의왕,시흥,안산,과천,구리,남양주,성남,광명,하남시 등 수도권 17개 지역을 대기환경 규제지역으로 지정했었다.

지금 서울에는 정규버스노선이 없는 경우가 많다.버스업자가 제멋대로 다니는 택시형 버스가 너무 많다.노선운행 중단은 다반사고 수익만을 따라 버스업체 자의로 노선변경을 하고 있다.이같은 사실은 지난 2월 서울시와 서울버스운송조합이 점검한 결과로 다시 한번 밝혀졌다.작년 12월 대대적 버스개혁에 따른 노선변경이후에도 48개업체(36.9%)66개 노선(16.3%)610여대의 버스가 노선무단변경,무단운행 기피,임의감차 및 증차운행을 자행하고 있다고 한다. 실제사정은 이보다 더 악화돼 있다.최근 TV뉴스가 현장 녹화로 보도하는 경우만 보아도 버스의 노선표시와 버스업체명까지 바꾸어 붙이고 타노선에 끼어들어 불법 운행하는 사례까지 나타나고 있다.이런 어이없는 형식의 버스운행이 어떻게 대도시 교통수단으로 존재하는지 모르겠다.이제는 단호한 태도로 사태를 바로잡을 때가 됐다고 본다. 지하철 체계가 아직 미비하므로 서울 대중교통수단은 상당기간 더 버스에 의지해 갈 수밖에 없다.자가용승용차 운행 혼잡도를 축소하는 데에도 버스노선 확대와 서비스개선으로 상당부분 가능하다.그러나 버스 서비스는 노선을 개혁하고 요금을 올려주어도 더욱 더 방자해지고 있을 뿐이다.버스 행패를 바로잡기 위해서는 우선 약속 위반에 대한 철저한 점검과 단속이 필요하다.감독관청의 변명은 현재 각구청마다 15명 내외의 단속요원이 있으나 버스전용차선 관리에도 부족하다는 것이다.그렇다면 교통경찰도 합세할 수 있고 더 분명하게는 전담 단속팀을 조직해야 한다. 제도적으로는 공영버스제를 더 적극적으로 논의해야 한다.여러차례 버스정책을 다듬는 과정에서 지난해 최종적으로 적자노선 공영제를 결정한 바 있다.그러나 이후 공영제는 또다시 유야무야 되고있다.이틈에 적자노선 보조금만 확대됐다.행정당국도 버스체계 확립보다는 버스업자 이익보장에 더 관심이 있는 것처럼 비친다.이 오해도 풀어야 한다.

◎“남북 관광 교류 추진” 인수위 백대 과제 포함/금강­설악산 공동개발 본격 타진 큰 기대/육로·직항 간단찮아 선박 운행 등 회랑 개설 차선책으로 꼽혀 최근 대통령직 인수위원회가 발표한 새정부 100대 과제에 남북 자유관광지 개발방안이 포함돼 향후 남북 관광교류에 대한 기대를 부풀리게 한다.북한은 김일성 조문파동 이후 김영삼 정부와 경직적인 관계를 유지해 왔지만 새 정부는 진보적이고 적극적인 대북관을 지녀 관광을 포함 남북 교류가 과거에 비해 활성화될 것이라는 것이 대체적인 관측이다.남북 교류 해빙기를 맞아 한국관광공사가 펴낸 남북 관광교류 기초자료집에 수록된 설악산·금강산 공동개발방안의 내용을 소개한다. 남과 북의 명산 설악산과 금강산이 공동개발되면 그 시너지 효과는 엄청날 것으로 예상된다.그러나 북한은 외국인에 대해서는 금강산 개발에 우호적인 입장을 보이지만 남북한을 연결할 관광루트 개발에는 상당히 부정적 태도를 견지해 오고 있다.금강산구역이 대남 접경지역인데다 군사보호구역이기 때문이다. 그러나외국인들은 금강산의 시장성이 적어 금강산 개발투자를 모험사업으로 간주하는 듯하다.지난 92년 홍콩용역기관에 의뢰,금강산구역에 대해 실시된 용역보고서에서 지적하듯이 북한에 최소한 연간 50만명의 외국인이 찾아야 투자 타당성이 있는데 연간 10만명 입국으로는 채산성을 맞출 수 없다는 것이다.50만명 유치는 북한이 개방을 추구하지 않는한 사실상 달성할 수 없는 수치다.비록 북한이 한국과 직접적 교류와 투자는 기피하고 있으나 그들은 금강산으로 관광객을 유치하는 대안으로서 한국의 속초항­원산항 구간에 여객선 운항의 필요성을 느끼고 있다.그러나 해안선 도로의 개통을 통한 육상 교통수단의 북한내 출입은 기대하고 있지 않은 것으로 보인다. 장거리 시장으로부터 관광객을 유치하기 위해서는 공항과 직항 항공로가 필수적이다.따라서 가장 시급한 문제는 해외시장을 연결시켜 주는 금강산내 공항건설이다.우리 입장에서 보면 군사분계선을 경유,육로로 금강산구역에 접근하는 것이 가장 바람직하다.그러나 이 방안은 현실적으로 기대하기 어렵다.따라서 남북한 합의에 의해 지정된 통로(회랑지대)를 확보하고 이 통로를 따라 우리나라 관광객이 출입하는 방안을 상정해 볼 수 있다.이러한 접근방식은 북한을 자극시키지 않고 민감한 지역을 피하여 안전한 루트를 확보하는 것이므로 우리 국민의 신변안전 보장에도 도움을 주게 된다. 설악산­금강산 구역을 연결하는 회랑은 세가지 방식이 있다.물론 이들 접근통로는 선택적 또는 동시에 이용할 수 있다.초기 단계에는 우리 선박이 공해로 항해한 뒤 원산 또는 장전항으로 입항,금강산구역에서 체류하고 같은 경로로 귀환하는 것이다.관광객을 수송하는 유람선은 한국국적 또는 외국국적 선박이 될 수 있다.공로로는 국내 공항에서 출발한 국적기 또는 외국항공기가 역시 공해를 경유하여 북한의 공항으로 진입하는 방식이다.그러나 금강산의 관문인 원산공항이 군용인데다 금강산 구역에 민간공항이 없어 당분간 기대하기는 어렵다.마지막으로 채택할 수 있는 접근방식은 동해안 해안도로를 이용,북상하여 금강산 구역으로 들어서고 귀로에는 동일한 루트를이용하는 것이다.이러한 관광루트가 확보되면 여행사들의 여행상품도 육로를 이용한 금강산과 설악산을 잇는 패키지투어가 될 것이다.남북한간 관계개선이 전제가 되야 하는 것은 물론이다.

◎고속철 사업 철도청으로 통합해야 삼성경제연구소 정책연구센터 김현주 박재룡 수석연구원은 17일 ‘IMF시대의 경부고속철도사업 평가와 추진방향’이라는 연구보고서를 통해 “현재의 경부고속철도사업에 대한 논의 초점이 투자비 절감에만 국한돼 있다”고 지적하고 “대대적인 투자비 절감과 원활한 투자재원 조달뿐 아니라 투자 효율성을 높여 ‘경제성 확보’에 역점을 두어야 한다”고 밝혔다. 경부고속철도에 대한 민간경제연구소의 자체 연구결과 발표는 이번이 처음으로 논란이 가속화되고 있는 경부고속철도의 사업추진 방향설정에 객관적 재평가의 자료를 제공할 전망이다. 보고서 내용을 요약한다. ○투자 효율성 제고 급선무 IMF의 구제금융 영향으로 경제 전반에 걸친 총체적 위기를 맞은 상황에서 그동안 논란이 돼 왔던 경부고속철도 사업은 객관적 재평가를 통해 새로운 시대적 요구에 맞는 정책방향으로 전환돼야 한다. 경부고속철도의 투자규모는 GNP의 6.3%(2차 수정안 기준)에 달하고 있어 프랑스(0.6%)나 일본(2.9%) 등 선진국은 물론 현재 건설 추진중인 대만(4.4%)에 비해 과다하다.특히 IMF 체제 이후 환율·금리·물가 등의 추가비용과 시발역∼남서울역간 노선건설비 등 누락부문이 포함될 경우 투자규모는 GNP대비 8.5% 수준으로 불어나게 됐다.더구나 사업기간은 일본과 프랑스가 약 5년5개월인데 비해 우리는 무려 13년2개월이나 된다. 건설에 따른 막대한 투자손실은 불을 보듯 뻔하며,과다한 투자로 인해 흑자전환시기도 일본과 프랑스에 비해 2∼4배 이상 늦어질 전망이다. 그렇다고 사업을 중단하기엔 손실비용(약 17조8천5백억원)이 너무 크다.따라서 투자비 절감을 통한 투자효율성 제고가 무엇보다 필요하다. 우선 고속철도의 사업주체를 철도청으로 통폐합,건성·운영의 일관된 조직체계를 구축하고 불필요한 예산낭비를 억제해야 한다. 지금처럼 건설은 고속철도건설공단이 맡고,준공후 운영은 철도청이 담당하는 이원화된 체제로는 조직간의 협조가 원활하지 않고 업무적 연속성을 유지하기 어렵기 때문이다. 고속철도 사업 규모를 대폭 줄여 단계별로 추진하되 우선 경부축의 최대병목 구간인 서울∼대전 구간을 조기 개통,물류비용 및 투자비 절감으로 활용도를 높여야 한다. 조기개통은 투자비 절감 뿐 아니라 정부에 대한 국민의 신뢰회복,저속 전차로의 전락 방지,향후 호남 및 동서 고속철도와의 연계차원에서도 필요하다. ○여객·화물 겸용 확대를 아울러 서울∼대전간 정차 역사의 규모를 최소화시키고 지하구간을 지상으로 전환시켜 투자비 절감과 공기단축을 도모해야 한다.외국기술 도입시 수의계약 대신 공개경쟁 입찰을 지향,외화유출 규모를 줄여야 한다. 현재 추진중인 경부고속철은 여객용 고속철도이기 때문에 화물수송은 기존의 다른 교통수단에 의존할 수 밖에 없는 상황이다.경부고속철도를 독일과 스페인처럼 여객 및 화물 겸용으로 확대시켜 경제성과 수송 효율성을 높야 한다. 부족한 투자재원 조달을 위해서는 외자도입을 적극 추진하고,지하자금의 양성화 차원에서 무기명 장기채를 발행하는 방안도 검토해 볼만하며 운영주체를 민영화나 법인화시켜 국내외 기업들의 참여를 유도,재원확보와 효율적 운영체계 구축을도모해야 한다. 그러나 투자비 절감과 투자재원 확보에는 한계가 있으므로 준공 후의 실질적인 운영과 관련한 전략적 접근이 필요하다.즉,프랑스나 일본 등 선진국의 경영전략과 경험 등을 토대로 운영프로그램의 준비를 서둘러 지금과 같은 논란과 시행착오를 반복하지 말아야 한다. 중장기적으로는 ▲고속철도 정차역의 증설 ▲고속철도 개통에 따른 국내항공 노선의 재정비 ▲전국 및 대륙간 고속철도망 등 고속철도 중심의 종합적인 교통네트워크 구축이 강구돼야 한다.

14.5㎝ 폭설에 서울은 하루저녁내내 속수무책으로 교통대란을 겪었다.29년만의 2월 폭설이라고 하지만 지난달 영동폭설과는 달리 이것은 세계적 대도시라는 서울의 마비사태다.재해방제에 관한한 서울은 도시경쟁력의 기초부터 부실하다는 증거인 것이다. 눈은 하오 3시30분 시작되었는데 기상청은 6시30분이 돼서야 대설주의보를 발령했다.서울시 제설대책본부는 또 이 발령을 받고서야 제설작업에 나섰다.그러니 이미 차량들이 뒤엉킨 도로에 제설차량이라고 이동이 가능할 수는 없다.제설차 500여대를 투여,염화칼슘 4만5천여 포대를 뿌렸다고는 하지만 이는 눈이 멈춘 뒤에 한 일이다. 이점을 중시하고 기억해둘 필요가 있다.제설기능은 폭설이든 아니든 눈이 내리기 시작하면 가동태세를 갖춰야 한다.그리고 동(통)사무소와 파출소 등 거점이나 경사지점 도로에 겨울에는 다소간 염화칼슘 준비를 해두는 방제의 방법적 지혜가 있어야 한다.그 어느 노력도 찾아볼 수 없었다는 것이 무엇보다 씁쓸하다. 이번 폭설에서 또하나의 문제가 확인됐다.승용차를 버리고지하철을 타려는 시민이 늘어나자 모든 환승역이 일시에 마비됐다.우리 지하철 통로는 사실상 역단위 통행자수에 비례한 과학적 시설을 한것이 아니다.평시 대낮에도 비좁아 통행에 불편을 겪는 이동통로가 한둘이 아니다.그렇다면 이번 곤욕을 계기로 통로의 용량 검증도 다시 하면서 앞으로는 질서유지요원이라도 세워야 한다.서울 교통대책 현안이 승용차타기를 줄이고 대중교통수단을 이용해야 하는 것이라면 더욱 그렇다. 기상청도 더 분발해야 한다.기상예보용 기술적 장비가 부족한 것은 인정하지만,1시간 5㎝나 쌓이는 폭설의 중반에 들어서야 주의보를 발령한다는 것은 최선을 다했다고 말하기 어렵다.결국 방제행정은 이번 돌발기상에 책임을 느껴야할 부분이 많다.이정도 폭설에 대응할 수 없다면 도시경쟁력만이 아니라 도시이미지에도 피해를 준다.

서울지하철 노조의 파업선언은 취소되어야 한다.국민들은 이 노조가 노·사·정 대타협이 있기전 ‘6일 시한부 파업 12일 총파업 돌입’이라고 밝혔을 때만 해도 대타협을 위한 협상에 임하는 노동계 대표들에게 힘을 실어주기 위한 것이리라 여겨 이해 섞인 시선을 보냈다.그런데 이게 무슨 선언인가.미증유 경제위기를 극복하기 위해 각 경제주체들이 진통을 거듭한 끝에 국민적 대합의를 이끌어낸 지금,‘12일 총파업 강행’을 다시 강조한 서울지하철 노조의 태도는 아무리 이해하려고 해도 받아들일 수 없다. 지하철은 IMF사태 이후 하루가 다르게 치솟는 기름값 때문에 서민들의 핵심 교통수단으로 각광받고 있다.절대 다수 시민들이 지하철을 이용해 이 위기를 극복하기 위한 경제활동을 하고 있는 것이다.이를 볼모로 파업을 강행하겠다고 위협하는 행위는 용서할 수 없다.더구나 노·사·정 대타협이후 국제사회는 우리를 더욱 신뢰하게 됐고 그 결과 외국자본의 국내유입이 활발해지고 있는 지금이다.이를 감안한다면 노조의 이번 결정은 나라를 망치는 행위가 아닐 수 없다. 노·사·정 대타협 이면에는 각 주체들이 얻은 것 못지 않게 불만족스러운 점이 많다는 사실을 우리는 잘 알고 있다.그러기에 이번 대타협이 더욱 돋보이는 것이다.이제 남은 과제는 이를 얼마나 잘 지키며 국난극복의 발판으로 삼느냐 하는 점이다.이를 어긴다면 걷잡을 수 없는 국가적 혼란에 빠지리라는 사실도 쉽게 짐작할 수 있다.나라를 구하겠다는 일념으로 합의한 대타협 정신이 어떤 경우에도 훼손되어서는 안된다. 노조가 내세우고 있는 사용자측의 ‘51억원 손해배상 청구소송건’은 지하철 노·사가 얼마든지 협의해 해결할 수 있다고 본다.실제로 이에 대해 내부적으로는 상당한 합의점에 이른 것으로 알려져 있다.그렇다면 노·사가 끝까지 인내심을 발휘해 해결해야 할 일이다.노조의 현명한 결단을 촉구한다.

IMF한파 속에 자동차가 천덕구러기 신세가 돼 가고 있다.자동차 1천만대 시대를 구가하던 것이 바로 엊그제건만 경제위기의 허리띠 조르기,하루가 다르게 치솟는 휘발유값에 밀려 특히 중·대형차는 두통거리 취급을 받게 됐다. 세계 5위의 자동차 생산국인 우리의 자동차 내수판매는 지난 97년 17년만에 처음으로 8.2%의 마이너스 성장을 기록했다.6개의 자동차회사들은 96년보다 14만여대나 줄어든 1백51만대를 팔았다.서울시의 자동차 등록대수가 지난 연말 2백24만8천여대로 집계돼 사상 처음으로 590여대 줄어들기도 했다. 한국자동차공업협회측은 98년에는 사정이 더 어려워져 내수판매가 20∼30%나 줄어 1백20여만대 판매에 그칠 것으로 내다보고 있다.실제로 연초들어 승용차 판매량이 19.5% 줄고 있어 자동차 회사들은 재고차량을 20%나 할인해 팔고 있지만 실적은 신통치 않다는 것이다. 중고차시장도 얼어붙어 고급차는 수백만원씩이나 차값이 떨어졌지만 사겠다는 사람이 없고 서울시 각 구청들은 주택가 뒷골목에 무단 방치되는 고물차가 수십대로 두배 가까이 늘어 이를 처리하느라 골머리를 썩히고 있다. IMF 덕을 보는 구석이 있다면 팔리지 않는 중고차를 아예 폐차해 버리는 사람이 늘어 경기지역 37개 폐차업자들이 호황을 누리고 있다는 것이다.12월 한달 과거의 두배인 2만여대를 폐차,동남아등지에 폐차 부품을 수출해 적잖은 외화를 벌어들였다며 희색이 만면이다.차량운행이 급격히 감소해 아황산가스 이산화질소 등 수도권의 대기오염이 30% 가량 개선됐고 차량 주행속도도 25% 가까이 빨라진 것도 덕이라면 덕이다. 내집은 없어도 자가용은 있어야 한다던 ‘자동차 거품’이 빠진 이 시점이 우리 교통문화를 바로잡을 호기가 아닐까.자동차 대량 생산·수출국입장에서 차량 소유욕구 자체를 억제하기는 힘들다. 일각의 반대와 시행에 어려움이 있다지만 11종이나 되는 등록세 자동차세 등 보유세 성격의 세금을 대폭 줄이고 운행과정의 유류소비세등 3종을 주행세로 묶어서 차량이 운행하는 만큼 세금을 내게 하는 것이 아무래도 합리적이다.새정부 인수위가 검토중인 이 주행세 도입과 함께 주말이나공휴일 야간에만 운행하는 주말차량제,중·대형차 또는 1가구 2차량에 대한 차고지 증명제 도입도 과감히 추진할 필요가 있다.이 재원을 모두 대중교통수단 확충에 돌리고 경차 우대를 더욱 확대하는 등 차제에 우리 교통체계를 완전히 탈바꿈 시킬 필요가 있다.

◎간선 교통시설 우선 투자 바람직/재원축소 대비 경제활동 촉진분야 비중높여야 교통개발연구원은 20일 연구원 대회의실에서 ‘IMF시대의 교통부문 투자조정 및 도시교통 정책방향’에 관한 토론회를 갖고 환율 상승과 기름값 인상등 경제환경 변화에 따른 교통분야의 대응방안을 논의했다. 주제발표에 나선 연구원 홍갑선 교통경제연구실장은 “IMF의 영향으로 정부의 예산감축이 불가피하고 이에 따라 투자재원 감축 및 수송수요의 정체가 예상되므로 교통투자 재원확보 방안을 마련하고 투자우선순위를 재조정해야 한다”면서 “휘발유 값을 매년 10% 수준에서 인상하는 등 고유가정책을 유지하고 정부의 사회간접자본 투자 재원이 줄어들 경우 일률적인 축소보다는 경제활동을 촉진시키는 국도 산업도로 철도 등 간선교통시설에 우선 투자되도록 해야 한다”고 주장했다. 다음은 주제발표문 요약. ○일률적 투자감축은 무리 최근의 환율상승 및 유류가격 인상으로 지난해 10∼12월 3개월간 휘발유소비량은 약 23.7% 줄었다.따라서 교통세액을 인상한다해도 교통세수는 오히려 줄어들 전망이다. 유류가격의 인상은 교통수요의 감소를 가져오지만 교통 통행량의 감소보다는 대중교통이용 증가,경승용차 증가,경유사용차 증가 등 교통수단이 전환되는 형태로 나타날 것이다. 앞으로 경제성장이 마이너스로 떨어져 수송수요도감소할 것으로 전망된다. 올 국내총생산(GDP)이 1.3% 떨어질 경우 여객 수송수요는 4.5%,화물 수송수요는 9.4% 감소해 실질적으로 수송수요가 1∼2년 정체하는 것과 같은 결과가 된다. 이같은 교통수요 변화에 따라 기존의 교통시설 투자 계획도 재조정돼야 한다. 그러나 교통시설 부족으로 인한 막대한 경제적 비용과 교통시설 투자가 유발시키는 고용 효과를 고려,일률적인 투자 감축보다는 사업별로 선별적인 투자규모의 조정이 필요할 것이다. 세수 감소로 투자재원의 부족이 예상되므로 외채상환 부담이 줄어들 때까지 1∼3년간 신규 교통시설의 착공을 연기하거나 공기를 연기해야 한다.교통시설의 투자 우선순위를 재조정해 경제활동을 촉진시키는 기간교통망을 형성하는 국도와 산업도로 등에 우선 투자해야 한다. ○신규 시설 착공 연기해야 투자비용을 줄이기 위해 경부고속철도 등 대규모 사업의 규모를 조정하고 6대 도시 지하철 건설이나 지방공항 건설 등 신규사업을 연기해야 한다. 아울러 민간자본을 활용함으로써 정부 투자재원의 소요를 줄이고 교통시설의 효율적인 이용을 유도해야 한다.현재 추진 중인 민자유치 사업도 민간사업자와 금융기관의 자금조달 여력을 감안해 추진 일정을 조정해야 한다.민자유치사업에 해외자본을 적극유치하고 교통시설의 민간 위탁운영도 확대해야 한다. 도시교통정책은 환율안정과 관계없이 교통세액을 인상해 유류 값을 현재보다 높은 수준의 고유가 정책을 유지하되 경유에 대한 특별소비세는 산업에 미치는 영향을 고려해 현 수준으로 동결하는 방향으로 나아가야 한다. ○고유가 정책은 계속 유지 휘발유 세액의 인상은 부족한 교통시설 재원을 마련하기 위해서뿐 아니라 에너지 과소비를 줄이며 대중교통이용을 촉진시켜 교통혼잡을 완화시키는 측면에서도 필요하다. 고유가 시대에 맞춰 에너지를 절약하고 수송효율이 높은 대중교통수단 이용을 촉진하는 동시에,승용차 이용은 억제하는 시책을 강화해야 한다.에너지소비량을 줄이기 위해 현재 보유율이 4.5% 수준인 경자동차의 보급을 확대하는 정책이 필요하다. 대중교통지원 재원 및 교통시설을 확대하기 위해 지방자치단체에 대중교통지원기금을 설치하고 지방자치단체의 일반재원 전입,과징금,과태료,범칙금등을 재원으로 활용하는 방안도 강구할 필요가 있다. 교통세 재산세 주민세에 일정비율을 추가로 부담시켜 지방자치단체의 교통시설 투자재원으로 활용하거나 현행 지방도시 교통사업 특별회계를 확충해야 한다.

◎이동인구 작년보다 11% 줄어 올 설에는 서울시민의 26.7%인 약 3백5만명이 이동하며 이들 중 53.5%가 자가용을 이용할 전망이다. 서울시는 최근 시민 750명을 상대로 이용할 교통수단에 대한 전화 설문조사 결과,이용 교통수단의 경우,자가용 53.5%,기차 19%,고속버스 18%,시외버스 3%,항공기 2%,전세버스 2%,기타 2.5% 등인 것으로 나타났다고 19일 밝혔다. 자가용 운전자의 이용도로는 고속도로 70.1%,국도 23.4% 이다. 출발일은 설 하루전인 27일이 32%로 가장 많고,귀경 일자는 설 다음날인 29일이 38.5%나 됐다.이에 따라 27일과 29일의 고속도로 및 주요 국도의 교통정체가 극심할 것으로 전망된다.그러나 IMF한파로 이동인구는 지난해보다 11%가 감소할 것으로 예측됐다.

우리 사회의 거품현상 가운데 아직도 심각한 것 중 하나가 고급 대형차를 선호하는 허세다.배기량 800㏄이하 경차에 대한 정부의 각종 혜택 부여 등 장려책과 국제통화기금(IMF) 한파,고유가 등에 밀려 대형승용차 선호가 주춤해지고 있지만 아직 멀었다. 정부는 경차에 대해 구입단계의 각종 세금할인,공용주차장 주차료와 고속도로 통행료 절반할인 등에 이어 도심혼잡통행료와 지하철 환승 주차료 면제 혜택 등의 추가를 검토중이다.각종 혜택과 보험료 연료비절약 등을 감안할때 경차 한대를 8년간 사용하면 중형차에 비해 연평균 8백13만여원을 절약할 수 있다는 통계도 나왔다.휘발유에 주행세 성격의 세금이 중과되면 그 격차는 더 벌어질 전망이다. 지난 12월 전체 승용차 판매가 17.5% 줄었으나 경차만은 25% 가까이 늘었다는 반가운 통계가 나왔다.그러나 지난 7월로 자동차 1천만대 시대를 맞은 우리나라의 경차비율은 아직 4.5%에 불과한 실정이다.중형이 31.5%,준중형이 25.1%,소형이 16.8%이고 경차는 대형승용차 6%에도 미치지 못한다. 이는 경차비율이 55%나 되는 이탈리아,39%인 프랑스는 물론 26%인 이웃 일본보다 크게 낮은 수준이다.국민소득이나 국토 면적이 이들 나라에 뒤질뿐 아니라 도로사정은 우리가 더욱 뒤쳐져 있다.국토 1㎢당 도로의 길이를 보면 우리는 0.75㎞인데 비해 프랑스는 1.49㎞,영국은 1.6㎞,일본은 3㎞나 된다.땅과 길은 좁고 휘발유 한방울 나지 않는 나라에서 큰 자동차만 좋아하는 허세를 부리고 있는 셈이다. 우리의 경차 보급률을 일본 수준으로 끌어 올리면 해마다 1백만㎘,수억 달러의 외화를 절약할 수 있을 것으로 추정되고 있다.경차는 대기 오염을 감소시키기 한다. 그럼에도 경차가 획기적으로 늘지 않는 것은 자동차를 실용적 교통수단보다 신분 과시용으로 여기는 허세와 과소비성향 때문이다.심지어 대형차를 운전하며 주차를 제대로 못해 쩔쩔매는 중년부인이 심심찮게 목격되는 것이 현실이다.IMF 한파가 아니더라도 이런 허세나 낭비는 반드시 시정되어야 한다.호텔이나 관공서 정문에서부터 대형차를 우대하는 잘못된 인식과 관행은 없어져야 한다. 이를 위해선 정부와 공직자,대기업들이 앞장서야 한다.선진국에선 고관이나 국회의원들이 소형차를 운전하는 모습을 쉽게 볼 수 있다.관용차와 업무용 차량을 대거 경차로 바꾸고 공직자들이 솔선해서 경차와 소형차를 타야 한다.정부청사 주차장부터 경차로 가득 찰 때 대형차 허세가 사라지고 소형차 운전자를 얕잡아 보는 속물적 시각도 고쳐질 수 있을 것이다.

다음 달 2일부터 고속버스 운행차량이 서울∼부산 30%,서울∼대구 25%씩 줄어든다. 건설교통부는 11일 유가인상에 따른 버스업계의 어려움을 덜어주기 위해 2월2일부터 고속버스 운행횟수를 서울∼부산은 하루 100회에서 70회로,서울∼대구는 112회에서 81회로 줄이기로 했다고 밝혔다. 이에 따라 서울∼부산과 서울∼대구의 고속버스 배차간격은 현재 5∼10분에서 8∼13분으로 조정된다. 서울∼부산과 서울∼대구 노선의 고속버스는 철도와 항공 등 다른 교통수단이 발달한 데다 최근의 불황으로 승객이 격감하면서 해당업체들이 경영난을 겪어왔다. 건교부는 줄어든 차량은 고속버스가 다니지 않는 서울∼장성,김해∼서울,김해∼광주 등에 투입할 계획이다.