“공자같은 말씀하시네”라는 말을 누군가로부터 들었다면 실생활이나 눈에 보이는 실용적인 성과와는 동떨어진 고담준론(高談峻論)을 설하거나 도덕군자연(道德君子然) 하는 태도를 비웃는 말을 들었다고 생각하면 된다.얼마전에는 공자를 비웃다 못해 급기야 ‘공자가 죽어야 나라가 산다’는 끔직한표제의 책이 나와 장안의 화제가 되더니 최근에는 베스트 셀러 목록의 윗자리를 차지하기에 이르렀다. 이 책은 조선시대 이후 우리 역사의 모든 과오와 오늘날의 대부분의 허물을 공자에게 뒤집어 씌움으로써 유교적 가치를 실천하는 사람들을 우리 시대의 속죄양으로 삼으려 한다.더구나 내용보다 훨씬 선정적인 제목이 개인의 의견을 넘어 사회 안에서 지배적 담론으로 자리잡으려 하고 있다.이 책이 가지고 있는 오류를 한 때의 유행현상이거니 하고 가볍게 넘길 수 없는 이유가여기에 있다.공자 말씀의 요체는 나보다 다른 사람을 더 소중히 여기고 하늘을 무서워하라는 것이다.그렇다면 ‘공자를 죽여야 나라가 산다’는 말을 뒤집으면 자기 마음대로 행동하고하늘 무서운 줄 모르고 설치면 나라가 잘 된다는 이야기가 되겠다. 그러나 며칠전 경기도 화성에서 일어난 씨랜드 청소년수련원 화재사건과 그 수사과정을 보고 있노라면 오히려 지금이야말로 이 나라에서 공자를 되살려놓아야 할 시점이라는 생각을 하게 된다.23명의 귀한 목숨을 앗아간 이 사건도 사람보다 돈을 더 중히 여기는 풍조에 의한 인재(人災)임이 속속 밝혀지고 있다.정부는 이 사건을 여느 대형사건 처리과정에서 보아왔던 것처럼 하위직 공무원 몇 사람을 속죄양으로 삼아 서둘러 덮어버릴 일이 아니라 국가의 중심의제,또는 국가목표의 우선순위를 재조정하는 계기로 삼아야 한다. 김대중정부 이후 우리나라의 국가중심의제는 경제효율의 극대화에 집중되고 있다.그것은 신지식인운동이나 벤처기업에 대한 육성책,‘BK21’등 교육개혁작업에서도 짐작할 수 있으며 이는 사회 전 분야에 걸쳐서 미국식 모델에대한 열정적 추종 현상으로 나타나고 있다.물론 IMF체제를 벗어나고 무한경쟁시장에서 살아남는 일은 무엇보다 중요하다.그러나 오늘날 미국의물질적번영의 외피만 보고 그것을 무비판적으로 흉내내기 전에 미국경제의 성공 뒤에는 그것을 지탱하는 사회적 신뢰의 기반이 있다는 사실을 직시해야 할 것이다. 우리 국민들이 다가올 21세기 정보화사회에 큰 저력을 발휘할 자질을 가졌다는 점은 곳곳에서 증명이 되고 있다.굳이 세계적 수준의 반도체기술을 예로 들지 않더라도 무선통신,디지털음성처리장치,인터넷 게임소프트 등 일부첨단 분야에서 이미 미국 일본 등 선진국들을 앞지르고 있고 학교 기업 가정의 정보화 또한 빠른 속도로 진행되고 있다.그러나 정보화사회를 지탱하는인간적 기초가 부실함으로 해서 이러한 잠깐의 성공이 모래위의 집처럼 헛된 꿈이 될 가능성 또한 크다.학교의 강의시간,공공건물,대중교통수단,음악회장을 가리지 않고 끊임없이 울리는 휴대전화기의 벨소리는 더불어 함께 사는 공간을 유린한다. 전자상거래가 각광을 받고 있다지만,크게는 주택을 구입하거나 적게는 라면 한 개를 살 때라도 소비자와 생산자,고객과 상인이 지금처럼 서로 믿지못한다면 아무리 거래의 형태가 시장바닥의 흥정에서 인터넷 쇼핑몰로 바뀐다고 하더라도 대단하게 달라지는 것은 없다.사람들 사이의 예의와 신뢰는정보화사회의 인간적 인프라다.우리가 오랫동안 꾸려왔지만 지금 내던지려하는 이러한 가치는 디지털혁명의 시대,글로벌 스탠더드의 시대를 맞아 용도폐기되어야 할 짐이 아니라 오히려 더욱 소중히 갈고 닦아야 할 덕목이다.지금 공자를 되살려야 나라가 산다.이 주장은 과거로 회귀하자는 복고담론(復古談論)이 아니라 우리의 진정한 자산을 평가하고 그 바탕 위에서 참된 국가경쟁력을 키우기 위한 전략적이고 미래지향적인 모색이다.우리가 21세기의국경없는 세계에서 살아가기 위해서는 빌 게이츠의 머리 뿐 아니라 공자의가슴을 지녀야 한다. ‘말을 충성스럽고 미덥게 하며 행실을 돈독하고 공손하게 하면 오랑캐 나라에서도 통한다(言忠信行篤敬 蠻貊之邦行矣)’는 경구 또한 공자말씀이다. 김무곤 동국대교수·신문방송학과

‘이번만큼은 무작정 청약은 삼가라.’ 부동산 전문가들이 7월 5일 청약이시작되는 서울지역 6차 동시분양 아파트의 입지를 분석한 뒤 내린 결론이다. 이번 6차 서울 동시분양 아파트의 가장 큰 특징은 모두 재개발·재건축·조합주택의 일반 분양분이라는 점이다.모두 8개 사업장에서 2,927가구를 지어조합원 분양분 1,430가구를 제외한 1,517가구를 일반에 공급한다.분양 지역은 강남과 강북이 각각 3곳,한강 인근이 2곳이다.내집마련정보사 김영진(金榮進)사장은 “이번 물량이 모두 조합주택의 일반 분양분이어서 로열층은 조합원이 먼저 차지하고 비로열층만 일반분양되는 경우가 많다”며 “청약지역에 로열층이 얼마나 남았는지를 확인할 필요가 있다”고 말했다.김사장은 “시세차익과 교통수단,주변 편의시설 등을 종합적으로 알아본 뒤 마땅치 않을 경우 8월 이후로 청약을 미루는 것도 한 방법”이라고 권고했다. 행당동 한신 행당 1-2 재개발 구역에 들어서는 역세권 아파트로 지난달 치열한 청약률을 기록한 대림아파트와 접해 있다.국철 응봉역이 걸어서 10분걸리며 지하철 5호선 행당역은 걸어서 5∼7분 거리에 있다.지하철 2호선과국철 5호선,분당선 등 수도권 지하철이 교차할 왕십리역의 상권이 가까워 시세상승 가능성이 높은 곳으로 꼽힌다.이미 분양된 대림아파트,하반기 청약예정인 동아아파트와 함께 3,000여가구의 대단지를 이루게 된다.광회중,행당초등,무학여중고와도 가깝다. 자양동 현대 재건축아파트로 주변에 우성·현대·삼성이 단지를 형성하고있어 편의시설이나 주거환경이 좋은 편이다.일부 동(棟)에서는 한강을 볼 수 있다.신양초등학교와 자양중고교가 가까이 있다. 지하철 2,7호선의 환승역인 건대입구역까지 걸어서 10분 걸린다.잠실대교나 영동대교를 이용하면 강남진입이 편리하다. 삼성동 삼부 삼성빌라의 재건축아파트.올림픽대로변에 들어설 예정이어서승용차편은 편리하지만 대중교통편은 그다지 좋지 못하다.지하철 2호선 삼성역까지 마을버스를 타야 하며,버스를 이용하려면 영동대로까지 나가야 한다. 단지 앞쪽이 트여 있어 한강을 조망할 수 있다.잠실종합운동장과 한국종합전시장(COEX),현대백화점이 가깝다.주변에 단독주택이 많이 들어서 있다. 번동 현대 번동 금호타운 옆에 건설되는 조합아파트로 단지 뒤쪽에 산과공원이 있다.길 건너편에 주공아파트단지가 있으며 번동초등·중학교가 가깝다.그러나 교통편이 그리 좋지 않은 것이 흠이다.버스는 길건너 한천로까지걸어서 5분정도 나가야 이용할 수 있다.지하철을 타려면 마을버스를 타고 4호선 수유역까지 가야 한다. 방이동 금호 올림픽공원 남2문 맞은편 방이초등학교 뒤에 건설되는 조합아파트.주변이 연립·단독주택단지여서 주거환경이 괜찮은 편이다.5호선 방이역과 8호선 몽촌토성역까지 걸어서 10분 걸린다.남부순환도로와 올림픽도로를 이용하면 잠실·강동지역으로 수월하게 진입할 수 있다.시장과 백화점이멀리 떨어져 있는 게 단점으로 지적된다. 녹번동 진로 지하철 3호선 녹번역에서 걸어서 1분거리에 있는 역세권아파트.녹번시민아파트를 재건축한다.단지 옆으로 대림아파트,뒤쪽으로는 북한산이 있다.주변은 일반 주택가가 밀집해 있다.통일로에 인접해 있어 버스를이용하기가 편리하다.은평초등학교,녹번구청,녹번시장이 가깝다. 증산동 중앙 증산동 연립주택을 재건축한다.주변은 일반 주택단지이며 단지 뒤로 산이 있다.성산대교를 통하면 목동으로 가기가 편리하다.그러나 걸어서 이용할 수 있는 지하철이 아직 없다.지하철을 타려면 신촌까지 나가야한다.월드컵 경기장이 들어서는 상암지구까지는 걸어서 20분밖에 걸리지 않는다. 풍납동 대동 경당연립주택을 재건축하는 것으로 단지 옆에 이미 1차 120가구가 들어섰다.주변은 대부분 단독·연립주택단지이고 풍납초등학교가 가깝다.동아아파트가 앞면을 가로막고 있기는 하지만 일부에서 한강을 바라 볼수 있다.지하철 8호선 강동구청이 걸어서 5∼7분거리다.천호대교,올림픽대교가 가까워 강북 진입이 비교적 수월하다. 박건승기자 ksp@

서울지법 민사3단독 김종필(金鍾泌)판사는 24일 지난해 12월 지하철 2호선운행중단 사고로 수십분 동안 전동차 안에 갇혀 회사에 지각한 윤모씨 등 19명이 서울 지하철공사를 상대로 낸 손해배상 청구소송에서 “공사측은 1인당10만원씩 모두 190만원을 배상하라”고 판결했다. 재판부는 판결문에서 “시설 관리보수를 충분히 하더라도 돌발적인 고장으로 지하철 운행이 일시적으로 중단되는 것은 인정할 수 있다”면서 “그러나공사측이 즉각 안내방송을 취하는 등의 조치를 취했다면 승객들이 다른 교통수단을 이용할 수 있어 터널안에 갇혀 불안에 떨거나 지각하는 사태는 없었을 것”이라고 밝혔다. 강충식기자 chungsik@

잠실 동대문 영등포 청량리일대 등 서울시내 주요 교통혼잡지역 중 한곳이2001년부터 교통특별관리구역으로 지정돼 혼잡통행료 징수 등 교통수요 관리대책이 실시된다. 서울시는 20일 이같은 내용의 교통특별관리구역 지정·운영계획안을 확정,다음달부터 주요 혼잡지역의 교통수요와 교통체계에 대한 정밀조사에 나서기로 했다고 밝혔다. 시는 올해안에 조사를 끝내고 내년중에 도로정비촉진법 등 관련 법률의 개정작업을 거친 뒤 2001년 시범지역을 지정,교통특별관리구역 사업을 실시할계획이다. 시범구역으로는 동대문시장 두산타워 밀리오레 프레야타운 흥인시장을 포함한 동대문주변이나 롯데월드 잠실종합운동장 저밀도아파트지구 제2롯데월드신축부지를 끼고 있는 잠실일대 등이 유력하게 검토되고 있다. 교통특별관리구역으로 지정되면 신교통수단이 도입되는 등 대중교통 이용이 훨씬 편리해지는 반면 교통유발부담금과 주차료 인상,주차세 부과는 물론해당지역의 교통특성에 따라서는 부제운행,혼잡통행료 징수가 실시된다. 예를 들어 잠실일대에 대한시의 교통수요 관리책 검토안을 보면 단기적으로 새 신호시스템 확대,버스전용차로제 공휴일 적용 등이 실시되며,장기적으로는 경전철 등 신교통수단이 도입돼 탄천주차장 종합운동장 롯데월드 ASEM회의장을 순환 운행하고 이 일대를 지나는 승용차에 혼잡통행료도 부과된다. 시 관계자는 “특정 지점만을 관리하는 것만으로는 도심의 교통문제를 푸는데 한계가 있어 광역화한 교통특별관리구역 지정방안을 마련했다”고 말했다. 문창동기자 moon@

미국의 ‘우드스톡’,영국의 ‘글래스톤베리’ 등과 같은 대규모 야외음악축제가 국내에서 개최된다. 오는 7월31일부터 8월1일까지 인천 송도에서 열리는 ‘99트라이포트(Triport)록 페스티벌’이 그 것.공연기획사 예스컴이 주최하고 인천시가 후원하는이 행사는 단순히 가수의 공연을 보고 즐기는 기존의 콘서트와 달리,야외에서 캠프를 하며 공동체 문화를 만끽할 수 있다는 점에서 록 마니아들을 들뜨게 하고 있다.이틀에 걸쳐 19시간동안 진행될 이번 공연에는 ‘딥퍼플’‘프로디지’‘레이지 어게인스트 더 머신’등 세계적 록그룹 8개팀과 김경호,김종서,자우림,윤도현밴드,닥터코어911,크래쉬,노바소닉 등 국내 11개팀이 참가한다. 딥퍼플은 록 전성기였던 70년대 레드 제플린과 함께 하드록이라는 새로운스타일을 확립하고 대중화하는데 공헌한 전설적 밴드.영국출신 4인조 그룹프로디지는 세기말의 가장 각광받는 음악장르인 테크노를 대중적이고 역동적으로 연주하는 밴드이다.레이지 어게인스트 더 머신은 하버드대 출신 탐 모렐로(기타)와 펑크 밴드의보컬이었던 잭 델라로차가 91년 결성한 그룹으로진지한 음악과 메시지를 통해 90년대를 대표하는 록 밴드로 군림하고 있다. 여기에 국내 인디밴드 사이에 폭발적인 인기를 얻고 있는 ‘매드 캡슐 마케츠’와 ‘오블리비온 더스트’등 일본 록밴드 2팀도 참가할 예정이어서 기대를 모은다. 페스티벌의 명칭인 ‘트라이포트’는 개최지인 인천이 육상,해상,항공 등 3가지 교통수단을 모두 활용할 수 있다는 점에 착안해 만들어졌다.인천시의후원으로 송도 5만평의 대지에 메인무대와 캠프장,기타 편의시설 등을 갖춘대규모 야외 공연장을 별도로 조성하게 된다.주변에 서해바다와 공원 등이있어 국제적인 록페스티벌로 성장하는 데 좋은 조건을 갖췄다는게 주최측의설명이다.예스컴 윤창중사장은 “청소년들은 물론 가족들이 함께 즐길 수 있는 페스티벌 문화의 장으로 꾸밀 것”이라면서 “해마다 행사를 가져 한국을대표하는 문화상품으로 키워나가겠다”고 밝혔다. 공연은 7월31일 오후 2시부터 11시까지,8월1일 오후 1시부터 11시까지 두차례로 나뉘어 진행되고,30일부터 캠프장에 텐트를 칠 수 있다.하루 공연을 보는 관람료는 7만원,2일권은 9만원으로 16일부터 티켓을 판매한다.(02)2237-9562이순녀기자 coral@

노원구(구청장 李祺載)는 다음달부터 8월말까지 상계근린공원을 비롯해 12곳에 모두 640대의 자전거 전용 주차장을 만들어 주민들의 자전거 이용을 크게 늘리기로 했다. 이번 자전거 전용주차장 설치 계획은 구가 오는 2002년까지 추진하기로 한‘자전거 이용 활성화 5개년 계획’에 따른 것으로 모두 1억5,200만원의 예산이 투입된다. 특히 구는 자전거 주행 여건,다른 교통수단과의 연결성 및 안전성 확보를위한 도로 확충을 위해 주거지와 학교,유통시설,공원 등을 대상으로 ‘자전거 네트워크 지도’를 만들 계획이다. 구는 또 중랑천 제방에 자전거 전용도로를 만들고 자전거 무료대여소를 설치할 계획이다. 문창동기자 moon@

베를린 연합 비행기 사고로 인한 사망위험이 자동차에 비해 무려 12배나높다고 독일 일간 디 벨트가 영국 전문가의 발표를 인용,7일 보도했다. 교통전문가 앤드루 웨이어는 자신의 신간 ‘묘비 명령-항공안전의 진실’에서 비행기가 가장 안전한 교통수단이라는 통설은 항공업계가 만들어낸 신화에 불과하다고 밝혔다. 항공업계의 주장은 각종 교통수단의 사고위험을 거리로 환산할 때만 타당한 것이고 여행 횟수로 계산할 경우에는 1억회 여행당 사망률이 비행기 55명,자동차 4.5명,기차 2.7명으로 비행기가 가장 위험한 교통수단이라고 주장했다.이때문에 웨이어는 비행기보다 위험한 교통수단은 오토바이밖에 없다고덧붙였다. 이어 비행기 이·착륙에 너무 짧은 활주로 등의 시설과 함께 관제탑 직원및 승무원들이 과중한 업무에 시달리고 있는 등 항공산업이 안전을 무시하고 있기 때문에 향후 10년간 민간항공분야의 사고사망자수는 2배로 더 늘어날것이라고 전망했다.

오는 2003년부터 서울을 비롯한 일부 수도권 지역에서 실시간(Real Time)으로 도로소통이나 사고상황,최적경로 및 소요시간 주차정보 등이 제공돼 운전자가 혼잡도로를 피해 운전하거나 대중교통 등 다른 교통수단을 이용할 수있게 된다. 건설교통부는 민간이 참여하는 첨단교통 정보체계(ATIS:Advanced Transport Information Systems)구축사업을 벌이기로 하고 재정경제부,정보통신부,경찰청 등 관계부처와 협의에 들어갔다고 7일 밝혔다. ATIS사업은 도심 주요 간선도로와 국도 고속도로 등의 지역내 교통상황과사고,기상,주차정보 등을 수집해 도로상의 가변 정보판,전화자동응답,등을통해 제공하는 시스템이다. 박성태기자 sungt@

‘나도 비행기 조종사가 될 수 있다’ 초경량 항공기비행은 하늘을 향한 원초적인 동경을 체험으로 풀어낼 수 있는 레포츠이다.일반인들에겐 조금 생소하지만 마음먹기에 따라 의외로 쉽게즐길 수 있다. 초경량항공기는 경비행기와는 달리 아마추어들이 즐길 수 있도록 고안된 것으로 무게 225㎏,연료량 38ℓ 이하를 말한다.주로 모형비행기와 패러글라이딩 동호인들이 직접 ‘항공기 조종’이라는 체험을 갖기위해 접근하는게 보통이었지만 지금은 일반인들이 처음부터 바로 초경량항공기를 시작하는 경우가 늘고있다.현재 초경량비행을 즐기는 동호인은 2,000여명.중학생 이상이면 누구나 할 수 있어 경항공협회 등 관련단체엔 60대 노인들까지 직접 해보겠다는 문의가 끊이지 않고 있다. 초경량항공기는 일반인들이 아마추어 수준에서 하루 레포츠로 즐기는 경우와 전문 조종의 두 단계로 나뉜다.하루 코스는 관련단체를 찾아 당일 강습직후 곧바로 교관의 지시에 따라 하늘을 날아볼 수 있다.하루 레포츠에 소요되는 경비는 4만∼5만원선.전문 비행인이 되려면라이선스,즉 자격증을 따야한다.개인차가 있지만 한두달 정도면 자격증을 딸수 있는데 한회 강습료는제비용을 포함,10만원 정도가 든다. 비행에 자신이 생기면 비행기를 직접 구입하게 되는데 개인소유의 경비행기를 소유하고 있는 동호인도 100여명에 이른다.오는 9월엔 국내에선 처음으로 한국경항공협회가 주최하는 랠리도 열릴 예정. 100여명이 참가해 서울 수색에서 행주산성까지 비행하는 ‘랠리’와 착지점에 정확하게 내리는 ‘포인트’ 등 두 종목에 걸쳐 실시될 예정이다. 동호인이 늘어남에 따라 전국에 경비행장도 점차 확대되고 있는 실정.공항활주로를 중심으로 직경 5마일 이내면 어디서든 비행이 가능해 각 시도별로1∼2곳씩 초경량항공기를 위한 경비행장이 설치돼 있을 정도다. 한국경항공협회 사무국장 윤성환씨(32)는 “외국에선 경비행기를 출퇴근 등 근거리 교통수단으로 이용할 정도로 발전했다”면서 “아직까지 국내에선레포츠단계에 머물러 있지만 학생이나 회사원들의 관심이 점차 확산돼 협회로 하루 평균 3∼5명 정도가 비행 강습을문의하는 추세”라고 말했다. 김성호기자 kimus@

농어촌학교 통폐합 문제가 뜨거운 쟁점으로 대두되고 있다.교육부가 지난달 27일 학생수 100명 이하의 소규모 학교와 20명 이하의 분교 1,136곳을 올해 안에 통폐합하겠다고 밝히자 전국교직원노동조합이 전면 재검토를 요구하는 성명서를 발표했고 교육계와 시민단체를 중심으로 ‘작은 학교를 지키는 사람들의 모임’이 결성됐다.참교육을 위한 전국학부모회와 교육개혁시민운동연대는 교육부 발표에 앞서 농어촌학교 통폐합의 문제점을 짚는 세미나를 열기도 했다. 교육부가 농어촌의 소규모 학교를 통폐합하려는 것은 교육재정 투자의 효율성을 높이기 위한 것이다.농어촌지역의 학생수 감소로 100명 이하 학교가 전체학교의 24.4%에 이르는 2,653개교인데,‘1면(面) 1본교(本校)’원칙에 따라 오는 2002년까지 2,055곳을 통폐합하면 모두 5,848억원의 예산절감 효과가 이루어질 것으로 교육부는 기대한다.이밖에 교육의 질이 높아지고 학생의 사회성 발달에 도움이 되며 교사의 행정업무 부담이 줄고 교원수급의 원활화가 이루어질 것이라는 등의 이유도 내세우고 있다. 반면 교육단체나 시민단체는 교육부가 순전히 경제논리에 따라 교육과 문화를 희생시키려 한다고 본다.농어촌학교의 역할은 단순한 배움터에 그치는 것이 아니라 지역사회의 갖가지 중요한 행사가 열리는 정신적·문화적 중심공간이기 때문에 학교가 없어지면 이농(離農)을 더욱 부채질해 농어촌의 공동(空洞)화 현상을 심화시킬 것이라고 주장한다.또 소규모 학교 통폐합은 교육에 대한 지역간 차별화 정책이고 교장·교감으로의 승진 기회를 축소해 교원의 인사적체를 가져온다는 것이다. 우리는 이같이 상반되는 두 주장 모두 일정한 타당성을 지니고 있다고 본다.경제논리와 효율성을 무시할 수 없지만 우리 사회의 심각한 공동체 붕괴현상 속에서 농어촌의 작은 학교가 지닌 가능성과 희망을 송두리째 버릴 수는없기 때문이다. 따라서 농어촌학교 통폐합이 교육부가 추진하는 것처럼 단시일내에 획일적으로 진행되는 것은 바람직하지 않다고 본다.학생수라는 계량적 기준보다는통학거리와 교통수단,지역적 특성,사회경제적 환경 등을 고려한 다양한기준이 마련돼야 할 것이다.무엇보다 해당지역 학생과 학부모들의 의견이 존중돼야 한다. 교육개혁의 한 목표인 소비자중심 교육의 정신이 농어촌학교 통폐합의 기본정신이 돼야 하는 것이다.경제적 여건만 허락된다면 오히려 농어촌의 작은학교에 과감히 투자해 농어촌도 살리고 좋은 학교의 전형을 만들어내는 것이교육의 공공성을 살리는 길이다.

교통개발연구원은 12일 서울 삼성동 한국종합전시장(COEX) 대회의실에서 ‘21세기 자동차교통의 전망과 정책방향’을 주제로 서울 모터쇼 기념세미나를 가졌다.주제발표자로 나선 교통개발연구원 황상규(黃常圭)박사는 지하철 파업으로 시민의 통행권이 침해받지 않도록 ‘최소서비스 준수규정’을 만들어 시민의 통행권을 기본권으로 보장해야 한다는 주장을 펴 눈길을 끌었다.주제발표 내용을 요약한다. 21세기에는 통신혁명과 함께 기존의 물적(物的) 자본경제체제가 지식자본경제체제로 전환될 것이다.가상공간에서의 교류가 보편화하면서 생산활동 관련 교통수요는 줄어드는 대신 개인활동 관련 교통수요는 늘어날 전망이다.선진국처럼 국민소득과 고령인구가 증가함으로써 보다 쾌적하고 안전한 고품격의 교통서비스가 절실히 요구되고 있다. 선진국에서의 교통서비스는 국민 누구나 경제적·신체적·지리적 측면에서동등하게 혜택받을 수 있는 이른바 ‘보편적인 서비스’로 인식되고 있다.우리나라에서도 이제는 국민의 통행권이 하나의 기본권으로 보호받을수 있도록 법으로 규정돼야 한다.교통서비스를 제공하는 운영기관은 ‘최소서비스준수규정’을 만들어 지하철 파업 등으로 시민의 통행권이 침해받지 않도록보호해 줘야 한다.프랑스·이탈리아·독일 등 유럽 국가에서는 공공부문 노동조합의 파업권을 침해하지 않으면서도 파업에 따른 시민의 통행권이 방해받지 않도록 ‘최소서비스 의무시행제’를 이미 도입했거나 도입을 추진중이다. 최소서비스 의무시행제는 국민의 통행권을 하나의 기본권으로 보고 이를 보호하기 위해 휴일이나 출·퇴근 등 중요 시간대에는 지하철 등 대중교통의운행을 의무화하는 것을 말한다.실제로 이탈리아는 공공 교통부문에서 경축일과 축제일의 파업이 금지되며 평소에도 이용자의 출·퇴근을 보장하기 위해 아침과 저녁에는 파업을 제한하고 있다. 우리도 노인층과 청소년 등 교통수단이 취약한 계층을 위해서라도 ‘최소서비스 준수규정’ 도입 방안을 진지하게 검토해야 할 것이다. 교통개발연구원 황상규(黃常圭)박사

뒤로 넘어져도 코가 깨지고 접시물에 빠져죽는다는 말이 있듯이 이런 사람이야말로 재수없는 기막힌 사람이다.비행기 사고나 기차사고가 났을 때 그뒷이야기를 들어보면 참으로 기가 막힌 사연들이 많다.비행기 표나 기차 또는 버스표를 예매하고도 무슨 이유로인해 타지 못하여 사고를 면한 사람이있는가 하면 표도없이 무조건 공항이나 역에 나가 용케도 교통수단을 이용했다가 참변을 당한 사람들이 있다.전자의 경우 기가 괜찮은 사람이지만 후자는 기가 막혀도 꽉막힌 사람이다.이처럼 기는 우리의 일상생활과 깊숙이 연관되어 있다. 기의 세계는 시간과 공간이 없다.60된 사람이 어린 시절을 회상하면 육신은 현재에 있으나 정신은 어린 시절로 돌아갈 수 있다. 수천년전부터 우리의 선조들은 일상생활속에서 체험적으로 기의 존재를 알고 기와 함께 숨쉬며 살아왔다.그러나 현대는 단지 과학문명으로 인해,그리고 인스턴트식품에 쩔어서 사람들의 마음에 때가 끼여 이 기를 잊고 있다고본다.더욱이 기는 아직도 논리적으로 증명할 수 없는 부분도 있기 때문에미신이나 속임수로 단정해버리는 사람도 적지 않다. 그렇다면 그런 사람들은 지금으로부터 200년전으로 돌아가 그 당시의 사람들이 전기에 대해 무엇이라고 말했는가를 상기해볼 필요가 있다.천둥 번개등으로 인한 전기현상을 사람들은 하느님이 노하였다고 하거나 초자연적 현상으로 치부해버렸다.그러나 지금 엄연히 존재하고 있는 전기를 미신시한다거나 마술과도 같은 속임수로 단정한다면 무지의 소치로밖에는 받아들여지지 않을 것이다. 그 당시 전기에 대한 새로운 인식이 없었다면,다시말해 미국의 벤자민 프랭크린이 번개속에서 연을 날려 전기의 존재를 실험하지 않았다면 지금 과연우리는 어떠한 세상에 살고 있을 것인가.아직도 기가 속임수요 미신이라고믿는 사람들이 있다면 이는 번개의 정체를 둘러싸고 요술쟁이의 요술이라든지 하느님이 노해서 인간에게 벌을 준 것이라는 그 당시의 사람들과 별다를바가 없을 것이다. 기가 살아야 경제도 산다.우리가 어렵게 살았던 50-60년대의 기억을 되살려보자.경제개발 10개년 계획에 의거,기가 충만한 근대화를 외치며 전진한 결과 국민에게 자신감을 심어주지 않았는가.19세기는 석탄전쟁시대이고,20세기는 석유전쟁 시대였다면 다가오는 21세기는 기과학(정신세계)시대이며 물전쟁시대가 될 것이다.그래서 기와 수맥의 학습은 중요한 테마가 된 것이다. 李載奭 한국정신과학학회 이사

새로운 밀레니엄시대를 눈 앞에 둔 요즘 우리 국토는 과거 어느 때보다 빠르고 폭넓은 변화에 직면하고 있다.세계경제의 통합이 가속화되고 정보통신기술이 고도로 발전하면서 재택근무,전자상거래 등 종전과는 근본적으로 다른 생활방식이 전개되고 있다. 국토 활용면에서도 지방의 권한과 능력이 확대되어 지방이 주도하는 지역개발 움직임이 활발하게 나타나고 있다.우리 국토가 이같은 변화에 능동적으로 대응하면서 한 단계 도약하기 위해서는 국토의 경쟁력을 갖추는 것이 절실하다.자본과 기술,인적자원 등이 국경을 넘어 자유롭게 이동하는 세상이기때문이다. 국토의 경쟁력은 생산공간과 생활공간으로 나눠 생각할 수 있다.생산공간으로서 국토가 경쟁력을 갖는다는 것은 여러가지의 생산요소가 양과 질의 측면에서 균형적으로 투입될 수 있다는 것을 의미한다. 생활공간의 경우 교통 혼잡,과밀,환경오염 등으로 인해 발생되는 사회적 비용이 극소화되는 것을 뜻한다. 국토가 생산공간과 생활공간으로서 경쟁력을 갖기 위해서는 어떻게 해야 할 것인가.우선 사람,물자 그리고 정보의 흐름을 효율적으로 처리할 수 있어야 한다.국토 전체에 대한 중·장기적인 수송체계를 세우고 다양한 교통수단들을 통합적으로 운영·관리해야 한다.이는 지역간 물류시설을 체계적으로 배치함으로써 가능한 일이다. 보다 개방적인 국토경영체계를 갖춰 동북아지역 경제와 연계되도록 하는 것도 중요하다.우리 국토는 삼면이 바다이고 동북아시아의 중심에 위치한 이점을 충분히 활용해야 한다. 대륙과 해양으로 뻗어나가는 이른바 ‘U자형’ 연안개발축을 구축하고 국제적 개방거점을 육성,동북아 경제권의 교류기반으로 활용할 필요도 있다. 특히 수도권 집중과 과밀을 해소,지방의 특성을 살린 자족적인 성장기반을확립하는 일이 선결돼야 한다. 생산요소가 균형적으로 투입될 수 있는 생산공간과 사회적 비용이 최소화되는 생활공간이 조성될 때 진정한 국토의 경쟁력이 생겨날 것이다. 이와 같은 국토 구상을 바탕으로 21세기 국토청사진을 제시하는 ‘제4차 국토계획’ 수립을 추진중이다.전국 어디든지 접근이 용이하고 선택의폭과 다양성이 많은 국토로 바꾸고자 하는 계획이다.국민들이 어디에 살건,어디에서 어떤 생산활동을 하건 유사한 조건에서 자신의 목적을 쉽게 달성할 수 있도록 하는 것이 경쟁력 있는 국토를 가꾸려는 뜻인 것이다.

지하철파업 나흘째인 22일 지하철 단축운행으로 서울 시내 곳곳에서 교통이 정체돼 출·퇴근길 시민들이 큰 불편을 겪었다. 명동성당측은 이날 농성장을 철거하라고 노조 파업지도부측에 공식 요구했지만 노조측은 거부했다. 교통난 교통정체는 시민들이 퇴근길에 대비해 너도나도 승용차로 출근하면서 시작됐다. 이날 아침 출근시간에 인천과 안양,일산 등지에서 서울로 들어오는 주요 간선도로는 차량들이 한꺼번에 몰려 몹시 혼잡했다.지하철역 주변과 시내 곳곳에서는 차량들이 뒤엉키기도 했다.퇴근길 지하철운행은 2∼4호선 모든 역에서 오후 8시30분∼10시 사이에 운행이 모두 끊겼다.2호선 신도림역은 오후 8시30분,건대입구역은 오후 9시,삼성역은 오후 9시30분,4호선 동대문역은 오후 9시30분쯤 막차가 지나가 귀가길 시민들이 버스,택시 등 다른 교통수단을 잡느라 역 주변에 몰려들면서 극심한 혼잡이 빚어졌다. 지연 운행 오전 5시55분쯤 지하철 3호선 대청역에서 대화행 3030호 전동차가 전력공급이 끊기면서 10여분 동안 멈춰섰다.사고원인은 대체기관사의 조작 미숙이었다.7시30분쯤 환승역인 2호선 신도림역에서는 방송장비 고장으로 안내방송이 나오지 않아 승객들이 한때 우왕좌왕하기도 했다.

4월은 열아홉번째 맞는 ‘장애인의 달’이다.장애인에 대한 사회적 관심을환기시키고,이들을 위해서 실시해 온 국가정책과 제도를 점검하고 평가하는계기가 되는 달이기도 하다. 1981년 유엔은 ‘완전 참여와 평등’의 주제 아래 ‘세계장애인의 해’를선언했다.장애인의 인권존중과 사회통합을 겨냥한 정책적 함의를 지닌 선언이었으며,장애인도 정상인과 마찬가지로 사회생활과 사회발전에 완전히 동참할수 있어야 하고,사회적·경제적 발전의 결과로 이룩된 생활조건의 향상 역시 장애인들에게 평등하게 배분돼야 한다는 것이었다.그리고 장애인들이 충분히 사회에 통합될수 있도록 이들의 사회적 적응을 도와야 하고 재활을 통해서 적절한 일자리를 제공해야 한다는 실천강령도 포함됐다. 그간 우리나라도 정부차원에서 장애인의 복지향상과 재활 및 직업을 통한사회통합을 위해서 꾸준히 정책적 관심과 배려를 해왔기 때문에 과거에 비해서는 상당히 개선되고 향상된 결과를 낳고 있다.그 가운데서도 1991년부터실시되기 시작한 ‘장애인 의무고용제’와 ‘장애인 고용촉진공단’의 출범은 장애인의 사회통합을 위한 가장 대표적인 제도로 평가할 수 있다. 그러나 아직도 우리 사회에는 국민의식과 관행,제도적 측면에서 장애인의사회통합을 가로막는 숱한 요소들이 도사리고 있다.이들 요소의 제거야말로사회통합을 위한 필수조건이라 하지 않을수 없다.현재 100만명을 넘는 장애인이 어렵게 생활하고 있으며,장애 발생의 88%가 각종 사고와 재해 등 후천적 원인에 의한 것으로 밝혀지고 있다. 한국인의 의식구조에는 동질적이고 평균된 보편성의 인간상에 가치를 부여하는 성향이 강하게 내재돼 있어 이질적인 개성을 지니고 있는 장애인들을비가치화하고 멸시와 편견의 눈으로 보는 경향이 일반화돼 있다해도 과언이아니다.이러한 부정적인 멸시와 편견의식은 하루빨리 불식돼야 한다.그리고이들을 이질성과 특유의 잠재력을 지닌 개성있는 인간으로 이해하고 접근하는 의식전환이 절실히 요청되고 있다. 아울러 장애인 가족과 장애인 스스로도 장애 사실을 현실로 인정하고 낙심이나 비관할 것 없이 자기 나름대로 창조적인 발전책을 모색하는 긍정적인태도를 가져야 한다.긍정적인 태도야말로 자신을 재사회화(再社會化)하여 적응능력을 높여주는 길이며,사회통합에 주체적으로 대응하는 방법이다. 장애인을 사회에 연결해 통합을 촉진시키는 가교의 역할을 하는 주택,공공시설,교통수단 등 공간구조적,물리적 환경의 조성에 있어서도 우리나라는 지금껏 계획과 투자면에서 미흡했고,또한 이들의 생활환경과 관련된 대부분의법률이 의무규정이 아닌 선언적 규정으로 되어 있다는 점도 사회통합을 저해하는 요소로 작용하고 있다. 잠재능력의 일부가 결손되어 있는 장애인의 경우,잔존 능력의 개발과 촉진을 위해서는 무엇보다도 이들에게 알맞은 특수교육이 필요함은 더 말할 나위가 없다.직업 재활능력을 높이고 사회적 참여와 통합을 촉진시키기 위해서는 체계적인 교육이 절실히 필요한데도 이를 실시하기 위한 특수학교의 수용능력은 크게 부족하다. 또한 시설과 설비 및 실습자료비 부족,그리고 전문적 기술지도교사의 확보난 등으로 선진국에서는 오래전부터 보편화돼 있는 개별화(個別化)와 최적화(最適化)의 교육방법은 엄두도 못 내고 있는 실정이다. 더욱 심각한 것은 사회통합의 핵심적 제도인 장애인 의무고용제를 회피하고 그 대신 부담금을 납부하고 있는 점이다.최근까지의 장애인고용실태를 살펴보면,공공기관과 민간기업체 할 것 없이 법적 고용률 2%를 준수하지 않고 있다.고용의무사업체의 장애인 고용률은 0.46%에 불과하고,정부 및 공공기관 1.15%,정부투자기관 0.79%,정부출연기관 1.27%이다.솔선수범해야 할 정부와공공기관마저 의무고용비율을 지키지 못하고 있는 사실은 장애인들을 크게실망시키고 있다. 장애인 사회통합의 최선의 길은 재활과 직업교육을 통해서 정상인과 동일한 자격으로 스스럼없이 사회에 진출하여 취업하는 것이다.이런 맥락에서 능력있는 장애인의 사회통합을 적극적으로 지원하기 위해서 지역별로 정부출연의 보호작업장(Samhall)을 마련해 취업기회를 극대화하고,제품의 유통까지도도와주고 있는 스웨덴의 장애인 통합정책은 오늘의 한국 장애인정책에 시사해 주는 바가 크다고 할 수 있다. [文石南 전남대 교수·사회학]

서울지하철노조가 끝내 전면파업에 들어갔다.1천만 시민의 불편은 철저히외면당했고 경제회생을 걱정하는 소리도 무시됐다.지하철파업을 시작으로 민주노총 산하 공공노조들이 잇따라 파업을 예고하고 있어 노동불안이 어디까지 확산될지 대단히 염려스럽다. 서울지하철은 대표적인 부실기업이다.3조5,000억원에 이르는 총부채를 안고 있는데다 해마다 3,500억원의 운영적자를 내고 있다.매일 10억원 가량의 적자를 고스란히 시민들에게 부담시키고 있는 셈이다.경영개선을 위한 구조조정은 당연하다.사기업이라면 벌써 퇴출됐을 판이다.공기업이라고 하여 부실을 언제까지 시민들에게 떠넘기고만 있을 수는 없다. 방만한 근무체제를 정비하기 위해 1만1,500여명의 정원에서 2,000여명을 줄여 인건비를 절감하겠다는 것이 공사측의 구조조정안이다.누가 보아도 이해할 만한 안이다.공사안이 부당하거나 더 합리적인 방안이 있다면 노사 협의를 통해 충분히 조정할 수 있을 것이다.그럼에도 노조는 구조조정안의 철회와 주(週) 40시간으로의 노동시간 단축을 요구하며극한투쟁인 파업을 택했다.시민들로서는 납득할 수 없는 일이다.시민들을 볼모로 하기에는 설득력과 명분 모두가 너무 약하다.‘준법투쟁’이란 이름의 지연운행에 시민들이 보여준 공분(公憤)도 상당부분 이 때문이라는 사실을 노조는 알아야 할 것이다.지금이 어느 때인가.온 국민이 국제통화기금(IMF)사태를 극복하기 위해 고통을 나누며 하루빨리 이 어려움에서 벗어나기를 고대하고 있다.그리고 경제회생을 위해서는 노사안정이 무엇보다 필요하다. 서울지하철은 거의 해마다 파업홍역을 치르고 있다.대표적인 대중교통수단으로 공공 서비스를 기본 임무로 해야 할 지하철이 걸핏하면 시민을 볼모로하는 나쁜 관행은 이번으로 끝내야 한다.지하철은 공사나 노조원의 것이 아니다.지하철의 존재 이유가 무엇이며 누구를 위한 지하철인가를 분명히 인식해야 한다.시민의 불편 때문에 무리한 요구를 들어주던 악순환도 이번 기회에 청산해야 한다.비상인력을 투입해서라도 지하철이 멈추는 일은 없도록 해야 할 것이다.지하철의 주인은 시민이라는 사실을 분명히하기 위해서라면 시민들이 겪는 고통도 의미가 있을 것이다. 이번 지하철파업은 서울지하철공사가 중앙노동위원회에 신청한 조정기간 중에 단행했기 때문에 불법이다.따라서 노조측은 이같은 불법파업을 즉각 철회해야 마땅하다.당국은 위법행위를 법에 따라 엄중히 처리하기 바란다.이번파업에 어떻게 대처하느냐가 앞으로 노동사태의 방향에 크게 영향을 미칠 것이기 때문이다.노사정위원회의 복원도 시급함을 덧붙인다.

남북한 지하철은 외국의 경우와 마찬가지로 도심과 교외를 잇는 주요한 대중교통수단이다.남한의 지하철은 서울·수도권과 부산 등 대도시에서 운행되고 있는 데 반해 북한의 지하철은 평양에서만 운행되고 있다.현재 서울에서운행되는 지하철은 8개노선 가운데 5개노선은 완전 개통됐고 5·7·8호선 3개노선은 일부만 개통됐다.평양지하철은 1호선인‘천리마선’과 2호선인‘혁신선’이 있으며 3호선으로 불리는‘만경대선’은 천리마선의 연장노선 역할을 하고 있다.천리마선은 평양시의 남북을 횡단하는 6개역을 잇는 12㎞구간이며 연장노선인 만경대선은 2㎞구간이다.혁신선은 동서를 횡단하는 9개역으로 총연장 34㎞에 이른다. 북한 최초의 지하철은 73년 9월에 개통됐으며 서울과 인천을 운행하는 남한의 1호선은 북한보다 1년 늦은 74년 8월에 개통됐다.서울지하철은 일부 지상구간이 있으나 평양지하철은 이름 그대로 지하로만 다닌다.필자가 92년 9월제8차 총리회담 지원단으로 평양을 방문했을 때 천리마노선 지하철을 탑승할 기회가 있었다.서울에 비해 평양지하철은 100∼150m 깊은 지하에 건설됐다는 것이 인상 깊게 느껴졌다. 평양지하철이 이렇게 깊게 건설된 것은 전시에 대비,지하 방공호와 통제사령부로 활용할 목적때문이라고 한다.금수산기념궁전과 이어진 광명역은 북한 수뇌부의 유사시를 대비한 비상통로로 활용하기 위한 것이다.그리고 평양지하철에서 또한번 인상적으로 받아들인 것은 모든 역이‘지하예술의 전당’으로 불릴 정도로 각종 대형 벽화들로 장식된 점이었다.서울지하철의 경우도그림이나 조형물로 장식된 역이 가끔 눈에 띄긴 하지만 평양과는 비교가 안된다.평양지하철 벽화는 거의 대부분이 김일성(金日成)주석의 혁명과정을 소재로 한 것이 특징이다. 예를 들면 김주석의‘당과 정권 창건활동’을 비롯해‘전후복구모습’이나‘경제건설활동’그리고‘국방건설활동’ 등 주로 정치적 의미를 소재로 한작품들이다.서울의 지하철요금은 기본구간(1구간) 500원을 시작으로 거리별로 가산되지만 평양지하철은 일률적으로 10전을 받는다.현재 북한의 환율이1달러에 2원16전인 것을 감안하면 우리돈 약 565원에 해당된다.평양지하철은 노동조합도 없고 사회안전성 인민경비대에서 운영을 관장하고 있기 때문에서울지하철의 경우처럼 시민의 발을 볼모로 하는 파업이나 지연운행같은 것은 찾아 볼 수 없다.남북간의 화해·협력의 분위기가 확산되어 남북한 주민들이 서울과 평양의 지하철을 탈 수 있는 날이 하루 속히 오기를 기대해 본다. 장청수 논설위원

서울지하철노조가 15일 새벽 5시30분부터 전동차를 역마다 30초씩 정차시키는 ‘준법투쟁’에 돌입,전동차운행이 지연됐다.노조는 ‘안전운행 확보’를명분으로 내걸었다. 하지만 지하철을 이용하는 시민들이 평소보다 일찍 출근하거나 다른 대중교통수단을 이용,큰 혼잡은 없었다. 상당수 시민들은 “지하철노조가 구조조정 중단과 대학등록금 및 체력단련비 지급을 내세워 파업을 하겠다는 것은 총체적 경제난 등 시대상황을 도외시한 집단이기주의적 발상에 불과하다”고 비난했다. 이날 오전 5시54분쯤 3호선 구파발역에서 발차해야 하는 수서행 3011호 전동차는 안전점검을 이유로 3분 늦게 출발했다.이어 역마다 30초씩 정차를 되풀이해 종착역인 수서역에는 도착예정시간보다 9분이 늦은 7시1분에 도착했다.다른 노선에서도 사정은 마찬가지여서 전동차들의 지각운행이 잇따랐다. 특히 오전 8시30분쯤 지하철 1호선 청량리역에서는 수원행 569호 열차를 운행하던 이모(33)기관사에게 노조원인 정모씨(34)가 “노조의 방침인 전동차지체운행을 따르지 않는다”며 폭행,전치 2주의 상처를 입혔다. 지하철노조는 이날 “지난 13일부터 시작된 기술지부의 ‘총회투쟁’을 비롯,승무지부의 지연운행 등 준법투쟁의 강도를 높이다가 오는 19일 전면파업에 돌입할 계획”이라고 밝혔다. 서울시는 유사시 군 특전요원 547명을 비롯,경찰과 관계 공무원 등 5,100여명의 비상인력을 투입할 방침이다. 이지운기자 jj@

서울지하철공사 노조가 오늘부터 이른바 ‘준법투쟁’에 들어간다.오는 19일의 전면파업을 예고한데 이어 오늘부터 본업외 지시거부,배차간격 준수등단계적으로 투쟁강도를 높여 간다는 것이다.준법투쟁이든 파업이든 지하철을 이용하는 시민들에겐 또하나의 걱정거리를 안겨주는 어두운 소식이다. 결론부터 얘기하자면 지하철 노조의 파업선언은 취소돼야 하고 준법투쟁도철회돼야 한다.검찰이 강력 대처할 방침을 밝혔듯이 준법투쟁은 사실상 불법쟁의 행위와 다를 바 없다.말로만 준법일뿐 차량검수 등 일상업무를 거부해지하철 운행을 방해하고 안전을 위협하는 행위이기 때문이다.배차간격에 대한 준법투쟁이 이루어지면 지하철 지연운행 사태로 시민들에게 큰 불편을 안겨줄 것이다.파업은 1,000만 서울시민의 발을 묶어버릴 뿐만아니라 경제회생에도 찬물을 끼얹고 우리나라의 대외신인도 또한 떨어뜨리게 한다. 물론 지하철노조의 요구에도 나름대로 명분이 있을 것이다.실직자를 2,000여명 만들어 낼 지하철공사의 구조조정에 노조가 무조건 찬성하기 어렵다는점은 인정한다.다른 기업과 달리 지하철 공사의 대폭적인 인력감축은 대중교통수단인 지하철에 심각한 안전문제를 야기할 수도 있다. 그러나 국제통화기금(IMF)체제 아래서 인력감축과 구조조정으로부터 자유로울 수 있는 곳이 없다는 것을 지하철 노조는 받아들여야 한다.더구나 서울지하철공사는 만성적자와 막대한 부채로 허덕이고 있다.연간 운영적자가 3,500억원에 이르고 총누적 부채는 무려 3조4,923억원이나 된다.그럼에도 방만한운영으로 지난해 감사원 감사결과 과잉인력과 인건비 과다지출이 지적된 바있다. 이같은 상황에서 지하철노조가 현재도 인력부족으로 안전문제가 우려된다며 감원은 커녕 근무시간을 줄여 오히려 1,400여명을 증원해야 한다고 주장하는 것은 설득력이 없다.경영개선을 위한 구조조정에 반대만 하는 것은 지나친 집단이기주의로 비칠 수도 있다. 지하철노조는 경제난국속에서 지하철을 이용할 수 밖에 없는 서민들의 입장을 헤아리고 우리사회의 구성원으로서 고통분담을 회피해서는 안될 것이다. 이유야 어떻든 해마다 되풀이 되는 지하철 노조의 파업 위협은 이제 신물이 날 지경이다.시민의 발을 볼모로 한 파업행위가 더 이상 일어나서는 안된다.민주노총이 서울지하철 파업과 연계해 총력투쟁을 벌이겠다는 것도 잘못된일이다.노동계는 얻는 것보다 잃는 것이 더 많은 극한투쟁을 자제하고 노사정위원회로 복귀해 대화와 타협으로 해결책을 찾아야 한다.

┑레겐스부르크 任泰淳 특파원┑과거를 가장 손쉽게 엿볼 수 있는 것은 건축물이다.우리는 건축을 통해 수백년전의 과거와 대화를 나눈다.서울은 600년된 고도(古都)이다.그러나 서울에서 600년 역사의 자취를 찾기란 쉽지 않다. 매연을 잔뜩 뒤집어쓴 남대문은 도로 한가운데의 섬이다.경복궁 덕수궁 등도 복원된 것이고 계동 한옥마을도 파괴된지 오래다. 독일 뮌헨 인근의 레겐스부르크시는 2,000년 역사를 자랑하는 유서깊은 곳으로 인구 14만명의 중소 도시이다.이 도시 시민들은 잘 보존된 옛 건물 속에서 역사와 함께 살아간다.일요일이면 1,000년쯤 된 성당의 종소리를 들으며 미사를 본다.아침 저녁으로 800년 전에 지어진 다리를 건너고 세월의 때가 잔뜩 묻은 200∼300년전의 건물 사이에서 차를 마시고 담소를 즐긴다. 보존과 공존,그리고 관광.이 도시의 3대 운영방침이다. 시민들이 과거와 공존하며 살아갈 수 있는 것은 철저한 보존정책 때문이다. 다뉴브강을 가로지르는 아치형의 석교는 이 도시의 상징물로 1,135년 공사에 들어가 11년만인 1,146년 완공됐다.강 폭이 100여m나 되는데다 물살이빠르게 흐르는 곳에 지어져 ‘기적의 건축물’로 불린다. 레겐스부르크시는 이 다리를 보호하기 위해 지난 97년 시내버스,택시를 제외한 일반 차량의 통행을 금지시키기로 하고 시민들의 의견을 물었다.시민들은 대중 교통수단의 통행을 허용하면서 유적을 보호하자는 시의 방침에 전폭적인 지지를 보냈다.시민들은 나아가 오래된 건물이 많은 구 시가지의 일부도 자동차가 통행하지 못하게 했다. 오랜된 건물이 많아도 시민들 생활과 유리된다면 그 도시는 죽은 것과 같다. 이 때문에 레겐스부르크시는 시민들이 가능하면 옛 건물을 이용할 수 있도록 배려한다. 시는 8년전 17세기에 소금창고로 사용되던 건물을 보수,1∼2층을 카페로 임대했다.썩은 서까래를 교체하는 등 내부 손질을 하면서 전기도 가설했다.원형이 손상되지 않는 범위에서 엘리베이터도 설치했다.또 시민들이 오래된 가옥을 개보수할 때에는 시에서 자금을 융자해주거나 세제 혜택을 주는 등 지원도 해주고 있다. 시 문화·관광국 달마이어 루즈미카엘 부국장은 “시민 생활에 불편이 없도록 노후시설 보수를 적극적으로 지원해주고 있다”며 “그러나 무엇보다시민들 스스로 오래된 집에서 사는 것을 자부심으로 느끼고 있다”고 말했다. 이러한 보존과 공존정책에 힘입어 레겐스부르크시는 짭짤한 관광수입을 올리고 있다.이 도시는 지난해 56만7,000여명의 투숙객을 기록했다.당일 둘러보고 간 사람까지 포함하면 관광객은 100만명을 넘을 것으로 전망된다.