고건 대통령 권한대행은 17일 “즉각 정부 테러대책위원회를 소집해 테러 대책을 강구하라.”고 긴급 지시를 내렸다. 고 대행은 이날 총리실 간부회의에서 스페인 마드리드 열차 폭발 테러에 대해 “테러의 주요 대상 국가는 이라크에 파병하는 나라들”이라면서 “우리나라도 어찌보면 강력한 경보 대상국가”라며 이같이 지시했다고 김덕봉 총리 공보수석이 전했다. 고 대행은 특히 이라크 파병부대의 안전과 다음달 1일 개통하는 경부·호남고속철을 포함한 대중 교통수단 등에 대한 특별한 주의를 요구했다. 정부는 이에 따라 이날 오후 허성관 행정자치부 장관 주재로 청와대와 국가정보원 등 19개 관련기관 관계자들이 참석한 가운데 이라크 파병부대 안전과 국내 다중 이용시설과 대중교통수단 등에 대한 테러방지 대책 등을 논의하는 대(對) 테러실무위원회를 개최했다. 이어 18일에는 정부 대테러위원회도 소집된다. 고 대행은 이어 강원도 강릉 산불과 관련해 김진선 강원도지사에게 전화를 걸어 피해상황을 보고받은 뒤 “산불의 예방,계도,감시,순찰에 역점을 두고 필요한 인력을 충분히 지원받을 것”을 당부했다. 조현석기자 hyun68@˝

유림 39에 하마(下馬)가 나온다.下는 ‘아래,아래로,내리다’등으로 해석되는데,말(馬)의 모양을 본뜬 馬자와 합해 ‘말에서 내리다.’의 뜻이 된다.이는 한자(漢字)가 앞뒤 글자에 따라 명사,동사,형용사,부사 등으로 해석될 수 있음을 보여준 예이다. 낙마(落馬)는 ‘말에서 떨어지다.’의 뜻으로 下馬와 혼동해서는 안된다.말(馬)은 사람의 일상생활과 밀접한 관계에 있었던 동물인 만큼 관련된 어휘나 일화가 많다. 가마 또는 말(馬)은 대체로 상류층의 교통수단이었는데,도로의 일정 장소에는 ‘모두 말에서 내리시오(大小人員皆下馬).’라고 적힌 하마비(下馬碑)가 있었다.이곳에서 주인,기사,말들은 쉬거나 볼일을 보았다.이때 가마꾼이나 마부들은 자기들끼리 잡담을 나누었는데,그들의 주인이 대부분 고급관리나 사회 지도층 인사들이기에 주로 주인들의 출세나 진급 또는 면직 등에 대한 평(評)이 많았다.그래서 요즘 개각이나 요직의 개편이 있을 때마다 떠도는 하마평(下馬評)이란 말이 나왔다.이는 세간(世間)의 화제,잡담,험담으로 해석되는 ‘가십’과는 구분된다. 출마(出馬)는 원래 ‘말을 몰고 나오다,또는 말을 나라에 바치다.’가 주요 뜻이다.그런데 임지(任地)로 가는 관리나 전쟁터에 나가는 장수 등은 말을 타고 나갔다.그래서 선거때 많이 거론되는 ‘출마(出馬)’가 사용된 것으로 볼 수 있다. 또한 말을 타고 가던 주인이 길을 잃었을 때 말(馬)이 알아서 길을 찾아 갔다는 일화도 있다.춘추 전국시대 제나라의 환공이 습붕,관중과 함께 군사를 이끌고 고죽(孤竹)이라는 작은 나라를 토벌한 후 돌아올 때 길을 잃었다.관중은 늙은 말이 길을 찾을 것이라며 가장 늙은 말을 풀어놓았다.말은 사방(四方)을 둘러본 뒤 한 방향으로 걷기 시작했는데 군사들이 말을 따라가다 보니 무사히 돌아오게 됐다.이래서 ‘노마(老馬)의 지혜(智)’라는 말이 나왔는데,이는 ‘많은 일을 잘 알고 있더라도 그 지혜가 늙은 말(馬)만도 못한 경우가 있으니,아무리 변변치 못한 사람이나 동물도 나름대로의 재능이나 특징은 있다.’는 뜻이다. 말이 자기 집을 스스로 찾아 온 일화는 한비자(韓非子)의 인간훈(人間訓)에도 있다.옛날 중국 북방 오랑캐들과 인접한 요충지 근처에 점을 잘 보는 노인이 살고 있었다.그런데 어느 날 노인의 말이 오랑캐 땅으로 달아났다.이웃 주민들이 노인을 위로하자 노인은 ‘이 일이 오히려 복(福복 복)이 될지 누가 알겠소.’라며 서운해하지 않았다.몇 달 후 달아났던 말이 오랑캐의 준수한 말을 짝으로 맺어 돌아옴에 이웃 주민들이 축하하자 노인은 ‘이 일이 오히려 화(禍재앙 화)가 될지 누가 알겠소.’라며 기뻐하지 않았다.그 후 노인의 아들이 그 말을 타고 즐기다 낙마(落馬),다리가 부러졌다.주민들이 노인을 위로하니,노인은 ‘이 일이 오히려 복(福복 복)이 될지 누가 알겠소.’라며 태연해했다.얼마 후 오랑캐가 침입하자 젊은이들이 징발되어,전쟁에서 대부분이 죽었다.그러나 노인의 아들은 다리 때문에 징병에서 제외되어 살아 남았다. 인간만사새옹지마(人間萬事塞翁之馬) 또는 새옹지마(塞翁之馬)나 북옹마(北翁馬)로 불리는 이 일화는 인간이 살아가는 데 행(幸)과 불행(不幸),길(吉)과 흉(凶)이 늘 교체할 수 있으니 좋은 일이 생겼다고 너무 기뻐할 것도,불행한 일이 생겼다고 너무 서운해 할 것도 없음을 뜻한다. 박교선 교육부 연구사˝

백화점 등이 밀집한 도심의 교통 혼잡지역에 대중교통수단 외의 모든 차량의 진입이 금지되는 ‘대중교통 전용지구’ 지정이 추진된다.또 앞으로는 도시개발지역·산업단지·관광단지 등을 조성하거나 도로·철도·공항 등을 건설할 때 대중교통시설 계획을 의무적으로 반영해야 한다. 건설교통부는 이같은 내용을 골자로 하는 대중교통육성법을 마련,오는 20일 입법예고한다고 19일 밝혔다. 법안에 따르면 특별시장,광역시장,시장 또는 군수는 교통환경 개선 및 대중교통 활성화를 위해 필요하다고 인정되는 지역과 그 주변도로 등을 대중교통 전용지구로 지정할 수 있다. 대중교통 전용지구 지정은 해당 자치단체장이 계획을 수립하고 공청회를 개최,지역주민 및 관련 전문가의 의견을 수렴한 뒤 해당 도시 교통정책심의위원회의 심의를 거쳐 확정하고 이를 고시하면 된다. 이와 함께 국가와 지자체는 간선급행버스(BRT) 구축이나 저상버스·굴절버스 등 새롭고 고급화한 차량을 도입하거나 환승시설을 설치하는 등 대중교통서비스 향상을 위한 다양한 사업을 지원하게 된다.대중교통 운영자에 대한 경영 및 서비스를 평가,우수업체에는 재정지원을 먼저 할 수 있도록 했다. 시·도지사가 대중교통업계의 구조조정계획을 제출하지 않거나 이미 제출한 계획을 이행하지 않을 경우 재정지원을 중단하거나 지원금을 회수할 수 있도록 하는 근거도 마련했다. 또 5년 단위의 대중교통기본계획 수립이 추진되고 대중교통 시범도시를 지정할 수 있도록 했다. ●대중교통 전용지구란 백화점·전문상가·쇼핑센터 등이 밀집한 도심지역의 주요 교통축을 정비해 버스·노면전차·지하철 등 대중교통수단만 운행하도록 하는 교통공간이다.자가용 승용차 등 대중교통수단 외의 모든 교통수단은 통행을 금지해 쾌적한 교통공간을 마련하는 데 목적을 두고 있다. 이 지구 내에서는 버스전용차로,버스정류소,환승시설 등 대중교통시설이 확충되거나 개선된다.또 일방통행제 실시 및 신호체계 개선이 추진되고 보행자 전용거리도 만들어진다.그러나 물품반입 불편,전용지구 주변지역 교통혼잡,접근성 악화 등의 문제점도 예상된다.외국의 경우 영국 런던,프랑스 리옹,독일 프랑크푸르트,네덜란드 암스테르담 등지에 활성화돼 있다. 김용수기자 dragon@˝

“장애인이 대중교통을 이용해 이동할 수 있도록 하는 것은 ‘시혜’가 아니라 ‘권리’입니다.” 장애인이동권연대 박경석(44·한신대 사회복지학과 겸임교수) 공동대표는 장애인이 자유롭게 대중교통을 이용해 외출을 할 수 있도록 ‘장애인·노인·임산부 등의 교통수단 이용 및 이동보장에 관한 법률’을 제정하는 것이 시급하다고 주장했다. 지난 83년 대학 2학년 때 행글라이더를 타다 추락해 하반신이 마비된 박씨는 2001년 장애인이동권연대 발족 때부터 공동대표를 맡아왔다.그는 장애인들이 지하철 선로나 버스를 점거하는 등 과격한 시위 방법을 이용하는 것에 대해 “정부가 우리를 대화 상대로 인정해주지 않기 때문”이라면서 “처음 운동을 시작할 때에는 시민은 물론 국회의원들도 장애인 이동권이라는 개념조차 몰랐는데 지금은 많이 나아졌다.”고 말했다. 지하철 역무원이나 버스·택시 기사의 불친절에 대해 “과중한 업무를 맡고 있는 상태에서 무조건 도움을 구하는 것은 무리”라면서 “장애인 도우미를 따로 배치하는 등 제도적 수단을 찾아야 한다.”고 제안했다. 장택동기자

해외 선진국에서는 장애인이 정상인과 같은 환경에서 생활할 수 있도록 하는 ‘정상화(Normalization)’개념에서 이동권에 접근하고 있다. 스웨덴은 1979년 ‘대중교통수단의 장애인용 시설에 관한 법률’을 제정,택시를 제외한 모든 대중교통 수단에 장애인 시설을 갖추도록 의무화했다. 이에 따라 도시를 연결하는 모든 열차에 휠체어용 좌석이,신형열차에 장애인용 화장실이 마련됐다. 영국은 모든 지하철역에 엘리베이터를 설치했고 모든 전동차량에 휠체어용 공간을 마련했다.신형버스의 90%에 장애인용 시설이 갖춰져 있고 40% 이상의 택시는 휠체어사용자가 탑승할 수 있도록 돼 있다. 미국은 열차와 버스 정류장,터미널에서 휠체어 사용자가 불편함을 느끼지 않도록 각종 시설을 갖추고 있다.일본은 장애인이 지하철을 편하게 이용하도록 개찰구의 폭을 넓이고 별도의 화장실을 설치했으며 승차권 자동발매기에는 점자테이프를 붙였다. 덴마크의 수도 코펜하겐에서는 전체 노선버스 가운데 60%가 장애인이 어렵지 않게 승하차할 수 있는 시설을 갖춘 저상버스로 운행되고 있다. 또 버스정류장까지 접근하기 어려운 중증장애인을 위해 리프트가 장착된 미니밴을 제공해 연간 40만명이 이용하고 있다.캐나다는 버스나 지상철(스카이레인) 등 대중교통 수단에 연결되는 통로에 턱을 없앴고,시내버스의 60%에 휠체어 장착시설을 갖췄다.˝

‘장애인도 대중교통을 이용해 외출을 하고 싶다.’ 지하철이나 버스를 타고 외출하는 것은 장애인에게는 넘기 힘든 거대한 벽이다.장애인들은 ‘장애인이동권연대’를 중심으로 4년째 싸움을 계속하고 있지만 사정은 크게 나아지지 않고 있다.선천성 뇌질환을 앓고 있는 1급 장애인 이흥호(34·서울 도봉구 창동)씨와 지하철과 버스·택시를 이용한 외출에 나섰다. ●험하고 어려운 외출길 지난 15일 오전 11시50분쯤 이씨가 사는 창동 주공아파트 1709동을 출발했다.이씨는 1주일에 4차례씩 성동구 구의동에 있는 노들야학에 공부를 하러 간다.평소에는 그나마 장애인 편의시설이 갖춰진 지하철만 이용하지만,이날은 지하철을 이용해 석계역까지 간 뒤 버스와 택시로 귀가했다. 팔·다리를 움직이는 것이 자유롭지 않은 이씨는 아파트 15층 집 현관을 나선 뒤 하강 엘리베이터 버튼을 누르는 것부터 힘들었다.이웃이 나올 때까지 기다려 엘리베이터에 올랐다.이날은 5분 정도 기다렸지만 30분 이상 기다리는 날도 있다고 한다. 울퉁불퉁한 길을 힘겹게 지나 지하철 1호선 녹천역에 도착,리프트를 타기 위해 직원 호출 버튼을 눌렀지만 고장이 났는지 신호가 가지 않았다.하는 수 없이 휴대전화로 역 사무소에 전화를 걸어 도움을 청했다.역 직원은 계단 위에서 작동버튼만 눌러주고 되돌아갔다.이씨는 “원래 다 내려갈 때까지 직원이 도와줘야 하는데….”라고 아쉬워했다.지하철역 직원만 탓할 수도 없다.녹천역 정자영 팀장은 “매표소 2개에 3명의 직원이 일하다보니 바쁠 때는 장애인을 충분히 배려하지 못할 때가 있다.”고 말했다. 일단 지하철역 구내로 들어간 뒤 리프트를 타고 60계단을 올라갔다.이어 매표소를 들른 뒤 다시 리프트를 타고 플랫폼으로 내려갔다.여기까지 10분 이상 걸렸다.전동차를 타려고 하니 전동차와 플랫폼 사이 한뼘 정도의 공간이 걸림돌이 됐다.전동휠체어의 앞바퀴가 걸려서 기우뚱거렸다.석계역에서 내릴 때는 공간이 더 넓어 기어이 앞으로 넘어지고 말았다.공익근무요원이 일으켜 세워주지 않았다면 큰 위험에 빠질 뻔했다. 오후 1시10분쯤 석계역에 도착한 이씨는 버스정류장으로 갔다.장애인·노약자를 위한 셔틀버스를 기다렸지만 30분이 넘게 오지 않았다.할 수 없이 일반 버스를 탔다.1m가 넘는 버스 출입구를 혼자 힘으로 올라가는 것은 불가능했다.운전사도 “배차시간에 쫓겨 시간도 없는데….”라며 고개를 돌렸다.보다 못한 시민 4명이 힘을 합쳐 뒷문을 열고 이씨를 가까스로 버스에 태웠다. 노원역 근처에 도착,버스정류장 앞에 서 있던 택시를 잡았다.운전사는 전동휠체어를 트렁크에 실으려고 했지만 트렁크가 너무 작아 들어가지 않았다.운전사는 “어쩔 수 없다.”며 그냥 떠나려고 했다.이씨가 애원을 해서 트렁크에 엉성하게 휠체어를 얹어놓은 채 느린 속도로 택시를 운행했다.집에 돌아온 시간은 오후 3시.비장애인에게는 1시간 거리의 외출이었지만,이씨에게는 3시간 이상 걸렸다.이씨는 “밖에 나가는 길이 늘 어렵고 험하기만 하다.”고 한숨을 내쉬었다. ●멀기만 한 장애인 이동권 장애인 이동권 문제가 사회적 이슈로 떠오른 것은 2001년 1월 지하철 4호선 오이도역에서 장애인용 리프트가 추락하면서 타고 있던 박모(71·여)씨가 숨지고 고모(71)씨가 중상을 입으면서부터다.장애인 관련 5개 단체가 ‘오이도역대책위원회’를 만들었고,다음달 6일 지하철 1호선 서울역 철로를 점거,농성을 벌이던 장애인 32명이 연행됐다.같은 해 4월 장애인이동권연대가 출범한 이후 이동권 확보를 위한 ‘싸움’이 본격적으로 벌어지고 있다.현재 28개 단체가 참여하고 있다. 지금까지 ‘장애인도 버스를 탑시다.’라는 행사를 29차례나 개최,시민들의 관심을 모았다.특히 2002년 8월에는 서울지하철 5호선 발산역에서 발생한 장애인 리프트 추락 사건에 항의해 서울시의 공개사과 등을 요구하며 국가인권위에서 39일 동안 단식농성을 벌였다.2001년 6월부터 ‘장애인 이동권 확보를 위한 100만인 서명운동’을 벌여 시민 50만명의 서명도 받았다.이들의 가장 큰 바람은 ‘장애인·노인·임산부 등의 교통수단 이용 및 이동 보장에 관한 법률’을 제정,장애인 이동권의 법적 토대를 마련하는 것.또 모든 지하철 역사에 엘리베이터를 설치하고 장애인이 대중버스를 이용할 수 있는 대책을 마련해 줄 것 등을 당국에 요구하고 있다. 장택동기자 taecks@˝

서울시내 지하철역과 주택가 및 쇼핑센터,재래시장 등 다중이용시설을 오가는 무료 버스가 생긴다. 서울시는 오는 7월 1일 대중교통체계 개편에 맞춰 지하철 승객을 무료로 집 앞까지 수송하는 버스를 직접 운영한다고 11일 밝혔다. 무료 버스는 다른 교통수단이 없는 사각지대를 중심으로,서울지하철공사(1∼4호선)와 서울도시철도공사(5∼8호선)가 직접 운행할 예정이다. 시는 개편되는 시내버스 노선이 결정되는 다음 달부터 6월 말까지 3개월간 시민과 자치구의 의견을 들어 지하철과 주택가를 잇는 무료 버스 투입노선을 구체적으로 선정한다. 무료 버스 운행은 지·간선을 축으로 개편하는 시내버스 노선과 맞물려 시민편의 위주의 대중교통이 되도록 할 방침이다. 서울시 김현식 버스체계개선반장은 “지하철역을 잇는 무료 버스는 기존 마을버스가 다니지 않는 곳에 집중 투입되기 때문에 노선중복은 없다.”고 말했다.그러나 노선이 겹치지 않더라도 무료 버스가 운행되면 승객 감소가 불가피할 것으로 마을버스 업계는 우려하고 있다. 마을버스 업계의 한 관계자는 “시와 두 지하철공사의 무료 버스 운영 방침에 대해 구체적으로 전달받지는 않았다.”면서 “지하철 연계 버스가 무료로 운영될 경우 마을버스 승객의 감소로 타격이 적지 않을 것”이라고 말했다. 택시업계도 걱정스럽기는 마찬가지다. 서울택시운송사업조합 간부 J씨는 “공공 차원에서 내린 결정이라면 시민편의를 늘리는 일이어서 반대할 이유가 없다.”면서도 “택시 또한 시민들이 애용하는 교통수단임은 분명하고,총체적인 서비스 개선을 위해서는 요금체계 개선 등 정책적인 배려를 통해 택시업계의 타격이 시민불편으로 이어지지 않도록 하는 게 중요하다.”고 말했다. 송한수기자 onekor@˝

“쎄울,코리아.”1981년 9월30일 오후 3시40분,독일 바덴바덴 쿠르하우스.사마란치 국제올림픽위원회(IOC)의장의 떨리는 목소리가 회의실에 울려퍼졌다.박영수 서울시장,정주영 전국경제인연합회장,김운용 세계태권도연맹 총재 등 유치단은 두 손을 번쩍 들며 만세를 불렀고 회의장에는 태극기의 물결과 눈물이 뒤범벅이 됐다.국내에선 자정이 넘은 시간이었지만 TV 앞에 몰려든 국민들은 얼싸안고 환희에 휩싸였다.세계인의 뇌리에 전쟁과 쿠데타,독재로 각인됐던 우리의 서울이 ‘평화와 화합의 도시’로 재탄생한 역사적 순간을 우리는 생생하게 기억하고 있다. 올림픽 유치 성공 이후 22년이 지난 오늘,서울은 그동안 얼마나 많은 브랜드 가치를 키워왔을까? 한국을 대표하는 수도이자 정치·경제·사회·문화의 중심지인 서울은 올림픽과 월드컵,각종 국제행사를 치러내면서 그 위상이 올라가 이제는 세계 유수도시들과 어깨를 나란히 하는 명실상부한 ‘세계적 도시’로 발돋움했다. 하지만 ‘서울’의 브랜드 가치를 금액으로 환산,평가한 연구는 아쉽게도아직 없다. 다만 산업정책연구원에서 지난해부터 매년 발표하고 있는 한국(Korea)의 브랜드 가치에서 서울의 가치를 추정해볼 수 있을 뿐이다. 산업정책연구원에 따르면 한국의 국가 브랜드 가치는 5200억달러(약 620조원)로 미국 8조 7000억달러,영국 2조 1000억달러,독일 2조 900억달러 등에 이어 9위다. 연구원은 제품·서비스 수출액,관광수입 등에 과거 3년간 가중평균가치와 향후 10년간 국가 브랜드 때문에 생기는 가치 환산액을 적용한 ‘국가 브랜드 적용대상’에 국가경쟁력,심리적 친근도,국가브랜드 전략을 기본으로 설문을 통해 조사된 ‘국가 브랜드 지수’를 곱해 브랜드 가치를 산출했다. 서울의 브랜드 가치를 정확히 산출하려면 이와 관련된 갖가지 수치를 다시 대입해봐야 하지만,한국내 서울의 비중(인구대비)을 25%로만 계산해도 1300억달러(155조원),‘서울=코리아’라는 등식이 성립되는 현실을 반영해 서울의 비중을 50%로 봤을 때는 무려 2600억달러(310조원)의 가치를 지닌 것으로 추정된다.한국의 대표적 기업인 삼성전자의 브랜드 가치18조원,SK텔레콤 7조원,현대차 5조 6000억원 등과 비교하면 서울의 브랜드 가치 크기와 위상을 쉽게 짐작할 수 있다. 그렇다면 서울의 이미지는? 서울시가 주부 8명,대학생 8명,직장인 7명,외국인 6명,홍보전문가 5명을 대상으로 ‘서울의 이미지’에 대해 심층면접조사를 벌인 결과는 무척 흥미롭다. 이들은 서울의 브랜드 가치를 뒷받침하는 이미지를 ‘트렌디하고 포멀한 정장으로 멋을 낼 줄 아는 30대 화이트칼라 남성’으로 의인화했다.이 남자는 일도 잘하고 뭔가 끊임없이 시도하는 활달한 성격이어서 한번 사귀어 보고 싶지만 이중적이고 우유부단한 단점도 갖고 있다는 것이다. 참가자들은 또 서울을 활기찬,역동적,다양한,세련된,생기있는 이미지와 함께 답답한,복잡한,무계획적인 이미지로 보고 있었다.한국의 수도로서 전통과 현대가 공존하고,편리하고 빠른 교통·도시시설을 갖고 있는 반면,과밀에 교통난이 심각하고 부동산 값이 턱없이 비싼 서울의 현실과 맞닿아있다. 서울시정개발연구원 서울마케팅연구단 이종규 단장은 “서울을 600년 고도라고 부르지만 사실 외국인에게나 오늘날 한국인에게나 서울은 젊고 활기차고 바쁜,다이내믹한 이미지를 갖고 있다.”면서 “교통수단이나 문화·정치 등 모든 것이 서울에서 출발해 다른 지역으로 파급되기 때문에 브랜드로서 서울 이상의 가치를 갖고 있는 것은 찾기 어렵다.”고 말했다. 반면 브랜딩 전문회사 ‘인피니트’의 전은정 기획팀장은 “서울이 한국을 대표하는 도시라는 점에서 분명히 브랜드로서의 가치가 높지만 아직 이에 대한 실체 확인은 되지 않았다.”면서 “브랜드가 성공하려면 실체와 이미지가 비슷해야 하는데 서울의 정체성이 명확하지 않은 상황에서 이미지만 덧씌운다고 브랜드로 정착하는 것은 아니다.”고 말했다. 그는 “서울의 이미지가 나쁜 것은 아니지만 어떤 업종 앞에 ‘서울’을 붙일 경우 지역적인 한계를 띨 수도 있다.”면서 “시청자들이 ‘서울방송’을 서울지역 방송으로,‘sbs’를 전국 방송으로 받아들이는 것과 비슷한 상황”이라고 덧붙였다. 류길상기자 ukelvin@

정부가 지난 26일 내놓은 판교 신도시 개발 청사진을 보면 1990년대 초반의 분당 등 수도권 신도시의 재판이 되지 않을까 하는 우려를 자아내게 한다.10여년 전처럼 주택 건설만 있지 정작 선행돼야 할 교통대책은 뒷전에 밀려나 있기 때문이다.정부 당국자가 공언했던 ‘선 교통대책-후 개발’은 슬그머니 꼬리를 감추었다.더구나 판교 신도시 교통대책이라는 것도 지금까지 내놓았던 수도권 남부 교통대책을 재탕한 것에 불과하다. 정부로서는 판교 신도시 교통대책에만 5조원가량을 퍼붓는 만큼 과거에 비해 획기적인 투자라고 주장할 것이다.그러나 판교 신도시 입주민의 입장에서 보자면 가장 중요한 교통수단이라고 할 수 있는 신분당선 전철은 입주 후 2년이 지난 2009년에야 개통된다.서울 강남과 직접 연결되는 경기도 용인시 영덕∼양재 고속도로도 당초 예정보다 1년 늦은 2007년 말에 개통된다지만 이마저도 불투명한 상황이다.나머지 지선의 확장 계획은 최근 입주가 시작된 분당 등지의 초고층 주상복합아파트 수요를 감당하기에도 역부족이라고 할 수있다. 판교 신도시는 김포나 파주지역에 건설키로 한 신도시와는 다른 의미를 갖는다.지난해 하반기부터 이상 열풍을 몰고 온 강남 수요를 대체하겠다는 의도로 조성되기 때문이다.그렇다면 사회간접시설과 기반시설도 이러한 정책 목표에 부합돼야 한다.주변 난개발을 방치했다가 교통 지옥으로 변해버린 탓에 입주민들이 다시 강남으로 회귀한 과거 신도시의 전철을 밟아선 안 된다.지금이라도 늦지 않았다.평당 400만원을 웃도는 개발 이익을 사회간접시설 확충에 투자해야 한다.판교 신도시로도 ‘강남 불패’를 꺾지 못한다면 더 이상 대책이 없다는 사실을 명심해야 할 것이다.

건설교통부는 2007년부터 입주가 시작될 판교신도시 지역에 대한 광역 교통대책을 26일 확정했다.그러나 판교신도시의 핵심 교통수단인 신분당전철의 완공이 신도시 입주 2년 뒤인 2009년으로 계획돼 신도시 주민들은 한동안 교통난에 시달리게 됐다. 대책에 따르면 분당∼판교∼신사 구간의 신분당선전철(20.5㎞)과 용인시 영덕∼판교∼양재를 연결하는 고속화도로(24.5㎞,6차로)가 각각 2009년과 2007년 완공된다.또 23번 국도 중 교통난이 심한 풍덕천4거리∼세곡동 구간 17.3㎞를 2007년 6차선에서 8차선으로 넓힌다. 민자사업 주축인 신분당선은 내년 예산반영이 무산돼 착공이 2005년으로 미뤄지면서 완공 일정이 늦어졌다.또 영덕∼양재간 고속화도로 역시 2006년 말 완공 예정이었으나,설계변경 등으로 완공 시점이 2007년으로 미뤄졌다.특히 영덕∼판교간은 6차선 도로이지만 서울시계 지역에 이르러 4차선으로 줄어들어 병목현상이 심화될 것으로 예상된다. 교통개발연구원 김수철 박사는 “판교 신도시 교통대책은 철도 위주여야 하는데 신분당선은 민자사업으로 추진 중이어서 공사완공 시점이 불투명하며 교통난이 우려된다.”고 밝혔다. 판교 신도시는 성남시 판교동 일원 약 280만평에 2만 9000가구를 수용할 예정이며 약 8만 9000명이 입주할 것으로 예상되고 있다. 김문기자 km@

철도산업 구조개혁에 따른 건설교통부의 철도정책 기능에 대한 충분한 보강은 필수적이라고 판단된다. 우리 철도는 ‘철도산업구조개혁,고속철도 개통,남북철도 연결을 통한 대륙진출’ 등 대단한 변화를 맞이하고 있다. 이러한 환경변화에 능동적으로 대처하고 철도산업의 발전과 국가 경쟁력을 제고하기 위해서는 철도정책의 강력하고 일관된 추진을 뒷받침할 정책조직의 설치가 필요하다. 시설과 운영을 분리하는 철도구조개혁에 따라 철도운영은 한국철도공사가,철도건설은 한국철도시설공단이 수행하고 철도정책 기능은 건설교통부가 담당하게 된다. 공사와 공단의 기능을 원활히 조정하여 국민에게 안전하고 편안한 철도서비스를 제공하기 위해서는 건설교통부의 역할 강화가 매우 중요한 때이다. 또한 환경친화성,에너지효율성,안전성,수송효율성이 뛰어난 철도역할의 증대를 통해 국가물류비(2001년 67조 5000억원,GDP의 12.4%) 절감 등 사회경제적 비용의 감축을 위한 철도투자정책의 기반 마련도 절실하다. 아울러 남북철도의 연결을 통한 국제철도시대에 적극 대응하고 ‘21세기 동북아 물류중심 기지구축’을 위해서는 철도교통의 활성화와 다른 교통수단과의 연계 등 종합적이고 체계적인 철도정책의 추진도 요망된다. 세계철도는 변화하고 있다.프랑스·독일·일본은 이미 철도산업의 활성화를 통한 국가경쟁력 강화를 적극 추진하고 있다.러시아 역시 시베리아 횡단철도 활성화를 국가중흥의 핵심 프로젝트로 삼고 있다. 이런 세계적 흐름에 맞춰 우리 철도정책도 변화가 필요하다.내년 1월에는 한국철도시설공단이 설립되고 이어 2005년 1월에는 한국철도공사가 출범된다. 이런 철도 기구변화에 발맞춰 정부의 철도정책 기능강화는 무엇보다 앞서 고민하고 추진해야 할 과제라고 생각한다. 한문희 철도산업개혁추진단 기획총괄과장

앞으로 지하철 파업이나 사스(SARS·중증급성호흡기증후군) 등 사회적 파장이 큰 사건·사고와 자연재해 등에 대해 정부가 ‘국가위기관리’ 차원에서 대응조치에 나서게 된다.‘국가위기’ 상황을 5단계로 분류해 위기 징후에 따라 국가안전보장회의(NSC)가 경보를 발령하는 등 조치도 취해진다. 정부는 이런 내용을 골자로 한 ‘국가위기관리 기본지침’(대통령령)을 제정해 이르면 내년 초부터 실시할 방침이다. 18일 관계 부처에 따르면 NSC 사무처는 외부 전문기관 연구용역 등을 통해 ‘기본지침’ 제정안을 마련했으며,이를 정부 각 부처에 통보해 의견수렴 절차를 밟고 있다.이에 앞서 지난 3일에는 NSC 사무처 주재로 행정자치·정보통신·보건복지·건설교통·산업자원부와 금융감독원 등 6개 관련 부처 관계자들이 참석한 가운데 1차 회의를 가졌다.NSC 지침안에 대한 부처별 검토작업이 끝나는 대로 내년 초쯤 법령제정 및 시행에 들어갈 것으로 알려졌다. 지침안에 의하면 ‘국가위기는 국가주권이나 국가를 구성하는 핵심요소나 가치에 심각한 위해가가해질 가능성이 있거나 가해진 상태’이며,‘위기관리의 대상은 군사·외교·통일 등 전통적 안보영역뿐 아니라 자연재해 및 각종 사회적 재난까지 포괄하여 적용’된다.NSC는 사회적 재난을 수송교통·정보통신·의료 및 공중보건·원자력·에너지·민간상업기반 등 12개 분야로 나눈 뒤 ‘버스·지하철 등 대중교통수단의 파업으로 인한 물류대란’,‘사스·에이즈 등 질병의 확산’,‘통신망 두절이나 바이러스 등으로 인한 인터넷 대란’,‘첨단기술의 도난 및 해외유출’ 등 구체적 사례를 예시했다. 지침안은 또 위기상황별로 ‘정상(Green)-관심(Blue)-주의(Yellow)-심각(Orange)-위험(Red)’ 등 5단계로 등급을 나눴으며,‘주의’ 단계에서부터 NSC 주관으로 관계부처 회의를 열어 경보발령이나 인력·장비의 투입 등 구체적인 대응조치에 나서도록 규정했다. 정부 관계자는 “각종 사회적·인위적 재난 등으로 인한 국내외적 위협요인과 이에 따른 안보의 불확실성이 갈수록 커지고 있다.”면서 “이러한 위기변수에 대해 범정부적으로 통합적·체계적인대응체제를 갖출 필요성이 있어 NSC가 지침 제정안을 마련한 것으로 안다.”고 말했다.이 관계자는 “현재 부처별로 분산된 위기관리 대응체제에 대해 NSC가 총괄조정 역할을 맡겠다는 것”이라고 설명했다. 그러나 일부 부처는 이같은 총괄조정의 필요성은 인정하면서도 “조율이 더 필요한 대목이 있다.”고 조심스러운 입장이다.한 관계자는 “현재 각 부처마다 개별법에 근거해 안전관리 업무를 수행하고 있는데,NSC가 대통령령으로 지침을 만들어 부처를 총괄 지휘하겠다는 것은 무리가 있다.”고 지적한 뒤 “NSC에 이런 견해를 전달했으며 지침 제정안의 내용이 일부 변경될 가능성이 있다.”고 말했다. 박은호기자 unopark@

서울시가 시내 교통혼잡지역과 지하철 사각지대의 교통난 해소를 위해 신교통 도입을 적극 검토하고 있다. 서울시는 10일 “노선만 정해놓고 장기 과제로 남겨둔 신림·난곡노선 등 6개 노선의 경전철 건설여부에 대한 타당성 검토를 위해 내년에 2억원을 들여 시정개발연구원에 용역을 의뢰하기로 했다.”고 밝혔다.용역에는 서울시 뿐만 아니라 경기도,인천시,건설교통부 등이 함께 참여해 수도권 차원에서 사업이 추진된다.용역결과는 내년 하반기쯤 나오며 시는 이를 토대로 서울 동북부지역 등 6곳에 신교통 도입여부를 결정할 방침이다. 시가 검토중인 곳은 ▲신림·난곡노선(여의도∼노량진∼신림∼서울대간 15㎞) ▲미아·삼양선(상계∼우이동∼삼양동∼신설동간 13㎞) ▲목동선(신월∼목동중심지∼당산간 8㎞) ▲월계·청량선(상계동∼월계동∼청량리간 14㎞) ▲은평선(은평∼신촌∼여의도로 6㎞) ▲면목선(청량리∼면목동간 5㎞) 등 6개 노선 61㎞다. 시는 그동안 6개 노선지역의 교통체증을 해결하기 위한 대안으로 짧은 거리에 많은 사람을 운송할 수있는 경전철 도입을 장기과제로 포함시켜놓았을 뿐 구체적인 시행여부를 결정하지 못했었다. 그동안 경전철에 대해서만 관심을 가져 왔으나 또다른 대안의 하나로 BRT(Bus Rapid Transit·간선급행버스)시스템 도입을 적극 검토하기로 했다. BRT시스템은 도시와 도시를 연결하는 주요 간선도로에 버스전용차로를 설치하고 다른 차량의 통행은 완전히 차단,급행으로 버스를 운행시키는 형식이다.버스와 지하철의 중간형태다.평균속도를 시속 40㎞까지 낼 수 있어 일반버스보다 빠르고,건설비는 지하철의 10분의 1 수준이다. 한편 서울시는 포스코건설 등 10여개 회사가 북한산 자락인 강북구 우이동∼수유리∼미아리∼솔샘길∼정릉∼성신여대역∼신설동간 10.72㎞에 경전철을 건설하겠다는 제안에 대해 국토연구원에 검토를 의뢰한 결과 긍정적인 답변을 받았다.그러나 경전철로 할지,BRT시스템을 도입할지에 대해 더 검토해볼 계획이다. 이명박 시장도 최근 열린 시의회 시정질의답변에서 “난곡·신림지역에 버스나 지하철이 아닌 다른 대중교통수단이 들어가야 하며,내년 하반기까지 추진 일정을 제시하겠다.”고 밝혔었다. 조덕현기자 hyoun@

“세종기지에 헬기를 지원하라.” 9일 한국해양연구원 극지연구소 홈페이지 게시판에 이같은 내용의 글이 이어지고 있다.세종기지 대원들이 험난한 극지에서 그것도 조디악이란 이름의 유일한 교통수단인 고무보트에 의지해 세종기지에서 15㎞나 떨어진 칠레기지 사이를 오고간 데 대한 항의성 글이다.사실 우리나라와 폴란드 기지만이 자체 구조 헬기를 보유하지 못한 것으로 알려졌다.그만큼 정부 지원이 부족했다는 방증이다. 해양수산부 관계자는 그러나 “고무보트는 유용한 수송수단”이라고 강조했다. 세종기지에는 모두 3대의 고무보트가 있다.한대는 6일 첫번째 조난을 당한 세종2호이며 15인승이다.또 한대는 7일 두번째 조난을 당한 세종1호로 25인승이다.나머지 한대(세종3호)는 비상용으로 세종 2호보다 소형이다.바람을 빼놓은 예비용을 합치면 모두 4대이지만 실제 2대만 사용한다.25인승인 세종 1호와 15인승인 세종 2호는 보트의 안전과 성능에서도 상당한 차이가 있다. 이러한 차이점이 칠레 공항을 동시에 출발한 두 고무보트 가운데 세종 1호는기지에 안착했으나,세종 2호는 도착하지 못한 이유라는 설명이다.두대의 고무보트가 조난당한 뒤 세종기지는 비상용 보트인 세종 3호를 이용하지 못하고 남의 나라 도움에만 의존해야 했다.비상용은 규모가 적은 데다 보트를 안전하게 운전할 요원이 없었기 때문이다.고무보트를 이용하는 것은 큰배의 접안시설이 없는 데다 얼음조각에 부딪칠경우 안전하다는 장점이 있다.이에따라 다른 나라에서도 여름철에는 주로 고무 보트를 이용한다는 설명이다.보트는 동력을 이용하지만 비상용 노도 구비돼 있다.고무보트에는 5일간의 비상식량과 조명탄 전등 등 긴급구호품도 비치돼 있다. 풍속이 초속 14ｍ이상이거나 가시거리가 충분히 확보되지 않으면 운항하지 않는다. 그러나 이번 사고의 경우 출발 당시에는 날씨가 좋았으나 항해 도중 악천후를 만난 것으로 알려졌다.남극에서 활동한 대원들은 “높은 파도를 만나면 엔진에 물이 들어가 시동이 꺼져 어려움을 겪을 때가 한 두 번이 아니었다.”고 말했다. 고무보트는 남극의 여름철(12월,1월)인 2개월동안만 이용된다.10개월동안 계속되는 겨울철에는 기지안에서 꼼짝도 않고 지낸다.비상사태시에는 칠레기지의 헬기를 이용한다. 한편 정부는 조난사고를 계기로 여름철에 쇄빙선(碎氷船)을 겸한 해양조사선을 세종기지에 배치하는 방안과 헬기를 지원하는 방안을 검토키로 했다. 강동형기자 yunbin@

건설교통부는 내년 4월 경부고속철도 개통에 맞춰 광명시 일직·소하동,안양시 석수·박달동 일대 약 60만평을 종합환승센터와 업무·상업·주거기능이 복합된 역세권으로 개발하기 위해 이 일대를 택지개발예정지구로 지정했다고 5일 밝혔다. 개발계획에 따르면 개발지구에는 9000가구 규모의 주거단지를 배치할 계획이다. 또 주거용지 30%(17만 9000평) 외에 상업·업무용지 13%(7만 7000평),공원·녹지 25%(14만 9000평),도로 및 고속철도 역사,물류·유통·공공시설 등 기타시설 32%(19만평)가 각각 들어선다. 주거단지 주택분양은 2005년 말부터 실시되고 택지개발사업은 2008년 완공될 예정이다. 아울러 종합환승센터를 설치해 고속철도 광명역 및 역세권 이용자가 지하철,시내·외버스 등 다양한 대중교통수단간 입체적 환승을 할 수 있도록 하고 업무·상업부지에는 대형유통센터,호텔,국제회의장,백화점 등을 유치해 조기에 역세권을 활성화시킬 계획이다. 김문기자 km@

음주운전을 하다 운전면허가 취소된 40대 남자가 교통수단으로 조랑말을 타고 다녀 눈길을 끌고 있다. 울산시 울주군 청량면에서 과수원을 하는 이채무(사진·46)씨는 최근 나들이 때마다 조랑말을 이용하고 있다.이씨는 지난 7월 말 술을 마시고 소형트럭을 몰다 경찰에 적발돼 면허가 취소되자 지난 8월 중순 350만원을 주고 제주도에서 조랑말 1마리를 사 승용차 대신 타고 다닌다.이씨는 “경찰의 단속에 대한 반발심리로 조랑말을 타고 다니는 것은 아니다.”며 “술을 마시고도 타고 다닐 수 있어 편하다.”고 말했다. 경찰 관계자는 “말을 타고 시내에 다니는 것은 도로교통법상 규제할 근거가 없어 ‘노상 방뇨를 시키지 말고 조심해서 타고 다니라.’고 전했다.”고 밝혔다. 울산 강원식기자 kws@

서울시내 대표적 교통혼잡지역인 강남구 삼성동 아셈빌딩 일대에 오는 2007년 모노레일이 운행되고,2단계로 논현로 등지를 순환하는 신교통수단이 도입된다.(대한매일 11월10일자 12면 보도) 21일 강남구가 밝힌 ‘강남교통 비전21’ 용역 최종 결과에 따르면,3호선 신사역∼2호선 삼성역∼학여울역을 잇는 6.6㎞ 구간의 1단계 신교통수단(모노레일) 사업에 대해 최근 롯데건설이 주간사 참여 의사를 공식 통보해 옴에 따라 사업을 본격 추진하기로 했다. 이 사업은 그동안 민간투자사업 컨소시엄 주간사의 사업 포기 등으로 지연됐었다. 구는 롯데건설을 주간사로 사업단을 재구성한 뒤 사업제안서 제출과 도시철도 기본계획 수립,사업자 지정 등을 거쳐 내년말 착공,2007년 완공할 계획이다. 1단계 신교통수단 운행에 이어 논현로,양재천변을 거쳐 학여울역에 이르는 7.79㎞ 구간의 2단계 신교통수단도 민자 유치방식으로 도입하는 방안을 추진한다.장기사업으로 수서역에서 탄천을 따라 성남,분당,수지,죽전,용인 등을 잇는 ‘수도권 광역경전철’ 도입도 검토중이다. 구는 또 고품격 셔틀버스 운행과 마을버스 공영제를 실시하기로 했다.탄천하수처리장,염곡동 화훼집하장,구룡마을 삼영교통 차고지에는 대규모 복합환승센터를 건설,대중교통 활성화 정책도 실행키로 했다. 류길상기자

내년까지 도봉·미아로와 강남대로 등 서울시내 주요 간선도로 6개 노선에 중앙버스전용차로제가 새로 도입된다. 서울시는 대중교통수단 위주로 교통체계를 개편하는 정책의 일환으로 내년까지 시내 간선도로 6개 노선 73.5㎞에 중앙버스전용차로제를 도입키로 했다고 10일 밝혔다.현재 천호대로와 하정로 7.6㎞ 구간에서만 중앙차로제를 시행하고 있다. 내년까지 중앙차로제가 새로 도입되는 구간은 ▲도봉·미아로 14㎞ ▲망우·왕산로 10.4㎞ ▲강남대로 9.3㎞ ▲시흥·한강로 14.9㎞ ▲경인·마포로 16.2㎞ ▲수색·성산로 8.7㎞ 등이다.일부 구간엔 상반기에,나머지에는 연말까지 시행될 전망이다. 시는 또 2005년부터 송파·자양로 등 6개 노선에도 중앙차로제를 단계적으로 도입,모두 13개 노선 170㎞ 구간에서 중앙차로제를 시행할 계획이다.천호대로·하정로 등 이미 일부 구간에서 시행중인 노선에 대해선 구간을 확대키로 했다.해당 자치구와 주민 등의 의견을 수렴하고 경찰청과 협의해 구체적인 노선별 시행 시기를 정할 계획이다. 이제원 시 도심교통개선반장은 “내년부터 중앙차로제가 확대·시행되면 시내의 버스 운행속도가 향상되고 승용차 통행시간도 단축될 것”이라고 말했다.시에 따르면,천호대로의 경우 지난 96년 중앙차로제가 도입된 뒤 출근시간대 버스 운행속도가 18.2㎞에서 35㎞로 크게 개선됐으며,승용차 운행속도 역시 18.8㎞에서 21.6㎞로 향상됐다. 황장석기자 surono@

내년 4월 개통 예정인 고속철도 요금에 부가가치세를 부과하는 문제가 핫이슈가 되고 있다. 부가세를 과세해야 한다는 재정경제부 입장에 맞서 건설교통부와 철도청이 강력하게 반발하고 있기 때문이다. 재경부는 고속철도가 고급 교통수단인 만큼 부가세 과세는 당연하다는 것이고,철도청 등은 신선(新線)이 완전 개통되는 2010년까지는 부가세 유보를 주장하고 있다. 재경부는 이를 골자로 한 부가세법 개정안을 국무회의에서 통과시켜 현재 국회에 제출해 놓고 있다.그러나 국민부담으로 연결되는 문제여서 지역구출신 국회의원들은 마뜩하지 않아하는 표정이다. ●고속철도는 ‘서민용’이 아니다 현 부가세법에는 국가와 지방자치단체가 운영하는 열차,지하철 및 시내버스 등 대중교통수단의 경우 면세하고 있다.하지만 항공기와 고속버스,택시 등은 과세 대상이다. 재경부는 고속철도 요금에 부가세를 과세하려는 이유로 ▲고속철의 운영 주체가 국가가 아닌 민간(공사)으로 넘어가고 ▲고속철은 비행기와 우등 고속버스 등과 경쟁하기에 형평성의 문제가있는데다 ▲고소득계층이 사용하는 교통수단이라는 점을 들고 있다.한마디로 대중교통수단이 아니라는 얘기다. 재경부 관계자는 “일반열차는 지하철·시내버스 등과 마찬가지로 서민들을 위한 교통수단이어서 부가세를 면제해 주고 있지만,고속철은 고소득층이 이용할 수밖에 없어 면제대상에서 제외하는 것”이라고 밝혔다.재경부는 한발 더 나아가 새마을호도 부가세 면제대상에 제외한다는 중장기 계획을 갖고 있다.이 관계자는 “건교부와 철도청의 반발이 심하다.”고 전했다. 이에 맞서 철도청 등은 상반된 입장을 피력하고 있다.고속철이 개통되면 경부·호남선의 기존 열차가 대폭 줄어드는 만큼 ‘대체수단’으로 봐야 한다는 것이다.기존선 활용률이 65%(경부선 45%)로 대전∼부산,서대전∼광주 등 기존선 구간은 평균(새마을호의 1.35배)보다 낮은 요율이 적용되는데,부가세를 부과하면 요금 격차가 커져 이용자 부담만 가중된다는 주장이다. ●“부가세는 경영압박 가중” 철도청 등은 고속철 요금을 새마을호의 1.35배,항공기의 66%선에서 결정한다는방침이다. 현재 4시간 30분이 소요되는 서울∼부산간 새마을호 운행시간을 2시간 40분으로 단축시킴으로써 시간과 요금 등에서 경쟁력을 확보할 수 있다는 판단이다.까닭에 철도청 등은 재경부가 전체 상황을 고려하지 않고 고속철을 단순히 항공기의 경쟁상대로만 평가하는데 대해 곤혹스러워하고 있다.기존 열차와 연계해서 운행하는 경우가 많은 만큼,부가세 과세는 결국 높은 요금 수준으로 인식돼 이용률을 낮출 수 있다는 반론이다. 실제로 부가세가 과세되면 서울∼부산간 고속철 요금이 5만원으로 항공기(6만 5000원)의 77%,새마을호(3만 3600원)의 1.49배까지 오르게 된다.철도청 자료에 따르면 고속철 요금이 각각 새마을호의 1.35배와 1.5배인 경우 개통 후 6년간 6371만여명,1조 5991억여원의 차이를 보일 것으로 추산됐다.경영압박 요인으로 이어질 것이란 분석이다. 철도청 관계자는 “고속철 공사 2단계가 마무리되는 2010년이면 서울∼부산 운행시간이 1시간 50분대로 단축돼 항공기와의 경쟁체제가 갖춰진다.”면서 “운임 인상 및 부가세는 그때가서 논의해야 할 것”이라고 강조했다. 부가세법 개정안은 국회 심의과정에서 지역구 국회의원들의 거센 반발에 직면할 가능성이 적지 않다.요금이 비싸다는 지역구민들의 여론을 무시할 수 없어서다.이런 맥락에서 개정안의 대폭 수정 전망도 나온다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@

서울 동북부에 지하 경전철을 도입하는 방안이 본격 추진되고 있다. 서울시는 7일 “지난 6월 포스코건설 등 10여개 회사가 동북부 지역의 경전철사업에 참여하겠다는 제안서를 제출,사업타당성을 분석하기 위해 국토연구원에 검토를 의뢰했다.”고 밝혔다. 포스코건설과 교원공제회,대한생명,두산건설,로템 등이 컨소시엄에 참여했다.포스코건설은 2006년 착공해 2011년까지 건설하겠다고 제안했다. 경전철 노선은 강북구 우이동∼수유리∼미아리∼솔샘길∼정릉∼성신여대역∼신설동간 10.72㎞다.비용과 민원을 고려해 지하로 3량짜리 경량전철로 추진되며,모두 12개 역이 들어선다.1·2·4·6호선이 환승된다.국토연구원의 검토 결과는 이달 말쯤 나오며,사업타당성이 있는 것으로 결론나면 경전철 사업이 본격 추진될 전망이다.동북부 지역의 차량속도는 시속 16∼19㎞로 서울시 평균 19.5㎞에 못미쳐 우이동∼신설동간은 1시간 이상이 걸린다. 그러나 경전철을 이용하면 17분정도 걸릴 것으로 예상된다. 서찬교 성북구청장은 “2010년까지 도봉,미아 일대에 10만명이상이 추가로 입주할 것으로 추정된다.”면서 “길을 넓히는 것은 한계가 있어 경전철 건립을 건의했다.”고 밝혔다.서울시는 2020년까지 이 지역에 경전철을 건설한다는 계획을 갖고 있다. 경전철은 지하철처럼 교통인구가 많지 않거나 짧은 구간에 건설되는 대중교통수단이다. 주로 15∼20㎞의 도시구간을 운행하며,수송능력이 우수하고 건설비·인건비가 적게 드는 장점이 있다. 강남구도 2007년부터 3호선 신사역∼도산대로∼영동대교 남단∼영동대로∼삼성역∼학여울역에 이르는 6.6㎞ 구간에 지상 모노레일을 설치하는 사업을 추진하고 있다. 조덕현기자 hyoun@