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우이~신설동 지하 경전철 달린다

오는 2011년이면 심각한 교통체증을 겪고 있는 서울 동북부 우이동∼신설동 구간에 신교통 수단인 지하 경전철이 달린다. 서울시는 26일 이 지역의 도로 여건과 건설비 등을 고려, 이같이 결정했다고 밝혔다. 서울시는 앞으로 지하철 건설을 지양하고 지하철이 필요한 구간에는 주로 경전철을 건설할 계획이다. 지하 경전철 노선은 우이동 유원지에서 출발, 수유동∼미아동∼삼양동∼정릉동∼돈암동을 경유해 지하철 1호선 신설동역까지 연결된다. 총연장 10.7㎞다. 반경 1㎞ 이내에 지하철역이 없어 시민들의 편한 발이 될 전망이다. 이 구간에 들어설 정거장은 모두 13개. 정거장 당 간격은 평균 870m이며 4호선 성신여대역,6호선 보문역,1·2호선 신설동역에서 지하철로 갈아탈 수 있다. 배차 간격도 평소에는 4∼5분이지만 출퇴근 시간대에는 1∼2분 간격으로 운행된다. 경전철의 속도는 시속 30㎞. 기점인 우이동 유원지에서 종점인 신설동까지 22분이 소요된다. 경전철의 예상 사업비는 7307억원이다. 약 50%인 3499억원을 민자유치로,20%인 1523억원을 중앙정부에서 지원받고 나머지 2285억원은 서울시가 투자한다. 시는 내년 상반기 민자사업자 선정 작업을 마치고 건설교통부 승인을 얻는 대로 2007년에 착공,2011년 7월에 개통할 계획이다. 구체적인 노선 및 정거장의 입지는 해당 자치구 및 지역 주민들의 의견을 수렴, 최종 결정한다. 요금은 지하철 기본요금인 800원 선에서 결정한다. 한편 도봉구 등 자치구에서 우이동 북쪽까지 노선을 연장해 줄 것을 건의, 타당성 검사를 하기로 했다. 우이동길, 아리랑고개길 등 대부분의 동북부 지역 주요 도로는 편도 2차로로 출퇴근 때 차량 평균 속도가 시속 10㎞ 수준에 머물 정도로 교통난이 일상화돼 있다. 경전철이 도입되면 상황은 180도 달라진다. 경전철의 하루 예상 수송 인원은 11만명이다. 출퇴근 때에는 시간당 7000여명을 수용할 수 있다. 지하철 4호선의 수요를 분산시키고 도로의 평균 속도도 시속 4㎞ 이상 증가할 것으로 기대된다. 이명박 서울시장은 “서울 동북부 교통 체계가 크게 개선될 것”이라고 말했다. 경전철은 3∼4량만 운행, 전기 동력과 시설비를 절감할 수 있다. 서울시는 90년대 이후 지하철 건설 수요는 더 이상 없다고 보고 있어 경전철 건설이 붐을 이룰 것으로 보인다. 경전철은 말 그대로 가벼운 전기철도라는 뜻이다. 유럽·일본 등에서는 새로운 대중 교통수단으로 부상하고 있다. 우이동∼신설동 노선에 들어설 소형지하철과 더불어 지상의 고가에 설치된 주행로를 달리는 모노레일, 궤도버스 등이 대표적이다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

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판교에 ‘노면전차’ 2개노선 2010년 착공키로

판교 신도시와 성남 구시가지를 잇는 신 교통수단으로 ‘노면 전차’가 도입될 전망이다. 노면 전차는 도로 위에 설치된 궤도를 따라 움직이며, 유럽과 미국에서는 대중화된 교통수단이다. 성남시는 21일 최근 ‘신교통수단 도입 타당성조사 및 기본계획’에 대한 보고회를 갖고 수정·중원구 등 구시가지와 판교, 그리고 분당을 연결하는 2개노선을 노면 전차로 결정했다고 밝혔다. 구체적인 노선은 확정되지 않았지만 구시가지는 순환형, 판교∼분당은 직선형이다. 구시가지 노선은 남한산성과 수정, 성남대로, 모란 등을 거치는 것으로 밑그림이 그려졌다. 판교∼분당 노선은 판교와 서현, 미금역사 등을 지나게 된다. 도입 차량은 너비 2.65m, 길이 27m의 이중 굴절 경전철 형태로 입석을 포함해 한꺼번에 200여명을 태울 수 있다. 노면 전차는 차선을 줄여 궤도를 따로 놓아야 하는 경전철이나 모노레일과는 달리 기존 도로에 궤도를 놓아 운행하기 때문에 일반 자동차도 노선 위를 운행할 수 있는 이점이 있다. 사업비는 8000여억원을 예상하고 있으며, 착공시기는 2010년으로 잡고 있다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

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전철타고 떠나는 천안삼거리 여행

●서울~천안 수도권 전철 20일 개통 천안을 아시나요? 과거급제 꿈을 품은 남도 사람들이 서울을 향해 가던 중, 잠깐 천안 삼거리 능수버들 아래 땀을 씻고 갔던 곳이지요. 그후 기차가 주요한 교통수단이던 시절에는 그 유명한 호두과자를 사기위해 지폐 두어장을 들고 기다리던 곳이기도 했습니다. 하지만 자동차가 일반화된 후 천안은 지나가는 곳이 됐습니다. 그러나 1월20일, 오늘 충남 천안까지 전철이 개통되면서 천안은 새로워졌습니다.2300원짜리 전철 표 한장이면 서울에서 천안나들이가 가능합니다. 민족의 아픈 역사가 고스란히 숨쉬는 역사교실, 천안을 가볼까요. 숨어있는 맛도 다양한 ‘맛있는 도시’ 천안을 추천합니다. 천안 글 사진 한준규기자 hihi@seoul.co.kr ■ 와~~~ 맛나는 천안 ●천안명물 호두과자 고속도로 휴게소 어디든 있는 호두과자의 원조는 역시 천안에 있다.70여년 역사의 구성동 천안소방서옆 학화 할머니 호두과자(www.hodoo1934.com,041-567-3370)가 효시. 가게에 들어서면 맛있는 호두과자 냄새가 코끝을 간지럽힌다. 부드럽고 고소한 뒷맛을 여운으로 남기는 호두과자는 씹히는 호두의 크기가 틀리고, 흰팥의 껍질을 제거해 쓰는 흰색 소는 기품이 느껴질 정도로 적당한 단맛이다. 천안역에서 택시로 2000원 거리. ●오리의 모든 것 다양한 오리 요리를 코스로 즐기는 신토불이는 천안에서 유명한 집이다. 한 가족이 배불리 먹을 수 있는 금상첨화 정식(4인·5만 9000원)은 생오리로스구이, 오리훈제 바비큐, 양념꽃게장, 오리양념주물럭, 영양죽에 이어 후식으로 팥빙수까지 나온다. 맛깔스러운 백김치와 밑반찬들은 어디에 내놓아도 손색없다. 얇게 저민 식초에 절인 무에 싸 먹는 오리로스는 아작아작 씹히는 무와 담백한 오리고기의 조화가 절묘하고, 훈제로스는 머스터드 소스에 찍어 입에 넣으면 그냥 녹는다. 서산에서 직접 가져온 꽃게장은 꽉 찬 게살과 양념 고추장의 조화가 일품이다. 본점(584-4477)은 직산역에서 택시를 타고 양당리 신토불이로 가면된다.4000원 정도. 천안분점은(553-5292)은 천안역에서 택시를 타고 새터마을 신토불이로 가자면 된다.4500원정도. ●순대의 본고장을 찾아 순대는 ‘병천’이 원조다. 병천에서도 원조를 찾는다면 충남집(564-1079)이다. 당면 마늘 양파 등과 돼지피를 살짝 섞어 만든 속을 깨끗하게 씻은 창자에 꾹꾹 눌러 넣은 다음 푹 쪄낸 순대는 보기만 해도 먹음직하다. 또 돼지사골에 생강 마늘 양파 등 특유의 재료를 넣고 은근한 불과 센불을 교대로 24시간 이상 곤 국물에 순대와 머릿고기 등을 담아내는 순댓국은 천안을 찾으면 반드시 맛봐야 한다. 순댓국 특유의 냄새는 전혀 없다.40년이 넘게 한 자리를 지키고 있는 충남집은 김치부터 순대까지 전통방식을 고집하고 있다. 순대 한 접시 5000원, 순댓국은 4000원. 천안역에서 병천행 버스는 많다.30분 정도 소요.950원. 대부분 독립기념관을 거쳐 병천의원 앞이 종점이다. 종점에 내려 걸어가면 3분. ●장금이 솜씨도 맛보세요 ‘메밀총떡’ 들어보셨나요. 천안 유창동에 있는 봉평장터(556-6272)가 자신있게 내놓는 별미다. 다진 고기와 호박 배추 당근 등 갖은 야채를 볶은 다음 얇게 부친 메밀에 넣고 말아 놓았다. 아작아작 씹히는 야채와 고기, 쫄깃쫄깃한 메밀의 맛이 잘 어울린다.4개에 4000원. 막국수도 특이하다. 커다란 냉면 그릇 하나에 고추장 다대기가 올려져있는 메밀 국수 사리와 아무것도 없는 메밀사리, 두개가 가지런히 담겨있다. 일단 다대기에 면을 비벼 먹는다. 다대기의 매콤달콤함을 입안 가득 느끼고 그 다음에 시원한 육수를 부어 나머지 면을 먹는다. 시원하고 산뜻한 육수와 약간 남아있는 다대기가 어우러져 정말 깔끔한 맛을 느낄 수 있다.5000원. 천안역에서 택시를 타고 유장동 천성중학교 맞은편으로 가자고 하면된다.15분 정도 걸리고 3000원 정도 나온다. ●너희가 돼지를 알아 신부동의 고기(563-9233)는 정말 맛있는 돼지고기를 먹을 수 있는 집이다.‘가브리살’과 ‘볼살’전문점. 돼지 등심의 안쪽을 일컫는 가브리살은 한마리에 300g, 말 그대로 돼지 볼살은 한쪽에 100g씩 200g밖에 나오지 않는 귀한 부위다. 비계가 전혀 없는 돼지 살코기인 볼살(7000원)은 입에서 살살 녹는다. 가브리살(8000원)은 쫄깃쫄깃하고 고소한 맛이 최고. 날치알을 얹은 알밥(2000원)은 된장찌개와 함께 식사로 든든하다. 천안역이나 두정역에서 택시를 타고 신부동 갤러리아 주차장 맞은편 제일은행 앞에 내리면 된다.2000원. ●떡볶이도 천안에선 달라 ‘떡볶이 맛이 그렇지 뭐.’라고 생각하는 사람이라면 신안동 떡볶기 나라(562-2677)로 가봐야 한다. 테이블이 5개뿐, 젊은이들이 줄을 서 기다리고 있다. 쫄깃한 떡과 진한 국물맛이 ‘끝내준다’. 아주 매콤하면서 뒷맛은 달콤하다. 떡볶이 2500원. 천안역에서 신부동 국민은행 뒤 먹자골목으로 가자고 하면 된다.2000원정도. 힐튼장 여관옆에 있다. ●이탈리아의 맛을 천안에서 천안 봉명동에 있는 쿠치나(578-5556)는 이탈리아 정통요리를 맛볼 수 있는 곳이다. 주인이자 주방장인 이종철(47)씨가 직접 식재료를 사고 음식을 만든다. 해산물샐러드(1만 5000원), 안심스테이크(3만 2000원), 해산물 스파게티(1만 4000원)가 주메뉴. 천안역에서 서부역쪽 출구로 나와 택시를 타고 봉명동 전자랜드로 가자고 하면 된다.2000원. ●맘씨좋은 아저씨가 만들어주는 초밥 맛있는 초밥을 무한정 먹을 수 있는 곳이 쌍용동 스시 이찌방(572-9288)이다. 오후 1시30분까지는 어른 1만 5000원이면 각종 초밥과 우동, 캘리포니아롤 등을 실컷 먹는다. 저녁에는 어른 3만원 천안역에서 서부역쪽 출구로 나와 택시를 타고 쌍용동 컨벤션센터로 가면 된다.3000원정도. ●세계의 꼬치요리도 천안에서∼ 다양한 꼬치요리를 맛볼 수 있는 두정동 화투(563-5292). 멕시코 타코(1만 5000원), 도리쿠시 야키(1만 2000원) 등 세계 각국의 꼬치를 만날 수 있다. 특히 멕시코 타코는 베이컨, 피망, 소고기 등을 꼬치에 구워 토르티야에 살사 머스터드 등 소스를 발라 싸서 먹는다. 천안역에서 택시로 두정동 부경아파트 정문 앞에 내리면 된다.3500원정도. ■ 야~~~ 신나는 천안 ●민족의 혼을 느끼고 일제 강점기의 항일 투쟁사와 아픈 민족의 역사를 고스란히 담고있는 독립기념관과 유관순열사 사적지가 있다. 독립기념관을 가는 버스는 천안역에서 320,350,410번 등 12개가 있다.20분 거리,950원. “엄마 저거 뭐야?”하는 아이의 물음에 눈길을 들어보니 어마어마하게 높은 탑이 눈을 끈다. 가까이 가보니 무려 높이가 51m나 되는 겨레의 탑이다. 수덕사 대웅전을 본떠서 지은 겨레의 집은 높이 45m, 길이 126m로 웅장하다. 겨레의 집 뒤편에 있는 전시관으로 가보자. 시대별·주제별로 근대민족운동관, 일제침략관,3·1운동관 등 7개관으로 나뉘어져 있다. 자세히 보려면 4시간이나 걸린다. 어른 2000원, 어린이 700원.(041)560-0114. 유관순열사 사적지는 1919년 3월1일 3000여 군중과 함께 만세를 불렀던 아우내장터에서 300m 떨어져 있다. 유관순열사기념관(564-1223)으로 들어간다. 기념관에서는 열사의 삶을 그린 다큐멘터리와 아우내만세운동을 묘사한 부조물 등을 볼 수 있다. 기념관 뒤편으로 유관순 열사 생가도 있다. 입장료 무료. 천안역에서 병천가는 버스를 타면된다. 병천순대마을에서 걸어서 15분.950원. ●온천행궁(溫泉行宮)의 본고향 유명한 온천도 많지만 온양온천은 조선의 왕들에게 사랑을 받았던 곳이란 점에서 남다르다. 천안역에서 90,91번 버스로 35분 정도 가면 온양온천역에 도착.1450원. 그중에서도 온양관광호텔(540-1201)이 유명하다. 어른 5000원, 어린이 3000원. 온양온천역에서 걸어서 5분. 이밖에도 태조산 각원사(561-3545)는 거대한 청동대불로 유명하다. 높이 15m, 귀의 길이만도 175㎝,60t 무게의 청동좌불 미소가 사람들의 마음을 사로잡는다. 또한 인근 태조산 조각공원(550-2522)도 인기다. 산책로와 정상 전망대, 눈썰매장까지 갖추고 있어 아이들이 있다면 들러볼 만하다. 버스가 1시간에 한대씩 다니므로 택시가 낫다. 천안역에서 4500원 거리. 천안시는 매주 일요일 한 차례씩 무료 순환관광버스를 운행한다. 오전 10시부터 오후 5시까지 천안역광장을 출발, 우정박물관~태조산조각공원~각원사~유관순열사 유적지~조병옥 박사 생가~ 독립기념관 등을 도는 코스. 천안시 문화관광과 (041-550-2032).

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[18일 TV 하이라이트]

●현장르포 제3지대(KBS1 밤 12시) 땅끝마을 해남에서 임진각에 이르는 528㎞를 자신과 한 생명을 위한 기적을 염원하며 행군하는 70명의 한국소년탐험단원들. 아이들이 내디딘 발걸음으로 모인 성금은 백혈병에 걸린 이선우군을 돕는 데 사용된다. 모두가 임진각까지 무사히 완주할 수 있을까. ●오픈 스튜디오(SBS 오후 4시10분) 의학이 발달하고 생활이 편리해졌음에도 각종 알레르기성 질환을 호소하는 환자는 급증하고 있다. 맛과 환경적 측면에서 우수성이 입증된 우리의 전통 음식인 된장, 간장, 고추장, 청국장 등 장류의 유래와 효능을 알아보고 장류를 이용한 요리에 대해 이야기 나눠본다. ●세계 세계인(YTN 오전 10시40분) 파키스탄 사람들은 종족간의 갈등과 가난으로 긴장하며 어렵게 살지만 웃음을 잃지 않는다. 당나귀는 물자를 운송하는 주요 교통수단. 토요일에는 당나귀 경주대회가 열리기도 한다. 인구가 1000만이나 되는 파키스탄 카리치시에서 열리는 당나귀 경주대회를 소개한다. ●문화센터(EBS 오전 11시) 영아에서부터 청소년에 이르기까지 음악이 미치는 정신적 효과는 크다. 연령대별로 아이들의 음악 교육 방법을 제시하고, 집안에서 방학을 맞은 자녀교육에 도움이 될 수 있는 실질적인 교육 방법을 들어본다. 또한 자연의 소리에서부터 피아노, 바이올린, 국악기에 이르기까지 악기소리를 탐구해본다. ●TV특종 놀라운 세상(MBC 오후 7시20분) 하루 120그릇에 해당되는 면을 뽑는다는 30년 경력의 자장면 주방장 이성규(46·수타장인)씨. 가장 놀라운 것은 그 가늘기가 바늘귀에 들어갈 정도라는 사실. 비법은 마음의 평정을 유지하는 것이라는데…. 수타면과 함께 이어온 이씨의 수타인생 속으로 들어가 본다. ●용서(KBS2 오전 9시) 형우와 마주친 수민은 남편과 아이가 있어 자신은 행복하다며 더 이상 만날 일이 없기를 바란다고 말한다. 밤늦게 술에 취해 들어 온 형우는 순복 앞에서 ‘가슴이 무너진다.’며 주정을 하고 옆에서 부축하던 인영은 당황해한다. 그리고 형우가 잠결에 수민이를 부르는 소리를 듣게 된다.

서울신문

[의회]서울시의회 교섭단체 새해 의회운영 방향은

국회에는 원내대표가 있다. 지방의회에는 누가 이 역할을 맡고 있을까? 102명의 의원들로 구성된 서울시의회에는 2개의 의원협의체가 있다. 국회로 보면 교섭단체인 셈이다.86명의 의원이 소속된 ‘한나라당협의회’와 열린우리당, 민주당 등 소수당의원 15명으로 결성된 ‘바른정책시정연합’을 이끌고 있는 교섭단체의 대표들을 통해 새해 의회운영 방향과 각오를 들어본다. ■ 한나라당협의회 김귀환 대표 “정책협의 정례화 추진” 서울시의회는 중앙 정치권과 달리 한나라당이 여당이다. 무려 86명이나 된다. 이들의 의정활동 지원과 의견조율 등에 앞장서고 있는 협의회 대표는 김귀환(비례대표)의원이 맡고 있다. 김 의원은 “시정이 제대로 펼쳐질 수 있도록 감시, 견제하는 지방의회 본연의 역할에 충실하겠다.”며 올해의 의정방향을 일러 줬다. 큰 그림은 ‘시정중심의 의회’에 두고 있다. 비록 시의원이 기초의원에 비하면 정치색이 짙지만 정쟁보다는 시민을 대변하는 의회가 되도록 한다는 것이다. 이를 위해 그는 정책위원단, 총무단, 대변인단 등 의회내의 당직자들이 앞장서 각계 전문가를 초빙, 세미나를 개최하는 등 의원들의 의정활동을 지원하는 다양한 프로그램을 개발할 생각이다. 시장단과 정례적인 정책협의회도 구상하고 있다. 다수당으로서 모범적인 의회운영이 되도록 소수당의 의견도 귀담아 듣겠다고 했다. 또 “진정한 지방자치를 위해서는 지방의회에 대한 자율성과 책임성이 보장되어야 한다.”며 지방자치법이 개정될 수 있도록 중앙당에서의 역할도 높여나가겠다고 약속했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr ■ 바른정책시정연합 손석기 대표 “시정대안까지 내놓을것” “정당의 이해와 관계없이 시민의 편에서 일할 것입니다.” 서울시의회 소수당의원들의 모임인 ‘바른시정정책연합’의 대표를 맡고 있는 손석기(열린우리당 강동1)의원. 손 대표는 전체 102명의 의원 가운데 15명을 아우르는 작은 모임이지만 의회와 시정 발전에는 다수당 못지않은 역할을 하고 있다고 말한다. 그는 “다수당이든 소수당이든 의회는 시민을 위해 존재하는 만큼 올해도 시정 감시에 소홀함이 없도록 하겠다.”고 밝혔다. 먼저 현재 서울시가 추진하고 있는 대중교통체계 개편 작업이 정말 시민들에게 안전하고 편리한 교통수단이 될수 있도록 의회가 앞장설 것이다고 다짐했다. 이명박 시장이 비록 당은 서로 다르지만 남은 임기에 시정을 잘 마무리할 수 있도록 지원하겠다는 말도 잊지 않았다. 하지만 “선심행정은 안된다.”며 의회 본연의 임무도 강조했다. 아울러 올해도 행정사무감사와 예산심의 등을 통해 단순한 적발위주가 아니라 대안까지 제시해 주는 차원높은 의회의 기능이 발휘되도록 노력하겠다는 의지도 보였다. 지방의회의 맏형으로서 “서울시의회가 지방분권화, 지역균형발전에도 앞장서야 한다.”며 “중앙당에도 시의회의 뜻을 적극 알리겠다.”고 말했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

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여의도 모노레일 기본구상 나왔다

여의도 일대를 순환하는 모노레일 건설에 대한 구상안이 나왔다. 서울시 영등포구는 13일 여의도만 순환하는 노선, 당산역과 여의도를 잇는 노선, 선유도와 여의도를 잇는 노선 등 3개노선의 모노레일 설치 방안을 발표했다. 영등포구는 구상안에 대한 타당성 검토를 거쳐 1개안을 확정해 서울시에 사업계획서를 제출하고, 민간회사로부터 사업제안서를 접수할 예정이다. 구상안에 따르면 여의도만 순환하는 노선은 8.76km로 3500억원이 소요된다.KBS방송국-신길역-여의도샛강생태공원-KBS별관-63빌딩-여의나루역(LG트윈스빌딩)-국회의사당을 연결한다. 또 당산역을 잇는 노선은 10.3km로 4100억원이 들며, 당산역-윤중로 벚꽃길(국회의사당뒤)-KBS별관-샛강생태공원-신길역-KBS방송국을 잇는다. 선유도와 이어지는 노선은 두 가지 방안을 혼합했다. 토목과 강대하 팀장은 “모노레일은 전기를 동력원으로 하기 때문에 친환경적인 교통수단”이라며 “모노레일이 건설되면 국제금융센터, 윤중로 벚꽃길 등 여의도 명소를 묶어줄 관광상품이 될 것”이라고 말했다. 그러나 모노레일 건설은 영등포구 한 해 예산과 맞먹을 정도로 비용이 만만치 않은데다 여의도에 9호선 지하철역이 추가로 건설될 예정이기 때문에 사업과정에서 논란이 일 것으로 보인다. 지하철 9호선(2007년 완공예정)과 신안산선(안산∼여의도∼청량리역·2015년 완공예정)이 들어서면 여의도의 전역이 지하철 역을 중심으로 도보권(500m)에 들어오게 된다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

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[이진의 섹스&시티]아담! 딱 걸렸어

늦은 시간, 귀가를 하려고 집 근처 후미진 골목을 지나가려는 순간, 한 40대 아저씨가 술에 취해 비틀거리면서 자신을 따라오고 있음을 발견한 수연이. 안 그래도 인적이 드문 골목에서 누군가가 자신의 뒤를 바짝 쫓아오는 것에 불안함을 느낀 그녀는 좀 더 빨리 걷기 시작했죠. 그러자 그 아저씨도 같은 속도로 따라와 결국은 그녀의 앞에 다가서더니 음흉한 눈빛으로 말했답니다.“내 거기를 보고 싶니?” 그 흉악한 제안에 혼비백산한 그녀는 죽을 힘으로 전력질주를 해서 집으로 돌아왔지만 놀란 가슴은 진정시키기 어려웠다고 합니다. 수연이의 경우처럼 여자라면 한번쯤은 변태 성욕자의 표적이 돼 본 적이 있을 겁니다. 만원인 버스나 북적대는 지하철이나 골목에서 성추행범의 범행대상이 되기 쉽죠. 하지만 성추행범 무섭다고 매일 일찍 귀가할 수도 없고 대중 교통수단을 이용하지 않을 수도 없는 노릇이니 갑갑하기만 합니다. 그래서 성추행범을 만나기 전에 적절한 대응방법을 사전에 숙지하고 대처할 필요가 있다는 생각을 해봤어요. 예전에는 수연이처럼 길거리에서 성추행범을 만나거나 지하철에서 몸을 비비는 사람이 있어도 놀람과 수치심에 혼자 괴로움을 안고 있다가 한마디도 못하고 자리를 피하는 분들이 더 많았을 겁니다. 하지만 요즘은 자신이 가지고 있는 무기(?)들을 이용해서 성추행범을 가격하는 용기 있는 여성들도 늘고 있다고 해요. 하이힐로 발을 찍거나 머리핀으로 상대방의 손이나 물건을 찌르는 방법이죠. 하지만 이런 것들은 소극적인 방법이고 적극적이고 효과적인 방법은 성추행범으로 하여금 수치심을 유발하게 하는 것이라고 생각해요. 즉 성추행범에게 모욕감을 되돌려 주는 것이죠. 일단 성추행범에게 ‘네가 오늘 대상을 잘못 골랐구나.’하는 기분이 들게 하도록 강한 눈빛으로 기선 제압을 합니다. 이후 적절한 대응 방법을 고르는 겁니다. 비웃기, 따귀 때리기, 사람들 앞에서 ‘너는 치한이다.’라고 떠들어대기, 휴대전화를 들고 신고한다고 협박하기 등 대응 방법은 경우마다 달라지겠죠. 어쨌든 성추행범은 대개 성적으로 콤플렉스가 많거나 정신적으로 불안한 사람들이 많기 때문에 자신보다 약하다고 느끼는 여자들에게 자신의 우월함을 입증하려고 이런 기분 나쁜 짓을 한다고 해요. 한 가지 의문점은 그들이 하나같이 멀쩡하게 생긴 우리 주변의 오빠, 아저씨라는 점이죠. 하긴 누가 이마에 ‘나는 치한이오.’라고 써붙이고 다니는 것은 아니니까요. 수연이의 경우도 사람이 많은 큰 길로 걸어갔거나 택시를 탔더라면 아무 일 없이 집에 도착했을 겁니다. 하지만 그녀에게도 아무리 늦은 밤이라도 골목을 걸을 권리가 있죠. 그래서 전 여성 스스로 대처방법을 아는 것도 중요하지만 여성의 안전을 보장할 수 있는 제도적인 장치도 마련이 되었으면 좋겠다는 생각을 해봤어요.

서울신문

[좋은도시 만들기] (9)’뉴어버니즘’ 운동

1800년대 중반 미국 서부지역에서 금을 채취하기 위한 ‘골드 러시’ 현상이 빚어진 이래로 미국의 도시들은 양적 팽창을 거듭해 왔다. 그러나 ‘밖으로’확장해온 미국의 도시에서 1990년대 이후 변화의 조짐이 드러나고 있다. 도시 내부로 눈을 돌리기 시작한 것이다. 온갖 도시 문제에 직면하고 있는 한국은 미국의 시행착오에서 자유로울 수 있을까. 미국 펜실베이니아대학(유펜) 조너선 바넷(Jonathan Barnett) 교수와 성균관대 김도년 교수의 미국 필라델피아 현지대담을 통해 현대 도시가 안고 있는 문제와 풀어야 할 숙제 등을 짚어봤다. 바넷 교수는 뉴욕시를 비롯한 각종 도시계획에 참여하고 있으며, 새로운 도시 운동인 ‘뉴어버니즘’(New Urbanism)의 대표주자이다. ●김도년 교수 뉴어버니즘 운동은 도시 공간을 재편성해 토지 이용의 효율을 높이자는 기치를 내걸었는데. ●조너선 바넷 교수 국토 규모가 비슷한 미국과 중국을 비교해 보자. 미국의 인구는 중국의 4분의1 수준이지만, 미국에서 개발이 이뤄지지 않은 땅은 중국의 2배에 불과하다. 이는 미국이 돈을 흥청망청 쓰는 졸부처럼 땅을 부주의하게 다뤘다는 증거다. 결국 땅을 낭비한 셈이다. 이 때문에 교외지역은 값싼 토지와 새로운 기반시설을 활용, 빠르게 성장했다. 반면 기존의 도시 공간은 방치되다시피해 슬럼화 등의 문제에 봉착하게 됐다. ●김 교수 뉴어버니즘 운동에서 가장 중요하게 간주하는 것은 무엇인가. ●바넷 교수 이웃 관계 회복을 통한 커뮤니티(지역공동체) 활성화다. 대표적 도시문제 중 하나인 범죄율 상승은 주민간 결집력이 떨어졌기 때문에 빚어지는 현상이다. 하지만 도시가 익명성이 보장되기 어려운 구조로 바뀌면 범죄율도 떨어질 수밖에 없다. 주민들이 소통할 수 있는 공간배치가 이뤄지면 지역사회는 더이상 익명성의 지배를 받지 않는다. ●김 교수 커뮤니티 활성화는 주민들의 몫이다. 그러나 한국에서는 다양한 계층이 함께 사는 것을 꺼리는 현상이 빈번하게 발생한다. 저소득층은 상대적 박탈감을 이유로, 부유층은 집값 하락이라는 현실 논리를 들고 있어 타협점을 찾기가 쉽지 않다. ●바넷 교수 미국에서 가난한 사람들만 모여 사는 곳은 정부가 저렴한 가격으로 제공한 임대주택이 거의 유일하다. 부유층은 저소득층이 스스로 얻지 못하는 각종 혜택을 나눠줄 수 있다. 이를 통해 부유층은 저소득층과의 계층 갈등을 줄여나갈 수 있다. 즉 더불어 사는 삶이 더 나은 삶을 살 수 있는 비결인 셈이다. 박탈감 또는 우월감은 주민의식의 성숙 문제이다. ●김 교수 많은 사람들이 한 곳에 모이기 위해서는 쾌적한 환경이 우선돼야 한다. 친환경적 생태도시 건설이 필요한 이유다. ●바넷 교수 도시 재편성의 방향은 생태도시라고 할 수 있다. 생태도시는 미래 세대를 위해 자원 사용을 최소화하는 ‘지속가능한 개발’과 자연친화적 주거환경 조성 등 두가지 관점에서 접근할 수 있다. 여기에는 에너지 효율을 높인 ‘그린 빌딩’(친환경건물)이나 자동차가 아닌 사람 중심의 도로, 바람의 효과와 오염의 영향을 고려한 건물 배치 등이 필요하다. 자연의 조화로운 상태를 이해하고 이를 따르려고 노력하면 자연 이상의 도시를 만들 수 있다. ●김 교수 서울을 비롯한 한국의 도시들은 재개발을 수익사업으로 간주하는 경향이 강하다. 부동산개발업자들은 사람들의 수요에만 관심을 기울일 뿐 도시 전체 환경을 고려한 새로운 시도는 게을리한다. 때문에 건물에 대한 고층화 바람이 불고 있지만, 이는 도시계획과 건축의 다양성을 제약하는 요인이 된다. 그럼에도 수익률을 고려한 개발논리가 앞서는 상황이다. ●바넷 교수 지구단위계획이 필요한 이유가 여기에 있다. 흔히 도시환경 향상에 기여한다기보다 난개발을 막는 것으로 잘못 이해된다. 지구단위계획이 모든 사람들이 원하는 형태의 도시로 만들기 위한 각종 바람을 세부적으로 실천하기 위해서는 오히려 강한 규제와 제한이 필요할 수도 있다. 지구단위계획에서는 사람들이 그곳에서 무엇을 할 수 있는지 우선적으로 고민해야 한다. 지구단위계획은 사람들의 다양한 생활패턴에 대한 밑그림을 그리고 필요한 것을 고르는 일은 바로 주민들의 몫이다. 도시계획은 이처럼 주민들의 욕구를 충족시킬 수 있는 다양성을 강화해야 한다. ●김 교수 고층화는 고밀화와 필연적으로 연결된다. 주거와 업무, 상업기능이 혼합된 즉 ‘근린주구’를 실현한 곳에서는 고밀개발이 일정부분 필요하다. ●바넷 교수 고밀화가 삶의 질을 급격히 하락시키는 수준으로 진전되지 않은 상태에서 특정 용도만을 갖춘 신도시나 위성도시를 개발하는 것은 자제해야 한다. ●김 교수 한국의 도시들은 선택가능한 도로의 수는 적은 반면 지나치게 넓은 대로를 중심으로 형성돼 있다. 교통신호에 의해 통제되는 도로는 사람이 아닌 자동차를 위한 공간으로 변질됐다. 이는 원활한 교통소통에도 지장을 초래할 뿐만 아니라, 사람들의 발길을 줄게 만드는 원인이기도 하다. ●바넷 교수 블록(건물구획·Block) 단위가 너무 크기 때문이다. 뉴욕의 경우 1900년대에 형성된 좁지만, 촘촘히 얽혀 있는 도로가 지금도 원형을 유지하고 있다. 그럼에도 불구하고 어느 누구도 더 넓은 도로를 원하지 않는다. 사람들은 모두 같은 방향으로 가는 것이 아니기 때문에 도로의 크기보다 수에 관심을 갖는다. 건물 1층을 사람들이 쉽게 접근할 수 있는 상점으로 채우고, 사람들이 편안한 마음으로 걸을 수 있는 환경이 조성된다면 좋은 도시라고 할 수 있다. 정리 필라델피아 장세훈 특파원 shjang@seoul.co.kr ■ 김도년 교수 ▲성균관대 건축학과 졸업 ▲미국 뉴욕 프랫인스티튜트(Pratt Institute) 건축대학원 도시설계학 석사 ▲서울대 건축학과 박사 ▲서울시 도시건축공동위원회 위원 ▲상암 디지털미디어시티(DMC) 실무 및 지구단위계획위원회 위원 ▲건설교통부 신도시포럼 위원 ▲한국 초고층건축포럼 운영위원 ▲한국 도시설계학회 이사 ■ 조너선 바넷 교수 ▲예일대 졸업 ▲캠브리지대 석사 ▲예일대 박사 ▲펜실베이니아대학(유펜) 도시계획학 교수 ▲미국 건축가협회 회원 ▲미국 도시계획가협회 회원 ▲뉴어버니즘학회 회원 ▲미 연방정부를 비롯, 뉴욕시 등 10여개 도시 도시계획 고문 ▲‘WRT’(도시계획 및 디자인 전문회사) 도시계획(Urban Design) 책임자 ■ ‘뉴어버니즘’ 운동은 ‘볼품없게 변해버린 서울 도심지역을 되살리려면 어떻게 해야 하나.’‘서울 강남지역의 재건축을 규제해야 하나 허용해야 하나.’‘수도권의 주택 공급을 늘리기 위해 신도시를 추가로 건설해야 하나.’‘지나친 고밀화를 막으려면 건물 높이를 몇 층까지 제한해야 하나.’ 이처럼 얽히고 설킨 도시 문제에 대한 답변을 찾다보면 ‘벙어리 냉가슴’을 앓기 십상이다. 그럼에도 불구하고 1980년대 후반 미국에서 본격화된 ‘뉴어버니즘’(New Urbanism) 운동에서 그 해결의 실마리를 찾을 수 있다. 뉴어버니즘은 도시 문제를 진단한 뒤 새로운 도시적 삶을 위한 대안을 모색해보자는 취지에서 비롯됐다. 우선 뉴어버니스트들은 도시 문제의 원인으로 무질서한 시가지 확산과 교통량 증가, 경직된 토지이용, 녹지공간의 단절 등을 꼽고 있다. 자동차가 등장한 이후 미국에서는 시가지가 교외로 빠르게 확장됐다. 이에 따라 상가나 학교 등 생활 기반 시설이 미처 들어서기 전에 주택만 빽빽하게 지어진 것이다. 한마디로 자동차가 없으면 쇼핑도 학교도 가기 어려워졌다. 자동차가 필수품이 되면서 자원낭비, 공해 증가 등의 문제를 초래했다. 산업화 이후 토지의 용도를 주거·상업·공업지역 등으로 구분하면서 도심지역은 공동화 현상이, 교외지역에서는 경제적 계층 분리가 심화됐다. 뉴어버니스트들은 이런 문제점과 함께 도시 팽창은 자연녹지 잠식과 무리한 공공투자를 유도하고, 결과적으로 토지 손실과 공동체의식 상실로 이어진다고 역설한다. 그 대안으로 뉴어버니스트들은 대도시의 경우 주변 확장보다 내부 재개발에 주력해야 한다고 주장한다. 주거·상업·업무기능 등을 한곳에서 해결할 수 있는 ‘근린주구(近隣住區)’ 또는 ‘직주(職住)균형’을 대안으로 제시한다. 다양한 계층이 소통할 수 있는 ‘열린 공간’(Open Space)을 곳곳에 마련해야 한다고 뒷받침했다. 교통수단을 다양화하고 보행자 중심의 도시설계가 이뤄지면 도시구조 자체를 바꿀 수 있다고 뉴어버니스트들은 말한다. 즉 버스정거장에서 반경 400m, 지하철역은 반경 500∼800m 범위 내에서는 사람들의 이동이 원활한 만큼 고밀개발을 통한 토지이용 효율을 극대화해야 한다는 설명이다. 결국 뉴어버니즘은 기존 도시에 대한 반성을 통해 도시를 재구성, 인간과 환경 중심의 공간으로 되살리는 새로운 운동이라 할 수 있다. 이같은 뉴어버니즘의 가치는 현재 서울시에서 추진하는 뉴타운사업 등에도 도입, 실천되고 있다. 장세훈 특파원 shjang@seoul.co.kr

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경의선 복선전철공사 어디쯤 왔나

수도권 서북부를 북으로 관통하는 경의선 복선전철공사가 올해 본격적으로 닻을 올린다. 대부분의 공정이 끝나는 2007년이면 ‘추억과 낭만’을 간직했던 기존의 미니 ‘역사(驛舍)’들은 ‘역사(歷史)’의 뒤안길로 사라진다. 지난 96년 부터 시작된 용산∼문산간 48.6㎞ 경의선 복선전철사업은 당초 올해 완공 예정이었다. 그러나 행신∼탄현간 일산 구간과, 서울시 구간 가좌∼성산간 지하화 요구로 공정이 지연됐다. 최근 일산구간은 지상화하고 가좌∼성산간 구간은 지하화하기로 가닥이 잡혀 가장 큰 걸림돌이 제거 됐다. 그동안 투입된 공사비는 2900억원에 이른다. 일산구간 지하화가 좌절된 고양시의 횡단시설물·방음벽 등 설치 요구와 이에 따른 설계변경 등을 포함해 앞으로 최소 8000억원의 추가 공사비가 소요될 예정이다. 총 공사비가 1조원을 훌쩍 넘지만 신설공사에 비하면 약과다. 일제는 지난 1906년 대륙경영의 야욕을 품고 서울∼사리원∼평양∼신의주간 518.5㎞의 복선 군용철도인 경의선을 부설했다.1945년 해방이후 서울∼개성간 74.8㎞ 구간만 단축 운행되다 51년 6월12일 전쟁의 와중에서 남북간 운행이 중단됐고 이후 복선 레일 한쪽을 걷어내고 단선으로 운행됐다. 복선전철 공사는 100년전 기존 노반을 활용해 선형을 최소 회전 반경으로 보강, 복선레일과 교량·고가철로·전철주 등을 신설해 현재 디젤 열차 대신 전기철도가 다니도록 하는 공정이다. 경의선 복선전철의 설계속도는 120㎞에 이른다.50m마다 전철주가 세워지고,10m에 16개씩 강선이 들어있는 콘크리트 침목이 깔린다. 노반의 폭은 12m30㎝. 현재 하루 편도기준 26회 운행이 가능하고 실제론 20회(운행시간 1시간 10분)만 운행 중인 선로용량이 288회로 늘어 수도권 전철 수준인 5∼6분에 한 대씩의 여객열차와 화물열차의 통행이 이뤄진다. 소음·진동이 심한 현재의 ‘디젤 통근형 통일호열차’도 쾌적한 전기열차로 모두 교체된다. 이렇게 되면 용산∼문산간은 현행 1시간 10분에서 50분으로 운행시간이 단축된다. ●한반도∼유럽을 잇는 중심철도로 남북통일 전진기지인 고양·파주 등 신도시와 대규모택지개발지구,LG필립스 LCD 등 산업단지를 서울과 연결하는 출·퇴근 교통수단뿐 아니라 개성공단 등 남북간 인력·물자수송의 주 통로가 된다. 미래엔 시베리아 횡단철도와 연계, 한반도와 유럽을 잇는 대동맥을 지향할 수 있게 된다. 경의선 복선전철은 1공구(용산∼가좌) 6.89㎞는 인천공항∼서울 연결 철도를 시설중인 인천국제공항철도주식회사에서 지하 7∼8m에 시공한다. 공항철도는 같은 노선 지하 30m 지점에 시설된다.2공구(가좌∼행신) 10.462㎞,3공구(행신∼탄현) 13.998㎞,4공구(운정∼문산) 17.25㎞는 각각 쌍용토건·남광토건 컨소시엄을 시공자로 한국철도시설공단 수도권지역본부에서 시행하고 있다. 철도시설공단과 시공사 관계자들은 “금촌시가지를 우회하는 3.8㎞의 금촌고가철로 공사 등 난공사 구간이 있지만 예산만 제때 조달된다면 기술적인 애로점은 없다.”며 “다만 기존 운행구간에서 시공 작업이 이뤄지므로 안전을 완벽하게 확보하는게 가장 큰 관건”이라고 말한다.2007년까지 대부분의 토목공정이 끝나지만 이후 레일부설과 신호·전기시설, 시운전(6개월)이 필요해 개통까지 1년이 더 걸릴 예정이다. ●남북 열차 통행 1년후 가능 지난해 6월14일 경의선 군사분계선상에서 남북철도연결식이 성대하게 열렸다. 그러나 이후 개성공단 인력과 물자 등 남북교류는 남북연결도로로만 이뤄졌다. 남측은 문산∼군사분계선까지 12㎞의 경의선을 복구하고 임진강·도라산역을 신설하는 공사를 2000년 9월 착공해 완공했으나, 북측은 분계선∼개성간 15.3㎞를 복구하고 판문·손하역을 신설하는 공사를 2002년 시작, 현재 궤도 공사만 마친 상태다. 신호·통신·전력과 역사공사가 안돼 있다. 남북은 지난해 6월5일에 열린 9차 남북경제협력추진위원회에서 2004년까지 나머지 공사를 마치기로 합의했었다. 철도공사는 도라산역을 증축하고 개성공단 교류협력을 위해 마련한 임시 출입국관리시설(CIQ)을 영구시설로 대체하는 공사를 진행하면서 북측의 공사진척을 가다리고 있다. 문산 이북은 북측이 공사를 완료해도 일단 단선으로 운영하고 복선 건설은 추후 논의될 예정이다. 파주 한만교기자 mghann@seoul.co.kr ■기존 철로는 어떻게 되나 경의선 복선전철이 완공되면 현재의 서울∼신촌∼가좌역 구간 기존 철로는 KTX와 새마을·무궁화호 열차 등이 수색차량기지와 화전∼행신 사이 KTX 차량기지를 오가는 선로로 활용된다. 여객과 화물은 다니지 않고, 청소와 수리·대기후 출발을 위해 서울·용산역으로 다시 돌아가는 회송열차들만 이용한다. 지하 구간인 용산∼성산구간 중 용산∼가좌간의 기존 지상 철로는 폐선될 예정이다. 용산∼수색간은 원래 용산선으로 운영됐으나 현재는 그중 용산∼서강 사이는 상당부분 레일을 걷어내 이미 폐선된 상태이고, 서강∼가좌 구간은 대·소화물과 연탄 등의 화물전용 수송노선으로 쓰이고 있다. 폐선되는 노선의 노반과 주변 철도부지의 장기적인 활용 방안을 놓고 철도공사와 서울시는 공원조성 등 다양한 방안을 검토중이다. 경의선 복선 1공구의 신설되는 공덕역과 연남역(홍대입구역)은 인천국제공항철도와 경의선복선전철역으로 함께 사용된다. 공덕역은 지하 2층 5000평, 연남역은 지하 4층 4500여평의 역사가 지어진다. 경의선 복선은 당초 용산∼가좌 구간만 지하화할 예정이었으나 도심지 지역 단절과 소음·교통장애 등을 지적한 주민들의 요구로 가좌∼성산간도 지하화하기로 했다. 철도공사가 일산구간은 주민들의 끈질긴 요구에도 지하화를 수용하지 않으면서 가좌∼성산은 수용한 것은 지상 철도부지 매각 등을 통해 지하화 사업비를 충당할 수 있다는 판단 때문이다. 파주 한만교기자 mghann@seoul.co.kr ■낭만의 미니驛舍 추억속으로 경의선 서울역∼도라산역까지 모두 19개의 역이 있다. 복선전철이 완공되면 기점이 서울역에서 용산역으로 바뀐다. 용산역부터 북쪽으로 효창·공덕·서강·연남·가좌·성산·수색(이상 서울시구간), 화전·강매·행신·능곡·대곡·곡산·백마·풍산·일산·탄현(고양구간), 운정·금릉·금촌·월릉·봉암·문산·운천·임진강·도라산(파주구간)까지 27개역이 운영된다. 복선전철은 문산역까지이다. 공덕·연남·성산·풍산·탄현·금릉·봉암·운천 등 8개 역은 새로 생긴다. 나머지 역도 지난 2001년말 준공된 문산역을 제외하고 모두 개량된다. 이때 기존역은 모두 원형을 잃게 된다. 경의선의 기존역들은 대부분 지난 1938년을 전후해 지어져 60년을 넘은 낡은 건물이다. 커봐야 100평을 넘지 않는 단층 역사에 들어서면 전면의 개찰구를 중심으로 좌우에 매표창구와 승객들이 잠시 열차를 타기 전 쉬거나 이별과 만남이 이어지던 빛바랜 나무 장의자들이 배치돼 있다. 때론 술취한 이들이 주위의 시선에 아랑곳하지 않고 몸을 뉘었고, 수많은 이들의 추억과 낭만, 삶의 고단함이 오랜 세월 함께 배었던 공간이다. 그나마 곡산·탄현·운정·월롱 등엔 역무원도 배치되지 않고 승차권도 철도청 매표대행소에서 구입하거나 그냥 승차한 후 열차 객실 승무원에게 정산한다. 그러나 복선전철이 완공되면 이들 미니역과 주변은 상전벽해처럼 변하게 된다. 현재 새 역사 신설공사가 이미 착수된 곳은 수색·행신·월롱역이다. 나머지도 앞으로 3년간 모두 신설되거나 지상·지하·선상·선하역으로 바뀐다. 개량대상으로 지금은 보잘 것 없는 금촌역은 고가철로 아래 연면적 1000평짜리 현대식 선하역사로 탈바꿈한다. 백마역도 2000평 규모로 개량되고, 운정역도 700평 규모로 커진다. 지하에 신설되는 연남역은 무려 4000여평 규모에 이른다. 경의선복선구간은 용산에서 경부선·경의선, 공덕역에서 5호선 전철, 서강역에서 2호선 전철이 연결되고 성산역은 6호선 환승역이다. 대곡역에선 서울지하철 일산선이 연결된다. 경의선 주변 역세권 개발과 관련해 부동산은 이미 오를만큼 오른데다, 토지거래 허가구역이고 경기위축까지 겹쳐 현재는 땅값의 추가 상승이 멈칫한 상태다. 그러나 역사들이 새모습을 드러낸 후에는, 주변에 산재한 전원주택지 매기까지 합쳐 여건변화에 따라서는 추가 상승여력이 충분하다는 것이 부동산업계 전문가들의 관측이다. 파주 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

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[송두율 칼럼] 통일공간, 한반도의 꿈

지난해 한국 사회에 뜨거운 이념과 사상논쟁을 불러일으켰던 ‘경계인’ 송두율 교수의 칼럼을 싣습니다.‘송두율 칼럼’은 격주로 수요일자에 게재됩니다. 송 교수는 칼럼에서 분단의 현실, 진보와 보수, 통일문제 등에 대해 철학적이고 분석적인 시각을 전해줄 것입니다. 송 교수는 지난해 국가보안법 위반으로 항소심에서 집행유예를 선고받고 독일로 출국, 현재 뮌스터대 사회학 교수로 재직하고 있습니다. 새해를 맞았다. 우리의 삶을 항상 규정하는 시간과 공간개념 가운데 어느 것이 보다 더 본질적인가라는 질문이 있다. 이에 대하여 많은 학자들은 대체로 시간개념이 더 본질적인 것이라고 대답하고 있다. 파리에서 오랫동안 망명생활을 했고 또 그 곳에 묻힌 독일시인 하이네는 파리에서 기차를 처음보고 기차로 인해 공간은 살해되었다고 토로한 적이 있다. 역시 긴 망명생활 끝에 런던에서 생을 마감한 마르크스도 ‘정치경제학비판대강’속에서 교통수단에 의해서 공간은 이미 와해되고 있다고 지적했다. 고요히 정지하고 있는 ‘공간’에 대하여 역동적인 ‘시간’을 보다 중시해온 이러한 사고는 오늘날 ‘세계화’로 일컬어지고 있는 변화와 더불어 더욱 강조되고 있다. 특히 “빨리, 빨리”라는 말처럼 속도의 중요성을 극도로 강조해왔던 우리 삶의 양식은 ‘지구화’와 ‘정보화’ 속에서 시간에 의한 공간지배를 알게 모르게 받아들이고 있다. 전국을 하루생활권으로 만들고 있는 고속철의 등장도 그러한 예의 하나가 될 수 있다. 원래 독일 말의 ‘공간(Raum)’은 울창한 숲 속에 삶의 터전을 세운다는 어원에 기초하고 있다. 즉 공간은 인간행위에 의해서 적극적으로 만들어지고 있다는 것을 뜻한다. 공간은 그저 인간이나 사회를 담고 있는 ‘그릇’과 같은 수동적인 것이 아니다. 공간은 인간과 사회의 종합적 관계 속에서 적극적으로 설정된다고 보아야 한다.‘공간’을 흡사 인간이나 사회를 담고 있는 ‘그릇’처럼 보고 있는 통념은 사실 정치적인 공간을 경제적 또는 사회적인 공간과 동일시했다. 이로 인해 ‘국민경제’와 같은 제한적 개념을 낳았고 이는 ‘지구화’라는 오늘의 변화를 이해하기 힘들게 만들기도 한다. 그렇다면 과연 공간개념은 더 이상 무의미한 것인가. 그러나 정보화와 도시발전의 상관관계를 보면 ‘지구화’로 인해 형성된 오늘의 ‘그물망사회’에서 공간은 오히려 시간을 조직하고 있다. 전세계를 상대로 움직이는 ‘지구적 기업’들이 도사리고 있는 새로운 공간인 ‘정보도시(Informational Cities)’나 ‘지구적 도시(Global Cities)’는 지구의 여러 시간대의 존재를 무력화시키고 있기 때문이다. 뉴욕, 런던, 도쿄와 같은 이러한 공간은 이제 ‘지구화’를 구체화하면서 또 지역화하고 있는 터전이라고도 볼 수 있다. 이러한 변화는 또 ‘지구화’의 과정이 구체적 ‘장소’가 지니는 사회적 삶의 관계를 떠나서 존재할 수 없다는 사실을 보여주고 있다. 이러한 까닭에 ‘지구적 지역화(Glocalization)’라는 새로운 단어도 생겼다. 이는 구체적 사회적 공간이 ‘지구화’의 과정 가운데도 우리의 ‘집단적 기억’을 생산하는 특권을 여전히 누리고 있다는 점을 강조하고 있다. 이는 ‘지구화’가 요구하는 시간척도로 인해 한반도라는 기존의 공간개념이 사라지는 것도 아니라는 것을 보여주고 있다. 중국의 ‘동북공정’처럼 역사를 통해 미래의 공간을 확충하려는 시도가 있는 것이 오히려 오늘 우리 주위의 현실이다. 그렇기 때문에 필자는 남북이 그동안 각각 구성해온 정치적, 사회적, 경제적, 문화적 공간개념들을 서로 확인하는 작업이 시급하다는 것을 자주 느낀다. 남북이 이제 국토의 종합적 발전, 나아가 이를 동북아적 시야에까지 투영시키는 장기적 전망에 대해서 함께 지혜를 모으는 일이 그러한 출발의 하나가 아닐까 하고 생각해 본다. 우리는 이미 ‘메이드 인 개성’ 시대를 맞고 있지 않는가. 현대의 문턱을 들어서면서부터 인간은 공간보다는 시간에 의해서 지배되었다고 하지만 필자는 새로운 시간 단위인 새해를 맞으며 오히려 공간의 의미를 되새겨 보게 된다. 공간에 대한 ‘집단적 기억’은 바로 그 사회의 꿈이다. 남북은 각각 60년 동안이나 훼손된 공간개념 속에서 살아 왔다.‘통일원년’이라는 시간개념과 함께 이제 ‘통일공간’에 대해서도 생각해 보아야 한다. 반으로 갈라진 한반도의 지도로부터 얻은 분단의 공간개념에서 우리는 통일에 대한 ‘집단적 기억’을 확인할 수 없기 때문이다. 송두율 독일 뮌스터대 사회학 교수

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[지진 해일 대재앙] 적도의 생지옥엔 주인없는 시신들만

｜반다아체(인도네시아) 연합｜이번 지진해일로 가장 피해가 컸던 인도네시아 수마트라섬 북쪽 아체주(州)의 참상은 한마디로 ‘생지옥’ 그 자체였다. 해변에 위치한 아체주의 수도 반다아체의 도심은 대부분의 건물이 무너져 내린 채 진흙을 뒤집어 쓰고 있었고 거리마다 남녀노소를 구별할 수 없는 시신이 뒤엉켜 나뒹굴고 있었다. ●도심엔 건물형체마저 사라져 주정부 청사 건물은 쓰레기더미에 뒤덮여 있었고 인구 밀집지역인 해변에는 건물의 형체도 남아 있지 않았다. 해안으로 흐르는 크루엥아체강 다리 밑에는 수백구의 시신이 둥둥 떠있다. 길바닥에 짐승의 주검처럼 방치돼 파리와 벌레들의 공격을 받는 시신들은 적도의 찌는 듯한 무더위로 급속하게 부패하고 있어 참혹했다. 누렇게 변색한 아기의 시신은 차마 눈뜨고 볼 수 없었고, 한 청년의 시신은 결혼반지를 낀 손가락을 하늘을 향해 치켜들고 있어 원망의 손짓을 하는 듯했다. 다리 앞에서 만난 말레이시아 구조대원 오마르(29)는 ‘시신들을 왜 빨리 수거하지 않느냐.’는 질문에 “우리도 정신이 없어 뭘 어떻게 해야 할지 모르겠다.”면서도 “우선 무너진 건물이나 강물 속 등을 수색하면서 혹시나 아직 생존자가 있는지를 집중적으로 조사하고 있다.”고 말했다. ●구조대원들 “뭘 해야 할지 모르겠다” 계엄령을 피해 다른 지역으로 삶의 터전을 옮겼던 희생자 가족들은 고향을 지키던 부모형제를 애타게 찾고 있으나 며칠을 둘러봐도 시신조차 찾을 수 없어 절망에 빠져 있었다. 그러면서도 혹시나 하는 마음에 피해현장 곳곳에 가족들의 인상착의와 자신의 연락처를 적은 메모지를 붙이고 있었다. 어둠이 내리고 거리를 오가는 군인들과 희생자 가족들마저 자취를 감추자 반다아체는 주인없는 시체들만 모여있는 유령의 도시로 변해 버렸다. 태국 등 다른 피해국과는 달리 인도네시아의 사망자들은 신원 확인 절차도 제대로 거치지 않고 짐승처럼 무참하게 땅에 파묻히고 있다. 반다아체의 도심 곳곳에 널려 있던 시신을 수거해온 군용 트럭들은 도로변에 차를 멈추고 비닐 등에 싼 시신들을 끌어내려 거대한 구덩이에 아무렇게나 내던지고 있다. 그러나 오열하는 가족들이나 항의하는 외부 감시인들을 전혀 찾아볼 수가 없다. 주민들은 “계엄령 치하에서 정부군이 하는 일에 대해 불만을 제기하거나 항의를 한다는 것은 죽음을 자초하는 것”이라며 눈치를 보고 있다. ●대탈출 서두르는 생존자들 반면 익명을 요구한 한 정부군 관계자는 “지금까지 방치된 시신들은 대부분 일가족이 몰사한 것으로 보인다.”면서 “찾아올 가족도 없는 시신들을 무작정 길바닥에 내버려 둘 수는 없는 일 아니냐.”고 말했다. 이어 “전염병이 퍼질 가능성이 커 하루빨리 묻을 수밖에 없다.”고 주장했다. 많은 주민들은 죽음의 도시를 벗어나기 위한 대탈출에 나서고 있다. 하지만 교통수단 부족과 기름 공급난 등으로 이마저 거의 불가능해 발만 동동 구르고 있었다.

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[서울 환경복원 원년] 되살아나는 청계천

산악자전거를 즐기는 ‘MTB족’ 김남수(가명·32)씨는 요즘 출퇴근길이 기다려진다. 왕십리 집에서 태평로에 위치한 회사까지 자전거를 타고 청계천변을 달리면 단 20분이면 족하다. 그는 짜증스러운 교통체증이나 대중교통수단에서 사람들과 부대껴야 하는 고통에서 이미 해방됐다. 대신 시원한 강바람을 맞으며 상쾌한 아침 공기를 마신다. 퇴근 뒤에는 청계천변 노천카페에 앉아 친구들과 맥주를 마시며 스트레스를 푼다. 오는 9월 청계천 복원이후 생겨날 가상 풍속도다. ●“파리 센강변이 안 부럽다” ‘도심 생태계’인 청계천이 복원되면 이 일대는 커다란 변화를 맞는다. 가장 눈에 띄는 것은 노천카페의 등장이다. 서울시 시설관리공단은 청계천변에 파리의 센강변과 비슷한 분위기를 풍기는 노천카페를 구상하고 있다. 회사원 정진우(29)씨는 “지난여름에 다동 한국관광공사빌딩 1층에 노천카페가 있어서 실외에서 커피와 맥주를 마시는 새로운 분위기를 느낄 수 있었다.”면서 “이런 분위기가 청계천변으로 확산되면 새로운 트렌드를 형성할 것”이라고 기대감을 나타냈다. 지난해 서울시정개발연구원이 내놓은 ‘청계천 복원에 따른 도심부 발전계획’에 따르면 현재 유흥업소가 자리잡은 중구 다동 일대에는 업무, 호텔, 켄벤션센터 등을 유치하며,1200평 규모의 다동공원도 조성된다. 이 일대 청계천변의 건축물은 대대적인 정비사업이 추진된다. 종로 학원가와 맞물리는 관철동 청계천변은 ‘젊음의 수변’으로 다시 태어난다. 레스토랑과 카페, 소매점 등이 밀집한 종로 상권에서 쏟아지는 젊은층의 유동인구가 자연스럽게 청계천변까지 확산된다. 서울시는 인사동∼관철동∼명동을 잇는 도심 보행축을 만들고 종각 일대에 일부 민간부지를 매입, 공원으로 만들 계획도 갖고 있다. 삼일로와 돈화문로 사이 청계천변에는 기념품전문점을 비롯해 스낵코너, 커피전문점 등 청계천 양변에 수변상업공간이 들어선다. 도기와 타일, 바닥재 등 건축자재 전문점이 위치한 수표동 지역과 청계천 공사로 상권이 가라앉은 관수동 일대에는 기념품이나 잡화, 커피전문점 등이 들어설 것으로 보인다. ●도심 문화 블록의 연결축 종묘에서 시작해 남산까지 이어지는 세운상가, 청계상가 등이 녹지축으로 바뀌고 세운상가 일대의 재개발이 완료되면 일대 블록에도 보행광장이 따로 조성된다. 물론 이 구상안은 세운상가 일대의 재개발이 완료돼야 가능하다. 돈화문길에 ‘걷고 싶은 거리’가 조성되고 세운상가 녹지축, 돈화문로에서 배오개길까지 청계천변 양변을 잇는 동서로가 들어서면 이 일대는 그야말로 도보의 장이다. 세운상가 일대는 IT와 문화, 엔터테인먼트 등 IT문화타운이 들어선다. 이밖에 올해부터 당장 청계천에서 볼 수 있는 새로운 모습들이 있다. 신답철교 하류에는 충주시에서 옮겨 심은 충주사과가 열린다. 오간수교와 다산교 사이에는 옛 빨래터를 복원해 놓았다. 황학교와 비우당교 사이와 오간수문 아래에는 ‘참여와 화합의 벽’과 ‘문화의 벽’이 들어선다. 또 9개의 분수대도 5.4㎞의 청계천 구간에 들어선다. 청계천은 자체가 새로운 문화공간일 뿐만 아니라 도심에 자리잡은 주요 문화거점을 잇는 동서축의 역할도 한다. 돈화문길과 함께 북촌과 정동, 남촌, 대학로, 장충단 등을 십자 모양으로 연결한다. 이유종기자 bell@seoul.co.kr

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[안동환기자의 현장+] 대리기사 꿈 실은 ‘고양이 버스’

대중교통이 끊긴 시간, 대리운전 기사들은 어떻게 움직일까. 치열한 경쟁으로 대리운전 요금이 크게 떨어진 상황에서 자칫 택시비가 더 많이들 텐데…. 정답은 대리운전 기사의 발을 자처하는 셔틀 버스에 있다. 캄캄한 새벽에만 다니는, 보통사람들에게는 감추어진 그들만의 교통수단을 ‘고양이 버스’로 불러도 좋을 것이다. 물론 일본의 애니메이션에 나오는 고양이 버스의 동화적 상상력과는 한참 거리가 멀다. 자정부터 서울과 의정부, 일산, 분당, 인천, 부평, 수원, 안산, 안양 등 수도권의 밤거리를 거미줄처럼 연결하는 버스안의 세계는 생존을 위한 또 다른 ‘전쟁터’다. 22대의 25인승 버스가 14개 노선에서 하루 평균 3300㎞를 달린다. 손님은 한국대리운전협회 회원 4000여명. 매일 1000여명이 이 버스를 타고 이동한다. 28일 오전 1시10분. 한 대의 셔틀 버스가 경기 의정부시 신곡동을 미끄러지듯 벗어난다. 지난 4월부터 운전대를 잡았다는 추창호(58)씨의 이른 하루가 비로소 시작된 것이다. 추씨는 낮에는 유치원 버스, 밤에는 고양이 버스를 모는 ‘투잡스족’. 그는 오늘도 의정부에서 강남구 청담동 프리마호텔 앞까지 1번 노선을 새벽 4시까지 두 차례 왕복해야 한다. 추씨에게 주어진 시간은 48분. 손님이 있는 목적지에 1분이라도 빨리 닿아야 공치지 않는 대리운전 기사들과 고양이 버스 기사의 시간 싸움에 버스 안은 팽팽한 긴장감이 흐른다. 오전 1시30분, 하계역에서 버스에 오른 우모(54)씨는 무척 고단해 보였다. 서울 을지로에서 의정부를 오가며 3건을 뛰었다고 한다.4만 5000원을 받았지만 택시비 6000원에 회사 공제금 20%를 제하면 얼마나 남을지…. 그는 파주에서 전자부품을 만드는 영세업체 사장이다. 깊어지는 불황에 지난해 11월에는 집까지 팔았지만 어려움은 풀리지 않았다. 직원 2명의 월급을 주기 위해 낮에는 공장에서, 밤이면 새벽 3시까지 대리운전 기사로 뛰고 있다.“내년에는 제발 경기가 풀려 웃어 봤으면 좋겠다.”는 우씨의 이마에는 주름살이 깊게 패어 있었다. 대리운전 기사들은 셔틀 버스 안에서도 쉬지 못한다. 쉴 새 없이 호출신호가 울리는 단말기에서 눈을 뗄 수 없다. 용케 손님의 호출을 받은 대리 기사들이 중간에 내릴 때는 남은 이들의 부러운 시선이 뒷모습에 박힌다. 태릉입구역을 지나면서 버스는 대리 기사들로 빈자리가 없었다. 영동대교를 건너자 화려한 네온사인이 번쩍이는 강남으로 접어든다. 모든 대리 기사의 마지막 ‘전투지’다. 버스 안에는 기대감과 묘한 흥분의 기류가 흐른다. 1시58분. 신기하게도 1분의 오차도 없이 버스는 종착지인 프리마호텔 건너편에 정확히 멈췄다.5분 뒤 버스는 다시 의정부로 달려가야 한다. 추씨는 오전 3시10분 신곡동 출발점에서 두 번째 운행을 시작할 것이다. 추씨는 새해 방학네거리에서 압구정동까지 편도 16㎞의 조금 짧은 노선으로 옮긴다. 밤을 하얗게 밝히고 한달에 100만원을 손에 쥘 뿐이지만 추씨는 “몸이 허락하는 한 계속하고 싶다.”고 의지를 보인다. 추씨는 유치원 버스에서도 한 달에 120만원의 수입을 올린다. 하지만 눈붙일 겨를 없이 이어지는 일이 환갑을 바라보는 그에게는 무리가 아닐 수 없다. 외환위기로 운영하던 공장을 접고 긴 실직의 터널을 지나야 했던 추씨는 ‘노동은 행복’이라는 작지 않은 가르침을 주었다. 이날 버스 안에서 만난 여성 대리운전 기사 정모(46)씨는 동대문 시장에서 미싱 일을 한다. 정씨는 아이들 교육비를 벌겠다고 밤마다 도로로 나선다. 아이들이 유일한 희망이기 때문이다. 노총각 박모(35)씨에게 새해에 이루고 싶은 일을 물었더니 잠시 주저하더니 꼭 결혼을 하고 싶단다. 취재를 마치고 집으로 돌아오는 새벽길, 가슴이 따뜻해진 때문인지 춥지도, 피곤하지도 않았다. 거대한 수도권의 밤거리를 내달리며 치열하게 살아가는 이들이 자랑스럽고 고맙기조차 했다. sunstory@seoul.co.kr

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“대중교통 이용 하루68만명 늘었다”

서울시의 대중교통체계 개편으로 서울시 대중교통 이용객수가 하루 평균 68만명 증가했다. 운송수익금도 하루 평균 7억 4900만원 증가, 대중교통 수익구조가 개선됐다. 이용객수와 수익금이 늘어난 것은 대중교통 체계 개편으로 환승 이용객이 증가하고, 교통요금이 인상된 탓이다. ●대중교통 이용객·운송수익금 증가 19일 서울시의 ‘대중교통체계 개편 성과 분석’에 따르면 지난 11월 지하철과 버스의 대중교통이용객은 하루 평균 1019만 3000명으로 지난해 915만 6000명 비해 7.1%가 증가했다. 버스 이용객은 1∼6월까지 작년 동기대비 5%가 감소했으며, 개편 첫달인 7월에도 6% 줄었다. 그러나 8월부터 4.1% 상승한 데 이어 9월 5.6%,10월 6.7%,11월 11.2%로 증가추세로 돌아섰다. 지하철을 포함한 대중교통 전체의 이용객 증가율도 이와 비슷한 추세다. 교통수단별로 살펴보면 지하철이용객은 2.8%, 시내버스는 7.3%, 마을버스는 27.4%로 마을버스의 이용빈도가 상대적으로 높아졌다. 운송수익금은 지난 11월 지하철과 버스를 합친 대중교통 전체의 하루 평균 수익금이 65억 4100만원으로 전년동기 57억 9200만원에 비해 12.9%나 증가했다. 교통수단별로는 마을버스와 지하철의 증가율이 26%와 21.4%로 크게 늘었으며, 일반 버스는 2.5%로 상대적으로 증가폭이 적었다. 대중교통수입금의 지난해 대비 증가율은 7월 4.3%,8월 9.8%,9월 10.7%,10월 10.5%,11월 12.9%로 증가폭이 늘어나고 있다. 대중교통수단 중 일반 시내버스는 개편이 시행된 7월에는 수익금이 9.9% 감소했지만 8월에는 1.3%,9월에는 0.4%로 감소폭이 줄었으며 10월에는 0.4% 증가로 반전됐다. 이어 11월에는 2.5%로 증가율이 확대됐다. ●이용객 증가 원인과 향후 전망 서울시의 대중교통 개편 성과분석에서 이용객 증가는 실제 대중교통 이용객수가 늘어난 것보다는 환승객이 늘어난 것이 주요 원인이다. 시는 대중교통 환승 이용객의 경우 환승한 횟수만큼 더해 연인원으로 계산했다. 실제로 환승이용객은 지난 11월 하루 평균 184만 6000명으로 지난해 108만 4000명에 비해 70.3% 증가했다. 증가인원 76만 2000명은 하루 평균 대중교통 이용객의 증가인원 67만 7000명을 웃돌았다. 시의 계산법에 따라 대중교통이용객이 단순하게 늘어났다고 평가하는 ‘착시현상’을 일으키고 있는 셈이다. 운송수익금도 순수하게 이용객이 늘어 증가했다고 보기 힘들다. 교통체계 개편과 맞물려 시는 교통카드를 기준으로 시내버스와 지하철의 기본요금을 각각 150원과 160원 각각 23%,25%를 올렸다. 대중교통 이용요금을 20% 이상 올렸지만 지난 11월 대중교통 수익금은 하루 평균 12.9% 증가하는 데 그쳤다. 시내버스는 2.5% 늘어난 것이 고작이다. 분석에 따르면 요금은 교통카드 기준으로 지하철이 660원에서 781원으로 18.3% 증가했고, 버스는 599원에서 552원으로 오히려 47원 감소했다. 하지만 평균 요금은 전체 수익금을 전체 이용객으로 나눈 수치라서 환승이용객을 고려하면 1회 이용 요금으로 계산하기 어려운 측면이 있다. 특히 마을버스 이용객 증가는 그동안 이용객 집계에서 빠진 일부 현금이용객들이 포함된 것도 한 원인으로 분석되고 있다. 서울시는 관계자는 “이용객의 상황에 따른 다양한 경우를 데이터에 완벽하게 반영할 수 없어서 사안별로 정확한 수치가 나오기 힘들었다.”고 해명했다. 시는 버스업계 보조금이 장기적으로 크게 줄어들 것으로 보고 있다. 이에따라 대중교통 서비스 수준이 한단계 업그레이드될 것으로 기대하고 있다. 이유종기자 bell@seoul.co.kr

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[의회]“도시계획 수립때 주민의견 들어야”

“연말에 집중되는 각종 공사가 남은 예산을 처리하는 수단으로 비쳐집니다. 또 예산편성시 불용액이 발생하지 않도록 철저한 업무분석과 예측이 필요합니다.” 서울시의회(의장 임동규)는 16일 2004년도 서울시 행정사무감사를 마감하고 시정, 처리요구, 건의사항 등 1448건에 달하는 지적사항을 해당기관별로 통보, 개선토록 요구했다고 밝혔다. 이는 지방자치법 시행령 18조에 따른 조치로 시정발전과 시민 편익증진을 위한 의회의 고유권한에 속한다. ●“연구용역비 부풀리기 편성 없애야” 지적사항 가운데 법령이나 지침에 위반된 행정사항 441건에 대해서는 빠른 시일내에 시정토록 했다. 또 예산편성 등 제반여건에도 불구하고 처리되지 못한 311건의 행정사항에 대해서는 조속한 처리를 요구했고 525건에 대해서는 도입 및 개선 등을 건의했다. 기타 171건의 행정사항에 대해서는 의회의 소견을 붙여 참고토록 했다. 상임위원회별로는 도시관리위원회가 252건으로 가장 많았고 ▲교육문화231건 ▲교통195건 ▲재정경제193건 ▲보건사회177건 ▲건설143건 ▲행정자치11건 ▲환경수자원110건 ▲운영35건 등이다. ●민간위탁 공용주차장 감사 실시를 도시관리위원회(위원장 김진수)에서는 도시개발특별회계의 사업수입중 청산금 미수납액이 과다함으로 미수납액에 대한 수납율 제고방안을, 사업계획변경 또는 취소시에는 사전에 반드시 시의회에 보고토록 요구했다. 또 도시관리계획 입안시 주민의견청취가 형식적으로 진행되는 경향이 다분하므로 토지소유자 등 이해관계자들의 의견이 충분히 수렴될 수 있도록 시민 참여방안을 강구토록 했다. 교통위원회(위원장 이대일)는 각 부서에서 시행하는 연구 용역비가 과다 계상되어 예산이 불용되는 사례가 발생되고 있으니 향후에는 효율적인 예산 편성으로 불용액이 발생되지 않도록 하고 지하철의 무임승차에 대한 예산지원 확보 방안 마련을 요구했다. 운영위원회(위원장 정병인)에서는 의원체육대회 관련 예산 등 예산의 자의적 계상과 임의적 집행을 지적하고 투명하게 집행해 줄 것을 지적했다. 또 의원의 해외여행 경비는 사후 정산내역을 꼼꼼히 따져 사용잔액이 회수될 수 있도록 조치토록 했다. 행정자치위원회(위원장 이종필)는 주차장 관리 현대화 계획에 따라 민간위탁한 공용주차장에 대해 감사실시와 각종 건설공사장의 상주 감리인의 근무실태 점검 등을 요구했다. 재정경제위원회(위원장 성하삼)는 경영기획실 감사에서 도시가스 기금운용의 개선과 민간위탁 대상 업무 선정의 합리적 기준마련 등을 지적했다. 환경수자원위원회(위원장 이훈구)는 환경국에 자치구 청소행정의 효율적 관리를 위한 조례제정을, 이면도로의 주1회 물청소 실시 등을 지적했다. ●장애인 콜택시 타교통수단 연결 쉽도록 교육문화위원회(위원장 김충선)는 서울시에 문화재 지도가 없다며 대책을 마련할 것과 인사동 관광상품 상설판매장 활성화 방안 등을 요구했다. 보건사회위원회(위원장 김예자)는 장애인 콜택시의 이동권 확보를 위해 타 교통수단과 연결이 쉽도록 대책을 마련하라고 지적했다. 건설위원회(위원장 유재운)는 염화칼슘 보관함에 관급자재임을 표시해 주민들이 함부로 사용치 못하도록 요구했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

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[조용섭의 산으로] 지리산 삼봉산

세상이 분주하게 돌아가는 어느 사이, 가을의 끝자락은 온다간다는 인사도 없이 자취를 감춰버렸다. 주말이면 가까운 산을 올랐던 사람들 중, 추위에 움츠러들어 봄을 기약한 사람들도 많다. 그러나 정작 산을 아는 사람들은 지금이야말로 산의 진면목을 볼 수 있는 때라 한다. 울긋불긋 단풍 옷을 벗은 가지 사이로 보이는 하늘, 능선과 계곡이 한 눈에 들어오는 바로 지금이 산의 속살을 볼 수 있다는 것이다. 더욱이 조금 있으면 산은 순결한 은백의 옷을 입을 것이다. 은백의 설원, 여유있고 넉넉한 눈꽃, 대기의 치열함이 빚는 나무서리…. 추억이 남는 멋진 겨울에도 산행은 계속된다. 자연의 순환이 은밀한 반환점을 돌아가는 이맘때 우리는 뭔가 허전하고 또 아쉬운 듯한 감상에 빠지기 쉽다. 이럴 즈음에는 오히려 감상에 푹 빠져 조금은 처연해보이는 자연에 한걸음 다가서서 몰입해보는 게 좋을 것 같다. 그래서 이번에 ‘그리움의 산’이자 ‘어머니의 산’인 지리산의 삼봉산(1187m)으로 방향을 잡았다. 삼봉산은 경남 함양군과 전북 남원시가 경계를 이루는 곳에 우뚝 솟은 봉우리. 이 산에 서서 남쪽으로 바라보면 병풍을 이루며 장쾌한 하늘금을 긋고있는 지리 주능선을 한눈에 조망할 수 있다. 삼봉산 등산은 함양군 함양읍 마천면의 높은 산자락을 가로지르며 나있는 1023번 지방도의 고갯마루인 오도재에서 시작하자.1023지방도는 지난 88년부터 15년 동안의 공사를 거쳐 함양읍쪽 지안재에서 지리산 가는 길인 오도재 구간 12㎞를 확·포장해 지난해 11월 개통됐다. 해발고도가 773m인 오도재에 설치된 주차장과 여러 기념조형물들이 오히려 호젓하다. 마천쪽 500m 아래에 지리산전망대휴게소와 팔각정인 지득정(智得亭)도 눈길을 붙잡는다. 오도재(悟道峙)라는 이름은 마천면 삼정리 영원사 도솔암에서 수도하던 청매(靑梅) 인오조사(印悟祖師·1548∼1623·서산대사의 제자)가 이 고개를 오르내리면서 득도한 연유로 얻었다고 전한다. 고개는 옛날 남해·하동 등지의 해산물이 전북·경북·충청 지역으로 운송되는 육상교역로였단다. 고개의 남쪽 약 2㎞ 아래 구양리 촉동마을에는 가락국 구형왕(신라에 나라를 넘겨 준 왕이라 하여 양왕이라고도 한다)이 거주하면서 무기를 만들었다고 하는 빈 대궐터가 있다. 오도재에서 삼봉산까지의 거리는 3.9㎞. 오름길이 가파른 곳이 가끔 있으나 서두르지 않고 오름길 좌측의 지리 주능선에 눈길을 두고 쉬엄쉬엄 오르다보면 2시간 남짓하게 닿을 수 있다. 대부분의 산길은 육산길로 아주 부드럽다. 가끔씩 나타나는 바위지대는 그대로 오르내릴 수도 있으나 우회길도 있다. 겨울철 바위 표면이 얼어있을 때에는 조심하고, 우회하는 것이 좋다. 삼봉산 정상에서는 사방팔방으로 한없이 펼쳐지는 장쾌한 마루금에 그리움의 눈길을 두고, 우리의 산하를 추억하자. 그리고 자연과 가까이 하는 마음, 인연이 얼마나 소중한 것인지도 가슴에 담아보자. 삼봉산 정상에서는 오름길 왼쪽 즉 남쪽으로 내려서며 백운산∼금대산을 잇는 산길을 택했다.1시간 남짓 가파른 내리막길을 내려서면 잘록이(鞍部)인 등구재에 닿는다. 고개 역시 경남과 전북의 도계를 이루는데, 산길치곤 아주 넓다. 등구재에서 다시 백운산으로 오르려면 200m 이상 올라야 하지만 그렇게 부담스럽지 않다. 낙엽송, 잣나무 숲이 산자락을 꽉 메우고 있는 산길은 쌓인 솔가리들로 그렇게 푹신하고 부드러울 수가 없다. 서두르지 않고 편안한 숲에 눈길 두어가며 오르다보면 어느새 공간이 확 트이면서 이정표와 정상석이 반긴다. 백운산(902m)이다. 점심시간을 등구재 부근에서 맞이한다면 등구재에서 백운산쪽으로 2분 정도 오르다보면 오른쪽에 헬기장이 나오는데 그 곳이 식사 장소로 적격이다. 백운산에 오르면 일단 오늘의 힘든 산행은 끝났다. 남쪽으로 병풍처럼 드리워진 지리 주능선이 한결 가까이 다가오고, 지리산 중북부 능선 봉우리인 삼정산 아래 들어 앉은 문수암 등 유서깊은 절 집도 눈에 들어 온다. 능선길에 접어들면 걸어온 능선이 벌써 아득하고, 오도재에서 마천으로 내려서는 산골 마을이 평화롭다. 산불감시초소가 있는 금대산(847m)에서 금대암으로 내려서는 길은 이 때까지와는 사뭇 다르게 큰 바위지대가 많다. 금대암은 점필재 김종직선생과 탁영 김일손선생의 지리산 기행기(유두류록과 속유두류록)에 나올 정도로 유서깊은 절집. 금대암에서 마천면 창원리 금계마을로 하산길을 잡았다. 절 중앙의 축대 아래로 난 계단을 내려서면 울창한 대나무숲이 나오는데, 여기서 왼쪽 산자락으로 이동하면 된다. 잠시 내려서면 소박하고 정갈한 샘터가 나온다. 내려오는 골짜기마다 태풍 루사가 할퀸 수마(水魔) 흔적이 그대로 남아 있다. 여기서 30분 남짓 내려서면 금계마을이 훤히 내려다 보이는 언덕이다. 왼쪽 아래 밭이 보이는 지점의 경사면으로 붉은색 표식기(시그널)가 달려 있다. 내려서서 밭고랑 사이를 지나면 커다란 집수정이 나오고 개짖는 소리와 함께 마을이 나타난다. 이번 산행 종료지점인 금계 마을이다. 마을 입구에는 금계(金鷄)마을을 이루고 시작한(創始) 기념비석과 물레방아, 그리고 정자가 깨끗하게 단장됐다. 이로써 그리움의 산행을 마감한다. ■ 삼봉산 이렇게 가세요 교통 자가차량일 경우 대전∼진주(통영)간 고속도로로 접근, 함양분기점에서 빠져나와 함양읍에서 인월가는 24번 국도로 잠시 진행하면 좌측 산자락으로 오도재 가는 이정표가 나온다. 따라가면 된다. 대전∼통영고속도로 생초분기점에서 나와 60번 도로를 타고 마천쪽으로 진행하다가 의탄교 조금 못미친 지점(SK주유소)에서 오른쪽으로 오도재 가는 길을 타도 된다. 대중교통일 경우 시외버스를 이용해 함양으로 들어온 다음, 택시편으로 오도재로 이동하면 된다. 함양시외버스터미널∼오도재 택시비는 1만 1000원. 금계마을에서 하산한 다음 군내버스를 이용해 함양으로 나가면 된다. 가족이나 단체 산행일 경우에는 산행 전날 오도재 아래의 민박집(1박 3만원)에서 묵으면 좋다. 일찍 오도재로 올라와 지리 주능선을 배경으로 떠오르는 일출을 맞이한 뒤 위의 코스로 산행을 하면 된다. 금계마을쪽으로 하산할 때 민박집에 부탁하면 차량있는 곳으로 옮겨주기도 한다. 도착지 금계마을에서 출발지 오도재까지 되돌아가는 갈 때 택시(8000원)를 이용하면 된다. 아쉬운 점은 아직 오도재를 경유하는 대중교통수단이 없다는 점이다. 민박 오도재 물레방아산장(055-962-5475·마천쪽 1023도로 구양리 촉동) 주의점 산행내내 물을 구할 수가 없고 금대암에 가야 비로소 샘이 있다. 식수를 빠트리지 말고 통상 2ℓ 정도 준비하자. ■ 겨울엔 땀흘리지 마세요 겨울철 산행은 땀을 흘리지 않을 만큼의 속도로 가는 게 요령이다. 피부와 맞닿는 부분이 젖었을 땐 즉시 갈아 입어야 동상을 예방할 수 있다. 이를 위해 옷·양말·장갑 등을 여벌로 따로 준비해야 한다. 또 눈과 얼음에 대비해 보온복·방수방풍의·보온장갑·방한모자·아이젠·스패츠 등의 장비를 철저히 준비하자. 관절을 보호하고 미끄러질 때 몸의 균형을 잡기 위해 지팡이(스틱)도 챙겨야 한다. 비상시에 대비해 휴대전화·손전등·예비전지·가솔린 라이터 등을 준비하는 것은 필수적이다. 한겨울 꽁꽁 언 김밥은 먹어 본 사람만이 아는 고역이다. 때문에 식사는 다소 무겁더라도 보온 도시락과 보온 물통을 준비하는 것이 좋다. ●조용섭씨는 스무살 때 지리산 천왕봉을 첫 등정한 이후 지리산에 빠져버린 ‘산마니아’다. 지리산 답사모임인 ‘지리산 산길따라(cafe.daum.net/jiricom)’의 대표 시샵인 그는 답사모임 뫼벗을 결성해 이미 낙동정맥·낙남정맥을 종주했고, 요즘엔 백두대간 마루금을 잇고 있다. 한국산악회 부산지부 대외협력담당 이사를 맡고 있는 그는 롯데캐피탈㈜의 부장으로 근무하고 있다.

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[코드로 읽는책] 떠나고 싶을때 떠나라/롤프 포츠 지음

여행의 매력은 자유다. 톱니바퀴처럼 맞물려 돌아가는 일상을 벗어남으로써 또 다른 삶의 방식을 느껴보는 것이다. 한데 막상 여행을 떠나면 마치 시간에 굶주린 듯 일정에 쫓기며 뜀박질을 하기 마련이다. 돌아와선 어김없이 ‘역시 집이 최고야.’란 결론에 도달한다. ‘떠나고 싶을 때 떠나라’(롤프 포츠 지음, 강주헌 옮김, 넥서스북스 펴냄)는 여행의 자유를 만끽하게 해주는 ‘배거본딩(vagabonding)’에 대한 안내서다. 사전에도 없는 배거본딩은 지은이가 붙인 여행방식 이름. 그는 영어강사, 정원사로 일하면서 전세계를 여행했다. 배거본딩은 일상을 떠나 누구에게도 의지하지 않고 시간을 연장해가며 여행하는 행위, 다양한 삶을 조망하는 여행, 선택의 가능성을 찾는 행위, 즉 여행의 자유를 만끽하게 해주는 삶의 한 방식을 의미한다. 지은이는 배거본딩을 하려는 사람, 즉 배거본더가 되는 길을 알려주고자 한다. 가장 먼저 필요한 것은 자유를 버는 것, 즉 여행경비를 조달하는 일이다. 낯선 타국이지만 최소한의 여행경비를 벌 방법은 얼마든지 있고, 작게 벌어 절약하면 된다. 충분한 돈을 벌어 여행하려고 하지 말고, 일을 여행의 일부로 받아들일 것을 강조한다. 다음은 삶을 단순화하라는 것이다. 일상이 복잡할수록 여행은 어려워지고 돈도 많이 든다. 멋진 가구와 값비싼 가전제품으로 집안을 복잡하게 하면서 돈까지 낭비하지 말고, 필요 없는 것들은 집안에 쌓아두지 말고 벼룩시장에 내다 팔 것을 권한다. 물건들은 사람을 옭아맬 뿐이다. 여행가방도 크면 클수록 짐만 될 뿐이다. 여행에서는 튼튼한 신발과 배낭 하나면 족하다. 또 하나 중요한 것은 끊임없이 배우라는 것. 여행지가 어디건 그곳에 대한 정확한 정보만큼 큰 힘은 없다. 기후나 환경은 물론, 역사·문화적 배경, 언어와 풍습, 환전, 건강, 교통수단, 숙식과 볼거리 등을 상세히 알아둘수록 좋다. 여행중 반드시 챙겨야 할 것은 만나는 사람들의 소중함이다. 특히 여행자들은 공통적으로 다른 것에 대한 관심이 많은 사람들이기 때문에 의외로 말이 잘 통하게 마련이다. 지은이는 미얀마에서 노르웨이의 권주가를 불렀고, 라트비아에서 칠레 정치의 난맥상을 배웠으며, 캐나다 친구들과 여행한 며칠 동안 그가 밴쿠버에 뻔질나게 드나들며 배운 것보다 캐나다에 대해 훨씬 많은 것을 배웠음을 상기시킨다. 때때로 겪게 되는 이들과의 ‘문화적 충돌’은 한 사람 한 사람에 대한 기억을 더욱 오래가게 한다. 마지막은 창조적으로 생각하고 행동하라는 것. 미리 정해진 교통편 대신 즉흥적으로 교통수단을 결정해 타보거나 여행 방향을 갑자기 바꾸어보는 것도 좋은 방법이다. 목적지를 염두에 두지 말고 무작정 걸어볼 수도 있다. 이렇게 함으로써 미처 생각지 못했던 문화적 보물을 건질 수도 있다. 각 장의 중간중간에선 티핑포인트를 통해 세부적인 방법도 제시한다. 또 윌트 휘트먼, 헨리 데이비드 소로, 존 뮤어 등 유명 배거본더들의 여행방식을 소개하면서 자유를 위한 진정한 배거본더로 나설 것을 끊임없이 부추긴다.1만원. 임창용기자 sdragon@seoul.co.kr

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송도신도시 교통난 “걱정되네”

내년 3월부터 아파트 입주가 본격화되는 인천 송도신도시의 연결도로가 부족해 교통난이 불가피할 전망이다. 이에따라 버스노선 증설 및 버스전용차로 신설의 필요성이 제기되고 있다. 8일 인천경제자유구역청에 따르면 송도신도시 테크노파크 일대에 기업·연구소 등이 속속 입주하고 있는데다, 내년 3월부터는 송도1시가지 아파트단지(5800가구) 입주가 시작돼 교통수요가 크게 늘 것으로 보인다. 그러나 송도신도시와 기존 시가지인 연수구를 연결하는 다리는 송도 1,2교 2개뿐이어서 심각한 교통체증이 우려되고 있다. 현재 송도신도시 대중교통은 6번 등 2개 버스노선뿐이며, 지하철을 이용하려 해도 인천지하철 종점인 동막역에서 하차한 뒤 다시 버스를 이용해야 한다. 인천경제청은 이에 따라 송도신도시 교통난 해소를 위해 대중교통 확대 등을 요구하는 건의서를 최근 인천시에 제출했다. 인천경제청은 건의를 통해 현재 2개에 불과한 신도시 버스노선을 최소 7개로 확대하고, 광역버스(시외버스) 노선을 운영해야 한다고 밝혔다. 또 송도신도시 주진입로인 송도1교의 차량정체에 따른 대중교통수단 이용의 불편을 해소하기 위해 연수구 선학역에서 송도신도시까지 버스전용차로를 지정해줄 것을 요청했다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

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시각장애인 선로 추락사 항의 50여명 이수역 점거 운행차질

19일 오후 5시50분쯤 서울 동작구 사당동 지하철 7호선 이수역에서 시각장애인과 시민단체 회원 50여명이 선로를 점거하고 농성을 벌여 7호선 일부 구간의 양방향 전철 운행이 1시간15분 동안 중단됐다. 이로 인해 지하철로 퇴근하려는 시민들이 버스와 택시 등 다른 교통수단을 이용하는 등 불편을 겪었다. 이들은 18일 오후 시각장애인 이모(43)씨가 이 역에서 선로로 추락해 전철에 치여 숨진 것과 관련, 선로를 기습점거하고 건설교통부에 안전대책을 요구하며 시위를 벌였다. 이수역으로 모인 시각장애인과 휠체어를 탄 장애인 등은 장암방면 선로 뒷부분에 내려가 7시5분까지 선로를 점거했다. 이들은 건교부 장관, 도시철도공사 사장과 면담을 요구하며 출동한 경찰 1개 중대와 대치하다 도시철도공사 사장과 전화통화를 해 다음주 면담 약속을 받은 뒤 오후 7시10분쯤 자진 해산했다. 홍희경기자 saloo@seoul.co.kr

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김포 신도시 경전철 건설

김포신도시와 서울지하철 9호선 김포공항역 사이에 경전철이 건설된다. 19일 김포시와 건설교통부에 따르면 156만평의 김포신도시 개발로 인한 교통난을 해결하기 위해 김포신도시∼서울지하철 9호선 김포공항역 구간 20㎞에 경전철을 2010년까지 건설하기로 했다. 경전철이 일반 전철에 비해 건설비와 운영비가 적게 들고 무공해 교통수단인 점 등을 고려해 선택했다. 경전철 건설은 신도시 개발 주체인 한국토지공사가 맡으며, 토공은 이를 위해 다음달 말까지 경전철 건설에 따른 기본조사·설계용역을 발주할 예정이다. 토공은 경전철 건설비 8000억원을 택지개발이익금과 국고보조 등으로 마련하는 한편 구체적 노선과 역 위치, 운영시스템 등은 기본조사를 통해 확정할 계획이다. 이어 실시설계와 보상 등을 거쳐 2008년 초 건설에 착수, 신도시 개발이 완료되는 2010년 말까지 완공할 예정이다. 김포 경전철은 건설 예정인 인천지하철 2호선(남동공단∼경인전철 주안역∼서구 검단)과 장기적으로 연결돼 수도권 서북부의 주요 교통망으로 자리잡게 될 전망이다. 건교부는 2010년까지 김포시 김포2동과 양촌면 마산리 일대 156만평을 인구 7만 5000명을 수용하는 신도시로 개발하기로 하고, 지난 8월 말 이 지역을 택지개발예정지구로 확정, 발표했다. 김포시 관계자는 “이미 김포∼서울의 교통난이 가중되고 있는데다 신도시 개발이 끝나는 시기에는 인구가 40만명으로 늘어나게 돼 안전하고 편리한 교통수단인 전철 건설이 요구되고 있다.”고 밝혔다. 김포 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

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