이만의 관악구의회 의장은 구의회와 구청을 두 말이 이끄는 쌍두마차에 비유했다.‘살기좋은 고장’이란 결승점에 빨리 도달하려면 두 말이 경쟁 속에서 협력해야 한다고 설명했다. 이에 관악구의회는 집행부의 잘잘못을 따지는 데 그치지 않고 대안을 함께 고민하고 마련할 계획이다. 관악구를 이끄는 한 축으로 권한과 책임을 다하겠다는 뜻이다. 이 의장은 극심한 교통난 해소를 관악구의 최대 과제로 꼽았다. 난곡 경전철, 강남순환도시고속도로 등 현재 추진 중인 사업들을 차질없이 진행해 광역 교통체계를 갖춰야 한다고 강조했다. “교통 개선이 난곡 재개발의 성공을 좌우합니다. 경전철(GRT)이 2008년에 개통될 수 있도록 의회가 물심양면으로 도울 예정입니다.” 경전철은 난향초교∼난곡사거리∼신대방역(3.11㎞)을 잇는 신교통수단. 예산 2518억원을 들여 완공하면 하루 3만 8000명이 이용할 수 있다. 현재 30분이 걸리는 지하철 접근 시간이 8분으로 줄어든다. 이 의장은 난곡의 산증인이기도 하다.1974년 난곡 밑에 터를 잡은 그는 30년 동안 이 곳에 살고 있다.1995년 구의원으로 당선된 후 난곡 판자촌이 아파트촌으로 탈바꿈하는 험난한 여정을 함께했다. “재개발 사업은 우여곡절이 많습니다. 나란히 집을 짓고 살던 형제 5명도 옛집을 헐고 새로 지으려면 싸우기 일쑤죠. 하물며 남남끼리, 그것도 수백, 수천가구가 뜻을 합쳐 재개발한다는 것이 쉽겠습니까.” 그래서 건설업체 대표지만 그는 재개발·재건축을 함부로 낙관하지 않는다. 신중하게 처리하라고 강조한다. 무리하게 진행하면 잡음이 흘러나올 수밖에 없다는 것이다. 조화와 협력을 중시하는 그의 정치 철학과 맞닿아 있다. 의회 구성도 그의 바람대로 균형과 조화를 이뤘다. 의원 22명 가운데 한나라당이 13명, 열린우리당이 4명, 민주당이 4명, 민노당이 1명이다. 민주당 이성심 의원을 부의장으로, 열린우리당 서윤기 의원을 총무보사위원회 간사로 정해 형평성을 맞췄다. 정당 이기주의에서 벗어나 생산적인 의정 활동을 펼칠 발판을 마련한 셈이다. 변화는 이미 시작됐다. 정기회를 앞두고 의원들이 매주 자료 20∼30건을 요청하며 의욕을 보이고 있다. 이 의장은 “구의회가 집행부의 심부름 노릇을 하던 시대는 지났다.”면서 “날카롭게 비판하고 대안을 모색하는 발전적인 의회가 되도록 하겠다.”고 다짐했다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr ■ 격높은 주거· 지속 가능한 생태·희망의 교육복지도시 건설 관악구가 김효겸 구청장의 공약사업에 대한 전략을 수립하고 실행에 들어갔다. 관악구는 민선 4기 구정비전을 ‘아름답고 풍요로운 미래도시 관악’으로 정했다.3대 지표로는 품격높은 주거도시, 지속가능한 생태도시, 희망의 교육·복지 도시를 설정했다. 공약사업을 구체화한 것이다. 우선 12개 중점시책과 40개의 실천과제를 마련했다. 주요내용은 지역경제·교육·문화·복지·환경·행정서비스를 아우른다. 최우선 과제로 지역경제 활성화를 꼽았다. 남부순환도로 주변과 재래시장의 상업 활동을 지원하고 중소기업 전시판매장을 조성하는 등 지역경제 기반을 구축하기로 했다. 주거환경을 개선하기 위해 신림 뉴타운사업을 조기 착공하고 도시재정비촉진지구를 추가로 지정받도록 노력할 방침이다. 교욱분야에선 서울대부속 중·고교를 이전시키고, 신림뉴타운에 특목고를 유치하며, 작은 도서관을 건립하는 사업이 진행된다. 이러한 과제가 제대로 이행되도록 구는 각 부서가 구체적인 행동계획을 수립하고 추진하도록 했다. 특히 공약사업 추진기획단을 구성하고 추진기구별 책임담당관을 지정해 사업 진행을 꾸준히 평가·분석할 계획이다. 김 구청장은 “삶의 질이 높은 관악을 만들기 위해 튼튼한 인프라를 구축하겠다.”면서 “공약 실행은 그 첫걸음”이라고 설명했다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr ● 이만의(62) 의장 프로필 명지대 무역학과, 철도청 공무원 7년, 남강기업건설 대표, 관악구의회 부의장, 한나라당 관악을 부위원장, 관악구의회 4선 의원

서울시가 자전거 이용자들에게 박물관 등 공공시설 이용료를 할인해 주는 등 자전거 이용 생활화에 나선다. 서울시는 시민들이 자전거를 실질적인 생활교통수단으로 활용할 수 있도록 ‘자전거 이용 활성화 방안’을 마련해 17일 발표했다. 이 방안에 따르면 자전거 이용자에게 박물관 등 공공시설 요금을 할인해 주고, 민간시설에는 자전거 이용시설 설치를 권장하거나 의무화하는 내용의 ‘자전거 조례’를 내년 7월까지 제정할 예정이다. 내년부터 2010년까지 1190억원을 투입해 서울시내에 총 385㎞에 이르는 자전거도로를 새로 만들거나 정비할 계획이다. 도로의 차선폭을 줄이거나 차선을 축소해 자전거 전용도로를 설치하는 한편 자치구마다 1곳씩 자전거 주차장도 설치한다. 자전거 주차장은 지하철역 등 유동인구가 많은 곳을 중심으로 연면적 600평에 자전거 2000대 정도를 수용할 수 있는 규모로 마련하고 유료로 운영할 계획이다. 주차장에는 무료 자전거 수리센터와 대여소 등 ‘자전거 토털 서비스센터’도 마련된다.조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

서울시가 자전거 이용자들에게 박물관 등 공공시설 이용료를 할인해 주는 등 자전거 이용 생활화에 나선다. 서울시는 시민들이 자전거를 실질적인 생활교통수단으로 활용할 수 있도록 ‘자전거 이용 활성화 방안’을 마련해 17일 발표했다. 이 방안에 따르면 자전거 이용자에게 박물관 등 공공시설 요금을 할인해 주고, 민간시설에는 자전거 이용시설 설치를 권장하거나 의무화하는 내용의 ‘자전거 조례’를 내년 7월까지 제정할 예정이다. 내년부터 2010년까지 1190억원을 투입해 서울시내에 총 385㎞에 이르는 자전거도로를 새로 만들거나 정비할 계획이다. 도로의 차선폭을 줄이거나 차선을 축소해 자전거 전용도로를 설치하는 한편 자치구마다 1곳씩 자전거 주차장도 설치한다. 자전거 주차장은 지하철역 등 유동인구가 많은 곳을 중심으로 연면적 600평에 자전거 2000대 정도를 수용할 수 있는 규모로 마련하고 유료로 운영할 계획이다. 주차장에는 무료 자전거 수리센터와 대여소 등 ‘자전거 토털 서비스센터’도 마련된다.조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

전남 진도(珍島)가 ‘관광의 메카’ 보배 섬으로 진가를 한껏 뽐내고 있다. 교통수단 발달과 소득증가로 관광이 일상화된 데다 역사·인문·자연자원을 완벽하게 갖췄기 때문이다. ●씻김굿·남도 들노래등 전승 힘써 망자와 후손을 영혼으로 연결해주는 씻김굿(중요무형문화재 제72호)은 진도의 대표적 민속이다. 시나위 가락에 맞춰 춤과 노래가 곁들여지는 게 특징. 초상났을 때 행하는 곽머리 씻김굿, 소상·대상(탈상) 씻김굿, 이장 씻김굿, 혼건지기 씻김굿 등 다양하다. 초상 전날 빈 상여를 메고 벌이는 다시래기, 남도 들노래, 강강술래, 남도잡가, 아리랑 등의 민속도 각 보존회별로 전승에 힘쏟고 있다. 지난 1997년부터 향토문화회관에서 ‘토요민속 여행’이란 테마로 토요일 오후 2시 무료로 관람이 가능하다. 연 관람객이 5만여명에 이른다. 최근 임회면 귀성리에 문을 연 국립남도국악원은 매주 금요일 오후 7시 각종 국악공연을 펼친다. ●명량대첩 전승지 등 역사유적 한눈에 진도대교에 들어서면 바닷물이 다리 밑을 힘차게 가로지르는 울돌목이 눈에 들어온다. 정유재란 당시 이순신 장군이 12척의 배로 왜선 130여척을 물리친 명량대첩 전승지이다. 인근 군내면 용장리에는 고려 배중손 장군이 이끈 삼별초군이 대몽항쟁의 근거지로 삼은 용장산성과 임회면 남동리의 남도석성이 있다. ‘운림산방’(의신면 사천리)도 빼놓을 수 없는 탐방코스. 소치 허련(1808∼1893) 선생이 그의 스승인 추사 김정희가 세상을 뜨자 고향으로 돌아와 집과 화실을 짓고 37년간 머무른 남도 문인화의 탯자리이다. 소치∼미산∼남농∼임전으로 이어지는 남종화의 산실이다. 최근 이곳에서 ‘남도예술은행 소장미술품 토요경매’행사가 정기적으로 열린다. ●신비의 바닷길·관매 8경 진수 현대판 모세의 기적인 ‘신비의 바닷길’이 대표적인 관광상품. 의신면 모도∼고군면 회동을 잇는 2.8㎞ 구간에 폭 40m의 모래언덕이 썰물 때 드러나는 현상이다. 이를 소재로 한 영등축제는 올해로 29회째를 맞고 있다. 고속철도가 개통된 이래 연 100만명의 국내외 관광객이 찾고 있다. 조도면 ‘관매 8경’은 다도해 섬과 모래사장, 청정해역 등이 어우러진 천혜의 자원이다. 천연기념물 제53호인 진돗개와 구기자, 홍주 등 특산품도 자랑거리이다. 진도군 김미경(42) 학예연구사는 “진도처럼 역사와 인문자원 등을 두루 갖춘 지역도 드물다.”며 “앞으로 관광정책도 이런 자원을 발굴, 계승·보전하는 데 맞춰질 것”이라고 말했다. 진도 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

전철에서 낯익은 인사와 마주쳤다.5공화국에서 청와대 수석과 장관을 지낸 이였다. 성성한 백발에 노인의 기색이 완연했다. 인사할 정도의 면식은 없었기에 그냥 쳐다만 보았다. 한때는 대통령의 측근 실세로 불리며 무소불위의 권세를 휘둘렀는데…. 좌석에 쭈그리고 앉아 있는 모양새가 처량했다. 그가 먼저 내렸다. 뒷모습 역시 풀이 죽은 게 처연했다.“저렇게 될 걸 당시엔 무슨 호기를 그리 부렸나.” 하는 생각이 절로 났다. 곰곰이 따지니 좋게 봐줄 구석도 있었다. 함께 세도를 누렸던 실세들 대부분은 감옥을 다녀왔다. 그는 부정비리 파문에 별로 오르내리지 않았다. 늘그막에 전철을 이용하는 것을 보면 개인적인 축재를 덜한 듯싶었다. 며칠 후 여러 차례 국회의원을 지낸 인사를 역시 전철 안에서 만났다. 이번에는 반갑게 인사를 나눴다.“이렇게 가장 비싼 차를 타고 다닙니다.” 전혀 거리낌이 없는 그의 태도에 덩달아 즐거워졌다. 그는 잘나갈 때도 항상 겸손했다. 전철이 최고급 교통수단이라는 얘기가 조금도 어색하게 들리지 않았다. 이목희 논설위원 mhlee@seoul.co.kr

우리나라는 경부고속철도 개통으로 세계 4번째 고속열차 보유국으로 발돋움했다. 한반도종단철도(TKR)와 시베리아횡단철도(TSR)의 연결도 추진하고 있다. 부산에서 시베리아횡단철도를 거쳐 파리에 닿는 것이 결코 허황된 일은 아니다. 하지만 이런 꿈이 현실화되기 위해서는 많은 투자와 노력이 필요하다. 우리보다 앞서가는 ‘철도의 대륙’ 유럽에서는 속도와 서비스를 내 건 ‘소리없는 전쟁’이 한창이다. 유럽의 철도 선진국을 찾아 우리 철도에 필요한 것이 무엇인지 살펴 보았다. ｜파리 박승기특파원｜파리 동역은 런던을 오가는 ‘유로스타’나 네덜란드행 기차를 탈 수 있는 북역에서 그리 멀지 않다. 역이 동쪽이나 북쪽에 있다는 뜻이 아니라, 동쪽이나 북쪽으로 가는 기차를 탈 수 있다는 뜻에서 이름이 붙여졌다. 동역에서는 지금 새로운 고속열차(TGV)가 시험운행을 하고 있다. 파리와 독일의 프랑크푸르트, 뮌헨, 스위스 취리히, 룩셈부르크를 연결하는 국제 노선이다. 프랑스국유철도(SNCF)는 이 TGV-EST(동선·東線)을 내년 6월 정상운행한다는 계획이다. 기자는 파리 동역에서 지난달부터 시험운행에 들어간 TGV-EST에 올랐다. 새로운 노선이지만 투입된 열차는 새 것이 아니었다.1993년 만들어져 12년 동안 북부도시 릴을 오가던 TGV-R(북선)의 객차를 개량했다. 패션 디자이너 크리스티앙 라크르가 디자인한 실내는 미래지향적인 분위기가 물씬했다. 여기에 TGV를 들여온 경부고속철(KTX)에서도 불만스러웠던 의자 간격도 넓혀 쾌적함을 더했다. 바퀴식 고속열차의 최고 속도는 세계 철도의 화두.1988년 독일의 ICE가 406.9㎞를 돌파한 것을 시발로 1989년 프랑스의 TGV-A가 515.3㎞,2003년 일본이 581㎞로 신기록을 세웠다. 우리나라는 2009년 호남선에 투입될 한국형 고속열차 KTX∥가 2004년 시험주행에서 354.4㎞를 기록했다. 기존선로를 이용하여 시험운행을 하고 있는 TGV-EST는 160㎞에 불과해 속도감은 크게 떨어졌으나 승객들에게는 편안함을 주기에 충분했다. TGV-EST는 기존 객차에 신형 동력차 POS를 연결하는 것만으로도 30년인 수명을 10년 이상 늘렸다고 한다. 동승한 권병구 한국철도공사 파리사무소장은 “전혀 새로운 TGV를 개발한 것처럼 보인다.”면서 “신호장치만 업그레이드시켜 차량 성능을 개선시킨 기술이 놀랍다.”고 평가했다. SNCF는 내년 TGV-EST가 정상운영될 시점까지 북동부도시 메츠까지 새로운 고속철도 선로의 건설을 끝마칠 계획이다. 하지만 이후에도 해외구간은 기존선로를 이용하게 된다. 영국에 2층버스가 있다면 프랑스에는 듀플렉스(Duplex)라는 2층 고속열차가 있다. 듀플렉스는 10량 1편성에 좌석은 545개로 기존 TGV의 2배에 이른다. 최고 영업속도는 일부구간에서 320㎞를 낸다. 파리 리옹역에서 마르세유행 듀플렉스에 올랐다. 승차권에 표시된 좌석은 1층이었으나 2층으로 올라갔다. 방음벽에 가려 답답했던 시야가 훤하게 트였다. 휴가를 떠난다는 가브리엘씨는 “듀플렉스 노선에서는 반드시 2층 좌석을 예약한다.”면서 “전혀 불안하지 않다.”고 만족해했다. 듀플렉스 차량은 우리나라 고속철에도 그대로 투입할 수 있다.KTX의 수요가 늘어난다면 듀플렉스를 투입하는 것만으로도 수송력을 2배로 높일 수 있는 셈이다. 차량가격은 듀플렉스의 10량 1편성이 350억원이다.KTXⅡ는 300억원이다. 수송력 증대량에 비하면 매우 경제적이다. 프랑스의 고속열차 산업은 단순히 빠르기나 승객의 편의에만 매달리는 것은 아니다.SNCF는 매달 1편성의 열차를 주문한다. 우리나라 처럼 몇년 동안 필요한 열차를 한꺼번에 입찰에 붙이는 방식이 아니다.SNCF가 차량 구입 방식을 바꾼 것만으로도 제조 및 부품 업체들로 하여금 지속적인 생산 및 연구개발의 동력을 제공한다. 유럽에서 국제열차는 일반화되어 있다. 파리와 런던, 런던과 브뤼셀을 오가는 유로스타와 파리와 암스테르담을 오가는 탈리스는 TGV의 사촌 격이다. 유로스타는 TGV가 운영에 참여하고 있고, 탈리스는 TGV의 자회사가 참여하고 있다. 여기에 TGV는 스페인과 이탈리아에도 고속철도를 공급했다. 절대적으로 유리한 고지를 점하고 있다. 독일의 ICE는 후발주자이다. 내년에는 TGV의 심장부인 파리에 입성한다. 이미 ICE-3의 프랑스구간 시험운행이 마무리됐고 320㎞로 달릴 수 있도록 승인도 이뤄졌다. 경쟁상대인 두 고속철 강대국이 ‘상생을 통한 윈윈전략’을 선택한 것이 이채롭다.ICE는 스페인 고속철에도 진출한다. 철도는 지금 유럽의 교통판도를 바꿔놓고 있다.TGV는 최북단 칼레에서 최남단 마르세유까지 1000㎞가 넘는 거리를 3시간29분에 주파했다. 파리에서 브뤼셀을 오가던 항공편이 없어졌고, 파리에서 마르세유를 잇던 저가항공사 이지젯의 노선도 폐지됐다. 파리와 릴 사이 240㎞는 TGV와 A1고속도로가 나란히 달린다. 도로 곳곳에는 “TGV와 경주하지 말라.”는 경고문이 붙어 있다. 낡은 교통수단이 아닌 미래의 교통수단으로 철도의 가능성을 상징하는 문구로 읽혀졌다. skpark@seoul.co.kr

상주 옛길은 경북선(김천∼영주) 철로를 건너 문경시 모전동으로 들어선다. 곧바로 문경 시외버스정류장 앞에서 충북 보은군으로 통하는 국도 3호선과 만난다. 이어 공설운동장을 지나 1㎞쯤 거슬러 오르면 공평동 표석골 마을에 다다른다. 표석골은 신라의 김유신 장군이 당교(唐橋) 전투에서 승리한 뒤 전승기념비를 세웠다는 데서 유래됐다. 그러나 그때의 표석은 찾아 볼 수 없다. ●유곡 찰방역의 ‘둔전’ 공평·유곡들 이곳에서 문경새재로 가는 길은 올해 초 왕복 4차로로 넓혀져 시원스럽게 나 있다. 길 양쪽으로는 공평·유곡들이 온통 푸르름을 자랑하며 결실을 준비하고 있다. 이 들판은 유곡찰방 소속 1300여 역졸들의 군량을 충당하던 둔전(屯田)이었다. 둔전 북쪽 끝자락에는 장승백이 마을이 고즈넉하게 자리잡고 있다. 마을 앞 도로 중앙에는 ‘장승백이’ 표석이 세워져 있다. 그러나 현재 장승은 없다. 63년전 이 마을로 시집왔다는 이분남(78) 할머니는 “마을 앞 길가에 조상대대로 세워졌던 장승은 올해 길이 확장되면서 사라졌다.”며 서운해한 뒤 “빨리 다시 세워야 한다.”고 목소리를 높였다. 조선시대의 장승은 세워진 위치에 따라 그 역할이 달랐다고 한다. 동행한 안태현(40·민속학 전공) 문경새재박물관 학예연구사는 “길가의 것은 이정표 또는 경계 등의 구실을 했고, 마을 입구의 것은 주로 주민들의 신앙의 대상이었으나 전염병이나 역병 등을 물리치는 주술적 역할도 겸했다.”고 설명했다. 장승백이 마을을 벗어나 국도 3호선을 따라 곧장 가면 유곡동에 도착한다. 영남역지상의 유곡 찰방역이 있던 곳이다. 유곡역은 고려시대 개경을 중심으로 한 역도체계에서 상주도의 으뜸역이었다. 이 역은 덕통·낙동·구미·지보·소계역 등 지금의 문경을 비롯한 상주·의성·예천·안동·구미·군위·청송 등지의 19개 역을 관할했다. 이곳에는 역리 1238명과 노비 67명 등 모두 1305명이 소속됐었다. 상등마 2마리와 중등마 5마리가 배치됐다. 특히 유곡 찰방역의 규모는 문헌상 조선시대 찰방역 가운데 가장 자세히 남아 있다. 영남역지에는 유곡 찰방역의 경우 찰방이 역무를 총괄하는 행정 관서인 동헌 6칸을 비롯해 찰방이 잠을 자는 침소인 내동헌 및 사환고 각 4칸, 마구간인 마단 5칸, 천교정·내삼문·문루·형사청·사령청 각 6칸, 역리들이 실무를 보는 곳인 작청 10칸, 진휼창 20칸 등이 있었다고 기록돼 있다. ●상주도의 으뜸역 유곡 찰방역 안 학예사는 “찰방역 전체에 대한 상세 기록은 유곡 찰방역이 유일한 정도”라며 “따라서 복원도 얼마든지 가능하다.”고 말했다. 유곡동 한복판을 지나는 옛길변에는 관찰사 박문수, 어사 박이도 등 관리 15명의 선정비 또는 불망비가 나란히 세워져 있다.70년대 새마을운동 당시 마을 아낙들이 빨래판으로 쓰거나 버려진 것들을 이곳에 모아 정비했다고 한 주민은 귀띔했다. 유곡역을 벗어난 옛길은 3번 국도 왼쪽 아래로 잠시 비켜난 뒤 불정동 원골에서 다시 만난다. 원골은 고려시대 원이 있었다고 해서 붙여진 이름이다. 지금도 원골로 불린다. 원골 앞을 지난 길손은 영강 상류지점의 견탄(犬灘)을 건너야 했다. 옛날 견탄 여울에는 개 모양을 한 큰 바위가 있었다고 전해진다. 견탄을 건넌 옛길은 대성광업소 직원 사택촌으로 잘 알려진 호계면 견탄 3리 입구에서 영강과 나란히 1㎞쯤 상류 불정마을 건너편까지 강변쪽으로 난다. ●한양길 최대 험로 토끼벼랑 이곳에서 수풀을 헤치고 산허리를 올라서면 관갑천 잔도(串甲遷 棧道)가 나온다. 일명 토끼벼랑(兎遷)으로 옛길상의 험로로 가장 악명(?) 높은 곳이다. 잔도는 강가의 험한 벼랑부분의 암반을 파서 낸 길을 말한다. 또한 토끼벼랑은 이곳에서 길을 잃은 고려의 태조 왕건이 토끼가 달아나면서 벼랑길을 열어 주어 진군했다는 데서 연유했다. 역시 동행한 엄원식(38) 문경시 학예사는 “토끼벼랑은 동래에서 한양으로 가는 옛길 중 원형이 가장 잘 보존된 곳”이라며 “그러나 예나 지금이나 험난하기 그지없다.”고 말했다. 과연 잔도 400여m 전 구간은 전율을 느낄 만큼 위험하다. 폭이 1m 내외로 좁고 위쪽은 깎은 듯한 절벽이, 아래쪽은 70도 이상 경사진 낭떠러지이다. 마침 장마철인 관계로 길마저 미끄러워 다리를 후들거리게 한다. 잔도 끝부분은 바윗길로 표면은 금세 길손이 짚고 간 듯 반질거린다. 불현듯 얼마나 많은 길손들이 지나다녔으면 이처럼 반질반질해졌을까 하는 생각이 든다. 잔도를 아슬아슬하게 빠져 나오면 고모산성이 자리하고 있다.1500여년전에 축조된 이 산성은 신라와 고구려의 접전지로, 둘레가 1.6㎞에 이른다. 산성은 막바지 복원공사가 한창이며, 탐방로도 말끔히 정비돼 있다. 산성 초입에서 몇 발짝 옮기면 돌고개가 나온다. 달리 ‘꿀떡고개’로 유명하다. 조선시대 과거객들에게 꿀떡을 팔았던 곳이라 해서 이름지어졌다고 한다. 인근 마성면 오천리 새터 주민들은 “과거를 보러 가는 선비들이 꿀떡을 사 먹으며 과거에 붙게 해 달라고 기원했던 곳”이라고 들려줬다. 돌고개 옆 옛길가의 주막거리가 정겹다. 문경시가 올해 초 복원한 것이다. 주막은 2동의 초가와 헛간, 창고 등 옛 양식대로 지어졌다. 하지만 아쉽게도 주막에는 주모가 없어 목을 축이거나 요기를 면할 수는 없다. 옛길은 돌고개를 넘어 눈앞에 펼쳐지는 문경새재로 향한다. 글 문경 김상화기자 shkim@seoul.co.kr ■ 길손들의 쉼터 ‘주막’ 주막은 우리 주위에서 사라져 가는 옛 풍물 중 하나이다. 선조들의 삶의 애환과 체취가 오롯이 묻어 있는 곳이어서 못내 아쉽다. 주막은 17세기를 전후해 국가 관할인 원(院·역의 기능을 보조하여 숙식을 제공하던 곳)이 기능을 상실하면서 주로 생겨나기 시작했다. 이후 사상(私商)의 발달과 함께 본격화됐다. 주막집·탄막(炭幕)·주사(酒肆)·주가(酒家)·주포(酒鋪)·봉놋방이라고도 했다. 주막은 개인이 영리를 목적으로 운영했던 일반 여관으로 민초들이 단골고객이었다. 관리나 거상(巨商)들이 주로 출입했던 고급여관인 보행객주(步行客主)와는 구분됐다. 주막 또는 주막촌은 주로 시골장터와 삼거리 길목, 나루터 등 길손의 통행이 잦은 곳에 자리잡았다. 옛길에는 평균 4㎞ 간격으로 100여곳의 주막촌이 분포했다. 그러나 팔조령 등 험로지역에는 1∼2㎞ 간격으로 자리했다. 주막은 대개 한두 개의 침실과 술청을 갖춘 작은 건물로 형성됐으며, 식당·주점·여관 기능을 함께 했다. 또 상거래 장소이자 팔도의 소식과 문물을 교류하는 문화적 기능도 겸비했다. 메뉴로는 국밥이나 국수가 전부였고, 술도 탁주가 주종이었다. 방값은 음식 등을 사 먹고 잠을 자는 곳이라 별도로 받지 않았다. 대신 많게는 10여명씩 혼숙을 해야 했다. 잠자리는 선착순으로 아랫목·구석·마루를 차지했지만, 지위와 권세가 낮으면 순서와 상관없이 구석이나 마루로 밀려나야 했다. 주막은 경우에 따라서 부정적인 측면도 있었다. 하층민이 주로 이용한 주막은 도박꾼과 강도들로 득실댔다. 때문에 죄인 색출의 요지이기도 했다. 일부 주막의 주모들은 자신이 직접 몸을 팔거나 들병이(술병을 가지고 다니면서 술을 파는 장수)를 고용한 윤락업도 병행했다. 주막의 바깥 주인인 ‘식주인’은 관아의 끄나풀로 손님들의 동향을 정탐해 밀고하기도 했다고 한다. 주막은 보행에 의존하던 길손들의 문화가 70년대 이후 교통수단으로 대체되면서 급격히 사라졌다. 문경 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

부산지역의 해안가를 잇는 자전거도로가 건설된다. 부산시는 14일 ‘녹색 교통수단’인 자전거의 이용 활성화 등을 위해 강서구 녹산공단에서 해운대구 송정해수욕장까지의 바닷가를 연결하는 자전거도로 건설을 추진하고 있다고 밝혔다. 자전거도로 코스는 강서구 녹산공단∼신호공단∼명지주거단지∼낙동강하구언 교량∼다대포해수욕장∼송도해수욕장∼북항재개발 구간∼광안리∼해운대∼송정해수욕장간 95.3㎞이며, 도로 폭은 3m이다. 시는 자전거도로 건설에 총 115억원(국비 57억 5000만원 포함)의 사업비가 소요될 것으로 예상하고 있으며 1,2차로 나눠 사업을 추진하기로 했다.1차 사업은 2007∼2011년,2차 사업은 2011∼2017년까지이다. 시는 이와 함께 자전거 이용객들의 편의를 위해 자전거 보관대 33곳과 편의시설 62곳을 설치키로 했다. 부산시 관계자는 “자전거도로가 개통되면 시민의 건강 증진은 물론 현재 조성 중인 동부산권 관광단지와 연계, 관광객 유치에도 도움이 될 것으로 보인다.”고 말했다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

“되는 일이 없다.” 전북도민과 지방자치단체 공무원들이 입버릇처럼 하는 말이다. 전북지역에서 추진되는 굵직한 숙원사업들이 대부분 무산되거나 지연되고 있기 때문이다. 새만금사업, 방폐장유치, 군산자유무역지역 지정 등 대형 국책사업마다 구호만 거창할 뿐 가시화되는 사업은 없어 도민들의 소외의식이 갈수록 깊어지고 있다. 이같은 도민들의 피해의식은 지난 5·31지방선거에서 정부여당에 등을 돌리는 표심으로 나타나기도 했다. 김제공항 건설사업도 예외는 아니다. 전북도가 지난 1999년부터 의욕적으로 추진해 온 김제공항 건설사업이 지난 2004년 이래 제자리걸음을 하고 있는 것이다. ●민간공항 없는 전북 전북에는 민간 공항이 없다. 이 때문에 외국여행을 떠나는 도민들은 대부분 인천공항까지 가야 한다. 인천공항까지 가려면 버스로 4시간이나 걸린다. 인천공항에서 베이징이나 상하이, 도쿄까지 1시간30∼40분이 걸리지만 전북에서 공항까지 가는 시간이 훨씬 길다. 제주도를 가는 도민들도 인접지역인 광주공항을 이용하는 경우가 많다. 이같은 불편을 겪고 있는 전북도민들은 도내에도 하루빨리 공항이 건설돼야 한다고 입을 모으고 있다. 특히 공항이 없는 곳은 지역발전을 기대할 수 없는 게 현실이다. 첨단산업을 유치하거나 관광산업을 육성하려 해도 공항이 없는 곳은 오지나 다름없이 취급을 당하기 일쑤다. 전국에서 인구 50만 이상인 중규모 도시 가운데 공항을 끼지 못한 곳은 전북 전주시가 유일하다. ●부지만 매입하고 중단 김제공항 건설사업이 거론된 것은 10년 전인 1996년 전북도가 건설교통부에 전주권 신공항 건설을 건의하면서부터다. 교통개발연구원의 타당성 조사에 이어 1998년 공항개발 중장기 기본계획을 고시했다. 김제시 백산면·공덕면 일대에 1474억원을 들여 2007년까지 길이 1800m, 너비 45m짜리 활주로 1개와 보잉 737급 여객기 3대가 이용할 수 있는 계류장을 건설한다는 계획이었다. 또한 2001년 말까지 실시설계를 마무리하고 2002년에는 건설업체도 선정했다. 전북도는 2002년부터 부지 매입에 들어가 지난해 말까지 46만 5000평의 편입용지 보상을 완료했다. 부지매입에 이미 390억원을 투자했다. 그러나 초기부터 타당성 논란을 불러일으켰던 이 사업은 감사원에 의해 공식적으로 브레이크가 걸렸다. 감사원은 지난 1998년 11월 건설교통부 감사에서 공항건설에 따른 경제성 분석과 공공성·효율성 등을 종합적으로 판단해 개발여부를 결정하라고 처분했다. 또 서해안고속도로 건설, 호남선 전철화 등 육상교통체계 변화에 따른 항공수요에 대해 추가검토가 필요하다는 의견을 제시했다. 하지만 건교부와 전북도는 김제공항 건설사업을 강행했다.1999년 6월부터 9월까지 교통개발연구원의 항공수요 재검토 결과를 근거자료로 제시했다. 그러나 감사원은 2003년 9월 항공수요 재검토에 대한 감사에서 수요예측 및 경제적 타당성을 제대로 검토하지 않고 사업을 추진했다며 사업 착공시기 조정을 요구했다. 이 때문에 김제공항 건설사업은 지난 2004년 이후 사실상 중단됐다. ●전북도 “공공기관 입주하면 항공수요 늘 것” 전북도는 감사원 지적사항인 항공수요가 최근 급증해 김제공항 건설사업을 조기에 재개해야 한다고 강조한다. 새만금 방조제 완공으로 지난해 200만명이던 관광객이 2010년에는 465만명,2020년에는 1000만명을 넘어설 것으로 예상하고 있다. 또 혁신도시 건설로 한국토지공사 등 14개 공공기관이 입주하면 항공수요가 더욱 늘어날 것이라며 김제공항의 필요성을 역설하고 있다. 국내 기업들이 대거 전북으로 입주하고 있는 것도 항공수요 여건이 변화하는 주된 요인이라고 내세운다. 최근 3년간 1717개사가 도내에 입주해 외국인 투자기업의 유치여건이 빠르게 변화되고 있다는 설명이다. 군산 GM대우자동차와 완주 현대상용차의 수출물량 증가,LS전선 본사와 50개 협력회사 이전을 계기로 해외 바이어들의 전북 방문이 급격히 늘고 있지만 공항이 없어 불편하다고 호소하는 실정이다. ●정부는 부정적 전북도는 이같은 항공수요 변화를 근거로 김제공항 건설사업을 2007년 재개해 2010년 완공해 줄 것을 정부에 건의했다. 내년 예산에 공항터미널과 활주로 기반공사에 필요한 50억원을 반영해 줄것을 요청했다. 그러나 정부의 입장은 부정적이다. 기획예산처와 건설교통부측은 김제공항 건설사업은 시기상조라는 입장이다. 건교부는 혁신도시 건설 등 공공기관 이전이 완료되는 2012년쯤에나 공항 건설계획을 재검토한다는 구상이어서 도민들을 애태우고 있다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr ■ 수요예측등 엉터리… 예산낭비 불보듯 감사원은 김제공항 건설사업에 대해 애초부터 부정적 입장을 보였다. 감사원은 두 차례 감사를 통해 김제공항 건설사업의 근간인 교통개발연구원의 용역결과가 한마디로 ‘수요예측과 경제적 타당성을 제대로 검토하지 않은 것’이라고 지적했다. 수요예측이 부풀려진 엉터리 용역결과를 토대로 대형 국책사업을 추진하는 것은 예산낭비라는 논리다. 감사원은 호남선 고속전철이 운행되면 실제 항공수요는 65% 이상이 감소하는데, 교통개발연구원은 이를 17%밖에 감소하지 않는 것으로 예측했다고 밝혔다. 육상 교통수단 발달로 항공수요에 많은 변화가 예상됨에도 불구하고 48%포인트나 높게 예측한 것은 중대한 오류라는 지적이다. 김제공항의 2030년 항공수요도 연간 324만 6000명으로 예상했으나 실제로는 136만 9000명이 적정하다고 지적했다. 경제성 분석도 부정적이었다. 교통개발연구원은 편익비용(BC)값을 1.19로 분석했지만 감사원은 0.63에 지나지 않아 투자한 만큼 기대효과가 나타나지 않는다고 밝혔다. 감사원은 2001년 실시설계 결과 총사업비가 1219억원에서 1688억원으로 38.5%인 469억원이나 증가한 것도 문제점으로 지적했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr ■ “지역균형발전 차원 공사 조속 재개를” “전북지역은 항공노선의 사각지대 입니다. 김제공항 건설사업은 지역 균형발전 차원에서 하루빨리 추진돼야 합니다.” 전북도 박은보 교통행정과장은 11일 김제공항은 전북 발전을 위해 더이상 미룰 수 없는 필수사업이라고 강조했다. “최근 들어 전북의 공항건설 여건이 급변하고 있습니다. 새만금 방조제 완공과 혁신도시 건설 등 항공수요를 창출하는 대형 사업들이 추진되고 있습니다.” 박 과장은 늦어도 내년부터 김제공항 건설사업을 다시 시작해야 2010년쯤 완공돼 혁신도시 등 각종 항공수요에 대비할 수 있다고 주장한다. 건설교통부가 혁신도시가 완공된 2012년 이후에 김제공항 건설계획을 재검토할 경우 크게 늘어나는 항공수요를 감당하기 어렵게 된다는 논리다. 특히 민선 4기를 맞은 전북도가 중국시장 개척과 대기업 유치 등 경제 살리기에 적극 나서고 있기 때문에 공항 건설사업은 더욱 절실한 지역개발 사업이 됐다고 강조했다. “우리나라도 이제 경비행기 시대가 열리고 있습니다. 하늘길은 그 수요가 폭발적으로 늘어날 가능성이 무척 높습니다.” 각종 지역개발 여건이 변화함에 따라 감사원의 항공수요 예측 잘못 지적은 이미 해소됐다는 게 박 과장의 설명이다. 그는 경북 울진과 전남 무안공항 건설공사가 마무리 단계에 이른 만큼 건교부도 이제 김제공항을 건설할 여력이 생겼다며 공사의 조기 재개를 촉구했다. “부지매입을 이미 마무리했고 시공업체도 선정한 마당에 공사를 2년째 중단하는 것은 전북지역에 대한 푸대접이라고 봅니다.” 박 과장은 김제공항 건설에 들어가는 예산이 국가경제에 영향을 줄 만큼 크지 않고 장기적인 차원에서 반드시 필요한 사업인 만큼 내년부터 당장 공사를 시작해야 한다고 다시 한번 강조했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

“되는 일이 없다.” 전북도민과 지방자치단체 공무원들이 입버릇처럼 하는 말이다. 전북지역에서 추진되는 굵직한 숙원사업들이 대부분 무산되거나 지연되고 있기 때문이다. 새만금사업, 방폐장유치, 군산자유무역지역 지정 등 대형 국책사업마다 구호만 거창할 뿐 가시화되는 사업은 없어 도민들의 소외의식이 갈수록 깊어지고 있다. 이같은 도민들의 피해의식은 지난 5·31지방선거에서 정부여당에 등을 돌리는 표심으로 나타나기도 했다. 김제공항 건설사업도 예외는 아니다. 전북도가 지난 1999년부터 의욕적으로 추진해 온 김제공항 건설사업이 지난 2004년 이래 제자리걸음을 하고 있는 것이다. ●민간공항 없는 전북 전북에는 민간 공항이 없다. 이 때문에 외국여행을 떠나는 도민들은 대부분 인천공항까지 가야 한다. 인천공항까지 가려면 버스로 4시간이나 걸린다. 인천공항에서 베이징이나 상하이, 도쿄까지 1시간30∼40분이 걸리지만 전북에서 공항까지 가는 시간이 훨씬 길다. 제주도를 가는 도민들도 인접지역인 광주공항을 이용하는 경우가 많다. 이같은 불편을 겪고 있는 전북도민들은 도내에도 하루빨리 공항이 건설돼야 한다고 입을 모으고 있다. 특히 공항이 없는 곳은 지역발전을 기대할 수 없는 게 현실이다. 첨단산업을 유치하거나 관광산업을 육성하려 해도 공항이 없는 곳은 오지나 다름없이 취급을 당하기 일쑤다. 전국에서 인구 50만 이상인 중규모 도시 가운데 공항을 끼지 못한 곳은 전북 전주시가 유일하다. ●부지만 매입하고 중단 김제공항 건설사업이 거론된 것은 10년 전인 1996년 전북도가 건설교통부에 전주권 신공항 건설을 건의하면서부터다. 교통개발연구원의 타당성 조사에 이어 1998년 공항개발 중장기 기본계획을 고시했다. 김제시 백산면·공덕면 일대에 1474억원을 들여 2007년까지 길이 1800m, 너비 45m짜리 활주로 1개와 보잉 737급 여객기 3대가 이용할 수 있는 계류장을 건설한다는 계획이었다. 또한 2001년 말까지 실시설계를 마무리하고 2002년에는 건설업체도 선정했다. 전북도는 2002년부터 부지 매입에 들어가 지난해 말까지 46만 5000평의 편입용지 보상을 완료했다. 부지매입에 이미 390억원을 투자했다. 그러나 초기부터 타당성 논란을 불러일으켰던 이 사업은 감사원에 의해 공식적으로 브레이크가 걸렸다. 감사원은 지난 1998년 11월 건설교통부 감사에서 공항건설에 따른 경제성 분석과 공공성·효율성 등을 종합적으로 판단해 개발여부를 결정하라고 처분했다. 또 서해안고속도로 건설, 호남선 전철화 등 육상교통체계 변화에 따른 항공수요에 대해 추가검토가 필요하다는 의견을 제시했다. 하지만 건교부와 전북도는 김제공항 건설사업을 강행했다.1999년 6월부터 9월까지 교통개발연구원의 항공수요 재검토 결과를 근거자료로 제시했다. 그러나 감사원은 2003년 9월 항공수요 재검토에 대한 감사에서 수요예측 및 경제적 타당성을 제대로 검토하지 않고 사업을 추진했다며 사업 착공시기 조정을 요구했다. 이 때문에 김제공항 건설사업은 지난 2004년 이후 사실상 중단됐다. ●전북도 “공공기관 입주하면 항공수요 늘 것” 전북도는 감사원 지적사항인 항공수요가 최근 급증해 김제공항 건설사업을 조기에 재개해야 한다고 강조한다. 새만금 방조제 완공으로 지난해 200만명이던 관광객이 2010년에는 465만명,2020년에는 1000만명을 넘어설 것으로 예상하고 있다. 또 혁신도시 건설로 한국토지공사 등 14개 공공기관이 입주하면 항공수요가 더욱 늘어날 것이라며 김제공항의 필요성을 역설하고 있다. 국내 기업들이 대거 전북으로 입주하고 있는 것도 항공수요 여건이 변화하는 주된 요인이라고 내세운다. 최근 3년간 1717개사가 도내에 입주해 외국인 투자기업의 유치여건이 빠르게 변화되고 있다는 설명이다. 군산 GM대우자동차와 완주 현대상용차의 수출물량 증가,LS전선 본사와 50개 협력회사 이전을 계기로 해외 바이어들의 전북 방문이 급격히 늘고 있지만 공항이 없어 불편하다고 호소하는 실정이다. ●정부는 부정적 전북도는 이같은 항공수요 변화를 근거로 김제공항 건설사업을 2007년 재개해 2010년 완공해 줄 것을 정부에 건의했다. 내년 예산에 공항터미널과 활주로 기반공사에 필요한 50억원을 반영해 줄것을 요청했다. 그러나 정부의 입장은 부정적이다. 기획예산처와 건설교통부측은 김제공항 건설사업은 시기상조라는 입장이다. 건교부는 혁신도시 건설 등 공공기관 이전이 완료되는 2012년쯤에나 공항 건설계획을 재검토한다는 구상이어서 도민들을 애태우고 있다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr ■ 수요예측등 엉터리… 예산낭비 불보듯 감사원은 김제공항 건설사업에 대해 애초부터 부정적 입장을 보였다. 감사원은 두 차례 감사를 통해 김제공항 건설사업의 근간인 교통개발연구원의 용역결과가 한마디로 ‘수요예측과 경제적 타당성을 제대로 검토하지 않은 것’이라고 지적했다. 수요예측이 부풀려진 엉터리 용역결과를 토대로 대형 국책사업을 추진하는 것은 예산낭비라는 논리다. 감사원은 호남선 고속전철이 운행되면 실제 항공수요는 65% 이상이 감소하는데, 교통개발연구원은 이를 17%밖에 감소하지 않는 것으로 예측했다고 밝혔다. 육상 교통수단 발달로 항공수요에 많은 변화가 예상됨에도 불구하고 48%포인트나 높게 예측한 것은 중대한 오류라는 지적이다. ■ 박은보 道 교통행정과장 “지역균형발전 차원 공사 조속 재개를” “전북지역은 항공노선의 사각지대 입니다. 김제공항 건설사업은 지역 균형발전 차원에서 하루빨리 추진돼야 합니다.” 전북도 박은보 교통행정과장은 11일 김제공항은 전북 발전을 위해 더이상 미룰 수 없는 필수사업이라고 강조했다. “최근 들어 전북의 공항건설 여건이 급변하고 있습니다. 새만금 방조제 완공과 혁신도시 건설 등 항공수요를 창출하는 대형 사업들이 추진되고 있습니다.” 박 과장은 늦어도 내년부터 김제공항 건설사업을 다시 시작해야 2010년쯤 완공돼 혁신도시 등 각종 항공수요에 대비할 수 있다고 주장한다. 건설교통부가 혁신도시가 완공된 2012년 이후에 김제공항 건설계획을 재검토할 경우 크게 늘어나는 항공수요를 감당하기 어렵게 된다는 논리다. 특히 민선 4기를 맞은 전북도가 중국시장 개척과 대기업 유치 등 경제 살리기에 적극 나서고 있기 때문에 공항 건설사업은 더욱 절실한 지역개발 사업이 됐다고 강조했다. “우리나라도 이제 경비행기 시대가 열리고 있습니다. 하늘길은 그 수요가 폭발적으로 늘어날 가능성이 무척 높습니다.” 각종 지역개발 여건이 변화함에 따라 감사원의 항공수요 예측 잘못 지적은 이미 해소됐다는 게 박 과장의 설명이다. 그는 경북 울진과 전남 무안공항 건설공사가 마무리 단계에 이른 만큼 건교부도 이제 김제공항을 건설할 여력이 생겼다며 공사의 조기 재개를 촉구했다. “부지매입을 이미 마무리했고 시공업체도 선정한 마당에 공사를 2년째 중단하는 것은 전북지역에 대한 푸대접이라고 봅니다.” 박 과장은 김제공항 건설에 들어가는 예산이 국가경제에 영향을 줄 만큼 크지 않고 장기적인 차원에서 반드시 필요한 사업인 만큼 내년부터 당장 공사를 시작해야 한다고 다시 한번 강조했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr 김제공항의 2030년 항공수요도 연간 324만 6000명으로 예상했으나 실제로는 136만 9000명이 적정하다고 지적했다. 경제성 분석도 부정적이었다. 교통개발연구원은 편익비용(BC)값을 1.19로 분석했지만 감사원은 0.63에 지나지 않아 투자한 만큼 기대효과가 나타나지 않는다고 밝혔다. 감사원은 2001년 실시설계 결과 총사업비가 1219억원에서 1688억원으로 38.5%인 469억원이나 증가한 것도 문제점으로 지적했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

경기도는 5일 수도권에서 버스나 전철 등 요금체계가 달라 빚어지는 주민불편을 해소하기 위해 서울시, 인천시와 공동으로 대중교통요금 단일화사업을 추진하기로 했다고 밝혔다. 도가 추진하는 단일요금제는 버스와 전철 등 대중교통을 번갈아 이용할 때 승차 횟수나 교통수단에 관계없이 기본료 거리에서 늘어나는 거리만큼 일정액의 추가 요금을 받는 방식이다. 서울에서 시행하고 있는 버스·전철 요금의 통합거리비례제를 토대로 하고 있다. 도의 이같은 방침은 수도권 3개 광역자치단체장이 수도권 규제완화, 대중교통 통합운영체계 확립, 팔당댐 수질개선 등 주요 현안을 공동 해결하기로 지방선거 전부터 합의한 데 따른 것이다. 도는 이에 따라 2008년 이후 수도권 대중교통요금 단일화를 실현하기 위해 경기도 방안을 만들어 조만간 3개 광역자치단체장 모임의 주요 안건으로 상정할 예정이다. 현재 수도권 운행 버스와 전철의 요금 징수체계는 자치단체별로 서로 다르고 환승할인 혜택도 서울은 주고 경기도는 주지 않는 등 제각기 달라 이용객들의 불편을 사고 있다. 도 관계자는 “앞으로 통합거리비례제 도입을 위한 공동용역을 수행하고 그 결과를 토대로 서로가 양보하고 조정하면 훌륭한 단일안이 도출될 것”이라고 말했다.수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

“저희들의 눈물을 외면하지 말아 주세요.” 21일 오후 4시 서울 강남구 청담동의 한 빌라. 부부 시각장애인 안마사 고재민(50)·김덕자(48)씨의 신경은 종일 전화통에만 쏠려 있었다. 오늘도 안마사 찾는 전화가 한 통도 안 오는 걸까. 결국 밤까지 연락은 오지 않았다. 남편 고씨만 저녁 무렵 매일 나가는 안마시술소로 출근했다. ●안마 한 건에 2만 7000원 떨어져 집에 있다가 전화가 오면 호텔로 출장안마를 가는 김씨는 한번 일을 하고 나면 2만 7000원을 손에 쥔다. 손님에게서 4만원을 받지만 5000원은 호텔에 떼어줘야 하고 왕복 택시비로 8000원이 든다. 요즘은 그나마도 건너뛰는 날이 많다. 하루 서너건 정도 출장안마를 하던 때도 있었다. 대학생(21)·고등학생(18)·초등학생(12) 세 딸에 시부모까지 봉양해야 하는 김씨로서는 하루하루 힘겨움의 연속이다. 사는 집에서 호텔들이 가깝다고는 하지만 택시밖에는 교통수단이 없다. 딸들의 도움을 받거나 콜택시를 부른다. 대개 기본료 1900원이면 가는 거리지만 ‘맹인’이 가까운 데 가자고 하는 게 미안하기도 하고 호텔 현관까지 쑥 들어가야 하기 때문에 두 배인 4000원을 준다.“안마사 찾는 사람이 없어 하릴없이 집에서 지낼 때가 많아요. 정말 죽을 맛이죠. 일본인 관광객이 많아야 하는데 독도 문제 등으로 일본과 사이가 나빠지면서 많이 줄었고 요즘은 월드컵까지 겹쳐서….” ●힘겨운 안마사 수련 과정 거쳐야 두 사람에게 안마는 직업이라기보다는 절박한 생존수단이었다. 부부는 각각 네살과 세살 때 뇌수막염과 홍역으로 시력을 잃고 맹학교에서 안마를 배웠다. 김씨의 회상.“맹학교에서 얼마나 혹독하게 훈련을 받았는지 몰라요. 선생님들이 일부러 두꺼운 옷을 껴입고 저희들에게 안마를 시키거든요. 어지간히 힘을 주지 않으면 시원함을 느낄 수가 없기 때문에 조금만 손에서 힘이 빠져도 불호령이 떨어졌지요. 너희들이 이 세상에서 먹고 살기 위해 할 수 있는 게 안마뿐인데 이것도 제대로 못하면 어떻게 하느냐는 거였죠.” 해부학까지 배워 안마사 자격증을 따기까지는 고통스러운 과정이었다. 김씨는 1986년 큰 딸을 낳고 나서야 겨우 자격증을 땄다. 자격증을 따고 호텔에서 일을 했다. 지하에서 밤새 기다리며 숙식을 해결했다. 손님의 요구에 따라 오래는 1시간 반이나 안마를 하다보면 온몸이 땀에 절고 손이 퉁퉁 부었다. 새벽 서너시쯤 걸려오는 안마주문은 정말로 받고 싶지 않았다. 호텔 시설물에 부딪혀 얻은 온몸의 상처는 지금도 곳곳에 흉으로 남아 있다. ●헌재결정 되돌리기전까지는 물러서지 않아 부부는 헌법재판소의 결정에 대해 “헌재 재판관들이 일주일만 눈을 가리고 살아봤으면 좋겠다.”고 말했다. 고씨는 “결정이 나온 바로 그날 친구 4명이 일하던 업소에서는 해고통지를 받았다.”면서 “헌재의 결정은 어렵게나마 사회의 한 자리를 차지하고 있던 우리를 완전히 수렁으로 내모는 꼴”이라고 말했다. 안마사 면허를 ‘시각장애인 면허’와 ‘비시각장애인 면허’로 나누고 업소 개설권은 시각장애인만 갖도록 하는 정부·여당의 보완책으로는 생존권을 보장받을 수 없다고 목소리를 높였다.“아무리 보완책을 마련한다 해도 비장애인들과 같이 경쟁해 우리가 이길 수 있을까요.” ●희망을 찾기 위한 노력은 계속 그래도 희망의 끈을 놓지 않고 있다. 궁리 끝에 집에서 안마를 할 수 있도록 집을 개조할 준비를 하고 있다. 매트리스도 깔고 집안을 단장해 손님들을 집으로 유치하면 벌이가 조금이라도 나아지지 않을까 하는 일말의 기대감에서다.“남들 다가는 학원 한번 못 보냈지만 밝고 명랑하게 커준 아이들을 위해 뭐라도 해야 할 것 아닙니까.” 김준석기자 hermes@seoul.co.kr ■ 시각장애인 취업실태 “사실 안마사 외에 취업 활동은 힘들죠.”시각 장애인들의 취업실태에 대한 정부 관계자의 설명이다. 시력을 잃은 장애인들의 생계책으로 안마사가 유일하다는 얘기다. 보건복지부는 국내 시각 장애인을 18만여명으로 파악하고 있다. 몸이 건강해 취업전선에 나설 수 있는 시각 장애인은 1만 3800명 정도로 추정된다. 이 중 안마사로 활동하고 있는 시각 장애인은 5월 현재 5581명으로 대부분의 시각 장애인들이 경제적으로 자립하기 힘든 실정이다. 그림자조차 인식하지 못하는 전맹(全盲) 장애인도 3만명이나 된다. 복지부 관계자는 “시각 장애인은 안마사가 거의 유일한 생계책이다. 맹인학교에서 침술교육도 하고 있지만 한의사의 의료활동에 속해 실제로 침술사로는 활동하지 못한다.”고 설명했다. 한국시각장애인연합회도 안마사를 제외한 시각 장애인의 생계책은 생각하기 힘들다는 입장이다. 연합회 관계자는 “사무직으로 텔레마케터나 컴퓨터 속기사로 활동하는 시각 장애인도 있지만, 컴퓨터 화면을 볼 수 없다는 한계 때문에 일자리를 찾기 힘들고, 컴퓨터 속기도 사무보조를 할 수 없어 취업이 힘들다.”고 전했다. 또 사무직 외에 전문직은 극히 예외적인 경우고 단순생산직 역시 공장에서 사고 위험이 높다는 이유로 시각 장애인은 기피하는 분위기다. 때문에 안마사 외에 일자리가 없는 시각장애인 대부분이 기초생활대상자로 어렵게 생활한다는 것이다. 장애인 중에서도 특히 시각 장애인의 취업이 힘들다는 것은 노동부의 ‘장애인 근로자 실태조사’에서도 드러난다. 조사 결과에 따르면, 전국의 1인 이상 사업장 295만 8000곳 중 장애인 고용업체는 모두 6만 4000여곳으로 12만 4000여명의 장애인이 고용돼 있다. 하지만 장애인 근로자의 대부분이 지체 장애인이고 시각 장애인은 단 7.8%에 불과하다. 또 시각 장애를 안고 취업한 6600여명의 경우에도 50% 이상이 한 쪽 눈으로는 앞을 볼 수 있는 6급 장애인이다. 한국장애인고용촉진공단 관계자는 “시각 장애인이 취업하는 경우는 대부분 교정 시력이 어느 정도 나오는 분들이고, 완전히 시력을 잃은 분들은 취업이 거의 불가능하다.”고 말했다. 강혜승기자 1fineday@seoul.co.kr

미니홈피를 통해 세계 속 월드컵 소식을 속속들이 전하는 싸이월드 ‘글로벌 일촌리포터’들이 주목을 받고 있다. 본선에 진출한 17개국(대한민국 제외)에서 선발된 이들은 살아 꿈틀거리는 월드컵 뉴스를 ‘태극일촌 미니홈피(www.cyworld.com/tk1chon)’에 실시간으로 쏘고 있다.39명의 일촌리포터들은 교포나 유학생들이다. 프랑스전을 앞두고 한국에서 공수받은 Reds,go together 티셔츠, 뿔 달린 태극기 머리띠를 하고 파리 샹젤리제 거리를 누비는 독일 청년의 모습이 컬러사진으로 생생하게 들어온다. 토고와의 경기 후 패장인 오토 피스터 감독이 홀로 벤치에 남아 담뱃불을 붙이는 쓸쓸한 모습도 미니홈피에 올려졌다. 신문과 TV가 좀처럼 잡기 힘든 ‘속살 뉴스’를 꿀벌처럼 부지런히 날라오고 있다. 미니홈피 방문객도 폭발적이다. 개최국인 독일에서는 5명의 일촌리포터가 왕성하게 활동하고 있다. 벌써 230건의 ‘따끈따끈한’ 소식을 전해왔다. 이들이 전하는 독일 소식 중에서 가장 눈길을 끄는 것은 독일 ‘키커’지에 소개된 한국팀 독일 입성 사진들이다. 일촌리포터 윤준씨가 전해왔다. 독일을 찾은 한국팀을 반갑게 맞이하는 독일 교민들의 사진이 담긴 이 기사는 독일의 쾰른 지역신문에도 그대로 소개됐다. 일촌리포터 윤해영씨의 독일 현지 사진도 화제다. 독일 시내의 주요 교통수단인 슈트라세 반(전차)에 태극기, 한국 축구선수들을 응원하는 한국 응원단의 모습이 들어 있는 사진을 보내왔다. 유럽에서 가장 큰 백화점 가운데 하나인 카데베(KaDeWe)백화점에 걸린 월드스타 박지성 선수의 대형 포스터 사진도 태극일촌 미니홈피를 방문하는 회원들에게 자부심과 즐거움을 안겨주고 있다. 이 백화점은 방문객 수도 어마어마하지만 하루에 수만명이 지나가는 거리에 위치해 있어 유럽에서의 박지성 선수의 위상을 재삼 확인케 해준다. 축구팬들에게 흥미 있는 소식도 전해진다.7월9일 베를린에서 열리는 월드컵 결승전에 사용되는 잔디를 축구팬들이 살 수 있는 기회가 생긴 것. 독일의 Quelle사는 30㎝ x 20㎝의 이 잔디조각을 75유로에 판매한다는 소식이다. 월드컵 풍경도 재미있다.일촌리포터 오정민씨는 뮌헨공항 고속도로에 설치된 대형 올리버 칸 구조물 사진을 보내왔다. 넓은 고속도로 위를 가로질러 공을 쳐내는 골키퍼 올리버 칸의 구조물은 마치 합성한 사진처럼 엄청난 크기와 위용을 자랑하고 있다.최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

오세훈 서울시장 당선자의 교통 정책은 대중교통 경쟁력 강화로 정리된다. 이명박 시장의 교통 정책을 고스란히 계승했다. 이에 새롭거나 혁신적인 정책은 찾아 보기 힘들다. 대중교통을 활성화하고자 수도권 진입 차량 제한, 신교통수단 도입, 버스중앙차선 확대, 도심 부설주차장 설치 제한 등을 대표 공약으로 내세웠다. 환승센터를 건설해 수도권에서 서울 도심으로 오는 차량을 줄여나갈 계획이다. 서울시와 수도권을 오가는 차량은 하루 평균 600만대. 예를 들면 용인에서 경부고속도로를 이용한 수도권 버스나 승용차는 양재역에서, 김포에서 올림픽대로를 이용하면 당산역에서, 의정부는 도봉역에서 지하철로 갈아타도록 하겠다는 것이다. 환승역에서 지하철을 이용하면 주차료를 받지 않을 계획이다. 도봉역이나 양재역은 현재 환승주차장을 운영하고 있지만 교통량 감소에는 별 도움이 되지 않는다. 이에 주차장 공간을 확대하고 자가용-지하철 환승거리를 대폭 단축하는 개선안을 내놓았다. 도심에 진입하는 차량에 혼잡통행료와 비슷한 ‘교통환경부담금’을 부과할 계획도 세웠다. 단속카메라 시스템을 이용해 선불제로 징수하고 수입금 일부를 통행료 지불자에게 돌려주는 마일리지제를 운영한다. 지불자는 대중교통 요금을 마일리지로 할인 받을 수 있다. 승용차 이용을 억제하는 정책이 성공하려면 시민들의 동참을 이끌 구체적인 전략이 필요하다고 전문가들은 지적한다. 8개 노선(57㎞)에 운행중인 버스중앙차로는 13개 노선(192㎞)으로 확대한다. 버스의 운행속도가 빨라져 만족도가 높기 때문이다. 평균 속도가 18㎞였던 버스가 중앙차로 덕분에 40㎞까지 올라갔다. 버스를 개량하고, 경기도 교통카드와 상호보완시스템을 구축할 계획도 있다. 경전철, 모노레일, 간선 급행버스(BRT) 등 신교통수단을 3∼4개 노선에 도입하기로 했다. 서울시내에 도로를 추가로 확보하려면 천문학적인 비용이 들고 지하철은 건설 투자비가 많아 경제성이 떨어지기 때문이다. 도로 1%를 늘리는데 3조 4676억원이 소요된다. 서울시도시계획위원회는 이미 관악구 신림동 난곡지역에 신교통수단인 유도고속차량(GRT) 난곡로(3㎞)를 확장하자는 안건을 통과시켰다. 문제는 예산 확보. 버스중앙차로에 대해 시의회는 “성과 여부 검토가 필요하다.”며 예산을 추가 편성하는데 소극적이다. 오 당선자측은 “신교통수단은 민자를 도입하고, 버스중앙차로는 대중교통 활성화를 위해 반드시 필요하기 때문에 시의회를 설득하겠다.”고 밝혔다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr ■ 전문가들의 제언 ●민만기 사무처장(시민단체 녹색교통운동) 교통 안전과 자전거 활성화, 차고지 증명제 등이 교통정책에 추가돼야 한다. 교통 안전은 경찰 업무라며 지방자치단체가 손을 놓고 있는 사례가 많다. 그러나 사망 원인의 1,2위를 다투는 교통사고를 지자체가 외면하고서는 삶의 질을 향상시킬 수 없다. 현행 법체계에서 어려움이 있다지만, 서울시장이라면 법개정까지 추진할 수 있어야 한다. 환경에 관심이 많은 당선자가 자전거 교통 활성화를 공약으로 내놓지 않아 아쉽다. 선진국은 에너지를 절약하고, 대기오염을 줄이는 자전거를 안전한 교통수단으로 적극 권장하고 있다. 또 차고지 증명제를 도입, 주차 문제를 해결해야 한다. 승용차를 집안에 주차하도록 의무화해 골목길은 시민들의 공유공간으로 돌려줘야 한다. ●김형진 교수(연세대 도시공학과) 가시적 효과가 비교적 큰 교통수단·교통시설 개선에 교통정책이 편중되어 있다. 교통수요 자체를 절감할 수 있는 장기적이고 근본적인 정책이 다소 미흡하다. 예를 들어 대중교통중심 도시개발(TOD) 등을 수립·실행해 효과를 분석하고 지속적으로 확대하는 정책을 개발할 필요가 있다. 이러한 정책을 오세훈 당선자가 시장으로 재임하는 동안 모두 실행하기는 힘들다. 그러나 재임기간에 발목이 잡히면 교통문제를 해결할 근본적인 정책 수립 자체가 어려워진다. 추가할 만한 정책은 직장 단위별 승용차 함께 타기, 버스정보시스템(BIS) 강화, 불법 주·정차 차량 단속 강화 등이다. ●권영종 박사(한국교통연구원) 대중교통을 활성화하면서 동시에 상습정체구간을 개선, 자가용 통행이 원활하도록 하겠다는 교통정책은 이율배반적이다. 대중교통을 획기적으로 발전시키려면 승용차 이용자가 어느 정도 불편을 감수해야 한다. 광역버스·지하철의 급행화와 혼잡통행료 확대 징수 등이 대표적인 사례다. 또 순환간선도로를 구축해 도심에서는 대중교통을, 외곽에서는 승용차를 이용하도록 유도해야 한다. 스페인 마드리드나 프랑스 파리는 인구가 300만명인데도 순환도로가 도시를 감싸고 있어 교통량의 도심 집중을 막고 있다. 서울인구는 1000만명이 넘지만 시를 아우르는 순환도로가 하나도 없는 실정이다.

대중교통수단의 실내공기가 시민의 건강을 위협하고 있다. 지하철·버스·열차 내의 오염물질 농도가 많게는 법정기준치의 6배를 웃돌았다. 이 중 지하철 객차는 출·퇴근길 여부에 상관없이 상시적으로 오염이 심각해 ‘오염철’이라 불러도 과언이 아닐 정도였다. 환경부는 지난해 4월부터 13개월 동안 전국 지하철 15개 노선과 열차 6개 노선, 버스 5개 노선을 대상으로 실시한 ‘대중교통수단의 실내공기질 실태조사 결과’를 7일 발표했다. 미세먼지(PM10)와 이산화탄소, 휘발성유기화합물(TVOC) 등의 오염도를 각각 측정했다. 천식·폐질환 등을 일으키는 미세먼지의 평균 농도는 지하철이 ㎥당 159㎍(마이크로그램·100만분의 1g)으로 다중이용시설의 실내공기질 법정기준치(150㎍)를 넘어섰다. 버스와 열차는 각각 119㎍,115㎍으로 기준치의 77∼79% 수준이었다. 환경부는 “지하철 오염이 가장 심각해 159차례의 측정에서 87차례(55%)가 기준치를 넘어섰다.”고 밝혔다. 이 가운데 42차례(26%)는 200㎍ 이상의 농도를 보였고, 최고 314㎍까지 측정된 곳도 있었다. 미세먼지가 법정기준치 이하이더라도 태아 등에 악영향을 끼친다는 최근의 연구결과를 감안하면, 이 같은 오염도는 ‘위험 수준’을 훨씬 넘어선 셈이다. 호흡곤란 등을 일으키는 이산화탄소 평균 농도는 3개 교통수단 모두가 기준치의 1.4(열차)∼1.8배(지하철)의 오염도를 보였다. 발암·신경독성 등을 유발하는 휘발성유기화합물 역시 지하철이 평균 615㎍으로 가장 높았다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

선거 초반 최대의 관심을 모았던 서울시장 선거전이 후보들의 막판 강행군 속에 30일 자정 막을 내렸다. 열린우리당 강금실 후보는 이날 밤 명동에서 ‘72시간 마라톤 유세’를 마무리지었다. 지난 28일 0시 명동성당 마리아상 앞 촛불기도를 시작으로 3일 낮밤을 꼬박 새우는 바람에 강 후보의 체력은 거의 바닥났다. 이날 하루에만 군자동 서울지하철 차량기지, 청진동 해장국 골목, 동대문 평화시장, 북창동 인력시장, 을지로 지하철역 주변 등 고된 일정을 소화해 냈다. 강 후보는 ‘서울시민에게 드리는 글’이란 성명에서 “시민들을 만나며 많이 울고, 많이 분노했다.”면서 “이제는 우리가 직접 나서 서울을 바꾸고, 대한민국 정치를 바꾸고, 세상을 바꿀 때”라고 호소했다. 강 후보는 “저는 항상 여러분 속에 있겠다. 현장을 지키고, 여러분을 지키면서 끝까지 같이 가겠다.”고 강조했다. 오영식 대변인은 “강 후보의 유세 게시판에 6만여개의 답글이 게시되고, 여성표가 결집하는 등 고난의 행군이 감동의 파고를 일으켰다.”고 자평했다. 한나라당 오세훈 후보는 이날 “정책선거·클린선거·칭찬선거를 위해 최선을 다했다. 선거를 통해 이런 선거운동이 승리할 수 있음을 보여달라.”는 말로 대미를 장식했다. 오 후보는 지난 28일부터 사흘간 이어온 ‘철인 3종 유세’를 마감하며 “몸은 부서질 것처럼 힘들었지만 서울 전역을 걷고, 뛰며 정말 많은 것을 온몸으로 느낄 수 있었다.”면서 “시민들이 무엇을 원하는지를 온몸으로 확인하는 소중한 경험이었다.”고 만족감을 표시했다. 그는 이날 새벽 5시 송파구 공영버스 차고지와 가락시장을 방문하는 것으로 선거운동 마지막날 일정을 시작해 강남·강북·구도심권의 순서로 25개구 전체를 순회하는 빡빡한 일정을 소화해냈다. 그는 이날 밤 명동에서 마지막 거리유세를 마친 뒤 시청광장까지 걸어서 이동,‘클린선거 보고대회’를 갖는 것으로 피날레를 장식했다. 민주당 박주선 후보는 대중교통수단을 이용한 ‘대장정 유세’를 이어갔고, 민주노동당 김종철 후보는 중심가를 돌며 ‘열린우리당 사표(死票)론’과 함께 ‘민노당 대안론’을 역설했다. 국민중심당 임웅균 후보는 도심 주변에서 게릴라 유세를 벌이며 지지를 호소했다. 박찬구 전광삼기자 ckpark@seoul.co.kr

서울시장 선거전이 막판으로 접어들면서 여야 후보들은 살인적인 일정을 소화해 내며, 열전(熱戰)이라기보다는 혈전(血戰)에 가까운 선거운동으로 선거전의 대미를 장식하고 있다. 열린우리당 강금실 후보가 28일부터 ‘72시간 마라톤 유세’에 돌입하자, 한나라당 오세훈·민주당 박주선 후보는 각각 ‘철인 3종 유세’와 ‘민생 속으로 서민 속으로 531㎞ 대장정’으로 맞불을 놓았다. 강금실 후보는 28일 0시 명동성당에서 지지자 500여명과 함께 촛불기도식으로 ‘72시간 마라톤 유세’의 출정식을 대신했다. 강 후보는 ‘새로운 정치를 위한 성찰의 계기’라며 불면유세에 임하는 다짐을 밝혔다. 명동성당에 모인 지지자들은 촛불을 들고 ‘광야에서’와 ‘솔아솔아 푸르른 솔아’를 부르며 강 후보의 행군을 격려했다. 출정식에는 제주도에서 올라온 40대 시민이 강 후보에게 십자가와 조랑말을 선물해 눈길을 끌었다. 강 후보는 이날 중구 신당동 떡볶이 골목과 중부소방서, 동대문 시장, 노량진 수산시장 등을 연이어 방문해 지지를 호소한 데 이어 오후엔 대학로에서 집중 유세를 벌이며 마라톤 유세의 대장정을 이어갔다. 오세훈 후보는 ‘D-3 철인 3종 유세’로 치열한 막판 유권자 만나기에 돌입했다.“시민과 함께, 처음처럼 끝까지”라는 부제로 전개되는 이번 철인3종 유세는 희망·열정·최선이라는 각각의 주제로 전개된다. 오 후보는 “지난 23일 저녁 구로 유세를 끝으로 서울시 25개 지역 유세를 마쳤다.”고 말했다. 특히 마지막날 유세는 때론 자전거를 타고, 혹은 걷고 뛰며 가락동시장에서 시청광장까지 이동하며,30곳을 동심원 형태로 돌아다니는 ‘고난의 행군’이다. 철인3종 유세의 마지막은 명동에서 모든 지지자 및 당원들이 함께 참여한 가운데 오 후보가 ‘클린 선거 완수’를 시민들께 보고하는 것으로 끝맺는다. 오 후보는 “때론 1t 트럭을 타고, 또는 걸어서, 뛰면서 가장 치열한 모습으로 시민들께 다가갈 것”이라고 강조했다. 박주선 후보는 28일부터 3일간 지하철과 버스 등 대중교통수단을 이용해 서울 전역을 누비는 ‘민생 속으로 서민 속으로 531㎞ 대장정’으로 선거전의 대미를 장식한다. 박 후보는 이날 새벽 첫차를 타고 삶의 현장으로 나가는 시민들을 만나는 것으로 선거운동을 시작했다. 서민의 민생현장 탐방과 유세장소간 이동 역시 지하철과 버스 등 대중교통수단을 이용한다. 선거운동을 끝내는 시간엔 시민들이 귀가하는 막차를 타고 끝낼 계획이다. 총 이동거리 531㎞는 5·31 지방선거 승리를 의미한다.전광삼 구혜영기자 hisam@seoul.co.kr

정종환(58) 한국철도시설공단 이사장은 자타가 공인하는 교통전문가다. 건설교통부 도시교통국장과 수송정책실장을 거치면서 내공을 쌓았고 철도청장으로 철도 운영을 직접 진두지휘했다. 고속철도건설공단 이사장을 거쳐 2004년 설립된 한국철도시설공단의 초대 이사장으로 한반도의 ‘철맥(鐵脈) 구축’을 진두지휘하고 있다. 대전시 중구 대흥2동에 있는 정 이사장의 사무실에 들어서자 본부별 경영혁신과제 추진현황판이 한눈에 들어온다. 현재의 과제 달성 수준을 신호등으로 표시한 것이다. 한쪽에는 한국철도의 미래가 담긴 남북 철도노선도가 자리를 차지하고 있다. 정 이사장은 “2010년 경부고속철도가 완전개통되는 데 이어 2017년 호남고속철도가 다니면 실질적인 전국 반나절 생활권이 실현된다.”면서 “여기에 동서남북으로 각각 6개의 철도망을 구축하는 ‘식스 바이 식스(6by6)프로젝트가 더해지면 전국이 철도로 연결된다.”고 말했다. 눈길을 끄는 사업 가운데 영동선 동백산∼도계의 철도이설공사가 있다. 고산지대를 전진과 후진을 반복해 오르는 국내 유일의 ‘스위치백’ 구간을 현대화하고 있다. 여기에는 17.07㎞로 국내에서 가장 긴 솔안터널이 포함돼 있다. 오는 10월 관통을 목표로 현재 16.4㎞를 굴착했다고 한다. 철도시설공단의 역할에 정 이사장은 “철도구조개혁이 이뤄진 만큼 건설분야도 전문화·체계화가 필수불가결하다.”면서 “되도록 적은 비용을 들여, 때맞춰, 높은 품질의 안전한 철도를 건설하는 것이 우리의 임무”라고 밝혔다. 정 이사장은 “100년이 넘은 철도역사를 비추어보면 철도건설 방식은 100이면 가능한데도 150∼200을 들여 장기화하는 위험요소가 있는 것 같다.”면서 “백지상태에서 낭비요인을 제거하는 것이 철도시설공단 혁신의 핵심”이라고 설명했다. 공단은 지난해까지 407건의 절차를 개선해 모두 1640억원의 비용절감을 이뤄냈다. 프로젝트 관리(PM) 제도도 더해졌다. 설계에서 시공, 감리까지 업무에 맞춰 부서가 바뀌는 기존의 ‘토스방식’을 철폐하고 사업관리전문가(PMP) 한 사람이 총괄하는 제도이다. 여기에 경력개발제를 도입해 개개인이 원하는 역할을 적어내면 인사와 훈련, 경력 등을 지원한다. 정 이사장은 “지난 2월 공공부문에서 최초로 전사적 자원관리시스템(ERP)이 전면 가동됐다.”면서 “이는 경영혁신의 완결로 종이·서류가 필요없고 커뮤니케이션이 온라인에서 이뤄지는 것”이라고 소개했다. 이 과정에서 시공에 참여하는 회사의 간부를 대상으로 시스템 활용 교육을 시켜 투명성을 높이는 계기를 마련하기도 했다. 정 이사장은 “철도 경쟁력을 강화하려면 현재와 같은 서울 중심의 장거리 운행체계로는 백년하청”이라면서 “지선 운영으로 승객을 간선에 몰아주는 역할이 요구된다.”고 분석했다. 그는 나아가 “서민 교통수단인 철도는 교통 양극화 해소의 첨병”이라면서 “저소득층의 교통편의와 노령화 시대에 대비한 철도투자의 질적·양적 확대가 필요하다.”고 강조했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

“죽기 전에 기관차를 몰고 북녘땅을 달리는 게 소원이었는데 다시 기차가 남북을 이어 달릴 수 있다니 꿈만 같습니다.” 동해선 열차 시험운행을 이틀 앞둔 23일 강원도 고성군 현내면 사천리 제진역을 찾은 강종구(85)씨의 감회는 남다르다. 흰 연기를 뿜으며 강원도 양양과 원산의 동해북부선 기찻길을 따라 수시로 증기기관차를 몰던 60년전 일이 감개무량하기만 하다. 현대식으로 번듯하게 지어진 역사와 말끔하게 단장된 승강장을 돌아본 강씨는 “동해북부선에 열차가 다시 운행하는 것을 죽기 전에 다시 보게 돼 여간 기쁘지 않다.”며 “금강산 관광은 물론 이산가족들도 열차를 이용할 수 있는 날이 빨리 왔으면 좋겠다.”고 말했다. 1942년부터 1944년까지 기관사로 일한 강씨는 주로 동해북부선을 운행했다. 지금은 대부분의 열차가 전기나 디젤기관으로 움직이고 있지만 그때까지만 해도 모든 열차는 증기기관차였다. 그래서 기관사의 역할도 그만큼 힘들었다. 하지만 강씨는 “당시만 해도 서울을 오가는 영동지역 주민들이나 금강산으로 수학여행을 가는 학생들을 실어 날랐던 동해북부선은 없어서는 안될 교통수단이었기에 힘든 줄도 몰랐다.”고 회상했다. “1944년 어느 날이었습니다. 밤늦은 시간 화물열차를 운전하고 평양과 승호리 구간을 운행 중이었는데 대동강 상류 승호리역 인근의 철교에서 아이를 업은 여자 두명이 철교를 건너다 열차를 피해 뛰어 내렸지요. 그때 기억이 지금도 생생합니다.” “옛날의 저진역은 저기 바닷가 쪽이었는데 새로 지은 역은 상당히 안쪽으로 들어왔네요. 역이름도 제진역이 아니라 저진역이었고요. 그리고 철로는 저기 저 산모퉁이를 지나 골짜기 쪽으로 났었는데….” 오랜만에 찾은 제진역사에서 옛 기억을 어제 일처럼 생생하게 기억해 냈다. 25일 시험운행을 대비한 선로점검용으로 가져다 놓은 새마을호 열차의 기관차 운전석에 앉은 강씨는 “생각 같아서는 지금의 디젤기관차도 충분히 운전할 수 있을 것 같다.”며 “지금도 열차를 몰고 금강산을 지나 원산까지 한번 달려 보고 싶다.”고 말했다.고성 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

관악구는 서울시와 협의, 난곡 신교통수단(GRT·유도고속차량)사업을 조속히 추진하겠다고 22일 밝혔다. 서울시 도시계획심의위원회가 지난 17일 GRT를 도입하기 위해 난곡로를 확장하자는 안을 투자 효율에 대한 정밀한 검토가 필요하다며 보류시키자 구는 “정보와 이해가 부족해 발생한 결과”라고 즉각 대응했다. 이어 “추진팀이 세부적인 대응책을 마련해 다음달 중에 변경 결정이 통과되도록 처리하겠다.”고 밝혔다. 우선 다음달 초에 전문가와 주민이 참여한 민·관·학 대책 위원회를 열고 도시계획위원회가 보류 결정을 내린 배경을 설명하고 토론을 통해 의견을 수렴, 위원회에 제출할 방침이다. 또 시교통국, 지하철 건설본부, 도시계획국이 참석한 설명회를 열고 GRT 연구자료를 제공할 계획이다. GRT는 고무바퀴가 달린 차량에 자기장 등을 이용한 유도장치를 붙여 전용도로를 따라 운행하는 교통수단이다. 난곡재개발지역에서 난곡사거리를 지나 지하철 2호선 신대방역까지 설치되며 노선연장은 3.11㎞. 출·퇴근시간에 20분 이상 걸리던 이 구간이 8분대로 단축될 것으로 기대된다. 서울시는 경제성·신속성을 갖춰 교통사각지대인 난곡지역에 적합한 교통수단이라며 지난해 5월 조기 도입하기로 확정·발표했다. 구는 “GRT는 2000년 6월부터 추진해온 사업”이라면서 “위원회가 요구한 전체 교통축과의 연계성, 환승체계, 교통수단 비교 등은 이미 시가 발주한 용역 연구에서 충분히 검토됐다.”고 강조했다.정은주기자 ejung@seoul.co.kr