제주도가 2025년을 목표로 한 제주광역도시계획을 수립하면서 차세대 연륙교통수단으로 ‘위그선’과 해저터널을 검토해 관심을 끌고 있다. 도는 12일 제주도의회에 제출한 제주광역도시계획 최종안에서 항공편 의존도가 높은 제주도의 연륙교통의 한계를 극복하기 위해 위그선 운항과 해저터널 시설의 필요성을 제시했다. 육지를 잇는 해저터널은 당장 기술력에는 문제가 없지만 막대한 건설비용 등으로 실현 가능성은 희박하다. 또 선박보다 빠르고 항공기보다 저렴한 새로운 운송수단인 위그선은 해양수산부가 2010년 실용화 목표로 개발을 추진중이나 상용화 시기는 불투명한 상태다. 현진수 제주도 도시계획과장은 “이 교통수단이 기술과 경제성, 현실 여건상 단시일 내에 현실화될 수는 없으나 향후 혁신적인 신기술 개발 등으로 연륙교통 기능의 일부를 분담할 가능성은 있다고 판단된다.”고 밝혔다. 위그선은 수면 위에 뜬 상태로 바다위를 날아다니는 배로 해양수산부는 시속 250∼300㎞, 적재량 100t급의 위그선 개발을 추진중이다.제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

올해부터 서울시내 아파트단지에서 자전거를 무료로 빌려준다. 서울시는 12일 자전거를 생활 교통수단으로 확대하기 위해 ‘생활권 중심의 자전거 이용 활성화 정책’을 다음달부터 시행한다고 밝혔다. 대규모 아파트단지, 지하철역, 버스정류장, 쇼핑시설, 학교 등 생활편의시설이 밀집한 곳을 선정해 자전거 무료대여소·자전거보관소·정비소를 집중 설치할 방침이다. 올해는 ▲노원구 주공2단지∼지하철 4호선 노원역 ▲동대문구 장안동 현대홈타운∼장평중학교 ▲강서구 가양동 가양아파트 6,7단지∼홈에버·이마트 ▲마포구 상암동 월드컵아파트 3단지∼월드컵경기장 ▲광진구 자양동 2호선 강변역∼한강시민공원 등 자전거생활권 34곳을 지정, 시범사업을 펼친다. 이곳에 무료 대여소(자전거 50대 규모)를 설치, 아파트 주민들이 경비실, 관리사무실 등에 신분증을 맡기고 자전거를 빌려 사용하도록 한다. 해당 아파트 관리사무소에 무료 대여소 운영을 위탁하고, 관리를 잘하면 운영비를 지원하는 등 혜택을 줄 계획이다. 올해만 무료 자전거 1500대가 보급된다. 운영 결과에 따라 서울시내 전역으로 확대할 예정이다.또 송파구 마천동 어린이 교통안전체험 교육장에 다음달부터 ‘자전거 교통안전체험 교육장’을 설치, 운영한다. 앞으로는 양천·강서·노원·서초 등 4개 자치구의 어린이 교통안전교육장에도 자전거 교육장을 설치할 방침이다.서울시 자전거 도로는 650㎞로 전체 도로의 8%지만, 생활교통수단의 비율은 0.9%에 그치고 있는 실정이다.정은주기자 ejung@seoul.co.kr

1902년 12월22일 조선인 121명으로 구성된 이민단이 제물포항(인천)을 떠났다. 일본 고베에 도착해 신체검사를 받은 결과 20명이 탈락하고,101명이 12월29일에 미국 상선 갤릭호를 타고 하와이로 출발했다.1903년 1월12일 자정, 고국을 떠난 지 3주 만에 도착한 곳은 하와이 오아후섬 호놀룰루. 우리나라의 첫 해외이민은 이렇게 시작됐다. 이민의 역사가 100년이 넘었으나 이민이란 왠지 ‘이역만리에 고생하러 가는 것’이라는 인상이 강하게 남아 있다. 그런데 요즘 이민의 풍속도가 많이 달라지고 있다.‘은퇴이민’의 영향이다. 이왕이면 삶의 질을 높여 은퇴 이후를 여유롭게 살고 싶어하는 사람들에게 동남아 은퇴이민이 각광받고 있다고 한다. 우리는 아직 초기 단계이지만 일본과 미국은 은퇴이민이 이미 대중화 단계에 들어섰다. 일본의 경우 연금생활 부부의 월 평균 지출액은 25만 7000엔. 경제적으로 여유있게 노후생활을 하려면 37만 9000엔이 든다. 그러나 40년간 국민연금을 불입한 부부가 받는 연금은 월 평균 13만 2000엔에 불과하다. 때문에 물가가 싼 필리핀이나 콜롬비아 등으로 나가는 은퇴이민 행렬이 줄을 잇는다. 미국의 은퇴자들은 기후 좋고, 물가가 싼 남미를 선호한다. 미국은퇴자협회(AARP) 통계에 따르면 2003년 한해 동안 남미로 떠난 미국 은퇴자들은 3만명에 이른다. 우리의 경우 필리핀, 말레이시아, 태국 등 동남아 지역 국가가 인기인데 생활비가 저렴하고, 날씨가 따뜻하며, 지리적으로 가깝기 때문이다. 은퇴이민을 고려하는 사람들은 그곳에 붙박이로 살려는 것이 아니라 일년 중 절반은 동남아에서 살고, 나머지 절반은 기후가 좋을 때 한국에 와서 가족과 친지를 만나며 즐기겠다는 심산이다. 이른바 ‘철새 이민’이다. 심신이 안락하고 외롭지도 않은 노후가 될 듯하다. 경제적으로 여유도 생기고, 교통수단이 발달했기에 모두가 가능한 일들이다. 새벽 4시반에 일어나 허리도 못펴고 담배 한대 피울 시간도 없이 사탕수수 농장에서 중노동에 시달려야 했던 하와이 이민 1세대들이 들으면 무척이나 부러워할 일이다. 함혜리 논설위원 lotus@seoul.co.kr

200여년전과 비교해 볼 때 우리는 상상할 수도 없었던 수준의 기동력을 누리고 있다. 그러나 이러한 편의제공의 이면에는 이에 상응하는 커다란 에너지 및 환경 관련 문제점들이 내포되어 있다. 교통수단들이 사용하는 에너지는 거의 대부분 화석연료인 석유류에서 나오며, 이러한 석유류는 무한정 사용할 수 없는 지속가능성의 문제를 안고 있다. 또한 교통에서의 에너지 사용은 필연적으로 우리의 건강과 생태계에 대기오염 등 여러 가지 심각한 영향을 미친다. 온실가스의 배출로 인한 지구온난화 문제는 21세기 지구촌이 풀어야 할 교통부문의 주요 이슈이다. 사람 1만명을 자동차로 부산까지 실어 운송할 연료비라면, 철도로는 모스크바까지 넉넉히 실어 나를 수 있다. 이는 도로의 15분의1에 불과한 연료비 때문이다. 에너지문제를 고려할 때 전기를 이용한 철도는 석유류의 소비를 최소화하고 에너지 효율성을 높이는 최적의 교통수단일 것이다. 2005년 2월 교토의정서가 발효되면서 이산화탄소(CO) 배출량에 대한 규제가 가시화되고 있다. 우리나라는 현재 1차 의무감축 대상국(2008∼2012년)에는 포함돼 있지 않지만 2차 대상국(2013∼2017)에 포함될 가능성이 매우 높다. 에너지경제연구원의 보고서에 따르면 한국이 2013년부터 온실가스 감축 의무를 질 경우 2013년부터 발전량의 30% 축소, 정유·철강·시멘트 생산량의 50% 감소 등 생산 감소 및 경제성장 저하가 불가피하다. 교토의정서의 발효로 온실가스 배출이 이제 천문학적 ‘비용지불’이라는 현실적 문제가 되고 있는 것이다. 환경정책평가연구원은 2004년 기준으로 육상교통부문의 대기오염·소음·사고로 인한 사회적 비용은 48조 5000억원이며, 이중 97.6%가 도로교통에서 발생하고 있다고 분석했다.2010년 그 비용은 56조원에 육박할 것으로 전망했다. 또한 2004년 국내의 교통혼잡비용은 23조 1000억원으로 GDP의 2.97%를 차지한다. 이러한 금액은 경부고속도로를 매년 2.5개, 인천 국제공항을 2.9개, 행정중심복합도시를 2.7개 건설할 수 있는 비용이다. 선진국들은 자동차 위주의 도로교통이 야기하는 엄청난 사회적 비용을 철도투자 확대로 해결하려 노력하고 있다. 유럽(EU) 국가들의 경우 철도구조개혁 이후 철도투자가 독일은 1.8배, 영국은 3배, 스웨덴은 5배로 확대되었다. 프랑스는 2000년부터 전체 교통투자의 60%를 철도에 집중하고 있다. 가까운 이웃 일본도 도로중심의 수송분담을 철도로 전환하면서 환경적 영향을 최소화하려고 노력하고 있다. 사양산업이라 불리던 철도가 다시 각광을 받으며 미래의 교통대안으로 새롭게 조명되는 이유는 무엇일까? 한마디로 대량수송이 가능하고 수송효율성이 뛰어나며 환경친화성까지 갖춘 미래교통의 확실한 대안이기 때문이다. 선진국들의 철도투자 확대 추세와 달리 우리나라는 양극화 해소재원 마련을 위해 철도 등 SOC 관련 예산을 줄이려고 한다. 이러한 정부정책은 단기적으로는 복지재원을 확보해 정부정책의 견인차 역할을 할 수 있으나, 장기적으로는 사회적 비용을 증가시켜 결국 양극화를 심화하는 결과를 초래할 수 있다. 당장 철도투자를 줄여 양극화를 해소하려 할 경우 일부 가시적인 성과를 거둘지 모르지만, 이는 주먹구구식 미봉책에 불과할 것이다. 오히려 철도투자로 사회적 비용을 줄이는 것이 장기적으로 양극화를 해소하는 더 나은 방안이며, 동시에 미래의 교통 및 환경문제에도 대비하는 대안임을 정책 당국은 명확히 인식하기를 기대한다. 김홍기 우송대 철도·경영학부 교수

고객 서비스를 한층 강화한 ‘브랜드 콜택시’가 나온다. 서울시는 택시를 대체 교통수단으로 키우기 위해 9월부터 새 브랜드 콜택시를 운행한다고 1일 밝혔다. 달라지는 서비스를 보면 우선 승객이 전화하면 5분 내에 승차 서비스를 제공한다. 또 고객이 콜택시 차량을 호출하면 고객의 목적지를 묻지 않고, 위성위치탐지시스템(GPS)으로 고객 인근의 빈차를 자동으로 탐지해 배차한다. 의는 서울시 운수물류과(6321-4337).

보통 사람들은 수학에 관한 한 더하기, 빼기, 곱하기, 나누기만 확실하게 할 줄 알면 살아가는 데 별로 지장이 없다. 하지만 수학을 배우는 이유는 단순한 숫자 놀음을 위해서가 아닐 것이다. 논리력과 사고력을 길러 물리학·화학·공학·경제학 등 다른 학문의 기초 해결 능력을 제공하는 데 수학만 한 학문이 없다. 자연은 물론이고 건축물과 교통수단, 심지어 밥그릇·숟가락에 이르기까지 주변의 모든 문명의 이기에는 수학이 담겨 있다. 수학이 없었다면 지금의 첨단문명은 언감생심이다. 며칠 전 세계 수학계에 세기적 경사가 터져 난리가 났다. 미국·유럽의 수학자와 컴퓨터 과학자 18명이 120년간 난제였던 248차원 도형(248면체·통칭 E8) 구조를 증명했다고 한다.1000년에 한 번 풀까 말까 한 7대 수학 난제 가운데 하나를 풀었으니 놀랄 만한 일이다.1887년 노르웨이 수학자 소푸스 리가 고안했다는 E8 구조의 해답을 찾음으로써 기하학과 물리학, 나아가 우주 구조의 규명에 획기적인 발전이 기대된다니 더욱 반갑다. 이 문제의 해법을 찾으려고 세계적 수학·물리학 천재들이 모여 슈퍼컴퓨터를 동원해서 4년간 씨름했다고 한다. 해답 용량만 60기가바이트(GB)란다.1GB에 300쪽짜리 책 800권이 들어간다니까, 정답 풀이만 책으로 엮어도 5만권 가까이 되는 셈이다. 그런데 248차원은 어떤 세상일까.1차원은 선(線)의 세계이며 축이 하나(x)다.2차원은 면(面)으로 축이 2개(x·y),3차원은 입체 또는 공간으로 축이 3개(x·y·z)다. 인간이 접할 수 있는 차원은 여기까지다. 수학은 아직 시간 개념의 축이 추가된 4차원조차 구현하지 못하고 있다.248차원이면 축만 얽어 놓아도 신경망처럼 복잡하다. 이렇게 어려운 문제를 이미 120년 전에 제시한 천재 수학자의 두뇌구조가 그저 경이로울 뿐이다. 불가사의에 도전하는 천재들 덕분에 사칙연산만으로 버티는 보통 인생들이 첨단문명에 무임승차할 수 있는 건 대단한 행운이다. 그래도 주마가편이라고, 수학자들은 나머지 난제에도 희망의 끈을 놓지 않았으면 한다. 문제가 아무리 어려워도 종잡을 수 없는 인간의 정신세계를 푸는 것보다는 쉬울 테니까. 육철수 논설위원 ycs@seoul.co.kr

“다시 4500 걸음을 가서 비로봉에 올랐다. 사방을 빙 둘러보니, 호호만만(浩浩漫漫)하여 그 끝까지 나아간 곳이 어디인 줄 알지 못할 정도이다. 표표(飄飄)하기가 마치 학을 타고 하늘 위로 오르는 듯하여 아무리 날아가는 새라고 하여도 나보다 위로 솟구치지는 못할 듯하다.” 29세에 요절한 조선 중기의 학자 홍인우가 금강산에 오른 감흥을 적은 ‘관동록(關東錄)’의 한 대목이다. 산중 신선이라도 된 듯, 그 흥이 사뭇 도도하다. 조선 선비에게 산행(山行)은 가슴 속의 티끌을 씻어내는 행위였다. 산놀이를 하나의 유흥으로 즐기되, 산에 올라가서는 세상에 대한 욕심을 잊고 산이 빚어내는 고요함을 사랑했다. 고려대 한문학과 심경호 교수가 쓴 ‘산문기행’(이가서 펴냄)은 이황의 ‘소백산 유람록’, 정약용의 ‘수종사 유람기’, 허균의 ‘원주 법천사 유람기’, 김만중의 ‘첨화령기’ 등 조선 선비들의 대표적인 산중 유람록을 엮은 책이다. 우리 조상은 이미 신라시대 때부터 산에서 노닐며 풍류도를 익혔다. 화랑이 그 한 예다. 하지만 본격적으로 산천 유람이 정착된 것은 조선시대부터다. 조선 중기에 이르면 산천 유람에 유흥적인 요소들도 등장하기 시작한다. 주세붕은 청량산에 오를 때 인근 현감과 속관, 사족과 함께 늙은 기생, 피리쟁이, 노래하는 재인, 거문고 타는 여종, 아쟁 켜는 여종까지 이끌고 갔다. 그러나 조선 선비들은 기심(機心), 즉 세상에 대한 욕심을 잊으려는 청유(淸遊·맑은 놀이)의 방편으로 산천 유람을 택한 측면이 강하다. 조선 선비들의 산사랑은 남달랐다. 그들은 별도로 ‘마음에 드는 산’을 하나씩 뒀을 뿐 아니라 바쁜 공무 중에도 틈만 나면 산을 찾았다. 몸이 불편하거나 상황이 여의치 못해 산에 오르지 못할 때는 유람록이나 산수화를 보면서 마음을 달랬다. 그것이 바로 누워서 즐기는 ‘와유(臥遊)’다. 책에는 우리 조상들의 산행준비와 등산방법, 유람록 작성요령 등이 부록으로 실렸다. 오늘날의 여행지침서격인 ‘수친서(壽親書)’, 좁은 길을 지날 때 쓰는 임시상여인 견여(肩輿)와 나귀 등 산행 때 사용한 교통수단, 옷차림 등 흥미로운 인문학적 지식을 전해 준다.2만 9800원.김종면기자 jmkim@seoul.co.kr

교통수단에서 첨단기술의 집합체로 진화하는 자동차. 그 진화의 끝을 짐작할 수 없을 정도로 하루가 다르게 발전하고 있다. 진화의 첨병은 각 자동차회사에서 선보이는 ‘컨셉트카(concept car)’다. 컨셉트카는 대량 생산을 앞두고 소비자의 반응을 떠보거나 회사의 기술력을 과시하기 위해 내놓은 실험작이다. 세계 자동차 회사들은 공략대상의 시장 환경에 맞는 컨셉트카를 꾸준히 내놓으며 새로운 시장의 문을 두드리고 있다. ●컨셉트카, 시장개척의 첨병 현대차는 2007 제네바 모터쇼에 ‘카르막(QarmaQ)’을 선보였다. 각종 첨단 소재를 이용한 환경친화적인 디자인을 내세웠다.‘카르막’은 에스키모족이 흙, 고래수염, 동물가죽 등으로 짓는 전통가옥을 뜻한다. 설계 방식과 디자인에서 기존의 상식과 틀을 넘어섰다는 뜻을 담고 있다. 우선 유리가 아닌 신소재를 이용해 만들어낸 ‘C’자(字) 모양의 옆면 유리창이 돋보인다.3중 에너지 흡수 구조를 통해 보행자와의 충돌 때 보행자의 충격을 감소시킨 일래스틱 프런트(Elastic Front)를 장착했다. 또 다양한 첨단 소재 사용을 통해 최대 60㎏ 이상 경량화함으로써, 연비 절감과 이산화탄소 및 온실가스 배출량을 획기적으로 줄여 친환경차량의 미래를 보여준다. 기아차도 유럽형 신차 ‘씨드´를 기반으로 한 씨드 스포티 왜건 모델과 컨버터블 컨셉트카인 ‘익씨드(ex-ceed)’를 공개했다. 익씨드는 현재 세계 자동차 시장에서 컨버터블의 대세인 금속재 지붕 대신 전통적인 방식의 소프트톱(가죽이나 천으로 만든 지붕)을 채택하는 ‘역(逆)발상‘을 선보였다. 쌍용차도 SUV 컨셉트카인 ‘액티언 스포츠´를 내놓고 유럽 공략에 나섰다. 컨셉트카의 매력은 뭐니해도 파격과 실험성이다. 탄생과 함께 관심을 한 몸에 받는다. 하지만 양산의 영광은 선택받은 차의 몫이다. 시장반응에 따라 도로를 달려보지도 못하거나 현실 속의 각종 법규 등 제약으로 ‘성형수술’을 받아야 하는 경우도 있다. 현대차는 1991년부터 대표적인 컨셉트카인 HCD시리즈를 꾸준히 선보였다. 초기 HCD시리즈는 당시만 해도 직선으로만 디자인되던 자동차에 곡선을 도입한 점이 독특했다.90년대 중반부터 선보이기 시작한 곡선디자인 차량의 모태인 셈이다. 지난해 로스앤젤레스 모터쇼에서 HCD시리즈의 열번째 모델 ‘헬리언(HCD-10)’이 나왔다. 현대차는 유럽, 북미, 아시아 등 거점에 디자인 연구소를 두고 10여종의 컨셉트카 시리즈를 생산하고 있다. 이 가운데 양산된 것은 극히 일부다. 티뷰론과 싼타페 등이 대표적인 양산 사례다. 기아차는 2001년 유럽형 복합미니밴(KCV-1)을 선보이는 등 2000년대에 들어서만 14종류의 컨셉트카를 선보였다. 하지만 실제 도로를 달리는 것은 2,3종에 불과하다. 씨드시리즈는 유럽시장에만 출시됐다. ●오직 미래를 향해 달린다 기아차 관계자는 “컨셉트카는 양산을 위해 시장의 반응을 살피는 것과 기술력을 자랑하기 위해 앞서가는 종류로 나뉜다.”면서 “눈요깃거리로 보이는 경우도 있지만 지금 선보이는 신개념들을 언젠가는 도로에서 볼 수 있을 것”이라고 말했다. 최근 세계 자동차 회사들이 선보인 컨셉트카는 디자인 부문에서 차종을 넘나드는 ‘크로스 오버’가 대세다. 속도·연료의 한계를 무색하게 만들고 있다. 환경오염이 없는 천연연료나 전기, 수소전지로 달리는 자동차도 양산을 앞두고 있다. 제네바 모터쇼에서 도요타는 이산화탄소와 질소산화물은 물론 어떤 공해 물질도 배출하지 않는 ‘무공해 차량 개발’을 선언했다. 폴크스바겐은 5.1ℓ 주유로 100㎞(ℓ당 19.6㎞)를 주행할 수 있는 ‘파사트 블루모션’을 선보였다. 국민대 테크노디자인 대학원 박종서 교수는 “세계 각 회사들이 수많은 컨셉트카를 내놓지만 그들의 공통점은 한마디로 ‘미래’라고 할 수 있다.”면서 “현재 기준으로 판단하기 어렵지만 앞으로 컨셉트카는 운전자의 조작을 최소화하는 단순함이 주제가 될 것 같다.”고 예상했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

강북구는 ‘자전거 도시’를 꿈꾼다. 서민층 거주지인 이 지역의 경우 지하철과 연계되는 교통이 불편해 자전거를 이용하는 구민들이 많다. 자전거 도시의 필요 충분 조건을 두루 갖추고 있다. 김현풍 구청장이 우이천을 끼고 삼각산(북한산)에서 한강으로 이어지는 환상적인 자전거 길을 만드는 것을 비롯, 자전거 도시 조성에 ‘올 인’하는 까닭이다. ●삼각산에서 한강까지 달린다 김 구청장은 5일 “비록 풍족하지는 않지만 행복하고 쾌적한 동네, 힘들어도 나보다 못한 이웃을 돕고 원칙을 중시하는 동네를 만들고 싶다.”면서 “환경과 교육에 대해 작은 것부터 실천하면 훗날 살기 좋은 부촌이 될 것이라 확신한다.”고 말했다. 강북구에는 송파구나 양천구처럼 반짝반짝 윤이 나는 자전거도로가 없다. 지하철4호선 수유역 입구에는 늘 수백대의 자전거가 어지럽게 주차돼 있지만, 이는 지하철역까지 교통수단이 마땅치 않고 좁은 골목길이 많기 때문에 주민들의 불가피한 교통수단이다. 김 구청장은 “자전거 애용은 학생들에게 환경보호 의식을 심어 주는 실천사례”라고 말한다. 우선 삼각산∼우이천∼중랑천∼한강을 잇는 자전거도로를 만들기로 했다. 관할 지역인 삼각산 그린파크호텔에서 우이천 드림랜드 주변까지의 전용도로(6.9㎞) 가운데 미설치 구간 3.8㎞를 포장해야 한다. 다만 우이천을 끼고 전용도로를 만드는 데는 토목공법상 연구가 더 필요하다. 수유역 7번 출구 주변에 350㎡(105평) 넓이의 전용 실내주차장을 만들기 위해 올해 공사에 착공한다. 약 1000여대의 자전거를 2층3단 철골조 설비에 주차할 수 있다. 아울러 자전거 대여와 수리, 세차도 할 수 있는 ‘자전거 토털서비스 주차장’을 만든다. 신일, 영훈 중·고교를 자전거 시범학교로 지정, 교내에 전용도로를 만들고 보관소를 설치한다. 타이어 공기주입기 등 이용설비도 제공할 예정이다. ●삼각산을 생태관광지역으로 북한산으로 불리는 ‘삼각산’의 지명을 되찾아 주는 일에도 열성이다. 그 삼각산을 생태의 중요성을 깨닫고 편하게 즐길 수 있는 관광구역으로 만들겠다는 구상이다. 이에 따라 2009년말까지 우이동 계곡 17곳에 생태연못을 만들고 있다. 올해는 2곳에 양서류와 곤충, 수생식물이 자라는 연못을 조성한다. 생태연못은 산불이 났을 때 소방급수로 쓰이고, 토사유출에 따른 산사태도 예방할 수 있어 1석3조의 효과가 기대된다. 더불어 삼각산 박물관, 강북 향토관, 청소년 유스호스텔 등에 대한 설립계획을 구체화하려고 한다. 주변에서 케이블카, 관광열차를 만들자는 의견도 나오지만 이는 고민을 더 할 부분이다. 오는 5월말에는 4억 3000만원을 들여 공사중인 솔밭공원이 정비를 마친다. 소나무 주변에 화양목 등을 심고 산책로, 나무의자, 체력단련장을 만들고 있다. 삼각산 주변에서 거의 연중으로 문화축제를 열고 또 삼각산을 활용한 테마상품을 만드는 일도 빼놓을 수 없는 일거리다. 김 구청장은 “모든 면에서 모범구가 되도록 내실있는 구정을 꾸려 가겠다.”고 강조했다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

과연 서울의 적정인구는 얼마일까? 서울의 생태학적 한계 인구는 대략 400만명 정도라고 한다. 그런데, 서울은 1000만이 넘는 인구가 거주한다. 초과를 해도 보통 초과한 것이 아니다. 게다가 서울과 긴밀하게 관계하는 수도권 유동인구까지 계산하면 지속 불가능한 도시처럼 보인다. 이렇듯 서울에 인구가 집중되고 과밀화되어 교통혼잡비, 주택, 환경 등의 사회간접비만 해도 천문학적인 비용이 든다.2005년도만 교통혼잡비로 5조 7000억원이 쓰였다. 가장 쉬운 해결책은 인구를 분산하는 것이지만, 현실은 더 많은 사람들이 서울과 수도권에 몰려온다. 이 거대한 도시는 엄청난 에너지를 집어 삼킨다. 수송부문만 서울에서 쓰는 에너지의 30%가 소비된다. 지구온난화를 일으키는 이산화탄소 배출도 수송부문에서 서울 온실가스 배출의 40%를 차지하고 있을 정도이다. 지속 불가능한 서울을 지구온난화와 대기오염으로부터 구출해 낼 방법은 없을까? 교통부문에서 해결의 실마리가 있다. 첫째, 환경단체들이 너무 자주 하는 말이지만 자동차 수요를 줄이는 것이다. 한국은 자동차 왕국인 미국보다 자동차를 많이 타고 다닌다. 자동차 1대당 일년에 주행하는 거리가 미국보다도 많다. 서울 도심에서 자동차를 타고 다니는 평균속도는 시속 15㎞를 넘지 못한다. 자동차가 제구실을 하지 못하고 있는 것이다. 서울 도심으로 들어오는 차량에 대한 혼잡통행료를 징수해서 통행량을 억제하는 것이다. 이미 영국 런던에서는 2003년도부터 시행하고 있으며, 시내에 진입하는 차량은 8파운드(약 1만 5000원)의 통행료를 내야 한다. 이로 인해 교통량은 20%나 감소했고, 속도도 30%나 빨라졌다. 둘째, 대중교통의 이용을 더욱 편리하게 만드는 것이다. 서울에서는 이미 버스중앙차선제로 인해 버스의 운행속도가 빨라졌다. 그러나 수도권에서 출퇴근하는 사람들에게 버스는 여전히 느리고 불편하다. 경부고속도로나 경인고속도로에 버스중앙차선제를 출·퇴근시간만이라도 도입하자. 그러면, 버스가 자동차보다 빠르게 될 테고 자동차 이용자는 느려터진 자가용을 버리고 버스로 출퇴근하게 될 것이다. 셋째, 자전거이용을 늘리는 것이다. 서울이 평지가 아니라서 자전거타기에 불편하다는 말이 많다. 하지만, 서울 곳곳에서 볼 수 있는 자전거 이용자를 보면 그렇지도 않은 것 같다. ‘자출사(자전거로 출퇴근하는 사람들)’란 동호회는 자전거로 출퇴근하면서 여러 가지 정보를 서로 교환하기도 한다. 출퇴근 코스도 새롭게 개발하고, 매일 대기오염상태도 체크한다. 자전거가 취미로 타는 것이 아닌 중요한 교통수단인 것이다. 자동차를 운전하면 많은 것을 놓쳐버리게 되지만 자전거를 타면 다른 경험을 하게 된다. 자동차 유리에 의해 차단되지 않은 사람들의 이야기를 들을 수도 있고 빛과 공기, 습기와 햇빛을 직접 느낄 수 있다. 자동차 운전의 짜증에서 해방되어 감수성과 자유를 만끽할 수 있는 것이다. 마지막으로 이산화탄소를 적게 배출하는 연료를 사용하는 것이다. 바이오디젤이 그러한 역할을 할 수 있을 것이다. 바이오디젤은 1t당 2.2t의 온실가스 저감효과가 있는 것으로 알려져 있다. 최근 서울시에서는 경유버스를 압축천연가스(CNG) 버스로 모두 교체하고 있다. 천연가스가 미세먼지 감소, 매연 감소 등의 대기질개선효과는 있지만 이산화탄소 배출은 바이오연료에 비하면 높은 편이다. 스위스의 그라츠시나 일본 교토시의 경우는 폐식용유를 수거하여 바이오디젤로 만들고 버스나 공용, 관용차량 연료로 쓰고 있다. 이제 서울의 교통량이 획기적으로 줄어들고, 사람들은 편리한 버스와 지하철을 타고 다니고, 도로 위를 자전거가 자유롭게 다닌다고 상상해보자. 공기가 깨끗해지고 이산화탄소가 줄어든 서울. 상상하는 것만으로도 즐겁지 않은가? 안준관 환경운동연합 에너지·기후팀장

고속철도와 카페리 여객선을 이용해 제주를 여행하는 KTX-크루즈 연계 제주관광상품이 인기를 끌고 있다. 2일 제주도와 한국철도공사 등에 따르면 항공편을 이용하는 제주여행상품의 고비용 구조를 개선하기 위해 지난 1월 18일부터 KTX를 이용해 서울에서 전남 목포에 간 뒤 씨월드고속훼리㈜의 대형 여객선으로 갈아 타 제주도를 오가는 통합승차권을 발매하고 있다. 철도공사측은 KTX-크루즈 통합승차권이 출시된 이후 2월 말까지 40일간 모두 770명이 이용했고 3월부터 5월까지 1600여명이 예약을 완료했으며 전화와 인터넷 문의도 이어지고 있다고 밝혔다. 이용객층은 지난달까지는 개별관광객을 중심으로 등산 등 레저 관광객들이 주류를 이뤘으나 이달부터는 일반 관광객 및 수학여행단을 중심으로 예약이 이뤄지고 있어 관광 성수기 제주항공편 좌석난 해소에 도움을 줄 것으로 기대된다. 씨월드고속훼리측은 특히 주말에 한라산 등산과 레저관광객 예약이 몰리며 이달 10일까지 좌석 예약이 끝난 상태라고 전했다. KTX-크루즈 제주여행길에 대해 관심이 높아지는 것은 무엇보다 여행경비가 항공편에 비해 저렴하고 다양한 교통수단을 이용하는 데 따른 ‘여행의 진수’를 맛볼 수 있기 때문으로 분석된다. 이 관광상품은 서울∼제주간 편도 이용요금(2등 선실 이용 기준)이 3만 5350원∼4만 8800원으로 평일 기준 항공료 7만 7400원보다 36∼54%가 저렴하다. 씨월드고속훼리가 운항하는 씨월드고속훼리호(1만t급, 정원 1356명)와 카페리레인보우호(4000t급, 정원 642명)는 목포에서 오전 9시30분, 오후 3시에 각각 출항해 오후 1시40분, 오후 7시30분 제주에 도착한다.제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

충남 천안시에 KTX 천안아산역과 버스터미널을 잇는 경전철을 2013년까지 건설하는 계획이 추진되고 있다. 27일 천안시에 따르면 대림그룹 계열사인 ㈜고려개발이 최근 경전철 건설을 제안, 한국개발연구원 산하 공공투자관리센터(PIMAC)에 타당성 조사를 의뢰했다. 시는 타당성이 있는 것으로 나올 경우 내년에 기본계획과 실시설계 등 각종 사전절차를 거쳐 이르면 2009년 착공,2013년 상반기 개통한다. 고려개발은 제안서에서 민자 2827억원과 국비 2609억원 등 모두 5436억원을 투입할 계획이라고 밝혔다.2020년 천안시 인구가 78만명에 이르는 것에 대비한 교통수단이다. 노선은 KTX 천안아산역∼불당동∼시청∼백석동∼유통단지∼비즈니스파크∼두정동∼단국대∼버스터미널간 신도시 중심의 11.5㎞으로 9개역이 설치된다. 이 가운데 천안아산역과 두정역 2개 역은 환승역으로 잠정 결정됐다. 이 사업은 고려개발이 경전철을 만들어 30년간 운영하고 시에 기부채납을 하는 방식으로 추진되고 있다.천안 이천열기자 sky@seoul.co.kr

대구시와 경북 경산시가 ‘광역권 대중교통 업무협약’ 체결에 이어 광역버스정보시스템(BIS·Bus Information System) 공동 구축에 나선다. 경산시는 대구시와 대구∼경산을 오가는 시내버스 노선에 대해 정류소마다 버스 출발 및 도착 시간 등 교통정보를 알려주는 광역버스정보시스템 공동 구축사업을 건설교통부에 신청해 사업기관으로 선정됐다고 27일 밝혔다. 이에 따라 두 도시는 총 사업비의 50%에 해당하는 14억원씩의 국비를 지원받게 됐다. 올해 말 예정인 BIS 구축사업이 완료되면 시민들이 버스정류소에서 버스의 노선, 위치, 도착시간 등의 정보를 제공받게 돼 이용이 한결 편리해질 전망이다. 최병국 경산시장은 “BIS 공동 구축사업은 지난해 10월 두 도시간 대중교통의 환승요금 무료·할인제 도입을 골자로 한 교통협약 체결에 힘입은 것”이라며 “앞으로도 지하철 등 신교통수단 도입 등을 위해 상호 협력할 계획”이라고 말했다.

최근 몇 년 사이 사람들 사이에 가장 많이 쓰이는 단어 중의 하나가 ‘웰빙(Well-being)’이다. 어느 시대에나 잘먹고 잘사는 법은 전 인류적인 관심사였다. 특히나 20세기에 들어 삶의 질에 대한 관심이 높아지면서 웰빙은 의식주 어느 곳에서나 빠질 수 없는 말이 되었다. 이러한 트렌드를 반영해 일간 신문들도 웰빙과 관련된 기사를 거의 하루도 거르지 않고 싣고 있다. 신문마다 섹션면이 늘어나고, 이러한 섹션면에 웰빙과 관련된 기사들이 빈번하게 실리는 것은 당연한 흐름일 것이다. 서울신문 역시 지난달 31일자의 8면 ‘다시부는 금연열풍’,2월2일자의 1면 톱기사 ‘명품마을 전국 30곳 선정’ 등 직·간접적으로 웰빙과 관련한 기사를 크게 다뤘다. 특히 최근 공해로 인한 지구온난화가 전세계적인 문제가 되고 있는 가운데 3일자의 1면 톱기사 ‘북극빙하 90여년뒤 사라진다’와 ‘100년만에 가장 더운 겨울’, 국제면의 ‘온난화 대재앙 최후의 통첩’ 기사는 시기적절한 선택이었다고 여겨진다. 이처럼 환경에 대한 관심과 경각심이 높아진 요즘, 서울신문은 ‘맑은 공기 꿈꾸는 서울, 자전거 천국’이라는 주제로 4회짜리 기획기사를 연재했다. 서울신문의 최대 장점은 발표된 행정정책을 토대로 독자의 피부에 와닿는 기사를 싣는 것이다. 이러한 측면에서 볼 때 총 4회로 기획된 ‘맑은 공기 꿈꾸는 서울, 자전거 천국’ 기획기사는 지난달 28일에 발표된 자전거 생활교통수단 사업 5개년 계획을 토대로 웰빙과 환경에 대해 독자와 공감대를 이루는 기사였다. 1월29일자 3면의 ‘두바퀴 천국’ 기사는 행정정책에 초점을 맞춘 스트레이트 기사로서 기존의 보도기사와는 달리 깔끔한 디자인이 눈에 확 띄었다. 독자의 주의를 집중시킴으로써 5면으로 이어진 기획기사에 자연스럽게 시선이 가도록 유도한 것은 좋은 시도였다.5면의 기획기사 ‘암스테르담과 서울을 달리다’는 자전거 도로 환경이 다른 두 도시를 비교함으로써 서울 자전거 도로의 문제점을 집중적으로 드러냈다. 특히 기자 본인이 발로 뛰며 기사를 작성해 시민의 관점에서 문제를 짚어본 것이 좋았다. 다만 두 도시를 대조시키기에는 톱사진이 조금 미흡한 측면이 있었다고 본다. 자전거를 타는 시민의 사진보다는 두 도시의 자전거 도로의 지도를 제시한 뒤 차이가 나는 부분을 중점적으로 보여줬다면 좀더 효과적인 편집이 되지 않았을까. 1회에 이어 1월30일자의 ‘두바퀴 정책, 이것이 문제다’,1월31일자의 ‘변화는 이미 시작됐다’에서는 자전거 천국 만들기 정책의 문제점을 심도있게 짚어주었다. 설문조사와 기존의 데이터 등을 구체적으로 언급함으로써 기획기사의 신뢰도를 높인 것도 눈에 띄었다. 또한 취재원들을 서울시내 ‘자출족’으로 한정해 그들의 목소리를 중점적으로 다룬 것이 좋은 시도였다고 본다. 행정정책과 관련해 정책의 실효성을 검토해봤다는 점에서나 국제적인 자전거 도시인 암스테르담과의 비교를 통해 발전방향을 모색했다는 점에서 이번 기획기사는 긍정적이다. 다만 암스테르담 외에 자전거 도시로 유명한 다른 국제도시들을 탐방하고 이러한 도시들의 정책을 지속적으로 다룬다든가, 국내의 자전거 천국을 발굴해 르포를 연재하는 등 장기적인 기획기사로 다뤘으면 하는 아쉬움이 남는다. 신문은 어떤 이슈에 대해 사람들의 관심을 불러 일으키는 의무와 더불어 독자들의 관심을 생활에 적용시키고 이를 지속적으로 수행해 나가도록 감시하는 의무도 가지고 있다. 자전거정책은 웰빙 트렌드나 환경오염 방지 등 여러 관점에서 시민생활과 밀접한 관련이 있다. 이번 기획을 장기적으로 연재함으로써 캠페인으로 확대한다면 어떨까 하는 생각이 든다. 이러한 시도를 통해 서울신문이 지금보다 한걸음 더 진보한, 서울 시민들과 함께 호흡하는 신문이 되기를 바란다. 전혜영 고려대 국문과 3년

‘자전거 천국’을 꿈꾸는 대한민국 서울과 자전거가 대중교통으로 자리잡은 네덜란드 암스테르담 정책 책임자, 시민대표가 온라인에서 자리를 같이했다. 온라인 대담에는 서울시 장정우 교통국장과 네덜란드 트에르트 헤레마(Tjeerd Herrema) 부시장, 시민대표로 조형철씨가 참가했다. 장 국장은 2004년 서울시 버스개편을 주도했으며, 올해부터 시 교통정책을 총괄하고 있다. 헤레마 부시장은 암스테르담의 교통정책을 맡고 있다. 조형철씨는 지난해 김포에서 잠실까지 44㎞를 자전거로 출퇴근할 정도로 자전거에 애정이 깊은 시민이다. 이들 3명으로부터 서울시의 자전거 정책이 나아갈 방향과 문제점 등을 짚어 봤다. 사회자 서울에도 자전거 인구가 크게 증가하고 있습니다. 공기가 맑아지고 있고 인프라가 확충된 것도 한 원인일 것입니다. 먼저 자전거가 교통수단으로 적합한지부터 이야기를 시작해 주시지요. 장정우 교통국장 서울은 넓지 않은 지역에 인구 1000만명과 자동차 285만대가 있습니다. 게다가 구릉지가 많은 지형이어서 효율성 측면에서 일부지역을 제외하고 자전거 이용이 쉽지 않은 것이 사실입니다. 그러나 최근 환경과 건강을 중시하는 문화가 확산되면서 자전거 문화가 빠른 속도로 뻗어가고 있습니다. 자전거이용 환경이 제대로 갖춰진다면 대중교통 역세권, 쇼핑·문화생활권에서 자전거가 생활교통수단으로 그 역할을 할 수 있다고 봅니다. 트에르트 헤레마 부시장 암스테르담은 서울에 비해 넓지 않은 지역이어서 오히려 자전거를 교통수단으로 적극 이용할 수 있었습니다. 우리시는 길이 좁고 운하가 많아 자동차의 통행이 어렵고 주차장이 턱없이 부족합니다. 그래서 1970년대부터 교통체증이 없는 자전거를 주요 교통수단으로 도입했습니다. 현재 자전거의 교통부담률은 37%로 버스, 지하철(22%)보다 높습니다. 조형철씨 서울에서 몇 달만 자전거를 타 보십시오. 골프를 칠 때 평평한 곳보다 오르막 내리막이 있는 곳이 재미있듯이 자전거 이용자에게도 구릉지가 전혀 장애물이 아닙니다. 오히려 지방자치단체가 엉터리로 만들어놓은 보행자·자전거 겸용도로가 자전거 이용자에게 가장 큰 걸림돌입니다. 사회자 보행자·자전거 겸용도로의 문제점을 지적하는 목소리가 많습니다. 지하철 환기구 등 장애물이 많고 노점상이 도로를 차지해 이용할 수 없는 곳도 있습니다. 장정우 국장 현재 보행자·자전거 겸용도로는 보도 폭이 좁아 자전거도, 보행자도 이용하기 어려운 것이 현실입니다. 앞으로 도로의 여유 공간을 찾아내 보도를 넓히고, 보도와 자전거도로를 완전히 분리하는 방향을 검토하겠습니다. 헤레마 부시장 암스테르담의 자전거도로는 90%가 자동차, 보행자와 분리되어 있고 학교와 직장, 쇼핑시설 등 다양한 곳으로 뻗어 있습니다. 교통신호등도 자전거에 우선권을 줍니다. 덕분에 자전거가 시속 20㎞로 달릴 수 있습니다. 시민들이 자전거로 출퇴근하는 것이 편리하고 안전하다고 경험해야만 자전거 이용이 늘어납니다. 서울시도 지속적으로 안전한 도로망 구축에 관심을 가져야 할 것입니다. 조형철씨 자전거 정책은 미래를 내다봐야 합니다. 땅은 한정되어 있는데 자동차는 계속 늘어가고 있습니다. 서울은 언젠가 포화상태가 될 것입니다. 그때 대안은 자전거밖에 없습니다. 자전거가 급증했는데 보도에서만 타라고 고집하면 인명사고만 늘어날 것입니다. 자전거도로를 차도에 조성해야 합니다. 자전거는 차도에서만 일정한 속도를 내며 안전하게 달릴 수 있습니다. 저는 초등학교 5학년인 아이에게 자전거는 차이므로 차도에서 타야 한다고 가르칩니다. 우리 아이들이 차도에서 자전거를 타는 것에 익숙해지면 교통문화가 바뀔 것입니다. 사회자 교통사고 위험도 자전거 활성화를 막는 요소입니다. 실제 자전거 교통사고는 매년 증가하고 있습니다. 도로교통안전관리공단의 2005년 통계에 따르면 우리나라는 OECD국가 중에서 자동차 승차 중 사망자의 비율이 34.1%로 가장 낮지만, 보행 중 사망자는 40%로 가장 높습니다. 자전거 승차 중 사망자도 4.7%나 됩니다. 장정우 국장 자전거 문화가 정착되지 않아서 보행자와 자전거 이용자, 그리고 자동차 운전자가 서로 양보하는 아량이 부족한 것이 사실입니다. 자전거 보험제도가 없다는 점도 문제입니다. 서울시는 자전거 보험을 취급하는 보험회사를 지원하는 방안을 모색하고 있습니다. 헤레마 부시장 암스테르담에서도 자전거도로망을 잘 구축했지만 처음에는 자전거 이용자가 쉽게 늘지 않았습니다. 도심에 자동차가 많으니까 자전거 이용자들이 안전을 걱정했던 것입니다. 이에 우리시는 도심에서 승용차 이용을 줄이도록 정책을 펴나갔습니다. 우선 거주자와 기업에 주차 허가증을 발급하고, 허가증이 없으면 도심에서 장기 주차를 하지 못하도록 조치했습니다. 또 자동차의 운행속도를 엄격히 제한했습니다. 도심에선 50㎞, 주택가에선 30㎞를 넘지 못합니다. 그리고 30㎞ 제한구역을 확대해 가고 있습니다. 이런 정책 덕분에 교통사고가 30% 줄었습니다. 하루에 많게는 100만명이 자전거를 이용하지만 자전거 사고 사망자는 연간 1∼2명에 불과합니다. 서울도 주택가에서부터 자동차 운행속도를 제한하길 조언합니다. 조형철씨 자전거도 교통흐름에 방해되지 않도록 노력해야 합니다. 도로에서 버스와 자전거가 엎치락뒤치락하며 달릴 때가 있습니다.2∼3번 반복되면 자전거 이용자가 버스를 먼저 보내고 천천히 달렸으면 하는 바람입니다. 버스도, 승용차도 자전거가 이방인이 아니라 차도를 함께 이용하는 ‘동료’라 생각했으면 합니다. 사회자 마지막으로 자전거가 서울에서 교통수단으로 정착할 수 있는 방안에 대해 의견을 말씀해 주십시오. 장정우 국장 서울은 자전거도로가 650㎞나 되고, 자전거 보관소도 2540곳이나 있어 외형적으로는 괄목할 만한 성장을 이뤘습니다. 앞으로 서울시는 인프라도 지속적으로 늘리겠지만, 무엇보다 현재 만들어진 이용시설을 어떻게 잘 활용할 것인가, 이용률을 높이기 위한 실질적인 방안은 무엇인가에 주안점을 두고 시책을 추진할 생각입니다. 무작정 자전거도로만 만들어 놓는 물량 위주 정책을 펼치지 않을 계획입니다. 조형철씨 서울시가 내실을 튼실히 다지는 정책을 펼친다니 환영합니다. 자전거도로 몇십㎞를 조성하는 것보다 자전거 이용자에게 필요한 정책을 마련하는 것이 중요하다고 생각합니다. 예를 들자면 자전거 주차시설을 주유소에 조성할 수 있습니다. 주유소는 시내 곳곳에 있는 데다 관리인이 아침 일찍부터 밤늦게까지 항상 대기합니다. 이런 곳에 자전거 유료 보관대를 설치하면 많은 자출족(자전거로 출근하는 사람들)이 이용할 수 있을 것입니다. 주유소 이미지를 개선하는 데도 도움이 될 것입니다. 헤레마 부시장 자전거를 활성화하려면 시민들이 어릴 때부터 안전교육을 받으며 자전거의 장점을 몸으로 익히도록 도와줘야 합니다. 자전거는 교통사고 위험을 줄이고 공해와 소음을 유발하지 않습니다. 건강에도 좋습니다. 승용차·버스·택시 운전자가 모두 자전거를 이용하는 시민이라면 도로에서 공존하는 방법을 어렵지 않게 터득할 것입니다. 사회·정리 정은주기자 ejung@seoul.co.kr 사진 류재림기자 jawoolim@seoul.co.kr

변화는 시민에게서 시작됐다. 자전거 이용자가 급속히 늘어나면서 서울시의 자전거 정책도, 자전거 이용시설도 ‘자전거 천국’으로 방향을 틀고 있다. 서울시민이 ‘두바퀴 천국의 불씨’라고 부르는 이유다. 아직은 세발자전거 수준이지만 서울시는 외형 확대에서 내실을 다지는 쪽으로 눈을 돌리고 있다. ●“전용도로를 만들어 달라” ‘발바리´들 월1회 차도 시위 포털사이트 네이버 카페 ‘자전거로 출퇴근하는 사람들(cafe.naver.com//bikecity)’에 가입한 회원 수가 30일 현재 8만 2000명이 넘었다.2003년 12월 카페가 처음 개설된 후 꾸준히 늘어나더니 지난해에는 6만명이 한꺼번에 등록했다. 연령대는 10대에서 60대까지 다양하다. 특히 자전거를 이용하지 않던 20∼30대의 참여가 두드러진다. 이들은 자전거 출퇴근 경험, 자전거 도난·사고 사례를 공유하며 ‘자전거 천국’을 향해 페달을 밟고 있다. 자전거를 타는 사람들의 또다른 모임인 ‘발바리(bike.jinbo.net)’는 2001년부터 ‘떼거리 잔차질’을 감행한다. 발바리는 ‘두발과 두 바퀴로 다니는 떼거리’의 준말이다. 매달 셋째주 토요일 광화문에서 모여 차선 하나를 점유해 달린다. 차로에 자전거 전용도로를 만들어 달라는 일종의 시위다.7명으로 시작했는데 지금은 200명으로 늘어났다. 많은 자출족(자전거로 출퇴근하는 사람들)이 발바리 모임에서 차도로 달리는 두려움을 극복한다. 김수환(42)씨는 “발바리 모임에서 자동차의 경적 소리에 익숙해지니까 차도가 더 이상 두렵지 않았다.”고 말했다. ●자전거 이용자를 배려하라 자전거 이용자가 늘어날수록 이용시설도 편리해지고 있다. 자전거전용도로 22㎞ 가운데 양천구 지역이 11.7㎞를 차지하는 것도 이용자가 그만큼 많기 때문이다. 특히 계획도시인 목동은 중심축을 따라 자전거전용도로가 9㎞나 깔려 있다. 전용도로는 보행자도로와 가로수나 화단, 분리대로 완전히 나뉘어져 있다. 골목길이 나타나면 자전거도로를 실선으로 표시해 연계성을 확보한다. 교차로에도 자전거 횡단도가 그려져 있다. 한강다리도 자전거 이용자 위주로 바뀌고 있다. 지난해 12월 서울시는 잠실철교의 중앙 철로 1개를 자전거도로로 리모델링했다. 도로폭이 3.4m로 한강다리의 자전거도로 가운데 가장 넓다. 그래서 자전거가 마주보며 달려도 안전하다. 대부분의 한강다리 자전거도로는 폭이 1∼2m에 불과하다. 지하철이 옆으로 지나갈 때면 낭만까지 느껴진다. 최수영(51)씨는 “자전거로 한강을 건너기 가장 편한 다리가 잠실철교”라고 말했다. 오는 6월에는 영동대교에 폭 2.5m 자전거도로가 생긴다. 자전거를 타고 영동대교를 건너면 북단은 서울숲과 강변북로, 뚝섬지구로 이어진다. 남단은 한강시민공원 자전거도로와 맞닿는다. ●작년 송파구 무료수리센터 이용 1만여건 달해 자전거 이용자가 많은 송파구에는 자전거 무료 수리센터도 생겨났다.1998년 10월 처음 문을 열었는데 최근 몇년새 이용자가 급증했다. 자전거 수리건수가 2004년 4440건에서 2005년 7809건, 지난해 1만 800건으로 늘어났다. 타이어펑크 등 일반 수리는 무료지만 부품이 필요하면 실비를 받는다. 가격은 부품에 따라 500∼6100원. 수리센터는 평일 오전 9시에서 오후 6시까지 운영되며 누구나 이용가능하다. 관내 동사무소와 중·고등학교, 주택가를 방문, 이동수리도 한다. ●등하굣길, 자전거 물결 송파구 보성고등학교에서는 등하굣길에 자전거물결이 꼬리를 물고 이어진다. 송파구가 이 학교 등 16곳을 자전거타기 모범학교로 지정하면서부터다. 서울시도 지난해 자전거 시범학교를 18곳 지정했다. 올해는 25개교를 추가 지정한다. 모범·시범학교에는 자전거 보관대와 공기주입기를 설치했다. 저소득층 자녀에게는 자전거를 지원한다. 사단법인 ‘자전거21’의 전문가를 초청해 3개월마다 수신호 등 자전거 안전운행법을 가르친다. 2004년말 송파구가 모범학교 11곳을 대상으로 자전거이용률을 조사한 결과 조사대상 1만 3661명 중 42.2%(5719명)가 자전거를 이용하고 있다고 응답했다. 한편 서울시는 시민들이 많이 이용하는 한강 시민공원 12곳에 자전거 공기주입기를 설치했다. 높이 56.7㎝, 둘레 10.1㎝의 파란색 원형 공기주입기 11대가 설치돼 있다. ●인구 74만명 중 37만명 매일 자전거 이용 암스테르담의 자전거 교통분담률은 37%. 버스·지하철 등 대중교통(22%)보다 자전거를 더 많이 이용한다. 인구 74만명 가운데 60만명이 자전거를 갖고 있고 37만명이 매일 자전거를 이용해 직장·쇼핑·학교에 간다. 우리의 상식과 달리 학력이 높고 연봉이 많은 25∼55세 시민이 주 이용층이다. 자전거도로는 90%가 보행자·자동차도로와 분리된 전용도로다. 또 편도 폭이 1.8∼2m로 넓은 편이다. 아이들은 6∼12세 때 자전거 운전 교육을 학교에서 받는다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr ■ 91% “전용로 생기면 타겠다” ‘우리 국민의 90% 이상이 자전거 천국을 꿈꾸고 있는 것으로 나타났다.’ 경기도가 2005년 4월26∼28일 도민 1000명을 대상으로 자전거·인라인 등 녹색교통수단에 대해 전화 설문조사를 실시한 결과 응답자의 91%가 녹색교통 전용도로가 생기면 이용할 의향이 있다고 밝혔다.1999년 행정자치부의 설문조사에서도 91%가 시설 등 이용여건이 갖춰지면 자전거를 이용하겠다고 응답했다. 또 81%가 전국민이 자전거 타기를 활성화해야 한다고 말했다. 경기도민 80.6%는 녹색교통 전용도로 설치에 찬성하고 도로개설을 통한 방법(54.2%)을 희망했다. 그러나 기존 도로를 줄여서 만드는 축소안(8.0%)에는 회의적이었다. 응답자 57.8%가 최근 3개월 이내 자전거 등을 이용한 적이 없다고 답해 자전거 이용이 아직은 활성화되지 못하고 있음을 보여줬다. 연령대별로는 20대(38.0%)의 자전거 이용이 적었고 51세 이상(46.0%)이 많아 눈길을 끌었다. 이용자의 82.4%가 주1회 이상 이용한 것으로 조사됐다. 이용 목적으로는 취미·여가(70.9%)가 가장 많았고, 쇼핑·가사(10.4%), 출퇴근(8.1%)이 그 뒤를 이었다. 자전거를 이용할 때 불편한 점으로 37.9%가 교통사고위험을 꼽았다. 이어 전용도로 없음(31.5%), 배기가스·먼지·소음(27.0%), 불법주차차량(21.6%)등이 자전거 등 이용에 어려움을 주는 것으로 조사됐다. 자전거 등을 이용하지 않은 이유로는 전용도로가 없어서(67.6%)가 가장 많았고, 목적지가 멀어서(29.2%), 위험하기 때문에(21.1%) 등 순으로 나타났다. 행자부 조사에서도 사고위험(45%), 시설미비(30%), 체면(13%) 등 이유로 자전거 이용을 주저한다고 응답했다. 한편 서울시는 새달 중 자전거도로와 자전거 이용 활성화방안에 대해 전화 설문조사를 실시한다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr ■ 서울시 공공기관·기업 주차시설 의무화 검토 서울시가 올 상반기에 자전거를 생활교통수단으로 정착시키기 위해 조례를 제정한다. 조례에는 자전거를 출퇴근 교통수단으로 이용할 수 있도록 공공기관 및 일반기업에 자전거 주차시설을 의무적으로 조성하는 방안이 검토되고 있다. 또 조례에는 대형 자전거주차장이나 자전거 토털 서비스센터의 건설·정비계획도 포함된다. 시는 자전거 이용자에게 공원·박물관 입장료 할인 등 인센티브를 제공하는 방안도 논의하고 있다. 시가 자전거등록제를 시행하지 않는 상황에서 인센티브 제도만 도입하는 것은 현실적으로 어렵다는 지적도 있다. 또 조례에는 자전거 이용시설 정비 제3차 5개년계획을 조속히 수립하는 방안도 담는다. 여가·레저 중심의 자전거 정책을 버리고 생활교통수단으로 자전거를 활성화하는 방안을 마련하는 셈이다. 자전거도로망도 공원·천변에서 도심으로 점차 확대해 나간다. 자전거 시범학교 지정을 통한 안전 교육도 확대된다.2010년까지 300억원을 들여 시범학교를 225개교로 늘릴 방침이다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr

서울 강북구 수유4동 오서울(35)씨는 요즘 출근길이 즐겁다. 아침마다 자전거를 타고 수유역까지 달린다. 수유역에 ‘자전거 토털 서비스센터’가 만들어졌기 때문이다. 자전거를 길가에 세워두고 지하철을 탈 때면 뒤가 돌아다 보였지만 이제는 걱정이 없다. 서비스센터에 폐쇄회로(CC)TV가 설치돼 있어 도난당할 염려가 없다.1000대를 주차할 수 있어 자리도 넉넉하고 자전거 수리·세차·대여까지 가능하다. 서울시와 구청이 운영하는 곳이라 관리비도 저렴하다.(2008년 12월 강북구 수유동과 번동 주민이 체감할 ‘두바퀴 천국’의 미래상이다.) 서울시는 28일 “올해를 녹색 교통수단인 자전거 생활교통수단 원년으로 선포하고 ‘서울, 자전거 천국’의 꿈을 단계적으로 이뤄나가기 위해 자전거 생활교통수단 사업 5개년 계획을 수립, 발표한다.”고 밝혔다. 오세훈 서울시장은 “서울은 거대도시여서 집과 회사까지 출퇴근하는 수단으로 자전거를 이용하는 데는 구조적인 한계가 있다.”면서 “그러나 대중교통수단과의 연계수단으로서 자전거를 적극 활용하겠다.”고 밝혔다. 지하철 역세권·학교·시장·문화시설 등 생활권에서 자전거 이용을 대폭 확대하겠다는 청사진이다. 시는 이를 위해 지난해 자전거 예산의 2.5배인 145억원을 확보하고 교통국에 녹색교통팀을 신설했다. 자전거 토털센터는 수유역에 이어 단계적으로 시 전역으로 확대된다.2호선 홍대역과 6호선 망원역에는 300대 규모의 대형 자전거 주차장이 건설된다. 또 상반기에는 자전거 활성화 조례가 마련되고, 하반기에는 자전거 생활교통수단 사업 5개년(2008∼2012년)계획이 발표된다.5개년 계획에는 자전거 주차장 운영 방안, 자전거 도난방지책 등이 포함된다. 도난방지책으로는 자전거에 전자칩을 부착해 위성위치추적시스템(GPS)을 이용하는 방법이 논의되고 있다. 시는 지난해 12월부터 자전거도로·자전거 대수 등 자전거 이용시설 현황과 활용도를 전수 조사하고 있다. 행정자치부가 최근 설문조사한 내용에 따르면 국민 91%가 시설 등 환경이 갖춰지면 자전거를 이용하겠다고 밝혀 기대감을 더욱 부풀리고 있다. 서울 성동구 성수동에 사는 회사원 김수정(42·여)씨는 “자전거 도로만 만들어지면 광화문 직장으로 자전거를 타고 출퇴근하고 싶다.”고 말했다. 서울시는 시민 참여를 높이고자 자전거 동호회 회원 500명으로 구성되는 자전거 시민순찰대를 발대한다. 지난해 도입한 자전거 시범학교도 꾸준히 확대한다. 시범학교에는 자전거 보관대를 설치하고 저소득 학생에게 자전거를 무료로 보급한다. 지난해까지 35개교를 시범학교로 선정했으며 올해 25개를 추가 지정한다. 자전거도로도 자전거 토털센터가 건립되는 생활권 중심으로 30㎞가 확충된다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr

아이의 기저귀를 갈아주는 남성, 공사장에서 삽질하는 여성 등 고정적인 남녀의 성 역할을 뒤바꾼 이색 공공 표지판이 오스트리아 도심 한복판에 등장했다. 오스트리아 수도 빈 시가 남녀 평등 의식을 고취하기 위해 새로운 표지판을 도입했다고 BBC 방송 인터넷판이 24일 보도했다. 새로운 표지판은 남성들이 아이를 돌보고 여성들이 일하는 모습을 부각시켰다. 빈 시청 화장실에는 남성이 아이의 기저귀를 갈아주는 모습의 표지판이 등장했으며, 대중 교통수단의 노약자석에도 어린이·노인·장애인과 함께 아이를 안은 남성의 모습이 그려졌다. 공공시설이나 공사장의 안전표시도 바뀌었다. 비상구 표시에는 남성 대신 치마를 입은 여성이 문을 향해 달려가는 모습을 넣었고, 공사장 안내판에도 여성이 삽질하는 모습을 담았다. 빈 시청의 여성 담당관인 소냐 베젤리는 공공 표지판 교체는 기존의 인식을 바꾸기 위한 것이라고 밝히고 언어뿐 아니라 이미지 언어도 남녀의 사회적 역할을 규정하는 데 큰 영향을 미친다고 말했다 그러나 새로운 표지판에 대한 비판 여론도 제기되고 있다. 특히 남성들의 불만이 매우 큰 것으로 나타났다. 또 안전표시와 비상구 표시 등은 유럽연합(EU)의 안전 기준에 부합하지 않는다는 지적도 나왔다. 이에 따라 빈 시 당국은 노약자석 표지판만 새 도안으로 바꾸고 공사장과 비상구 표시는 기존 형태를 유지하기로 결정했다.연합뉴스

과학도시인 대전시가 친환경 ‘자전거 도시’로 되태어나기 위해 페달을 밟고 있다. 시는 국내 16개 시·도 가운데 처음으로 지난 1일 자전거도로계까지 설치, 의욕을 보이고 있다.22일 대전시에 따르면 최근 ‘자전거타기 좋은 도시만들기’를 전략사업으로 확정하고 오는 2010년까지 연차적으로 103억 3900만원을 투입해 자전거 이용시설 개선사업을 벌인다. 대전은 2004년 말 기준으로 연간 교통혼잡 비용이 9482억원에 이른다. 도시 규모가 비슷한 광주시의 8005억원보다 훨씬 많다. 외곽이 그린벨트로 둘러싸여 있고 도심 폭이 작고 비좁아 도로가 몰려 있기 때문이다. 승용차를 다른 도시들보다 많이 갖고 있고 이용률도 매우 높은 편이다. 하지만 언덕이 별로 없어 자전거 타기에 천혜의 조건을 갖춘 것으로 평가되고 있다. 시는 올해 시내 전역의 도로를 대상으로 ‘자전거 이용시설 재정비 및 실시설계 용역’을 추진, 자전거 관련시설 설치기준안을 마련하기로 했다. 이를 통해 641㎞에 이르는 시내 전체 도로에 자전거 전용도로를 만들 계획이다. 현재 대전에는 421㎞의 자전거 도로가 만들어져 있다. 우선 대덕연구단지와 둔산신도시를 잇는 자전거 도로를 정비, 시범지구로 지정하고 갑천좌안도로 18.8㎞ 구간을 자전거 전용도로로 만들 계획이다. 이어 ▲한밭수목원∼대덕대교∼기상청∼KAIST∼연구단지 ▲한밭수목원∼월드컵경기장∼동학사 등 한밭수목원을 중심으로 하는 5개 자전거 하이킹코스도 개발된다. 시내를 가로질러 흐르는 3대 하천이 적극 활용된다. 갑천 18㎞와 유등천 9㎞는 자전거 전용도로, 대전천은 산책로를 겸한 도로로 만들어진다. 김남식 자전거도로계장은 “대전천은 하천 및 둔치폭이 좁아 자전거 전용도로를 만들기가 어렵다.”면서 “인도 위에 그려진 자전거 도로들도 인도와 명확히 구분되게 칸을 막아 만드는 쪽으로 개선될 것”이라고 말했다. 특히 올해 안으로 지하철 1호선 유성역과 충남대 사이 1㎞를 자전거 전용도로로 만들기로 했다.10차선 중에 1차선을 아예 자전거 전용도로로 바꾼다. 자전거 공용제도 실시된다. 아파트 등에 버려져 있는 자전거를 수거해 수리한 뒤 지하철역 등에 비치, 시민이 자유롭게 무료로 이용하게 할 예정이다. 관광객도 이용이 가능하다. 공용 자전거는 디자인을 일치, 구분시킨다. 시는 24일 시내 5개 구청 관계자들과 회의를 갖고 자전거 수거방법 및 활용방안 등을 긴밀히 협의한다. 자전거 도로에는 안내판과 자전거보관대 등을 설치할 계획이다. 현재 3만여개의 자전거보관대도 3만 8000개로 더 늘리기로 했다. 또 적극적인 자전거타기 문화조성을 위해 자전거타기 시범학교와 주부 및 시민 자전거교실도 운영한다. 이를 통해 현재 4%에 그치고 있는 자전거 수송분담률을 2010년까지 10%로 높일 방침이다. 올해 안으로 ‘자전거도시 대전’ 선포식을 갖고 자전거 이용을 적극 독려하기로 했다. 박성효 시장은 “대전은 1987년 92만,97년 132만, 현재 150만명으로 다른 지방도시와 달리 인구가 꾸준히 늘어 교통체증이 점점 심해질 것”이라며 “이를 해소하고 시민건강과 깨끗한 대전 이미지를 살리는 데 자전거가 최적의 교통수단”이라고 말했다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr 그래픽 이혜선기자 okong@seoul.co.kr

“상하이의 스피드를 배워라.” 두산그룹 수뇌부가 중국에 총집결한다. 박용성 전 회장도 참석한다. 빠른 속도로 발전하는 중국 현지문화를 체험하기 위해서다. 생생한 체험을 토대로 글로벌 경영전략도 집중 논의한다. 17일 두산그룹에 따르면 유병택 ㈜두산 부회장 등 모든 계열사 최고경영자(CEO) 46명은 19일부터 2박3일간 중국 상하이에서 ‘CEO 세미나’를 연다. 이들은 세미나 기간 동안 철저하게 ‘중국인’이 된다. 일단 중국 전통옷을 입는다. 이동할 때는 전철 등 현지 대중교통수단을 이용한다. 현장 체험에도 나선다. 산업·국제·생활·문화·역사 등 주제별로 5개 소그룹으로 쪼갰다. 상하이의 대표적 공업산업 중심지인 쑤저우 공업원구, 전자제품 백화점이 몰려 있는 서가회 지역, 국제금융 중심지인 푸둥지구, 중국 문화를 느낄 수 있는 박물관 등을 둘러본다. 두산그룹은 두산인프라코어가 중국에 지주회사를 설립하고 두산중공업이 중국사업 진출을 모색하고 있는 등 중국 공략을 가속화하고 있다. ‘오너’이면서 그룹의 핵심 브레인인 박용만 부회장은 “변신과 성장의 경쟁력을 갖추기 위해 그 어느 해보다 올해 빠른 스피드를 낼 것”이라면서 “상하이의 빠른 발전상을 직접 체험함으로써 스피드 경영의 세부 실천전략을 마련하겠다.”고 밝혔다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr