송파신도시 이름이 ‘위례신도시’로 바뀌고 첫 분양도 당초 계획보다 1년 이상 늦어진 내년 10월에나 이뤄질 전망이다. 공급되는 물량은 4만 6000가구로 확정됐다. 중소형 아파트 분양가는 3.3㎡(1평)당 1100만원대에 이를 전망이다. 국토해양부는 31일 송파신도시의 이름 변경과 주택 공급계획 등을 담은 개발계획을 확정, 발표했다. 위례신도시에 들어서는 주택은 공동주택 4만 2056가구, 주상복합 3324가구, 단독주택 620가구이다. 공동주택은 60㎡ 이하가 1만 1437가구,60∼85㎡가 1만 1857가구,85㎡ 초과가 1만 8762가구이다. 임대주택 비율은 당초 50%에서 송파구의 의견이 반영돼 43%로 낮아졌다.2010년부터 2013년까지 분양이 이뤄진다. 첫 입주는 2013년이다. 교통 혼잡을 줄이기 위해 제 2양재대로, 감일∼초이 도로 등이 건설된다. 지하철 8호선 복정역과 5호선 마천역을 연결하는 교통수단도 마련된다. 그러나 신도시 개발을 놓고 부처·지방자치단체 간 이견을 좁히지 못해 분양이 당초 예정보다 늦어지면서 분양가가 크게 올라 소비자 부담이 늘어나게 됐다. 개발계획은 당초 지난해 9월 확정지을 방침이었으나 그린벨트 해제에 따른 서울시 의견청취가 늦어지고 군 골프장 이전에 따른 관계당국과의 협의가 원만하게 이뤄지지 않아 10개월 지연됐다. 국토부는 신도시 개발계획을 발표하면서 중소형(85㎡ 이하) 아파트를 3.3㎡당 900만원대에 분양키로 약속했지만 공약(空約)이 돼버렸다. 이재영 주택토지실장은 “개발계획 확정 지연, 용적률 하향 조정, 건자재값 급등 등으로 분양가 인상이 불가피하다.”고 밝혔다. 용적률은 당초 214%를 검토했으나 200%로 낮아졌다. 부동산 전문가들은 3.3㎡당 분양가가 1100만원대가 될 것으로 내다봤다. 국토부는 분양가 인상을 최대한 억제할 방침이다. 분양 지연에 따라 당초 약속했던 후(後) 분양을 포기하고 선(先) 분양하기로 했다. 후 분양을 하면 분양이 더 늦어지기 때문이다. 행정구역 단일화도 실패해 같은 도시의 행정구역이 3개 지자체로 쪼개지는 기형적인 신도시 탄생이 예상된다. 위례신도시가 들어서는 땅은 서울 송파구, 경기 성남시, 하남시로 나뉘어져 있다. 국토부는 광역 지자체간 나뉜 행정구역을 단일화하기 위해선 주민투표와 법개정이 필요하다는 주장만 할 뿐 중앙정부로서의 조정 기능을 사실상 포기했다. 이에 따라 주택도 송파 2만314가구, 성남 1만 5240가구, 하남에 1만 446가구로 분산된다. 행정구역 단일화가 이뤄지지 않아 채권입찰제 실시에 따른 혼란도 불가피해졌다. 분양가 상한제가 실시되는 중대형 주택은 인근 시세의 80% 수준에서 채권입찰 금액을 책정하도록 하고 있으나 위례신도시는 3개 지자체에 걸쳐 있어 인근 지역을 결정하는데 논란도 예상된다. 별도의 조정이 이뤄지지 않으면 같은 도시 아파트 채권입찰가격이 서로 다르게 결정되는 모순이 생길 수 있다. 참여 주체도 아직 확정짓지 못했다. 공영개발 원칙만 세웠을 뿐 서울시 SH공사와 경기도개발공사, 성남시, 하남시 등이 사업 참여를 놓고 갈등을 빚고 있다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

철도 르네상스가 도래하나? 친환경시대에 고유가마저 겹쳐 철도가 새롭게 조명받고 있다. 우리나라를 비롯해 세계적으로 열차 이용객이 급증하고 있는 것이 이를 뒷받침한다. 지난 23일 코레일과 철도학회가 주관하는 ‘고유가시대 극복을 위한 한국철도의 역할’이라는 세미나가 달리는 열차에서 열렸다. 세미나에서는 외부 환경 변화로 철도에 새로운 기회가 주어졌다는 평가 속에, 철도의 노력이 따르지 않는다면 오히려 기회가 위기로 바뀔 수 있다는 우려도 제기됐다. ●철도의 경제성·친환경성 우월 국토해양부와 코레일 집계결과 올 상반기 철도 이용객은 전년 대비 1.7% 늘었다. 하루에 이용하는 사람이 1042만명에 달했고 국제 유가 상승이 가시화된 5월 이후는 전년대비 1.9%로 증가폭이 확대됐다. 수도권 전철 이용객도 하루 평균 900만명으로 전년 대비 0.9% 증가했다. 서울과 수도권을 연결하는 광역철도 이용객이 2.8% 상승했고 도시철도 이용객도 하루 324만명으로 늘었다. 고유가로 인한 변화이자 철도의 경쟁력을 보여주는 근거다. 김경철(서울시정개발연구원) 박사는 “승용차와 지하철의 수송분담률은 각각 26.1%,35%인데 에너지 소비는 승용차가 지하철(12%)보다 4배 이상 높다.”면서 “승용차 중심의 고비용, 고에너지, 저효율 교통체계에 대한 근본적인 변화가 필요하며 그 중심은 철도가 돼야 한다.”고 주장했다. 김수삼 한양대 교수는 “그동안 한국의 운송 시스템이 따로 놀았다. 도로와 철도, 공항과 철도 등이 전혀 연계되지 못했다.”면서 “간선 축을 철도가 맡고 내부는 도로, 국외는 항공과 선박이 담당하는 물류 운송 시스템의 통합 운영이 필요하다.”고 말했다. 강승필 서울대 교수는 “계획이 현실화 하는데 7∼8년이 걸린다.”면서 “정부의 인식 전환이 필요하며 정책에 반영해 추진해야 한다.”고 주장했다. 김현진 서울과학종합대학원 교수는 “포스트 교토의정서 체제에 대비해 코레일은 철도의 강점, 에너지 절약 및 친환경을 강조한 비즈니스모델 개발 노력이 필요하다.”고 제안했다. ●“기회가 위기가 될 수도” 고유가와 친환경시대 철도의 경쟁력은 인정하지만 오히려 기회가 위기가 될 수 있다는 지적도 나왔다. 박종흠 국토해양부 철도정책과장은 “그동안 정부정책 방향이 도로 위주였고 재정투자도 도로에 집중됐다.”면서 “고유가와 기후변화와 맞물려 국가 사업에 사회적 편익을 반영한다면 철도에 대한 투자가 늘어날 것으로 기대한다.”고 말했다. 태순 서울신문 논설위원은 “자동차 등 산업 비중을 고려할 때 교통체계 개편에는 상당한 진통이 우려된다.“면서 “철도 차원이 아니라 범정부 차원의 폭넓은 논의가 필요하다.”고 지적했다. 임 위원은 “철도 선진화의 목표는 가장 편하고, 저렴한 서비스를 제공하는 것”이라며 “철도역이 도심 네트워크 센터가 될 수 있도록 기능을 전환해야 한다.”고 주문했다. ●소통의 장… 한 단계 도약 기대 고유가와 환경이 국가 과제로 대두된 시점에서 친환경, 고효율 교통수단인 철도를 직접 체험한 세미나는 시의적절했다. 참석자들은 정부와 코레일, 언론과 산·학·연 관계자가 모여 철도를 주제로 소통의 장을 마련했다는데도 의미를 부여했다. 성과도 도출됐다. 강경호 코레일 사장은 “외부환경 변화와 고객 눈높이에 맞추는 노력 등이 코레일 단독으로 어렵다.”면서 “철도를 새로운 성장 산업으로 지정, 국책 사업으로 추진되길 희망한다.”고 제안했다. 이에 정일영 국토부 항공철도국장은 “철도 투자 확대는 모든 산업 분야에 걸쳐 파급효과가 크다고 생각한다.”면서 “안을 만들어 경제장관 회의와 국무회의에 상정하겠다.”라고 화답했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

여행수단이 발달하고 도로 사정이 좋아져 멀미를 걱정하는 사람은 그리 많지 않다. 하지만 우리 주변을 잘 살펴보면 성인이 되어서도 고질적으로 멀미를 호소하는 사람이 적지 않다. 휴가철 떼려야 뗄 수 없는 멀미. 어떻게 해야 탈출할 수 있을까? 멀미는 질병이라기보다 변화된 환경에 대한 신체의 정상적인 적응과정에서 생기는 증상으로 볼 수 있다. 멀미는 눈으로 보는 주위환경의 움직임과 귓속 ‘평형계’ 등 평형감각 기관이 받아들이는 정보에 격차가 있을 때 주로 생긴다. 따라서 차의 뒤쪽에 앉아 옆 창문을 통해 빠르게 변화하는 풍경을 보는 승객보다 앞좌석에 앉아 변화가 적은 수평선을 바라보는 승객이 멀미를 덜 느낀다. 그렇다면 외부를 보지 못하는 선실과 기내에서는 왜 멀미가 생길까? 우리 몸이 일정한 진동만 느껴도 감각계에 혼란이 생길 만큼 민감하기 때문이다. 멀미는 밤낮이나 식사와 무관하게 몸이 1분당 6∼40회 정도의 진동을 느낄 때 가장 심하게 나타난다. 따라서 심하게 흔들리는 배안이나 기내에서 승객은 외부를 보지 못하지만 귓속 감각계의 정보를 통해 몸이 흔들리고 있다는 것을 느끼고 멀미를 하게 된다. 차 안에서 책을 읽을 때도 시각은 한곳에 고정돼 있지만 다른 감각기관이 움직임과 진동을 느껴 멀미가 생기기도 한다. 멀미는 여성이 남성보다 2배 더 많이 느끼고 생리 기간 중 증상은 더 심해진다고 알려져 있다. 또 2∼12세 ‘유소아기’에 멀미를 가장 많이 경험한다. 일부 외국학자들은 멀미에 가족력이 있다는 주장도 제기한다. 멀미는 주변 환경만 바꾸면 증상을 쉽게 완화시킬 수 있다. 우선 각종 교통수단을 탑승할 때는 흔들림이 적은 좌석에 앉도록 한다. 배는 중앙좌석을, 비행기는 주 날개의 앞쪽 좌석, 버스나 자동차는 앞좌석에 앉는 것이 좋다. 외부 경치를 볼 때도 가까운 풍경보다 변화가 적은 산이나 지평선을 보는 것이 바람직하다. 많은 음식을 먹거나 과음을 해서는 안 된다. 일부러 굶어도 멀미를 더 많이 느낄 수 있기 때문에 여행 직전에 가볍게 음식을 섭취하는 것이 좋다. 연세대 신촌세브란스병원 이비인후과 이원상 교수는 “이동 중에는 책이나 신문,TV를 보지 말고 수면을 취해야 멀미 증상이 나타나지 않는다.”면서 “패치 형태의 멀미 예방제도 좋지만 ‘항히스타민’과 ‘히오신’ 성분의 멀미 예방약은 졸음을 유발할 수 있기 때문에 가급적 운전자는 멀리해야 한다.”고 조언했다. 정현용기자 junghy77@seoul.co.kr

정부대전청사가 개청 10년을 맞았다. 국민의 정부때인 1998년 7월25일 통계청을 시작으로,8월26일 관세청 이전을 끝마치며 현재의 진용을 갖췄다. 초기에는 햇볕을 피할 그늘조차 없었지만 이후 녹음이 조성됐고, 부지불식간에 사무실 공간이 좁아지는 등 10년 세월이 곳곳에서 느껴진다. 대전청사에는 관세·조달·병무·산림·중기·특허·통계·문화재청 등 8개 차관청과 행정안전부 소속 국가기록원·청사관리소, 감사원 대전사무소가 있다. 코레일(한국철도공사)도 입주해 있다. 1998년 당시에는 7개 차관청과 2개 1급청(통계·문화재청) 등 9개 외청이 내려왔다. 문화재청이 2004년 3월, 통계청이 이듬해 7월 차관청으로 승격했다. 철도청은 2005년 한국철도공사로 전환했고,2급 기관장이던 정부기록보존소는 2004년 5월 국가기록원으로 명칭 변경과 함께 1급 기관으로 격이 높아졌다. 현재 근무인원은 6800여명(공무원 4948명)으로 1998년(공무원 4109명)에 비해 크게 증가했다. 특히 특허청 직원은 955명에서 1511명으로 급증했다. 공무원이 늘면서 사무실 난이 심각해졌다.4동에 입주한 특허청은 감사담당관실 등 일부 부서를 3동에 배치하기도 했다. 요즘 대전청사 공무원들은 서울발령에 난색을 표한다. 얼마전 각 청에서 서울 근무 경쟁이 치열했던 것과 비교하면 확연히 달라진 풍속도다. 대전발전연구원이 이전 10년을 맞아 청사공무원 572명을 대상으로 설문조사를 실시한 결과,95%가 대전생활에 만족하는 것으로 나타났다. 분야별로는 ▲출·퇴근시간 감소(52.2%) ▲저렴한 주택가격(24.9%) ▲가족과 공유시간 확대(10.8%)▲쾌적한 생활환경(6.7%) 등의 순이다. 생활 불편에 대해선 문화예술 향유기회 부족(25.1%), 교육기회 부족(18.4%), 여가·오락공간 부족(13.4%) 등을 꼽았다. 서울출장과다를 지목하는 응답도 많았다. 또 대전으로 가족 모두 이주한 공무원은 65.8%이며 혼자 이사한 공무원은 29.5%로 조사됐다. 청사이전 효과에 대해서는 국토균형발전(45.5%)과 인구분산효과(31.1%), 청 단위 기관 집중배치에 따른 업무능률 향상(15.4%) 등을 꼽았다. 응답자의 67.5%는 정부나 산하기관의 지방이전이 필요하고,73.1%는 지방이전이 수도권 과밀해소와 지방발전에 긍정적인 영향을 미친다고 응답했다. 퇴근을 준비해야 할 평일 오후 5시30분 A과장은 과천으로 향했다. 예산협의가 진행되는 7월이면 대전청사에서 흔한 장면이다. 그는 새벽 1시가 돼서야 대전으로 돌아왔다. 이곳 공무원들은 삶의 질은 향상됐지만 업무 추진에는 애를 먹는다. 권한이 국회 등 상급기관에 있고 업무 추진을 위해 상급기관이 있는 서울을 줄곧 오가야 하기 때문이다. 외청 국·과장들은 예산철이나 국회가 열리면 대부분 자리를 비운다. 연일 서울행에 업무는 마비 상태다. 그나마 KTX가 개통되면서 부담은 크게 줄었다. 기획재정부가 과천으로 옮겨간 것은 곤란해진 부분이다. 국회나 중앙청사 출장시는 대중교통수단을 이용했다. 하지만 과천은 승용차를 몰고가는 것이 수월하다. 고유가에, 줄어든 출장비에 대한 부담은 감수할 수밖에 없다. 상급부서의 밀어내기식 인사가 근절되지 않는 등 외청의 상대적 박탈감도 여전하다. 대전청사의 한 간부는 “대면 문화, 권위주의의 폐단”이라며 “IT강국이라고 강조하지만 여전히 찾아가지 않으면 되는 일이 없다.”고 토로했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

네팔에서는 6시간 동안 기다린 뒤 간신히 등유를 사 조리를 한다. 현지로 출장간 연구원은 전기공급 중단으로 노트북을 켜지 못해 결국 업무를 볼 수 없었다. 주유소 습격사건도 일어난다. 고유가로 전세계가 중병을 앓고 있지만 그 고통은 후진국이 훨씬 더 심하다. 생존 자체가 위협받는 그들에게 물가인상, 성장률 둔화 등에 대한 우리들의 고민은 오히려 사치스러운 것이다. 23일 오전 10시 서울 용산역 플랫폼. 철도공사가 운영하는 관광전용열차 레이디 버드가 들어섰다. 온통 빨간색으로 칠해져 ‘빨간 무당벌레’라는 뜻의 ‘레이디 버드’(lady bird)라 불린다.(사)철도학회는 이날 레이디 버드에서 학계와 시민단체, 정부, 언론계 관계자들과 ‘고유가 시대 극복을 위한 한국철도의 역할’이란 주제로 세미나를 열었다.‘열차세미나’는 한 배를 탄 것 이상으로 동질감과 공통의 목표에 대한 공감대를 형성해 주었다. 시시각각으로 바뀌는 차창밖 풍경은 세미나 주제에 몰입할 수 있게 했다. ‘고유가 시대와 국가 전략-철도정책을 중심으로’ 주제발표를 한 서울시정개발연구원 김경철 박사는 고유가 시대인데도 승용차 중심의 고비용, 고에너지, 저효율 교통체계를 갖고 있는 우리나라는 ‘간 큰 나라’,‘역주행 국가’라고 목소리를 높였다. 그는 석유생산량 감소추세에 비추어 볼 때 유가 200달러 시대의 도래는 발등의 불이라며 석유중독에서 벗어나 교통과 물류체계를 철도중심으로 재편해야 한다고 주문했다. 승용차는 수송분담률이 26.1%이지만 에너지소비는 53.2%에 이르러 ‘기름먹는 하마’다. 지하철은 승용차보다 훨씬 많은 35.0%의 수송분담률을 담당하지만 에너지소비량은 12.0%에 불과한 친환경 교통수단이다. 문제는 우리 사회가 그동안 육상·도로 중심의 교통, 물류정책에 편향돼 왔다는 것. 덕분에 도로 인프라가 구축되고 자동차 산업도 육성됐지만 탈석유시대에도 이런 패러다임으로 생존할 수 있을지는 의문이다. 서울로 돌아오는 길에 차창 밖에 길게 늘어선 자동차의 행렬을 지켜보면서 마음이 무거웠다. 범 정부적인 인식의 공감대가 필요한 시점이다. 임태순 논설위원 stslim@seoul.co.kr

“지금까지 비용 효율성만을 고려해 작성되던 기업회계·국내총생산(GDP)등 경제지표에 탄소 배출량 등 생태효율성을 반드시 고려해야 합니다. 경제가 성장해도 탄소 발생량이 늘어났다면 성장이 의미가 없다는 걸 이해할 수 있도록 통계가 바뀌어야 합니다.” 23일 열린 제2회 그린에너지포럼에 참석한 정래권 외교통상부 기후변화대사는 ‘기후변화와 한국의 대응’이라는 제목의 주제 발표에서 부지불식간에 스며든 우리의 미국식 에너지 다소비 문화를 하루빨리 바꿔야 한다고 지적했다. “자가용 대신 버스나 지하철을 타고 놀이공원에 가면 늘 한참을 걸어가야만 합니다. 공항에서 내려 전철을 타려면 짐을 들고 공항 밖 전철역까지 나가야 합니다. 이는 대중교통수단을 도외시하는 미국식 스타일을 아무런 비판 없이 받아들인 탓이죠. 앞으로는 이런 방식의 설계는 더 이상 안 됩니다.” 이날 포럼에서 정 대사는 우리나라의 가장 큰 에너지 문제로 ‘수요관리’ 실패를 꼽았다. 자가용 수요를 억제하지 못해 국가 발전까지 저해하고 있다는 것이다. “우리나라에서 교통 체증으로 도로에 버려지는 돈이 연간 GDP의 3∼4%입니다. 국방예산(GDP 대비 2∼3% 수준)보다 많은 돈이 길 위에서 사라지고 있어요. 대중교통이 잘 발달된 일본(0.79%), 영국·프랑스(1%)에 비해 턱없이 높습니다. 교통체증만 없애도 당장 우리나라 GDP 성장률은 크게 높아집니다.” 정 대사는 아울러 기후변화 대응의 걸림돌로 우리의 잘못된 소비 관념을 비판했다.“사실 지금의 기후변화 위기는 돈이 너무 많아서 생긴 문제입니다. 우리가 부의 과시를 위해 지나치게 큰 차, 큰 집을 선호하기 때문입니다. 경차를 타고 골프장에 가면 사람 대접도 못 받는 우리 현실이 바뀌지 않으면 기후변화 해결은 요원한 문제입니다.” 끝으로 정 대사는 기후변화 대응을 위해 세제 개혁에 나서야 한다고 강조했다. “개인이나 법인이 온실가스 배출 절감에 앞장서도록 하는 가장 효과적인 방법은 세제개혁입니다. 기업에는 법인세를 낮춰주는 대신 화석연료 사용량에 비례해 환경세를 부과하고, 개인에게는 소득세·자동차세 등을 감면해주는 대신 휘발유·경유 등에 추가 세금을 부과하면 자연스레 에너지 절감에 앞장서게 됩니다.” 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

“고유가 상황은 한국뿐 아니라 전세계가 걱정해야 할 사태다. 생산비용이 높아진 만큼 저유가 시대는 끝났다고 봐야 한다.”(서남표 총장) “고유가의 근본적인 원인은 수요의 증가가 아닌, 석유의 감소라는 사실을 직시해야 한다.”(하인버그 교수) 서남표 KAIST 총장과 리처드 하인버그 캘리포니아 뉴칼리지 교수는 서울신문이 이메일과 대면 인터뷰를 통해 진행한 ‘미래석학, 에너지·자원의 미래를 말하다’ 대담에서 석유로 대표되는 탄소경제가 저물고 있다는 데 인식을 같이하고, 석유를 대체할 에너지와 그에 맞는 사회구조의 개혁이 필요하다고 강조했다. ●“한국 고속도 그만짓고 물류 개편해야” 올 초 KAIST가 집중 연구할 과제로 ‘EEWS’(에너지·환경·물·지속가능성)를 제시한 서 총장은 “석유를 쓰지 않는 그린카를 양산할 수 있다면 전세계 원유 소비의 절반을 줄일 수 있다.”며 기술적 해결책을 제시했다. 베스트셀러 ‘파티는 끝났다’를 통해 전세계 에너지, 자원 위기를 경고한 하인버그 교수는 정책 전환의 중요성에 대해 역설했다. 하인버그 교수는 “한국은 고속도로 건설을 중단하고, 대중교통수단 확충에 힘써 물류를 개편하라.”며 “농장에서 소비자까지 운송거리를 최소화하는 공급체계 마련도 에너지 위기 극복의 열쇠”라고 밝혔다. 두 사람은 에너지, 자원의 위기에 대해서는 인식을 같이하면서도 해결 방법에 있어서는 다른 견해를 나타냈다. 하인버그 교수는 “한국은 해안선이 길고 조석 간만의 차가 큰 만큼 조력 혹은 파력을 연구하는 것이 바람직하다.”고 강조했지만, 서 총장은 “대체에너지는 기술적인 측면에서 성공 가능성이 낮고 아직까지 원자력 이외에 뚜렷한 해결책은 없다.”고 주장했다. ●수소는 에너지운반·저장 수단일 뿐 지난 2003년 조지 부시 미국 대통령이 연두연설에서 언급한 이후 전세계적인 화두로 떠오른 ‘수소경제’에 대해서는 두 사람 모두 비판적인 입장이었다. 자연상태에 존재하지 않는 수소를 연료로 만들기 위해 넘어야 할 난관이 많은 데다 기본적으로 수소는 단지 에너지를 운반하거나 저장하기 위한 수단에 불과하다는 것이 그 이유였다. 하인버그 교수는 한국에 대해 “석유 사용을 부추기는 미국의 에너지정책은 큰 재앙인 만큼 이를 절대 베끼려 하지 마라.”고 조언했다. 서 총장은 “한국이 에너지 관련 투자 예산이 부족한 만큼 상용화가 가능한 분야를 특화해 집중 투자하라.”고 강조했다. 박건형 류지영기자 kitsch@seoul.co.kr

정부나 지방자치단체가 중·고교생의 울릉도·독도 수학여행단, 체험학습단 등에 대해 여객선 운임의 일부를 지원해야 한다는 주장이 제기되고 있다. 육지와 울릉도·독도를 연결하는 유일한 교통수단인 여객선의 과다한 요금이 청소년들의 독도 접근을 어렵게 하는 장애물이 되고 있기 때문이다. 20일 경북 울릉군 등에 따르면 포항∼울릉도를 운항하는 여객선의 중·고교생 20명 이상 단체 편도요금은 4만 6600원, 왕복은 9만 3200원이다. 이는 일반인 편도 요금 5만 8800원보다 20% 할인된 금액이다. 또 울릉도∼독도를 오가는 여객선의 학생 단체(20명 이상) 요금은 선사(船社)에 따라 차이가 있으나 일반인(4만 1200∼4만 5000원)에 비해 20% 할인된 3만 3000∼3만 6000원이다. 따라서 중·고교생이 단체로 포항∼울릉도∼독도를 여객선으로 왕복할 경우 1인당 배삯만 13만원 정도다. 여기에다 울릉도 숙박요금(1일 1실,3∼4명 기준) 4만원까지 감안하면 비용 부담액은 더 많아진다. 일선 중·고교들은 독도·울릉도에 대한 학생들의 현장학습 등의 필요성은 절감하면서도 배삯이 워낙 비싸 엄두조차 내지 못하는 것으로 알려졌다. 실제 매년 전국에서 울릉도·독도를 찾는 수학여행단 등 중·고교생 단체 관광은 5∼6개 학교,2000여명에 불과하다. 울릉군과 중·고교들은 청소년들에게 독도에 대한 올바른 역사인식 고취 차원에서도 울릉도·독도 수학여행단에 대해 배삯의 50% 정도를 국가 등이 지원해줄 것을 요구하고 있다. 정윤열 울릉군수는 “일본 정부가 자국의 중학교 사회교과 해설서를 통해 독도를 침략한 이상 우리 정부도 청소년들에게 독도 산교육에 적극 나서야 한다.”면서 “학생들의 독도 접근이 쉽도록 정부가 배삯의 일부를 지원해야 할 것”이라고 주장했다. 도윤록 경산중 교감도 “일본의 독도 침탈행위 이후 학생과 교사들이 한결같이 울릉도·독도 현장학습 등에 나서야 한다는 분위기가 고조되고 있다.”면서도 “기존의 비싼 배삯으로는 엄두를 내기가 쉽지 않다.”고 말했다. 한편 정부와 전국 8개 광역지자체는 지난 2006년 2월부터 제주도를 제외한 전국 225개 섬 주민들을 대상으로 최고운임제를 시행하고 있다. 따라서 울릉도를 포함한 이들 섬 주민들은 여객선 이용에 거리와 상관없이 5000원만 내고 있다. 대구 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

고유가로 촉발된 에너지·자원 위기 극복을 위해 우리는 어떤 노력을 기울여야 할까. 이 분야의 세계적 석학인 리처드 하인버그(포스트카본연구소 수석연구원) 미국 캘리포니아 뉴칼리지 교수와 이메일 인터뷰를, 서남표 KAIST 총장과 대면 인터뷰를 갖고 대담 형식으로 재구성해 위기 극복의 해법을 찾아보았다. 두 사람은 저유가 시대의 종말이라는 시대상황에 인식을 같이하며, 각각 친환경자동차 기술개발과 물류·식량체계의 혁신을 주문했다. ▶유가가 배럴당 140달러를 오르내리면서 ‘석유시대 종말’에 대한 우려의 목소리가 높습니다. 두 분께서는 이 같은 상황을 어떻게 보고 계시는지요. 일부에서 말하듯 석유가 조만간 바닥을 드러낼까요. ●서남표 총장 에너지 문제는 인류가 다같이 고민해야 할 심각한 사안이죠. 지금의 고유가 상황은 한국뿐 아니라 전세계가 함께 걱정해야 할 사태라고 봅니다. 고유가가 단순히 ‘투기’ 문제로만 보기에 납득하기 어려운 측면이 많거든요. 얼마 전 브라질에서 거대 매장량의 해저 유전이 발견되기는 했지만 새로 발견되는 유전들은 점차 채굴하기 어려운 곳에서 찾아지는 경우가 많아요. 그만큼 생산비용은 크게 오를 수밖에 없다는 뜻이죠.‘조만간 배럴당 200달러까지 올라갈 것’으로 내다보는 이들의 생각에 일리가 있습니다. 저 역시 저유가 시대는 끝난 게 아닌가 생각하고 있고요. ●하인버그 교수 저도 서 총장님과 같은 생각입니다. 한국은 앞으로 배럴당 150∼250달러 시대를 대비해야 합니다. 장기적으로 유가는 훨씬 더 높게 치솟을 것입니다. 석유의 고갈 자체보다 생산원가가 낮은 원유를 더 이상 찾기 어렵다는 게 문제죠. 전세계 주요 거대유전은 이미 수십년 전에 발견된 것들이며, 이들의 평균 생산량은 연간 5% 정도씩 떨어지고 있습니다. 전세계 저가 원유는 이제 거의 다 소진했다고 볼 수 있습니다. ▶현재 석유의 고갈 우려에 대비해 세계적으로 태양광, 조력, 풍력, 지열 등 다양한 대체에너지 연구가 진행 중인데요. 두 분은 이러한 대체에너지원들이 성공할 수 있다고 보시는지요. 또 한국에는 어떤 에너지가 적합할까요. ●하인버그 신재생에너지는 자연에 의존하는 측면이 강하므로 나라별로 적합한 대체에너지원이 다르다고 할 수 있습니다. 어떤 나라는 바람이 세고, 어떤 나라는 일조량이 좋으며, 또 다른 나라는 지열이나 조력을 활용하기에 유리합니다. 한국은 해안선이 길고 조석 간만의 차가 큰 만큼 조력이나 파력(波力·파도의 힘)에너지 개발 가능성이 가장 크지 않을까 생각합니다. ●서 총장 하인버그 교수님께서는 대체에너지의 성공 가능성을 염두해두고 그런 말씀을 하시는 것 같은데요. 제 생각은 좀 다릅니다. 우울한 전망이기는 하지만 한국에서 석유를 대체할 만한 에너지원을 찾기란 어렵지 않을까 생각합니다. 태양광·태양열의 경우 발전 밀도가 낮다보니 넓은 면적의 집광판(혹은 집열판)을 필요로 합니다. 국토가 좁고 땅값이 비싼 한국에서는 쉽지 않은 선택이죠. 풍력 에너지도 제주와 일부 산간 지역을 제외하면 대부분 지역에서 경제성이 떨어집니다. 바이오연료의 경우 ‘열대 지역에서 생산된 사탕수수 등 작물을 수입해 국내에서 연료를 생산하자.’는 아이디어들이 나오고 있는 상황입니다. 국내 재배 환경이 좋다고 말하기는 어렵다는 뜻이죠. ▶대체에너지를 본격적으로 사용하기 위해서는 현재 화석에너지 중심으로 구축된 각종 사회적 인프라(자동차 중심 운송체계 등)를 바꿔야 한다는 지적이 많습니다. 한국 사회에서는 특히 어떤 점을 염두해 두어야 할까요. ●서 총장 석유가 나지 않은 한국에서 에너지 다소비형 사회 구조를 개선하는 일은 반드시 필요한 국가적 과제입니다. 요즘 유럽에서 각광받는 ‘패시브 하우스’(passive house)처럼 난방효율을 극대화해 에너지 소비를 최소화한 주택을 보급하는 일도 좋은 방법 중 하나죠. 그러나 뭐든 변화를 위해선 그에 상응하는 돈이 들어간다는 사실도 잊어서는 안 됩니다. 제 생각에 한국의 최우선 과제는 하루라도 빨리 화석연료를 하나도 쓰지 않는 ‘그린카(Green car)’를 양산해 보급하는 것이 아닐까 합니다. 세계 원유 소비의 절반 가량을 차지하는 차량용 연료 소비를 줄일 수만 있다면 에너지 위기는 자연스럽게 해결될 것입니다. 또 신성장동력으로 한국의 수출에 크게 기여할 수 있을 것입니다. ●하인버그 서 총장님께서 구조 변화를 위한 기술개발을 강조하셨다면 저는 반대로 정책 전환을 주문하고 싶습니다. 첫째는 운송 및 물류 혁신입니다. 한국은 앞으로 고속도로 건설을 중단하고 대중교통수단을 확충하는 데 힘써야 합니다. 태양광·풍력 발전으로 생산된 전기 만으로 움직이는 기차를 도입하고, 트럭보다는 철도·선박 등이 활성화될 수 있도록 물류기반을 개편해야 합니다. 둘째는 식량입니다. 세계화된 농업구조에서 식량은 농장에서부터 수천, 수만㎞에 달하는 장거리 수송을 거쳐 식탁에 올라옵니다. 농장에서 소비자까지 운송거리를 최소화하는 공급체계를 마련해야 지금의 에너지 위기를 극복할 수 있습니다. ▶최근 석유위기의 대안으로 원자력 활용에 대한 찬반논란이 뜨겁습니다. 특히 기후변화와 관련해 일부 국가에서 청정개발체제에 포함시켜달라고 주장하고 있기도 합니다. 이에 대한 두 분의 견해는 어떠신지요. ●하인버그 핵발전소는 비용이 많이 들 뿐 아니라 우라늄 공급량도 금세기 중반부터는 점차 한계에 부닥칠 것입니다. 장기적인 에너지 위기 해결책이 될 수 없다는 게 제 생각입니다. ●서 총장 현실적으로 당장 원자력 말고는 해결책이 없다는 것이 제 생각입니다. 폐기물 처리와 관련된 문제가 끊임없이 제기되고 있지만 1986년 체르노빌 사건을 제외하면 상당히 안전하게 관리되고 있습니다. 하지만 지구온난화를 막기 위해선 2050년까지 원자력발전소를 1700여개나 지어야 한다고 합니다. 원자력을 통한 해결 또한 요원한 문제인 것만은 확실합니다. ▶끝으로 에너지 문제와 관련해 한국 정부나 지자체에 조언해 주실 부분이 있으신지요. ●서 총장 한국의 에너지 관련 투자 예산은 상당히 부족한 것이 사실입니다. 이럴 때일수록 상용화가 가능한 몇몇 분야를 특화해 집중 투자해야 한다고 봅니다. 저는 한국 정부가 매년 거액을 투자하고 있는 인공태양 프로젝트에 대해서 대단히 회의적인 사람입니다. 차라리 그 돈을 ‘EEWS(에너지·환경·물·지속가능성)’분야에 투자하면 어떨까 생각합니다. ●하인버그 한국민들에게 말하고 싶습니다. 결코 미국의 에너지 정책을 베끼려 하지 마십시오. 석유 사용을 부추기는 미국의 정책은 미국과 세계에 큰 재앙입니다. 미국은 화석 연료에 그토록 고집한 방식 때문에 큰 대가를 치르게 될 것입니다. 저는 유가 상승이 미국의 사고방식과 정책을 바꿀 수 있으리라 기대하고 있습니다. 그러나 정치인들이 잘못된 정책을 만들어내고 언론에서 정확한 정보를 제공하지 않기 때문에 이러한 과정은 느리게 진행될 것입니다. 정리 류지영·박건형기자 superryu@seoul.co.kr ■ 하인버그 교수는 리처드 하인버그(58)는 포스트 카본연구소 수석연구원이자 미국 캘리포니아 뉴칼리지 교수로 에너지와 사회, 생태학 분야에서 세계 최고의 지성으로 평가받고 있다. 매월 ‘뮤즈레터(www.museletter.com)’를 간행, 전세계적인 영향력을 키워왔다.1996년 ‘자연과의 새로운 계약’을 발간, 베스트셀러 작가가 됐다.‘부처 복제’ ‘파워다운’ ‘정점을 축하하라’ 등의 저서가 있다. 특히 2003년 출간한 ‘파티는 끝났다’는 역작으로 평가받는다. ■ 서남표 총장은 서남표(72) KAIST 총장은 플라스틱·금속 제조공정과 설계이론 등에서 탁월한 학문적 성과를 냈다. 미국 카네기 멜론대에서 박사학위를 받은 뒤 36년간 MIT 교수로 재직하면서 MIT 제조·생산연구소장, 기계공학과 학과장, 미 과학재단(NSF) 부총재 등을 지냈다.2006년 7월 KAIST에 부임한 뒤 테뉴어(tenure) 심사 강화를 통한 교수 퇴출 등 KAIST 개혁을 주도하고 있다. 특히 올 초 ‘EEWS’ 연구를 KAIST가 나아가야 할 방향으로 선언했다.

｜벡셰(스웨덴) 류지영특파원｜“스웨덴에 석유를 거의 쓰지 않고 운영되는 도시가 있다고요? 그것도 제가 사는 바로 옆 마을이라니…허허허. 여기서만 20년 넘게 택시 운전을 한 저로서도 금시초문이군요. 어떻게 그럴 수 있을까요?” 스웨덴 최남단 도시 말뫼에서 기차로 30분을 올라가 도착한 소도시 에슬롭에서 만난 택시기사는 오히려 ‘유럽에서 가장 환경친화적인 도시(the greenest city in Europe)’가 자기가 살고 있는 바로 옆 마을이라는 사실이 믿어지지 않는다는 표정이었다. 그만큼 ‘석유 제로도시’로 세계적 명성을 얻고 있는 벡셰(vxj)는 오히려 스웨덴에서는 조용하고 일상적인 모습의 마을이었다. ｜벡셰(스웨덴) 류지영특파원｜ ‘구슬이 서말이라도 꿰어야 보배’라고 하지 않던가. 유럽에서 가장 환경친화적인 도시를 보면서도 그저 부러워하는데 그친다면 한국의 에너지·자원의 미래는 암울할 수밖에 없다. 서울을 비롯한 우리 도시들도 벡셰처럼 화석연료 의존도를 줄인 청정도시로 탈바꿈할 수는 없을까? “인구 8만명, 면적 1925㎢의 소도시 노하우를 인구 1000만명, 면적 605㎢의 거대도시 서울에 그대로 적용할 수는 없겠죠. 이미 에너지 다소비 구조가 정착된 전세계 여러 도시 담당자들이 고민하는 문제입니다.” “서울도 석유 제로도시가 될 수 있냐.”는 기자의 질문에 벡셰시(市) 환경 프로젝트 담당자인 헨리크 요한손은 세계 여러 도시 관계자들과 논의했던 각종 해법들을 소개했다. “석유 제로도시의 핵심은 친환경 냉·난방과 전력 생산을 위한 바이오매스 발전소를 얼마나 많이 확보하느냐에 달려 있습니다. 서울과 같은 큰 도시라면 적어도 20∼30개는 필요하죠.” “하지만 서울에는 그 정도 건물을 지을 만한 부지가 남아 있지 않습니다.”라는 기자의 반론에 요한손은 “시간을 충분히 갖고 도심 발전소 건설을 준비하면 가능하다.”고 설명했다. “우선 천연가스나 석유를 사용하는 기존 지역난방시설을 바이오매스 발전시설로 개·보수하는 것에서부터 시작할 수 있습니다. 벡셰도 그런 방식으로 바이오매스 발전을 해나갔습니다. 다음 단계로는 부지 마련이 가능한 외곽 지역에서부터 신규 발전소를 지어 나가고, 장기적으로 도심지역 재개발 계획에 바이오매스 발전시설 건립을 포함시키는 겁니다. 그러면 20∼30년 뒤 도시 전역에서 무공해 친환경 발전소를 볼 수 있게 됩니다.” “도시 전체에 전기와 열을 공급할 엄청난 양의 바이오연료는 어디서 충당하나요?” “먼저 쓰레기, 낙엽, 나뭇가지, 음식물 쓰레기 등 도시 안에서 구할 수 있는 연료는 모두 찾아야 합니다. 나머지는 인근 농촌 지역에서 볏짚, 분뇨, 우드칩(나무껍질 등 산지 부산물을 압축해 만든 땔감) 등을 공급받으면 되고요. 벡셰도 모자란 연료를 주변지역에서 충당하고 있는데, 지역경제 활성화에도 도움을 줍니다. 그래도 부족하면 태양광이나 풍력, 석유 등 에너지원을 고려해야죠. 당연히 패시브 하우스 등 에너지절약형 주택 보급도 병행해야하고요.” “서울은 벡셰처럼 자전거로 출·퇴근하기에는 규모가 너무 크고 복잡합니다. 도로체계가 엉망이어서 사고의 위험도 높고요.” “석유 제로도시의 또 다른 핵심인 자전거 출·퇴근이 어렵다면 일단 자전거와 대중교통수단 간에 연계망만이라도 편리하고 안전하게 구축해야 합니다. 집에서 자전거로 불편없이 전철역이나 기차역, 버스 정류장까지 이동한 뒤 이를 안전하게 보관할 수 있어야 하죠. 이를 위해서는 스웨덴 스톡홀름(인구 170만명), 덴마크 코펜하겐(인구 140만명)과 같은 주요 자전거 도시들의 노하우를 배워야 합니다.” “마지막으로 막대한 재원 마련은 어떻게 할 수 있죠?” “벡셰의 경우 발전소, 배관, 자전거 도로체계 등 인프라를 갖추는 데 7000만 유로(약 1100억원)가 들었습니다. 비용은 대부분 정부 보증을 통해 은행 대출로 충당했고요. 서울은 벡셰보다 인구밀도가 높아 단위 면적당 건설비용은 적겠지만 그래도 최소 20억∼30억 유로(약 3조 2000억∼4조 8000억원)는 필요할 것으로 보입니다. 물론 큰 돈이지만 장기적으로 화석연료 절감으로 충분히 상쇄할 수 있는 비용입니다. 정치권의 합의가 관건이죠.” superryu@seoul.co.kr ●“유럽에서 가장 환경친화적인 도시” “이곳은 인구 8만명의 소도시지만 환경 분야에서만큼은 세계 최고 수준이라고 자부합니다. 지난해 유럽연합(EU)으로부터 ‘지속 가능한 에너지상’을, 발틱해 도시연합으로부터 ‘최고의 환경 실천상’을 각각 받았습니다. 해마다 이곳의 도시 노하우를 배우기 위해 전세계 도시 설계자, 언론인, 정치인 등 100여개 그룹이 찾고 있죠.” 역에서 10분 정도 걸어서 도착한 벡셰 시청사에서 만난 보 프랑크 시장은 기자를 반갑게 맞으며 마을 자랑을 빼놓지 않았다. 이 도시가 ‘석유 제로’에 관심을 갖게 된 것은 1992년 브라질의 리우데자네이루에서 열린 ‘환경과 개발에 대한 유엔회의’에서부터였다. 당시 소개된 ‘지속가능한 개발’(미래 세대가 그들의 필요를 충족시킬 능력을 저해하지 않으면서 현재 세대의 필요를 충족시키는 발전)이라는 개념에 공감한 벡셰는 지역 환경단체와 손잡고 ‘화석 연료 없는 도시’를 선언했다. “2005년 현재 벡셰의 총 에너지 소비량은 2만 4794GWh(기가와트시,1GWh는 10억Wh)로, 이 중 바이오매스(분뇨나 나무껍질 등 동식물의 부산물로 만든 연료) 등 신재생에너지가 차지하는 비율이 52%에 달합니다. 스웨덴 내에서도 최고 수준이지만 석유 사용량을 ‘0’로 만들기 위해서는 더 노력해야 합니다.” 벡셰에서 여러 환경 관련 프로젝트를 진행하는 헨리크 요한손은 기자에게 벡셰의 석유 제로 프로젝트의 핵심사업인 시영발전소 ‘벡셰에너지’(VEAB)에 대해 자세히 설명하기 시작했다. “1970년 설립된 벡셰에너지는 오일쇼크를 계기로 1980년부터 바이오 연료를 이용한 전력생산과 난방을 시작했습니다.2002년부터는 바이오연료 사용량이 97% 이상을 차지하고 있죠. 덕분에 2006년 1인당 이산화탄소(CO3/8)발생량(3.2t)을 1993년(4.6t)에 비해 30%나 줄일 수 있었죠.2025년까지는 70%까지 절감할 계획입니다.” 요한손은 또 벡셰에너지가 자리잡은 트루멘 호수 주변에 짓고 있는 5층짜리 ‘패시브 하우스’ 아파트 단지도 소개했다. 패시브 하우스란 단열 효과를 극대화해 기존 주택보다 90% 이상 냉·난방비를 절감할 수 있는 에너지절약형 주택. 현재 벡셰는 기존 주택들을 패시브 하우스로 교체하면서 에너지 소비량을 최소화하고 있다. 요한손은 “최근 벡셰의 쾌적한 환경이 많이 알려지면서 스웨덴 전역에서 이주해 오는 이들이 크게 늘고 있다.”면서 “특히 중국과 일본의 도시 관계자들이 시의 노하우를 배우기 위해 많이 찾는다.”고 전했다. ●“교통수단이 가장 어려운 개혁대상” “벡셰라고 해서 골칫거리가 없는 것은 아니에요. 자전거 출·퇴근을 위한 여러 시스템을 갖춰 놓았지만 그래도 자가용 사용을 줄이기 위한 묘수는 아직 찾지 못했습니다. 교통수단이야말로 가장 어려운 개혁 대상이죠. 화석연료 사용량이 전체 에너지의 40%에 육박하는 것도 이 때문입니다.” 벡셰가 석유 제로도시로 이행하는 데 가장 큰 어려움으로 보 프랑크 시장은 곧바로 교통수단을 지목했다. 편한 것을 추구하는 개인의 욕망을 바꾸는 게 에너지 위기 극복의 가장 큰 걸림돌이라는 솔직한 토로였다. “자동차 사용을 억제하지 못한다면 차량용 바이오연료 보급이라도 활발하게 이뤄져야 하는데, 현재 벡셰의 바이오연료 보급률은 석유 사용량의 3%에도 미치치 못합니다. 아직 갈 길이 멀다는 이야기입니다. 그럼에도 우리는 이미 세계 여러 도시들에 ‘지금 가진 기술만으로도 충분히 에너지·기후변화 위기를 극복할 수 있다.’는 희망의 메시지를 전달했다고 자부합니다. 세계가 석유 사용량을 줄이기 위해 각종 첨단기술 개발에 몰두하고 있지만 우리는 오히려 기존 기술을 통해 사람들의 인식을 바꾸는 데 주력했습니다. 그 결과 우리는 세계에서 가장 빠른 에너지·온실가스 절감효과를 낼 수 있었고요.” superryu@seoul.co.kr

■CO₂다이어트 서울 송파구가 자전거로 이산화탄소(CO2)를 줄이기 위한 다이어트에 나섰다. 송파구는 3일 구청 광장에서 서울환경연합 CO2위원회와 ‘자전거로 CO2 다이어트 협약’을 체결했다. 친환경 교통수단인 자전거 이용을 활성화해 ‘한해 CO2 100t 감축’을 목표로 삼아 자치구와 환경단체가 손을 잡았다는 데 의미가 있다. 환경연합 관계자는 “이 목표는 1000여명이 1년간 자전거를 탔을 때 가능하다.”면서 “자전거 이용으로 CO2를 줄이고, 이로 인한 경제적·환경적 효과까지 평가할 수 있는 캠페인이 될 것”이라고 설명했다. 이날 행사에서는 김영순 송파구청장과 서울환경연합 이시재 공동의장이 자전거를 타고 진행하는 ‘CO2 허리띠 졸라매기’, 주민과 환경마스코트가 함께 하는 ‘커플자전거 퍼포먼스’ 등을 펼치며 결의를 다졌다. 당초 오전에는 자전거로 출퇴근하는 구청 직원과 주민, 자전거단체 회원 300여명이 천호사거리부터 아시아공원, 가락시장사거리 등 주요 지역을 자전거로 달려 구청으로 집결하는 행사를 벌일 예정이었으나 비로 인해 취소됐다. 구 관계자는 “300여명이 4∼5㎞의 출근길을 자전거로 달리면 하루 CO2를 200㎏ 정도 줄일 수 있을 것으로 추산한다.”면서 “에너지 절약을 실천하고, 생활의 경제적 부담을 줄이는 정책을 꾸준히 발굴해낼 것”이라고 말했다. 한편 송파구는 CO2 홈닥터·시범아파트 운영 등 온실가스를 줄이기 위한 ‘탄소 제로 10·10 프로젝트’에 이어 지난달 25일부터 한달간 기업과 함께하는 ‘승용차요일제 빅세일’를 추진하고 있다. 승용차요일제에 새롭게 가입한 구민을 대상으로 선착순 2000명에게 놀이공원 최대 50% 할인, 대형유통매장 사은품·포인트, 각종 쿠폰 등을 제공하는 행사이다. ■에너지 다이어트 공용 노트북 등을 활용하는 ‘종이 없는 회의문화’를 정착시켜 복사용지와 전산소모품 사용을 자제하고, 주요 방침서와 계획서 등은 3쪽 이내로 작성하는 등 구체적인 실천 내용도 포함하고 있다. 은평구는 업무용 차량은 경차나 LPG차량을 우선 구매하고, 외근을 할 때는 자전거를 활용하는 분위기를 조성하며 에너지 절약을 실천해왔다. 관용차량 승용차요일제 준수를 비롯해 ▲사무실 창가 조명등 소등 ▲사무실 한등 끄기 ▲소수직원 야간 근무시 개별 전기스탠드 사용 ▲PC 미사용시 전원 차단 ▲응암로 등 2개 노선에 가로등 격등제 실시 등으로 올 1·4분기에만 4372만 5000원을 절감하는 효과를 거두기도 했다. 아울러 구는 여름철을 맞아 에너지가 많이 소비되는 에어컨 사용을 억제하기 위해 여름철 실내온도를 섭씨 26∼28도로 유지하고, 퇴근시간 1시간 전과 일과 후 등에는 에어컨 대신 선풍기 사용 등도 강조하고 있다. 구 관계자는 “양치질을 할 때 컵을 사용하도록 하는 것이나 개인별 머그컵을 사용해 종이컵 배출을 줄이는 등 사소한 것도 함께 실천하며 전 직원이 에너지 절약에 솔선수범하도록 유도하고 있다.”면서 “우리가 먼저 실천하며 절약 분위기를 정착시키고 민간부문까지 에너지 절감 운동을 확산시켜 나갈 계획”이라고 말했다. 최여경기자 kid@seoul.co.kr   유가가 천정부지로 치솟고 있는 가운데 서울 은평구가 ‘자치단체부터 에너지 절약’을 부르짖고 있다. 은평구는 3일 공공부문의 에너지와 물자 절약을 실천하는 내용을 담은 ‘에너지 절약 종합대책’을 마련해 전 부서에 전달했다. 종합대책에 따르면 각 부서마다 에너지 절감목표를 설정해 관리하고, 에너지 절약의 구체적 실천항목을 체크해가며 직원 모두가 에너지 절약에 신경을 쓰도록 주문하고 있다.

그렇다면 에너지·자원의 관점에서 본 2048년 대한민국의 일상은 어떠할까. 전문가들의 예측을 토대로 가상의 모습을 그려 보았다. 2048년 7월. 서울 광화문에 사는 김한국(40)씨는 새벽녘에 일어나 졸린 눈을 비볐다. 공휴일이었지만 신재생에너지 발전소에서 근무하는 그는 남들이 쉬더라도 일해야 하는 직장의 특성 때문에 출근을 서두른다.‘퇴근할 때 시장에 다녀오라.’는 아내의 부탁을 받고 김씨는 베란다에 설치된 2급 고효율 태양광 패널의 발전 에너지량을 확인했다. 에너지를 구매해 주는 근처 에너지회사에 연락해 환금을 요구하기 위해서다. 곧바로 전자지갑에 발전량에 해당하는 현금이 들어온다. 김씨가 사는 아파트 단지는 집안 열이 외부로 빠져나가는 것을 최소화하도록 설계된 ‘패시브 하우스’(passive house). 화석연료는 일절 필요로 하지 않으며, 부족한 냉난방 에너지는 지열로 보충한다. 평소 김씨의 교통수단은 전기자전거와 도심형 자기부상열차. 시의 에너지혁신 조례에 따라 평일 낮 시간에 자가용을 이용하면 차량에 부착된 무선전자태그(RFID) 칩을 통해 도심지역 통과시 엄청난 통행료가 빠져나간다. 오랜만에 자가용을 갖고 나온 김씨는 상쾌한 강바람을 맞으며 한남대교를 건넜다. 김씨의 승용차는 전기와 바이오에탄올을 함께 쓸 수 있도록 설계된 ‘플러그인 하이브리드’. 주유소에 들어서자 휘발유, 경유뿐 아니라 바이오에탄올, 바이오디젤, 연료전지용 수소, 하이브리드용 전기 충전기 등 다양한 에너지원이 눈길을 끈다. 얼마 지나지 않아 자신이 일하는 서울 강남의 신재생에너지 발전소에 도착했다. 김씨가 하는 일은 ‘광역에너지 네트워크’ 작업. 발전 과정에서 생겨난 폐열을 모아 두었다가 이를 필요로 하는 건물이나 가정에 파이프를 통해 배분, 에너지 낭비를 최소화한다. 현재 김씨는 유사시 발전소가 파괴되더라도 도시 기능을 유지할 수 있도록 예비용 도심 화력발전소를 건설하는 프로젝트에도 참여 중이다. 도심형 화력발전소는 공해물질과 온실가스를 완벽하게 잡아낼 수 있어 도심에 환경오염을 일으키지 않는다. 하루 일을 마친 김씨는 아내의 부탁대로 시장으로 향했다.‘자원순환사회법’에 따라서 재활용 가능 제품에는 모두 고가의 보증금이 부과돼 있다. 구입한 제품을 다 쓰고 난 뒤 산 곳에 돌려주거나 집 주변 재활용 회수기에 넣어 주면 보증금을 돌려받게 된다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

｜웁살라(스웨덴) 류지영특파원｜한국이 안정적인 에너지·자원 수급체계를 갖춘 2048년을 맞이하기 위해서는 구체적으로 어떤 방식의 에너지 절감 노력에 나서야 할까? 셸 알레클레트 박사는 한국이 음식, 주택, 교통의 세 분야에서 대대적인 에너지 절감을 위한 다양한 혁신을 이뤄내야 한다고 조언했다. 다음은 알레클레트 박사가 직접 전하는 메시지다. “석유에너지 절감을 위해 가장 먼저 해야 할 일은 여러분의 음식이 무엇으로 만들어지는지를 알아야 한다는 점입니다. 쇠고기 1㎏을 생산하려면 1만 5000ℓ의 물이 필요합니다. 그런데 이 물은 결국 석유를 태워서 끌어와야 합니다. 쇠고기로 대표되는 육류 소비를 줄이는 대신 곡류 소비를 늘려야 하는 것은 당연한 일입니다. 한국인은 밀(㎏당 1000ℓ)보다는 벼(㎏당 3000ℓ)를 선호하는 것으로 알고 있습니다. 곡물별 에너지 소비량을 면밀히 조사해 나라별 특성에 맞는 저소비형 곡물 소비에 앞장서야 합니다. 특히 한국이 북한과 적극적인 경협을 이끌어낸다면 곡물을 수입하지 않고 자급할 수 있을 것입니다. 둘째는 주택입니다. 주택의 냉·난방 관련 에너지가 국가 전체 에너지 소비에서 차지하는 비율은 20∼30%가량 됩니다. 당연히 아껴야 합니다. 지금까지는 은행들이 고급주택 대출 확대에 주력해 왔다면, 앞으로는 에너지 저소비형 주택 대출을 늘릴 수 있도록 제도를 개선해야 합니다. (한국의 전통대로) 창문은 남향으로 짓도록 하고, 특히 난방효율을 극대화할 수 있는 기술을 적용할 경우 인센티브를 줘야 합니다. 스웨덴은 지금도 난방과 통풍이 잘 이뤄지는 에너지 저소비형 주택에는 각종 세제혜택을 주고 있습니다. 마지막 개혁분야는 교통입니다. 한국인뿐 아니라 세계인은 지금보다 훨씬 더 많이 대중교통 수단을 이용해야 합니다. 특히 한국은 정보통신기술과 결합해 훨씬 더 편리한 대중교통수단을 만들 수 있는 기반을 갖추고 있습니다.‘인터넷 카풀’ 제도가 대표적입니다. 카풀을 원하는 사람들이 인터넷 홈페이지 지도에 출발지와 목적지를 표시하도록 해 위치가 비슷한 이들이 함께 출퇴근해야 합니다. 이렇게 하면 자가용 수요가 크게 줄어들 것입니다. 이런 개념을 확장하면 사용자가 원하는 노선을 정할 수 있도록 하는 맞춤형 대중교통 노선도 가능할 것입니다.” superryu@seoul.co.kr

부산시는 2일 오전 4시부터 시내버스와 지하철, 마을버스간 환승할인제를 시행한다. 환승방법은 각 교통수단에서 하차한 뒤 30분 이내에 환승하고 최대 3개의 교통수단까지 요금할인 혜택을 받는다. 할인요금은 갈아탄 교통수단의 요금 가운데 가장 높은 요금을 기본요금으로 200원(성인기준)의 추가요금만 내면 된다. 시는 또 마을버스 환승할인제 시행과 함께 기존 마을버스 노선 가운데 26%에 해당하는 39개 노선을 신설하거나 변경 또는 통·폐합해 전체 마을버스 노선을 기존 149개에서 147개로 조정했다. 시는 마을버스 환승할인제의 시행으로 시민들이 아낄 수 있는 교통요금이 연간 45억원에 이를 것으로 추정했다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

수도권 대중교통 통합요금제가 1일로 시행 1년을 맞았다. 출·퇴근 시간 및 요금 절감 등 효과로 버스 이용객이 늘고 있어 일단 합격점을 받았다. 그러나 서울시와 경기도의 교통카드 업체간 충전시스템이 통합되지 않아 이용객이 불편을 겪는 등 문제점도 드러났다. 1일 경기도에 따르면 통합요금제는 교통카드로 서울과 경기도를 오가는 시내버스와 마을버스, 지하철 등을 갈아탈 때 교통수단이나 환승 횟수에 관계없이 대중교통을 이용한 거리만큼만 요금을 지불하는 제도이다. 통행거리 10㎞ 이내에서는 기본요금 900원만 내고 10㎞를 초과하면 5㎞마다 100원씩 추가로 지불하는 등 최대 1600원까지 내도록 돼 있다. 연간 1인당 평균 45만원의 교통비를 절감하고 있는 것으로 파악됐다. 이같은 이유로 버스나 전철 등 대중교통 이용객들이 늘고 있는 것으로 나타났다. 2007년 6월 평균 13만건에 그쳤던 대중교통 환승건수가 시행 후인 같은해 8월에는 82만 5000건,2008년 5월에는 138만건으로 증가했다. 교통카드 이용자도 시행 이전 75%에서 2008년 5월에는 85%로 무려 10%가 늘어났다. 경기도가 지난 5월 20세 이상 성인 1100명을 대상으로 조사한 결과 대중교통 통합요금제에 대해 88%(가 긍정적으로 평가하는 것으로 나타났다. 그 이유로는 ‘출퇴근 시간 절약(32.3%)’,‘환승할인을 통한 요금할인(26.4%)’,‘대중교통 이용 활성화(23.4%)’ 등을 꼽았다. 그러나 서울과 경기도 교통카드 업체들이 개별적인 카드충전시스템을 운영하고 있어 이용객들이 큰 불편을 겪고 있는 것으로 나타났다. 경기도는 통합요금제가 빠르게 정착됨에 따라 현재 환승할인 대상에서 제외되고 있는 경기도의 직행좌석버스와 서울시의 광역버스에 대해서도 환승할인제를 도입하는 추진하고 있다. 수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

수도권 대중교통 통합요금제가 1일로 시행 1년을 맞았다. 출·퇴근 시간 및 요금 절감 등 효과로 버스 이용객이 늘고 있어 일단 합격점을 받았다. 그러나 서울시와 경기도의 교통카드 업체간 충전시스템이 통합되지 않아 이용객이 불편을 겪는 등 문제점도 드러났다. 1일 경기도에 따르면 통합요금제는 교통카드로 서울과 경기도를 오가는 시내버스와 마을버스, 지하철 등을 갈아탈 때 교통수단이나 환승 횟수에 관계없이 대중교통을 이용한 거리만큼만 요금을 지불하는 제도이다. 통행거리 10㎞ 이내에서는 기본요금 900원만 내고 10㎞를 초과하면 5㎞마다 100원씩 추가로 지불하는 등 최대 1600원까지 내도록 돼 있다. 연간 1인당 평균 45만원의 교통비를 절감하고 있는 것으로 파악됐다. 이같은 이유로 버스나 전철 등 대중교통 이용객들이 늘고 있는 것으로 나타났다. 2007년 6월 평균 13만건에 그쳤던 대중교통 환승건수가 시행 후인 같은해 8월에는 82만 5000건,2008년 5월에는 138만건으로 증가했다. 교통카드 이용자도 시행 이전 75%에서 2008년 5월에는 85%로 무려 10%가 늘어났다. 경기도가 지난 5월 20세 이상 성인 1100명을 대상으로 조사한 결과 대중교통 통합요금제에 대해 88%(가 긍정적으로 평가하는 것으로 나타났다. 그 이유로는 ‘출퇴근 시간 절약(32.3%)’,‘환승할인을 통한 요금할인(26.4%)’,‘대중교통 이용 활성화(23.4%)’ 등을 꼽았다. 그러나 서울과 경기도 교통카드 업체들이 개별적인 카드충전시스템을 운영하고 있어 이용객들이 큰 불편을 겪고 있는 것으로 나타났다. 경기도는 통합요금제가 빠르게 정착됨에 따라 현재 환승할인 대상에서 제외되고 있는 경기도의 직행좌석버스와 서울시의 광역버스에 대해서도 환승할인제를 도입하는 추진하고 있다. 수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

중동은 세계 분쟁의 최전선이다. 이곳에서 들려오는 소식은 자살폭탄 테러, 이스라엘군의 팔레스타인 난민촌 공습, 헤즈볼라의 로켓포 반격 등 대부분이 부정적이다. 이렇게 중동을 분쟁지역으로 만든 것은 서구 열강들이 인위적으로 국경을 만들었기 때문이다. 하지만 중동의 역사를 찬찬히 들여다보면 분쟁의 시간은 아주 짧고 문명의 시간은 길었다. 기름진 초승달이란 뜻의 중동은 고대문명과 종교의 발상지였으며 문명의 교차로, 교통의 요충지였다. 중동의 대표적인 적대 국가인 이란과 이스라엘, 그리고 국제자본의 블랙홀인 두바이를 넘어서려는 아랍에미리트연합의 수도인 아부다비를 돌아봤다. ｜테헤란·콤 최종찬특파원｜이맘 호메이니 국제공항에 비행기가 착륙하자 여성들은 서둘러 루사리(머리카락을 가리는 히잡)를 쓰기 시작했다. 할머니는 말할 것도 없고 젊은 아가씨들도 자유분방 모드에서 엄숙 모드로 전환했다. 이처럼 여성들이 군기가 든 것은 신법국가인 이란 땅을 밟기 때문이다. 이란에서는 이슬람법에 따라 여성들의 옷차림이 규제를 받는다. 공공장소에서 얼굴 외에는 신체를 드러내면 안 된다. 이 때문에 여성들은 루사리를 쓰고 망토를 걸친다. 차도르(온몸을 가리는 검은색 통옷)를 입기도 한다. 이런 옷차림은 이란 어디에서나 쉽게 볼 수 있다. 여성들은 옷차림 외에 다른 제약도 받는다. 공개적인 장소에서 남성과 신체접촉을 못 하게 되어 있다. 대중버스를 탈 때도 지정된 여성 칸을 이용해야 한다. 수영장과 헬스장은 이용 시간과 요일을 다르게 해서 남성과의 접촉을 막는다. 이것은 외국인에게도 적용된다. 이렇게 얼핏 보면 이란은 여성인권을 억압하고 1979년 이슬람혁명이전의 상황에 멈춰 있는 정체된 나라로 보인다. 하지만 이것이 서방의 시각이란 사실을 깨닫는 데는 그렇게 많은 시간이 걸리지 않는다. 페르시아제국의 후예로, 시아파의 나라로 1906년 중동 최초로 입헌혁명을 일궈내고 중동 역사를 사실상 주도해온 이란의 참모습이 들어온다. 먼저 여성들의 옷차림 규제만 해도 그렇다. 여성들은 이를 인권을 탄압하는 상징으로 더 이상 여기지 않는다. 테헤란 파스다란거리에서 만난 마하즈 샤할리자드(27)는 “문화적인 의무 때문에 차도르를 입는 것은 아니다.”라며 “입기 편하고 덥지도 않고 색깔도 다양해 좋다.”고 말했다.1980년대엔 타파해야 할 대상이었지만 2001년 9·11테러 이후는 패션코드로 받아들이고 있다. 다양한 색깔의 루사리도 자신들의 미를 부각시키는 수단으로 사용하고 있다. 이런 현상은 테헤란 북부에 가면 확연히 드러난다. 이란의 부유층들이 몰려 사는 이곳에는 고급아파트와 고층빌딩도 많고 영화관, 백화점, 쇼핑몰이 밀집돼 있다. 테헤란판 압구정동인 타즈리시거리는 이란의 ‘날나리’ 신세대들의 아지트이다. 진한 화장에 머리 염색은 기본. 정도의 차이는 있지만 머리카락은 모두 노출돼 있다. 심지어는 머리를 고슴도치처럼 만들어 루사리가 고목의 매미처럼 달려 있는 여성도 있다. 힙합바지를 입은 남자들도 보인다. 이슬람율법의 해방구처럼 보인다. 테헤란대학 한국어과 객원교수인 최인화(37)씨는 “루사리의 색상과 착용방법이 해마다 달라진다.”며 “몸에 착 달라붙는 망토와 실루엣을 강조한 옷들이 최근 유행하고 있다.”고 말했다. 또한 여성들의 사회적 참여도 다른 중동국가들보다 휠씬 높다. 혁명 후 여성의 참여를 법으로 보장하고 있는 덕분이다. 대학생의 60%, 공무원의 40%가 여성이며 올 총선에서도 강경 보수파의 테헤란 공천후보 가운데 20%가 여성이었다. 여성 운전을 금지하는 사우디와는 달리 여성운전자도 자주 눈에 띈다. 모피드대 부총장 아마드 자데히(45)는 “팔레비 정권 때보다 정치와 경제가 발전한 것은 물론이고 여성의 사회참여도 크게 늘었다.”고 강조했다. 일반서민들의 생활은 서방의 예상과 달리 큰 고통을 받고 있지 않다. 식료품이나 공공요금을 정부가 관리하고 있기 때문이다. 서민들의 주식인 빵은 정부보조금을 받는 빵집에서 일반서민들에게 아주 싼 가격으로 판다. 우리돈으로 300원(3000리알)을 내면 4인 가족의 하루치를 준다. 또한 신선한 과일과 채소도 싼 가격에 공급한다. 세계4위 산유국답게 기름값도 싸다. 최근 올라서 1ℓ에 1000리알이다. 더불어 서민들을 위한 대중교통수단도 잘 발달돼 있다. 도로체계도 뛰어나고 동네 어귀의 작은 골목 하나하나에도 표지판이 걸려 있어 길을 찾기가 수월하다. 버스노선이 다양하고 가격도 저렴해 1500리알을 내면 번화가까지 쉽게 갈 수 있다. 서방엔 눈엣가시인 마무드 아마디네자드 대통령에 대해 국민들은 뜨거운 지지를 보내고 있다. 그는 청렴결백한 생활로 유명하다. 남부의 빈민가에서 생활하며 20년 된 차를 몰고 다니며 매달 소외지역을 방문한다. 이슬람혁명 후 가장 강력한 대통령으로 인정받고 있다. 그는 이런 지지를 바탕으로 반미 전선의 선봉에 서 있다. 테헤란 남부 페르도시호텔 벨보이인 하산 지아리안(32)은 “아마디네자드는 서민들의 살림을 나아지게 하려고 노력하고 있다. 그는 미국에 맞서 싸우는 용감한 지도자”라며 치켜세웠다. 물론 이란에 문제가 없는 것은 아니다. 이란핵을 둘러싸고 서방의 경제제재로 경제 상황이 어려운 점도 사실이다. 물가가 올 들어 25%나 뛰었다. 특히 집값은 가파르게 올라 10년 새 무려 6배가 올랐다. 테헤란 북부의 고급아파트는 140㎡의 방 2개짜리가 4억∼5억원을 호가한다. 문맹률과 실업률이 40%에 달하고 공식 마약중독자만 전 인구의 15%에 달한다. 이 때문에 일부에선 현정부의 반미정책을 노골적으로 비판하고 있다. 고고학박물관에서 일하는 질라 노힘네자드(37)는 “세계가 다 미국의 눈치를 보는데 우리만 미국과 대립각을 세운다.”며 “반미정책으로 국민들의 고통만 가중된다.”고 쓴소리를 했다. “지금의 시련은 이슬람혁명의 완성을 위한 불가피한 과정”이라는 테헤란대 정치학과 교수인 알리 모흐세니(48)와 “지금은 진보와 개혁을 위해 전통과 근대를 결합시켜 나가는 과정”이라는 모피드대 정치학과 교수인 샤피에이(40)의 말 속에 이란의 현상황을 이해하는 단서가 들어 있다. siinjc@seoul.co.kr

고유가시대 ‘대안교통’인 자전거 이용을 활성화하기 위해 성동구가 팔을 걷어붙였다. 지역내 아파트단지 3곳에 무인 자전거 대여소를 운영키로 한 것. 30일 성동구에 따르면 구는 마장동 삼성아파트와 송정동 건영아파트, 금호4가 대우아파트에 100대 규모의 무인자전거 대여소를 9월까지 설치한다. 구 관계자는 “사업비 1억 2000여만원을 들여 자전거 이용 잠재력이 높은 아파트단지에 대여소를 마련해 쇼핑·통학·여가생활을 위한 단거리 교통수단으로 사용하도록 할 방침”이라고 밝혔다. 대여소가 설치될 경우 마장동 삼성아파트는 자전거를 이용해 지하철 5호선 마장역과 청계천 자전거도로를 이용하는 주민이 늘어날 것으로 보인다. 송정동 건영아파트와 금호4가 대우아파트 대여소는 경수·광희중 통학생과 중랑천·한강 자전거도로 이용객의 편의를 증진시킬 것으로 구는 기대하고 있다. 지난해 시비 3억 7000만원을 지원받아 착공한 살곶이공원 인근 자전거도로 정비공사도 7월중 마무리된다. 살곶이공원 주변은 중랑천 자전거도로가 한강과 이어지는 중간요충지로 철새도래지와 한강합류부 등 조망이 뛰어난 곳이 많아 자전거동호인들이 자주 찾는 곳이다. 최근에는 한양대와 한양여대도 280대를 거치할 수 있는 자전거보관대와 공기주입기를 설치, 이용객들의 편의를 돕고 있다. 구 관계자는 “대여소와 자전거도로 등에 대한 관리감독을 철저히 해 자전거 이용률을 선진국 수준으로 끌어올리겠다.”고 밝혔다.이세영기자 sylee@seoul.co.kr

#1. 고유가 사태는 2004년 이후 5년째 지속되고 있다. 수요와 공급의 불균형이다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면 지난해 1∼3분기 세계 석유 수요는 전년 동기 대비 하루 86만배럴이 늘어났지만 공급량은 12만배럴이 줄었다.<서울신문 5월30일자 8면 보도> #2. 문화체육관광부가 펴낸 ‘2007 체육백서’에 따르면 국민의 44.1%가 ‘시간이 없어’ 운동을 하지 않는다고 답했다. 조금 뜬금없어 보일지 모르겠다. 상관없어 보이는 두 주제를 언급했으니 말이다. 그러나 꼼꼼히 따져 보면 공통점을 찾아낼 수 있다. 두 사안 모두 우리 일상생활과 직접적으로 연관된 중요한 문제라는 점, 그리고 이 문제들의 심각성이 더해질수록 삶의 질도 갈수록 피폐해질 것이라는 점. 그런데 한 가지 방법으로 두 사안이 한꺼번에 해결된다. 자전거를 교통수단으로 이용하면 된다. 이른바 ‘자출족(자전거 출·퇴근족)’으로 변신하면 된다. 나도 그렇게 한다.2개월째 자출족이 되면서 체중도 줄고 건강도 좋아졌다. 운전을 안 하게 되면서 매달 10만원 이상 들어가던 기름값도 절약됐다. 개인적인 경험뿐만이 아니다. 자전거 출퇴근의 경제효과가 천문학적이라는 공식 통계도 있다. 자출이나 통학하는 비율이 대도시에서 2%, 지방도시에서 5%만 돼도 연간 3조원 상당의 경제효과가 발생한다. 한국환경정책평가연구원과 한국교통연구원이 지난해 환경부에 낸 보고서에서 공표한 수치다. 자전거 이용으로 줄어드는 교통 혼잡에 따른 비용과 건강 증진으로 인한 치료비 절감 등의 효과를 뺐는데도 그렇다. 그러나 현실적으로 자출족이 되는 데 장애물이 많다. 여건이 부족해서다. 일부에 있는 자전거도로라는 게 형식적으로 인도에 선만 그어놔 실효성이 없다. 사람과 뒤엉키고, 상가 등에서 아무렇게나 내놓은 물건이나 불법주차 차량에 번번이 막힌다. 금방 인도 턱을 만나야 한다. 실제 서울환경연합이 24일 발표한 자료에 따르면 서울시민들이 출퇴근할 때 자전거를 이용할 경우 가장 큰 문제점으로 ‘자전거도로 부족으로 차도나 인도로 갈 경우 위험해서’를 73.2%로 가장 많이 꼽았다. 횡단보도를 건너는 것도 쉽지 않다. 도로교통법규상 차로 분류돼 끌고 가야 한다. 좌회전이라도 하려면 횡단보도를 두 곳이나 가로질러야 한다. 인도에서는 사람에 치이고 차도에서는 차에 치이는 처지다. 이러다 보니 교통분담률도 선진국보다 형편없이 떨어진다. 지난해 한국교통연구원의 발표에 따르면 자전거를 주요 교통수단으로 하는 사람은 5.1%에 그친다. 도보로 이동한 비율 11.5%보다도 낮다.2005년 통계청 자료에 따르면 교통분담률은 고작 0.86%로 네덜란드 27%, 일본 14%, 독일 10%보다 훨씬 낮다. 해결책은 이미 알려져 있다. 자전거 전용차로를 도입하면 된다. 서울시는 이미 대중교통 활성화를 위해 과감하게 버스 전용차로를 도입, 큰 성과를 거두지 않았는가. 자전거도 그렇게 하면 된다. 서울시민도 적극 찬성하고 나섰다. 서울환경연합의 조사에 따르면 자전거 전용차선 도입 주장에 대해 찬성이 83.6%에 이르렀다. 김창민 서울환경운동연합 간사는 “한강에만 만들어져 있고 시내 중심부와 동네에는 제대로 된 자전거도로가 없다. 우선 도심의 차선 가장자리에 자전거 우선통행권이라도 줘야 한다.”고 지적했다. 작가 김훈은 에세이 ‘자전거 여행’에서 ‘살아서 몸으로 바퀴를 굴러 나아가는 일은 복되다.’고 했다. 감히 말한다. 심장이 끓어오르고 다리근육을 단련시키며 출근하는 게 만원 지하철이나 버스에 시달리는 것보다 훨씬 낫다고. 정부와 지방자치단체들이 관련 법규를 정비, 자전거 활성화에 나서주길 희망한다. 김영중 체육부 부장급 jeunesse@seoul.co.kr

서울 강서구 마곡지구의 ‘수변(水邊)도시’가 호수를 가로지르는 ‘녹색 제방’과 생태공원, 호수공원 등으로 꾸며진다. 서울시는 마곡지구 수변도시 국제현상공모에서 건축가 김관중씨의 작품(Heart of Magok is Nature of Living Water)을 1등 당선작으로 선정했다고 24일 밝혔다. 시는 “자연과 커뮤니티를 잘 엮어 조화시킨 훌륭한 작품”이라면서 “특히 생태공원과 저류지, 호수공원 등 3개의 공원은 각각 독특하고, 흥미를 끈다”고 선정 이유를 설명했다. 그러나 올림픽도로와 양천길을 지하화한 것에 대해선 “도로의 중요성과 안전성을 고려해 기술적인 측면에서 충분한 검토를 거쳐야 할 것”이라고 덧붙였다. 시는 이 작품을 낸 김관중씨에게 최종 설계권을 부여, 내년 6월까지 기본과 실시설계를 마치고 같은 해 7월 착공,2013년 6월 ‘마곡 수변도시’를 완공할 계획이다. 아울러 이번 공모에서 2등 1개 작품과 3등 2개 작품, 가작 3개 작품을 선정해 2등 10만달러,3등 5만달러, 가작 1만달러의 상금을 시상하기로 했다. 이번 공모에 제출된 105개 작품을 28일까지 심사장소인 서울시립대 21세기관 국제회의장에서 전시하고, 당선작 7개 작품은 다음달 서울시청과 강서구청,SH공사에서 순회 전시키로 했다. 마곡 수변도시는 마곡지구내 117만㎡에 한강물을 끌어들여 수로를 조성하고 요트 계류장이나 주운(舟運) 여객터미널을 설치해 수상 교통수단으로 접근할 수 있는 도시로 주변에는 컨벤션, 상업, 문화, 주거, 연구시설 등 다양한 복합 시설물이 들어서게 된다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr