무늬만 재벌남 지현우와 상류층 프린스 남궁민이 ‘10억대 럭셔리 질주’ 를 펼쳤다. ‘공부의 신’ 후속으로 방송되는 KBS 새 월화극 ‘부자의 탄생’ 에서 두 배우가 대당 6000만원을 호가하는 초특급 오토바이를 탄 채 불꽃 레이싱을 선보인다. 지현우와 남궁민이 사용한 오토바이는 유명브랜드 D사의 제품으로 한 대당 최소가로 6000만원에 달한다. ‘부자의 탄생’ 촬영을 위해 총 15대가 등장한 만큼 약 10억여 원에 달하는 소품비가 사용된 셈. 극중 최석봉 역을 맡은 지현우는 “이따금 귀여운 스쿠터를 교통수단으로 이용하곤 하지만 이런 고가의 오토바이는 처음이다. 새로운 기분을 만끽할 수 있었다.” 고 소감을 밝혔다. 남궁민 또한 “남자라면 누구나 멋진 오토바이로 질주하는 로망을 가지고 있는데 드라마를 통해 그 꿈을 이뤘다. 오랜만에 스피드를 느끼니 스트레스가 확 날아가는 것 같다.” 고 소감을 밝히는 등 두 사람 모두 들뜬 모습이었다. 두 사람의 불꽃 레이스는 극중 ‘재계의 프린스’ 추운석(남궁민)이 최석봉(지현우)에게 자신이 취미 생활로 모아왔던 고가의 ‘오토바이 컬렉션’ 을 보여주며 “달려보자.” 고 제안하면서 이뤄졌다. 운석은 한국 최고 재벌 오성그룹의 외동딸 신미(이보영 분)에게 작업 중에 신미와 만날 때마다 마주쳤던 ‘벨 맨’ 석봉에 대해 궁금증을 느꼈기 때문이다. 한편 드라마 ‘부자의 탄생’ 은 ‘공부의 비법’ 을 전수한 ‘공부의 신’ 에 이어 성공비법 시리즈 2탄으로 “부는 피가 아니라 노력으로 얻을 수 있는 것” 이라는 메시지를 전한다. 또 지극히 현실적인 80여 가지의 ‘부자가 되는 비법’ 을 전수할 것으로 알려져 시청자들의 이목이 쏠리고 있다. 월화드라마 왕좌를 고수해왔던 ‘공부의 신’ 의 인기를 이어갈 수 있을까. 방송은 오는 3월 1일 밤 9시 55분. 사진 = 3HW Communications 서울신문NTN 백영미 기자 positive@seoulntn.com@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

SBS의 간판 주말예능 프로그램 ‘일요일이 좋다-패밀리가 떴다2(이하 패떴2)’가 드디어 베일을 벗었다. 우선 시청률만 놓고 보면 21일 방송분은 ‘패떴1’보다 소폭 상승한 16.5%(AGB닐슨미디어 집계)를 기록해 수치상으로는 비교적 순조로운 출발을 보였다. ‘패떳1’의 출연진에 비해 연령층이 조금 젊어졌고 남녀 비율도 적절하게 섞인 때문인지 멤버들의 활동성이 뛰어났다는 점도 전작에 비해 눈에 띄는 대목이다. 하지만 기대가 컸던 만큼 ‘패떴2’는 첫 방송에서 아쉬운 부분을 몇 가지 드러냈다. 우선 ‘패떴1’의 유재석 역할에 해당하는 전체 진행자의 부재가 컸다. 첫 회의 테마는 오리엔테이션이었는데 김원희, 윤상현, 옥택연, 윤아, 조권, 신봉선, 지상렬 등 7명의 멤버들이 강원도 곰배령의 산장에서 서로를 알아가는 과정을 브라운관에 담았다. 특히 ‘가장(家長)’제도를 도입해 가장(아버지)으로 선출된 택연은 주어진 미션을 이끄는 핵심적인 임무를 부여받았다. 그러나 가장은 산장까지의 교통수단 정하기, 산장에서 도끼로 장작팰 인원 택하기 등 주로 ‘선택’의 권한을 부여받은 정도였지 프로그램에서 전체를 지휘하는 역할은 아니었다. ’패떴1’에서 유재석이 이효리와 함께 전체 패밀리 구성원들을 조율하고 통제하며 자연스럽게 미션수행을 이끌어 간 것에 비하면, 멤버들이 명확하게 무엇을 해야하는가에 대한 지침조차 뚜렷하게 내리는 ‘진행자’가 보이지 않은 셈이다. 가장이 진행을 맡은 것도, 그렇다고 선배층인 김원희나 지상렬이 구심점 역할을 했다고 각인되는 포인트가 없다 보니, 방송 후 시청자들도 “구심점이 없이 산만했다.”고 꼬집었다. 다음으로 윤상현과 조권의 ‘톰 vs 제리’ 구도로 보여지듯, ‘화목’ 보다는 ’대립구도’에 치중했다는 점이다. 첫 방송이어서 멤버들간 캐릭터를 설정하는 게 향후 프로그램 운영에 있어 중요한 것은 사실이나, 그 수위면에서는 너무 지나쳤다는 평가가 많다. 예능 프로그램 ‘초보자’로 나선 윤상현은 조권에게 시종일관 시달리면서(?) 핀잔을 받았다. 특히 조권은 ‘예능선배로서 윤상현이 어떻냐’는 지상렬의 질문에 “하찮은 것 같다.”고 말해 윤상현을 당황하게 만들었고, ‘참참참’ 대결에서도 눈덩이를 윤상현의 머리에 과격하게 내려치는 등 시종일관 윤상현과 대립각을 세운 캐릭터로 분했다. 여기에 윤상현을 다른 멤버들 사이에서 지나치게 격리시켜 ‘왕따’코드를 만든 것도 시청자들에게 불편함을 주는 요소였다. 저녁을 준비하는 과정에서 칼질이 서투르고 간을 못맞춘 윤상현은 다른 멤버들로부터 핀잔을 들었고 택연과의 요리대결에서도 지나치게 비교당했다. 제작진 역시 자막을 통해 윤상현의 ‘굴욕’에 포커스를 맞추려는 기색이 보였을 정도다. 이에 대해 많은 시청자들은 “윤상현 죽이기 프로그램인거 같다.” “상현씨 대신 김수로씨나 김종국씨 였더라도 조권(의 모습)이 저렇게 방송에 나왔을까.” “윤상현이 처음엔 스스로 왕따를 (자처)했지만 결국에는 다른 패밀리들도 윤상현씨를 따돌리더라.” “패떴1에서는 이천희씨 ‘천데렐라’ 이런 거 지어도 다 도와주면서 왕따는 안했는데...”라며 시청하기 불편했다는 반응을 보이고 있다. 첫 술에 배부를 수는 없지만 ‘패떴2’가 생각해야할 기본은 멤버간 끈끈한 정과 감동으로 시청자들에게 호소하고자 하는 ‘패밀리’ 본연의 모습을 갖추는 일일 듯하다. 사진=SBS 서울신문NTN 김진욱 기자 action@seoulntn.com@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

친환경 녹색 교통수단으로 자전거의 인기가 높아지면서 지방자치단체마다 앞다퉈 자전거전용도로를 늘리고 있지만, 도로 형태와 안전장치가 제각각이어서 전용도로가 오히려 자전거 이용자를 위험에 빠뜨리고 있다는 지적이 나온다. “자전거전용도로를 만들기 전에 한 번이라도 자전거를 타봤다면 이런 식으로 만들지는 않았을 겁니다.” 자전거로 청량리까지 매일 왕복 30㎞를 출퇴근하는 송교혁(36·서울 광진구)씨는 석 달 전 택시와 부딪혀 팔이 부러지는 전치 8주의 중상을 입었다. 퇴근길 도로가 꽉 막히자 견디다 못한 택시가 전용도로로 갑자기 들어와 송씨의 자전거를 들이받았다. 겨우 완쾌돼 이달부터 다시 자전거로 출퇴근을 하고 있지만 같은 사고가 또 생길 수 있다는 생각에 송씨는 불안감을 지울 수 없다. “지금도 새치기하는 차들이 수시로 넘어옵니다. 한 번은 차를 뒤따라가서 따졌더니 “자전거도 없는 데 뭐가 대수냐?”며 콧방귀를 뀌더군요. 오히려 자전거도로가 공간만 차지한다고 욕하는 사람도 있습니다.” 18일 서울시에 따르면 2012년까지 총 1145억원을 들여 시내 주요 간선도로에 17개 축 207㎞의 자전거전용도로를 구축한다. 서울시 관계자는 “지자체들이 인도 위에 무분별하게 자전거 도로를 만들다 보니 오히려 보행자를 위협하는 사례가 많아, 이번엔 차로 1개를 축소하고 전용도로를 설치해 자동차와 보행자를 완전히 분리시켜 자전거 이용 안전을 크게 높였다.”고 설명했다. 서울신문이 지난 16일부터 사흘간 천호대로, 양재대로, 율곡로의 자전거전용도로를 조사한 결과 자전거 이용에 심각한 위협을 주는 문제들이 곳곳에서 발견됐다. 2008년 출퇴근 시범도로로 처음 만들어진 천호대로 자전거전용도로는 폭이 2.2m로 넓어 출퇴근시간 얌체 택시 및 오토바이가 수시로 끼어들었다. 입구에 자동차 진입을 막기 위한 장치나 시설물이 없어 자전거와 차들이 앞뒤로 나란히 가는 아슬아슬한 장면도 연출됐다. 아차산역 부근에는 자전거도로 한복판에 택시정류장까지 있었다. 또 곳곳에 불법 주정차된 차량 때문에 자전거가 차도를 넘나드는 아찔한 장면도 여러 곳에서 목격됐다. 광화문 율곡로의 전용도로는 폭이 1m로 좁은 데다 차로와 분리되는 안전장치마저 없어 대형버스들이 수시로 자전거도로를 넘나들었다. 삼청동부터 시작되는 자전거도로를 따라 진입했다가는 자칫 큰 사고가 날 수도 있는 상황이었다. 강남 양재대로의 자전거전용도로는 전날 내린 눈이 말끔하게 치워진 차로와 달리 얼어붙은 빙판에 눈이 뒤엉켜 있어 자전거들이 곡예 운전을 해야 했다. 서울시 관계자는 “지난해 경찰청과 함께 심의를 한 뒤 자전거도로를 만들었지만 택시승강장 설치 등 초기 일부 도로에 문제가 있었다.”면서 “폐쇄회로(CC)TV 단속과 더불어 차량 운전자들의 의식과 자전거 이용자 교육을 강화하는 방안을 준비중이다.”고 말했다. 송상섭 녹색교통연대 시민사업팀장은 “자동차와 자전거가 도로를 공유하는 유럽권의 문화와 달리 운전자 간 상호 이해부족에서 오는 혼란이 자전거도로의 위험을 키우고 있다.”면서 “자전거를 보호할 수 있는 분리대 설치 같은 단기정책과 더불어 어릴 적부터 교통안전교육을 통해 배려심을 키우는 장기적 정책이 동반돼야 한다.”고 말했다. 최재헌기자 goseoul@seoul.co.kr

소득 증대와 삶의 질 향상으로 복지에 관한 국민의 욕구도 높아지고 있다. 교통복지는 쾌적하고 안전한 교통서비스의 질적 향상이라는 사회적 욕구에 부합하는 교통환경을 조성하고 교통약자에게도 불편함이 없는 보행환경을 만드는 것에서부터 출발한다. 장애인, 고령자, 임산부, 영·유아 동반자, 어린이 등 교통 약자는 2008년 말 기준으로 전체 인구의 24.5%인 약 1211만명으로 추산된다. 최근 국토해양부는 지자체의 교통복지 수준을 평가해 그 결과를 발표했다. 조사는 ‘2009년도 교통 약자 이동편의 실태조사’로 이루어졌으나, 결과는 ‘7대 도시 교통복지 서울 1위, 울산 꼴찌’라는 대도시 교통복지수준 평가 형태로 발표됐다. 조사·평가는 여객시설·교통수단의 이동편의시설 기준적합 설치율, 여객시설 주변 접근로 보행환경, 보행자 사고율, 교통복지행정, 저상버스 보급률, 특별교통수단 보급·이용률, 도시철도역 수직이동을 위한 1동선 확보율, 고령자·어린이 사고율 등 총 9개 항목에 대해 이뤄졌다. 평가결과는 서울, 대전, 인천, 부산, 광주, 대구, 울산 순으로 나타났다. 단순히 교통복지의 성과를 외형적 형태만을 근거로 판단하기는 어렵다. 이는 효용에 비해 많은 비용과 노력이 들어가는 분야이며, 이용자의 정서적 가치판단에 성과를 의존해야 하는 문제도 있다. 이번 평가의 가장 큰 문제점은 평가대상 지자체별로 인구, 교통환경, 교통인프라 구축, 예산 수준 등의 여건이 모두 달라 계량화하기 어려운 데다 교통복지의 수준을 가늠할 평가기준이 애매하고 교통서비스 및 시스템의 수위를 정하기가 곤란함에도 실제 평가에서는 상당부분 획일적인 기준을 적용했다는 점이다. 예를 들어 울산은 ‘이동편의시설 중 여객시설·교통수단에 대한 기준적합 설치율’에서 ‘0점’을 받았다. 여객시설은 버스터미널·도시철도 역사 등을, 교통수단은 버스차량·도시철도 등을 조사항목으로 선정하여 시설 및 수단에 대한 정량적 평가를 했다. 울산은 도시철도의 차량 및 시설 부문에서 ‘0점’으로 처리되었다. 또한 ‘도시철도역 수직이동을 위한 1동선 확보율’ 부문은 아예 평가점수조차 부여되지 않았다. 이는 울산광역시가 도시철도를 운용하고 있지 않아서인데, 도시철도가 없는 광역시는 낮은 점수를 얻어 불이익을 받을 수밖에 없는 평가였다. 평가지표 당 가중치를 총점에 일부 부여하기는 했으나 울산은 ‘여객시설 주변 접근로 보행환경’을 제외한 6개 평가항목에서는 최고 1위부터 최저 5위까지의 중상위권을 유지한 것으로 나타나 도시철도 관련 평가항목에서의 낮은 득점요인이 전체 종합순위 꼴찌에 상당한 영향을 끼쳤다. 도시철도가 없다고 해서 교통복지수준이 형편없이 낮다고 할 수는 없다. 따라서 도시철도 관련 평가지표로 인해 교통복지의 총체적 수준이 전국 꼴찌로 되어버린 울산의 입장에서는 억울한 일이다. 이번 조사의 목적은 교통 약자에 대한 이동편의 시설개선에 지자체별로 보다 높은 관심과 경쟁을 유도하기 위해서다. 지자체의 교통복지 여건과 특성을 공정하게 반영할 수 있는 평가 기준 및 방법에 대한 개선이 이뤄져야 한다.

경기도는 오는 7월 개통하는 용인경전철의 환승시스템 구축과 수도권 통합요금제 운영 등을 추진한다고 10일 밝혔다. 통합요금제는 교통카드로 서울과 경기도를 오가는 시내버스와 마을버스, 전철 등을 갈아탈 때 교통수단이나 환승 횟수에 관계없이 대중교통을 이용한 거리만큼만 요금을 지불하는 제도이다. 통행거리 10㎞ 이내에서는 기본요금 900원만 내고 10㎞를 초과하면 5㎞마다 100원씩 추가로 지불해 최대 1600원까지 요금을 낸다. 도는 이를 위해 총괄 연계·환승반, 통합요금협상·버스노선 조정반, 운영·안전점검반 등 3개반으로 구성된 종합지원본부를 개통시까지 한시적으로 운영하기로 했다. 종합지원본부는 경전철 개통 전까지 경전철역내 환승시스템을 구축하고 택시정류장, 환승주차장, 자전거 보관대, 자전거 도로 등 환승을 위한 제반시설을 구축하게 된다. 또 수도권 통합요금제 실시를 위해 전철 및 버스 운송기관과 요금 분담 등을 협의하고 시내·광역버스 노선도 재조정한다. 도 관계자는 “국내 최초로 개통하는 용인경전철이 차질없이 운행될 수 있도록 시험운행 단계에서부터 지원과 점검을 철저히 하겠다.”며 “용인경전철 개통 이후에는 지원본부에서 의정부 경전철과 광명, 김포 경전철 건설을 지원하는 역할을 하게 될 것”이라고 말했다. 용인경전철 ‘에버라인’은 기흥~동백~행정타운~에버랜드를 연결하는 18.143㎞ 구간에 15개 정거장을 오가는 무인운전차량으로 운영된다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

‘창의력(創意力)’이 시대의 화두로 떠오르고 있습니다. 기업과 학교는 물론 공공기관에서도 이제 혁신과 생존을 위한 ‘필수 조건’으로 자리잡은 것입니다. 일선 행정 현장에서 근무하는 공무원들의 아이디어는 어떻게 생산되고 있으며 어느만큼 활용되고 있는지, 그리고 민원인들과 얼마만큼 제대로 가까워지는지 살펴보기로 했습니다. 매주 수요일자에 번뜩이는 창의 정신으로 주민들에게 다가가는 아이디어맨들을 만납니다. 서울 25개구 자치현장에서 톡톡 튀는 ‘우리구 창의왕(創意王)’ 코너를 신설했습니다. “누구나 손쉽게 사용할 수 있는 기계식 자전거 공기주입기를 만들면 어떨까?” 2008년 3월의 화창한 봄날, 강북구 이정돈(53·현 교통시설팀장) 주임은 고민 끝에 당찬 각오를 굳혔다. 3년 전 교통시설팀으로 발령받은 뒤 늘상 품어왔던 생각을 현실로 옮기기로 한 것이다. 이후 18개월 동안 이씨는 소형 공기주입기 개발에 몰두했다. 주말이면 청계천과 영등포의 공구상가를 찾아 부품을 조달하고, 밤낮으로 설계도면을 뜯어고쳤다. 마음에 그린 ‘작품’은 제작비용이 적게 들면서도 크기가 작고 성능이 뛰어나 누구나 사용할 수 있는 공기주입기였다. 이씨는 “이날 결정은 두고두고 후회할 만큼 힘든 과정이었다.”고 술회했다. 돌아온 대가는 가족과 다소 소원해진 일상과 피로감, 540여만원의 개인비용 지출이었다. 대신 소형 자전거 공기주입기라는 든든한 발명품을 얻었다. 지난해 11월 서울시 창의행정 우수사례 발표회에선 우수상을 거머쥐었다. 2008년 울쑥불쑥한 과속방지턱의 표준시공방법으로 최우수상을 받은 것까지 2년 연속 수상이었다. ●비결은 항상 고민하는 것 과거 이씨를 바라보는 동료들 시선은 그리 곱지 않았다. 늘 고민하는 모습이 업무에 집중하지 않고 딴짓하는 것으로 비쳤기 때문이다. 그는 “새벽에 운동하고 집에 들어와 샤워기를 틀면 온수가 나올 때까지 찬물을 버리게 된다.”며 “버리는 물을 절약하는 기구도 고안했다.”고 말했다. 불편한 것은 건너 뛰지 않고 늘 고민하고 노트하는 습관 덕분이다. 이씨는 올해로 만 25년 넘게 공직에 몸담고 있다. 2년제 대학 토목과를 졸업한 뒤 일반회사에 다니다 1980년대 중반 뒤늦게 공무원이 됐다. 기술직으로 서울시의 지하철·교량·지하차도 공사에 대부분 참여했다. 2005년 4월 강북구 교통행정과로 발령받은 뒤 곧바로 높낮이와 각도가 일정치 않은 과속방지턱의 표준시공을 위한 틀을 고안했다. 각기 다른 높이 탓에 차량이 손상된 주민들이 계속 민원을 넣었기 때문이다. 이씨는 “제시된 공학적 각도는 있지만 이를 실천할 틀이 없었다.”며 “틀에 맞춰 아스팔트만 부으면 간단히 해결될 문제였다.”고 말했다. 2008년 과속방지턱 표준시공으로 창의행정 최우수상을 받았고 이듬해 3월 팀장으로 승진했다. ●공기주입기 가격 4분의1로 낮춰 자전거 공기주입기 발명도 고민에서 비롯됐다. 친환경교통수단으로 떠오른 자전거 관련 인프라는 자전거도로와 주차장에만 몰렸다. ‘정기적으로 타이어 공기압을 보충해야 하는데 인구 35만여명의 강북구에 자전거수선소는 불과 6~7곳에 불과하다.’는 데 생각이 미쳤다. 기존 대형 기계식 공기주입기는 대당 500만원으로 소음도 60㏈로 자동차 엔진만큼 시끄러웠다. 이씨는 ▲소형화 ▲무소음 ▲고성능·저가격이란 목표를 설정했다. 청계천 공구상가에선 소음감소를 위해 냉장고 모터가 적당할 것이란 조언도 받았다. 냉장고 모터의 소음은 40㏈에 그쳤다. 모터가 작아진 만큼 크기도 작아졌고 제작비도 120만원까지 줄였다. 18개월 만에 나온 첫 작품은 효용성을 인정받아 관내 25곳에 설치됐다. 10분이상 연속해서 사용하면 자동으로 2분간 모터가 작동하지 않도록 센서까지 갖췄다. 주민들 반응은 폭발적이었다. 이후 사춘기 소년들이 장난삼아 주입구 호스를 절단하는 것을 방지하기 위해 공기주입구에 스테인리스 스프링을 감아 절단을 방지했고, 주입기 디자인도 각을 줘 세련되게 바꿨다. 덕분에 수억원의 구 예산을 절감했다. 이씨의 다음 목표는 태양열기판을 활용한 공기주입기. 태양열기판으로 자체 전력을 끌어모아 하천변이나 외진 도로에서 사용할 수 있다. 이씨는 “만약 개인 사업자였다면 이같은 열성으로 발명에 몰두하지 않았을 것”이며 “공무원으로 일해 얻은 보람은 너무도 크다.”며 발명에 대한 열의를 다졌다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

영동선. 일제 치하의 설움 속에서 착공돼 해방 뒤에는 전쟁과 분단을 겪으며 힘들게 완공된 철도다. 산업화 시기엔 석탄을 나르며 활기로 들썩이기도 했다. 우리 민족의 성쇠와 궤를 같이한 영동선은 바로 역사의 산증인이었다. 하지만 영동선은 서서히 잊혀져 갔다. 이제 더 이상 들어오는 이도 떠나는 이도 없는, 시간이 정지된 과거를 달리고 있다. 31일 방송되는 SBS 스페셜 ‘영동선을 아시는가’는 영동선의 과거와 현재를 돌아본다. 불과 30년. 영동선은 어떤 변화를 겪었으며, 그 많던 사람들은 다 어디로 떠난 것일까. 방송은 영동선의 흥망성쇠를 가장 가까이서 지켜봤던 노()기관사의 얘기로 시작한다. 철길 인생 40년, 정년 6개월을 앞둔 그는 오늘도 비좁고 딱딱한 의자 위에 앉아 기차를 움직이고 있다. 과연 그의 눈에 비친 영동선은 어떤 모습일까. 영동선이 달려온 길을 따라 노기관사의 눈에 비친 굴곡진 시대의 삶과 아직 영동선에 기대어 살아가는 사람들의 묻어둔 이야기를 조명한다. 영동선 주변에서 살아가는 사람들의 애틋한 삶도 전한다. 산골짜기 험준한 지형 탓에 버스의 접근이 애초 힘든 이곳에서 기차는 유일의 교통수단이자 사람과 세상을 이어줬던 다리였다. 기차역을 손수 짓고 열차를 세워야 했던 사람들. 돈벌이를 찾아 살기 편한 곳을 찾아 사람들이 거의 떠난 그곳에 노인들은 가족과 떨어져 외로움을 숙명처럼 여긴 채 살아가고 있다. 문명과 동떨어진 고립된 세상에서 오직 기차에 의존해 살아가고 있는 그들은 어떤 모습으로 삶을 일구어 가고 있을까. 과연 그들에게 기차는 어떤 의미일까. 방송은 산간 오지의 때묻지 않은 자연의 비경을 바탕으로 너무 빨리 잊혀졌거나 미처 몰랐던 시대의 아픔을 되새긴다. 193 ㎞. 결코 짧지 않은 철길을 달리는 동안 영동선은 시간을 역행한다. 아궁이에 불을 피우고 메주가 구수하게 익어가며 원형 그대로의 자연과 함께 바다의 비릿한 짠 내를 품고 있는 철로변 마을 풍경들로 시청자들에게 아련한 감동과 추억을 전한다. 오후 11시10분 방송. 이경원기자 leekw@seoul.co.kr

서울이 국내 7대 도시 가운데 ‘교통 복지’ 분야에서 1위에 올랐다. 반면 울산은 낙제점을 받으며 최하위를 기록했다. 국토해양부가 지난해 7대 도시의 ‘교통약자를 위한 이동편의 실태’를 조사해 24일 내놓은 결과에 따르면 서울시는 100점 만점에 93.4점을 얻어 교통복지 수준이 가장 높은 것으로 조사됐다. 대전시가 2위를 차지했고 인천과 부산, 광주, 대구 등이 뒤따랐다. 울산시는 57.3점으로 꼴찌에 올랐다. 이번 평가는 교통약자에 대한 이동편의 시설현황과 저상버스 보급률, 특별 교통수단 보급률, 교통복지 행정지표 등 총 10개 기준에 근거해 종합적으로 이뤄졌다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

14일 새벽 3시10분 서울 영등포의 용역 환경미화원 휴게실. 잠깐 서 있기만해도 사지가 오그라들 것 같은 영하 16도의 한파를 뚫고 60대 노인들이 18.9㎡(6평) 남짓한 컨테이너 박스에 속속 모여들었다. 하나같이 허름한 차림의 이들이 이용한 교통수단은 자전거나 오토바이. 컨테이너 박스 안에 놓인 정수기물로 봉지커피를 타 마시고 작업준비를 서두른다. 휴식공간이 좁아 작업복과 청소도구는 항상 컨테이너 밖에 있다. 갈아입는 작업복은 얼음장처럼 차갑다. 오전 4시. 일을 시작할 시간이다. 컨테이너 밖에 나서자 얼굴이 따끔따끔하고 귀가 떨어져 나갈 것 같다. 한창 나이를 휠씬 넘겼음에도 불구하고 청소하는 손놀림이 젊은이 못지 않다. 국회 앞 큰 도로와 주변 아파트 이면도로 등이 이들의 무대였다. 빠르게 빗자루질을 했고 아직 치우지 못한 이면도로의 눈을 치워나갔다. 이모(63)씨는 “아무리 추워도 한 두시간 일하다보면 속옷에 땀이 밴다.”고 말했다. 7시30분쯤 이들은 다시 컨테이너로 돌아왔다. 아침식사를 위해서다. 옆 동 컨테이너에서 식사를 마친 이들은 토막 휴식을 취한다. ‘1·4 폭설’ 이후 눈 치우는 일은 이들의 일상이 됐다. 폭설 때문에 일은 곱절 이상 늘었다. 평소 인원이 2개조로 나뉘어 24시간 동안 눈을 치웠다. 그렇다고 불만을 쏟아낼 수는 없다. 같은 환경미화원이지만 용역직과 구청 정식 직원과는 여러 면에서 하늘과 땅 차이다. 구청이 채용한 환경미화원은 휴게실과 샤워실, 탈의실 등이 제공되지만 용역직은 몸을 뉠 수 있는 컨테이너 박스가 전부다. 용역직 환경미화원 임금은 본봉 85만원과 수당을 합쳐 월 120만~130만원. 250만~300만원을 받는 구청 환경미화원의 절반에도 못미친다. 돈도 돈이지만 용역직 신분이라 자칫 일자리를 잃을까 전전긍긍한다. 구청에서 해마다 용역업체 계약을 갱신하기 때문에 눈에 들려면 조금이라도 쓰레기가 남아서는 안된다. 때문에 청소한 거리를 3~4번 더 돌아다녀야 한다. 구청 환경미화원과 근무시간(오전 4시~오후 3시)은 같지만 근무량은 훨씬 더 많을 수 밖에 없는 구조다. 몸도 힘들지만 일부 주민들의 독설은 더 견디기 힘들다고 한다. 서모(65)씨는 “아파트 부녀회에서 왜 눈을 치우지 않느냐고 구청에 민원을 넣으면 용역들이 직접 아파트까지 들어가 전부 치워야 한다.”면서 “심지어 한 상인회에서 눈 치우면서 쓰레기를 빨리 치우지 않는다고 구청에 욕설을 해대는 바람에 곤경에 처하기도 했다.”고 토로했다. 고된 생활을 참지 못하고 다른 일을 찾아 떠나는 동료도 있지만 대부분의 용역 환경미화원들은 갈 곳이 없다. 이 게 마지막 일자리라는 생각에 이런저런 불만을 참고 묵묵히 일할 뿐이다. 한 쓰레기 수거업체 관계자는 “구청 환경미화원 15명이 일하던 구역을 3명의 용역직원이 담당하는 곳도 있다.”며 “당장 처우 개선을 해줄 수 없다면 격려라도 보내야 되지 않겠느냐.”고 말했다. 글 사진 정현용기자 junghy77@seoul.co.kr

11일 발표된 세종시 수정안의 궁금증을 정부의 설명을 토대로 문답형식으로 정리한다. →나중에 기업이 약속대로 투자하지 않으면 어떻게 하나. -정부는 특별한 사유 없이 투자를 이행하지 않을 경우 토지환수 등 법적 이행 담보장치를 마련한다는 방침이다. 우선 현 정부 임기인 2012년까지 착공할 시설은 철저히 확인해 나간다는 계획이다. →원안에 따라 이미 진행 중인 사업은 어떻게 하나. -대부분이 부지조성, 광역교통시설, 주택건설사업 등으로 계획 변경에 따른 영향이 크지 않기 때문에 중단하거나 재검토할 필요가 없다. 이미 공사가 진행 중인 정부청사 1단계 1구역도 과학 비즈니스벨트 본부를 비롯한 다른 사무실로 활용이 가능하므로 공사는 계속 추진한다. →정부청사가 오지않으면 그 사업비는 어디에 쓰나. -원안 예산 중 정부청사 이전 관련 사업비 1조 6000억원은 수정안의 첨단과학기반 조성 등 다른 용도로 활용된다. →수정안을 시행하려면 정부 예산이 추가로 필요한가. -아니다. 원안 예산 8조 5000억원을 넘지 않을 것이다. →수정안에 따르면 세종시 부지 안에 40만명, 그 주변에 10만명을 수용한다고 했는데, 10만명을 위한 위한 택지개발사업을 추가로 하나. -자족용지를 확대하면서 주거지가 줄어 부득이 10만명을 세종시 외곽에 수용하게 됐다. 하지만 이것은 주변지역 개발을 촉진시킬 것이다. →교통망은 어떻게 되나. -전국에서 2시간 내에 접근이 가능한 교통체제를 구현한다. 다른 도시와의 광역 교통망 계획을 원안보다 1~2년 단축하고 2015년까지 대전에서 세종시, 오송을 잇는 새 교통수단을 구축키로 했다. 세종시 내 중심순환도로와 외곽순환도로 사업 기간도 원안보다 단축, 2015년까지 완공한다. 김상연기자 carlos@seoul.co.kr

│베이징 박홍환특파원│중국 최대 명절인 올 춘제(春節·설) 연휴기간 도시와 농촌 간을 이동하는 중국인 숫자가 25억명에 이를 것으로 추산됐다. 지난해에는 23억명이었다. 중국 국가발전개혁위원회(발개위)는 30일 시작해 3월10일 끝나는 40일간의 ‘춘제특별운송기간’ 중 기차와 자동차, 비행기 등으로 이동하는 연인원이 25억 4100만명에 이를 것으로 예상된다고 7일 밝혔다. 이는 지난해보다 7.7% 증가한 규모다. 교통수단별로는 기차가 2억 1000만명으로 지난해보다 9.5% 늘고, 자동차는 22억 7000만명으로 7.5% 증가할 전망이다. 비행기는 2894만명으로 지난해보다 12.5% 늘어날 것으로 보인다. 발개위는 주민소득 증대에 따라 고비용 이용수단인 비행기 이용객이 크게 늘고 있다고 밝혔다. 선박을 이용할 사람은 3200만명으로 집계됐다. 춘제 기간 중국 전역은 교통몸살을 앓는다. 특히 고향을 떠나 외지에서 근무하는 농민공(농촌 출신 도시 일용직 근로자)들이 1억명 이상 돼 이들이 한꺼번에 기차역 등에 몰려드는 탓에 표 구하기가 하늘의 별 따기다. 예약시스템을 갖추지 못한 것도 원인이지만 표 빼돌리기 의혹이 매번 제기되고 있다. 지난해에는 후진타오(胡錦濤) 주석이 직접 대책마련을 지시하기도 했다. 올 춘제 연휴는 2월13일부터 19일까지 일주일간이지만 상당수 중국인들은 2월 한 달을 사실상 춘제 분위기 속에 지낸다. stinger@seoul.co.kr

초저가차 ‘나노’를 개발한 인도 타타자동차(Tata Motors)가 올해 인도 시장에 출시될 신차와 콘셉트카를 공개했다. 가장 주목할만한 차종은 앙증맞은 디자인이 인상적인 초소형 승합차 ‘매직 아이리스’(Magic Iris)다. 이 차는 작은 차체에 4~5명의 성인이 탈 수 있도록 설계됐다. 3륜 스쿠터보다 안전하고 넓으며 주행 안전성까지 확보한 매직 아이리스는 11마력의 최고출력을 내는 611cc 디젤 엔진을 탑재했다. 특히, 작은 차체 덕분에 인도인들의 대중 교통수단으로 큰 인기를 끌 것으로 기대된다. 새로운 7인승 SUV ‘아리아’(Aria)도 함께 공개됐다. 아리아는 타타가 새롭게 개발한 차대에 2.2ℓ 디젤 엔진을 탑재해 140마력의 최고출력과 32.6kg.m의 최대토크를 발휘한다. 6개의 에어백과 ESP, 고급오디오, 크루즈 컨트롤 등 안전 및 편의장비도 풍부하다. 프리마(Pr1ma)는 타타의 미래 디자인 방향을 엿볼 수 있는 콘셉트카다. 이탈리아의 카로체리아 피닌파리나(Pininfarina)가 디자인을 맡은 이 콘셉트카는 쿠페를 닮은 날렵한 디자인의 4도어 고급 세단이다. 타타의 새로운 신차와 콘셉트카는 오는 9일 개막되는 2010년 델리모터쇼를 통해 일반에 공개된다. 서울신문 나우뉴스 정치연 자동차전문기자 chiyeon@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

관악구 주민들의 숙원사업이던 난곡 GRT(Guided Rapid Transit·유도고속차량) 사업이 전면 백지화될 것으로 보인다. 지역 주민들은 ‘대중교통 활성화를 통한 온실가스 줄이기’라는 시대적 흐름에 역행하는 조치라며 반발하고 있다. 28일 관악구 등에 따르면 최근 서울시의 용역을 받아 난곡 GRT 사업에 대한 타당성을 검토한 대한교통학회는 지난 21일 공청회를 열어 예정 지역에 GRT를 설치하는 것이 적절치 않다는 요지의 결론을 발표했다. 학회는 서울시에 이 같은 결과를 담은 연구 용역 결과를 제출할 예정이다. 서울시도 교통학회의 연구 결과를 근거로 난곡 GRT 사업을 백지화하는 쪽으로 결론 낼 것으로 알려졌다. 난곡 GRT 사업은 서울시가 2005년 지역의 고질적 교통 체증을 해결하기 위해 난향초교~지하철 신대방역 구간(3.1㎞)에 차세대 교통수단인 GRT를 도입하겠다고 발표하면서 시작됐다. 서울시는 GRT 설치를 위해 왕복 4차로이던 예정지역 도로를 6차로로 넓히는 작업까지 진행했지만, “GRT 건설이 오히려 교통체증을 악화시킬 수 있다.”는 반대 의견이 대두되면서 건설 여부에 대해 명확히 결론을 내지 못했다. 결국 시는 올해 초 교통학회에 이에 대한 타당성 연구를 의뢰했다. 학회는 검토 결과 이 구간에 교차로만 19개가 있어 GRT나 중앙버스차선제를 도입하면 교차로 좌회전이 금지돼 차량이 좁은 뒷길로 우회, 오히려 더욱 심한 교통 체증을 유발하게 된다는 판단을 내렸다. GRT의 대체 수단으로 거론되던 노면전차나 중앙버스차로 등도 현재 난곡지역의 도로 환경을 고려할 때 바람직하지 않다는 결론을 내렸다. 교통학회는 기존 도로를 확장하는 선에서 그쳐야 한다는 의견을 제시할 것으로 알려졌다. 때문에 현재로서는 난곡 지역의 교통난 완화를 위해서는 2017년 완공을 목표로 추진 중인 여의도~서울대 간 지하경전철 신림선 구간을 난곡 지역까지 연장 건설하는 것이 유일한 방법이다. 관악구 관계자는 “전문 연구기관에서도 난곡 GRT 사업이 적절하지 않다고 결론 냈으니 시가 사업을 추진하는 것이 쉽지 않을 것”이라며 “GRT 개통을 기대하던 지역 주민들이 너무도 허탈해하고 있다.”고 설명했다. 이미 난곡 지역에는 GRT 추진을 염두에 두고 재개발이 이뤄진 주택공사의 ‘휴먼시아’등 3600여가구가 입주해 있다. 난곡 GRT 사업 추진을 주장하는 주민들의 모임인 난곡교통비상대책위원회 측은 신문 광고 게재와 항의집회 등을 검토하며 난곡 GRT를 처음에 약속한 방식대로 건설해줄 것을 요구하고 있다. 정재선 비상대책위원장은 “난곡동 주민들의 자동차 보유대수는 5.27명당 1대로, 서울시 평균(3.48명당 1대)에 크게 못 미쳐 그만큼 대중교통 확충이 시급한 지역”이라며 “온실가스 감축을 위해 자가용 사용을 억제해야 하는 상황에서 이번 연구 결과는 오히려 자가용 사용을 권장하는 꼴”이라고 비판했다. 정 위원장은 또 “더 이상 주민들을 혼란에 빠뜨리고 갈등을 조장하지 말고 GRT 사업을 원안대로 추진해줄 것을 요구한다.”고 밝혔다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr ■용어클릭 ●GRT 노면운행이 가능하도록 고무바퀴가 달린 차량에 자기장을 이용한 운행유도장치를 부착해 무인으로 운행되는 신교통수단으로 적은 건설비용으로도 기존 도시철도와 같은 정시성과 신속성을 확보할 수 있다.

매일 대중교통을 이용하고 있는 대학생이다. 최근 DMB가 널리 보급되면서, 출·퇴근시간에 대중교통을 이용하면서 방송을 보는 사람들이 눈에 띄게 많아졌다. 그런데 그들 중 일부는 이어폰을 끼지 않고 볼륨을 크게 높인 채 방송을 보는 경우가 있다. 이런 행동은 공공 교통수단을 함께 이용하고 있는 다른 사람들에게 피해를 준다. 늦은 시각 피곤해서 잠을 청하는 사람이나 책을 읽는 사람들에게 DMB 소리는 매우 거슬린다. 보기 싫은 것은 쳐다보지 않으면 그만이지만, 듣기 싫은 소리는 여과 없이 들린다. 대중교통을 이용하거나 공공시설에 있을 때만큼은 DMB를 볼 때, 이어폰을 사용하도록 해야 한다. 이어폰을 사용하도록 하는 공익 광고를 제작하는 방안도 고려할 필요가 있다. 자유는 타인의 권리가 침해되지 않을 때 인정될 수 있는 만큼, 다른 사람들을 먼저 생각하는 성숙된 의식과 이를 견인할 수 있는 제도 마련이 절실하다. 서울 신림9동 박선임

서울시가 2440억원을 들여 안양천과 중랑천에 뱃길을 조성하기로 한 ‘한강지천 뱃길 조성계획’이 다시 찬반 논란에 휩싸였다. 시가 이달 말 발표를 앞둔 사업타당성 보고서가 ‘사업성 높음’쪽으로 기울면서 일부 주민과 환경단체들의 반발이 거세질 전망이다. 21일 서울시와 시의회에 따르면 시는 최근 외부용역을 맡긴 ‘한강지천 뱃길 조성을 위한 타당성 보고서’를 마무리하고 자문위원들로부터 막바지 검토를 받고 있다. 보고서는 강바닥을 파내 뱃길을 조성, 수상버스와 택시를 한강과 연결해 운행하고 하천변에 레저·문화시설을 만드는 계획에 대해 ‘비용 대비 효과가 높다(지수 1.4).’고 결론 내린 것으로 알려졌다. 통상 지수가 1.0 이상이면 사업시행이 요구되는데 1.4는 상당히 높은 점수다. 서울환경운동연합 등 환경단체들은 벌써 “뱃길 교통수단의 수요부재를 간과한 채 인근 개발수익까지 효과(편익)에 포함시켰을 가능성이 높다.”며 반발하고 있다. 특히 수상교통수단의 편익평가와 관련, 환경련 측은 “시는 한강 수상택시의 이용객을 하루 2만명으로 예상했지만 현재 130여명에 그친다.”면서 “누가 전철, 버스, 셔틀버스, 수상교통으로 이어지는 환승과 40여배 비싼 요금을 감내하고 (지천 수상교통을) 이용하겠느냐.”고 되물었다. 150인승 수상버스와 8인승 수상택시를 운행하기 위해 하천 바닥을 어느 정도 긁어내느냐도 관건이다. 수상버스가 한강에서 지천으로 드나들기 위해선 수위를 한강에 맞춰야 하는데 중랑천의 경우 0.4~5.7m까지 바닥을 굴착해야 한다. 이렇게 되면 성동교 하천 밑으로 관통할 분당선 지하철은 하천바닥과 불과 20여㎝를 남겨놓게 된다. 시 관계자는 “지하철 구조물을 건드리지 않고 굴착할 수 있다.”고 강조했지만 기본설계도 끝나지 않은 상황이라 막대한 추가비용 가능성이 환경련 측에 의해 제기되고 있다. 아울러 철새보호지역 등 생태계 파괴와 문화재 훼손, 수질악화 등 막대한 사회적 비용 가능성도 제기된다. 환경단체들은 하천바닥 준설과 콘크리트축대 설치에 따라 서울의 대표적 철새보호지역인 중랑천과 안양천 하류가 파괴될 수 있다는 입장이다. 이곳에선 멸종위기의 흰꼬리수리, 매, 말똥가리 등이 관찰된다. 또 사적 160호인 살곶이 다리가 훼손되는 것 아니냐는 우려도 나온다. 시 관계자는 이에 대해 “수상교통은 교통기능보다 수상도시로서 브랜드 가치와 관광측면을 더 고려했다.”고 밝혔다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

경남도의회는 오는 24일 창원·마산·진해 행정구역 통합에 대한 찬반 표결을 할 예정이다. 앞서 정부는 지난 15일 ‘창원마산진해시 설치법’을 입법예고했다. 창마진 통합이 가속화되면서 인구 100만명이 넘는 거대시가 탄생하게 됐다. 이에 따라 넓은 지역을 정시에 연결해 줄 교통수단이 절실해졌다. 경남도가 조사한 결과 마산 가포에서 진해시청까지 차량으로 평균 1시간50분이나 걸린다. 이들 지역은 같은 생활권이라고 부를 수 없을 정도로 교통 여건이 열악한 형편이다. 때문에 이미 추진하고 있는 창원·마산·진해시를 잇는 도시철도(노면전차) 건설사업이 주목을 받고 있다. 도시철도가 완공되면 가포~진행시청 구간이 50분 줄어 1시간밖에 안 걸리고 정시성까지 확보할 수 있어서다. 이 도시철도 건설사업은 이들 지역 숙원사업으로 지난달 5일 기획재정부가 재정사업평가 자문회의에서 예비타당성조사 대상사업으로 선정했고, 내년 상반기 결과가 나온다. 최근 창원시 등이 행정구역 통합에 따른 지원으로 도시철도건설 사업비 가운데 지자체 부담분의 절반가량인 2285억원을 국비로 지원해 달라고 정부에 건의했다. ●1단계 가포~성주 2011년 착공 창·마·진 도시철도 건설은 마산 가포~창원 성주~진해 시청까지 3개시 도심 노면 41.9㎞ 구간에 철도와 48곳의 정거장을 건설해 노면 전차를 운행하는 내용이다. 경남도가 2007년 1월 한국교통연구원에 용역을 맡겨 기본계획을 수립해 지난해 12월 국토해양부에 승인을 신청한 데 이어 지난 7월 예비타당성조사 대상사업 신청을 했다. 도는 내년 2월 국토부의 승인 등을 거쳐 2013년 마산~진해 도시철도 공사를 착공할 계획이다. 공사는 시급한 순서대로 구간을 나누어 단계별로 착공해 진행한다. 1단계 마산시 가포~창원시 성주역 구간은 2011년 착공해 2017년 완공하고, 2단계 성주역~진해시청 구간은 2014년 착공해 2020년 완공한다. 3단계 북창원역~창원 성주역 구간은 2019 착공해 2025년 완공 계획이다. 노선은 기존 도로를 대부분 이용한다. 창원~진해 구간에만 새로운 터널을 일부 뚫는다. 전체 예상사업비는 1조 2460억원이다. 국비와 지방비를 6대4의 비율로 투자하는 재정사업 방식이다. 특히 교통전문가들은 창원시가 3면이 산으로 둘러싸인 분지형으로 바람길이 막혀 있어 대중교통을 저탄소 녹색교통 수단으로 바꾸는 게 시급하다고 지적한다. ●통합에 따른 국비지원 건의 아울러 창마진 통합 추진으로 도시철도 건설사업이 국비지원을 받아 추진될 수 있을 것으로 기대한다. 도시철도는 인구 100만명을 기준으로 건설되고 정부가 행정구역 자율 통합 지역에 대해 적극 지원하겠다고 약속한 데 따른 것이다. 창원시 행정구역통합추진팀 관계자는 “최근 통합에 따른 정부지원 사업으로 도시철도 국비지원과 노선 연장 등을 건의했다.”고 말했다. 한편 창원·마산·진해시는 조만간 도시철도 사업을 비롯해 정부지원 대상 사업을 정리해 정부 측에 공식 제출할 예정이다. 창원 강원식기자 kws@seoul.co.kr

지난 1년간 서울시내에서 버스와 택시 등 대중교통수단에서 분실된 물건의 83%가 주인 품으로 돌아간 것으로 나타났다. 서울시는 대중교통 분실물센터가 지난해 11월 26일 문을 연 이후 지난달 30일까지 버스와 택시에서 발견돼 신고된 물품 2만 3389건 중 82.8%인 1만 9380건이 주인을 찾았다고 13일 밝혔다. 우체국과 경찰서로 이관된 물품은 각각 3.3%와 2.5%였다. 대중교통 분실물센터는 기존에 분실물 홈페이지를 구축해 서비스를 해오던 서울메트로, 도시철도공사, 코레일 등에 버스와 택시의 분실물 처리 기능을 통합한 형태다. 기존에는 버스에서 물건을 잃어버리면 버스 종점까지 직접 가서 종이대장에 기입하며 대조작업을 거쳐 물건을 찾아야 했으며 택시는 해당 택시회사로 직접 찾아가는 등의 번거로움이 있었다. 그러나 대중교통 분실물센터가 구축된 이후에는 서울시 홈페이지(www.seoul.go.kr)에서 직접 조회가 가능해졌다. 한편 분실물센터에 따르면 센터에 신고되는 분실물의 절반 가량은 휴대전화인 것으로 나타났다. 지난 1년간 등록된 2만 7875건 중 휴대전화는 1만 2927건(46.3%)를 차지했고 가방 및 지갑이 6642건(23.8%), 쇼핑백 1501건(5.3%), 옷 927건(3.3%) 순이었다. 요일별로는 월요일(21.9%)과 금요일(17.7%)가 많았고 계절별로는 가을(30.98%)의 분실품이 많았다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

송파구는 남부순환로에 새로 조성하고 있는 자전거길의 일부 구간을 최근 개통했다. 구는 남부순환로 탄천사거리에서 둔촌사거리에 이르는 왕복 8.4㎞ 중 올림픽공원역에서 가락시장사거리 5.4㎞ 구간을 우선 완공, 최근 개통했다고 13일 밝혔다. 이 구간은 인도가 아니라 기존 차선 수를 그대로 유지하되 차로 폭을 줄여 자전거 전용도로를 확보하는 차로폭 감축(Road-Diet) 방식으로 조성됐다. 구는 자전거도로와 차도 사이에 경계석과 방호울타리를 설치해 차로 폭 감축에 따른 안전사고에 대비토록 했다. 구는 이번 공사를 위해 서울시 디자인심의위원회와 무려 5주 동안 협의하는 등 안전성과 디자인에 만전을 기해 최고 수준의 자전거도로를 구현했다는 평가를 받고 있다. 구는 내년 4월까지 남부순환로의 나머지 왕복 3㎞ 구간을 완공하는 한편 중대로 왕복 9㎞ 구간 자전거도로도 내년 중 착공하는 등 단계적으로 총연장 113㎞의 자전거도로를 구축할 계획이다. 구는 녹색 교통수단으로 급부상한 자전거의 이용을 확산시키기 위해 인구 유동량이 많은 관내 주요 도로 4곳에 무료 대여소와 자전거 무인대여 시스템인 SPB(Songpa Public Bike)를 설치해 다른 지자체의 벤치마킹 대상이 되고 있다. 뿐만 아니라 지난 8월에는 전국 지자체로는 처음으로 자전거 도로 설치 기준을 마련하는 등 발빠른 행보로 자전거 이용 확산에 선도적 역할을 하고 있다. 게다가 한강·장지천·성내천·탄천 등 천혜의 자연환경으로 만들어진 워터웨이를 달리며 느끼는 자유와 해방감은 송파만의 특혜다. 송파는 자전거 라이딩의 진정한 자유를 꿈꾸는 마니아와 일반인들의 천국으로 자리 잡고 있다. 김영순 구청장은 “한강·장지천·성내천·탄천 등으로 이어지는 ‘워터웨이’가 자전거 라이딩의 최적지로 평가받는 만큼 보다 나은 자전거 이용 여건을 조성해 주는 것이 구가 해야 할 일”이라며 “실제로 주말에 한강변에 나가 보면 마니아들과 동호회원들의 자전거가 꼬리에 꼬리를 물고 있다.”고 만족감을 나타냈다. 전광삼기자 hisam@seoul.co.kr

버스로 등하교하는 대학생이다. 그런데 요즘 버스를 이용하다 보면 버스 내 노약자석은 유명무실하다는 생각이 든다. 젊은 승객 대부분이 아무 생각 없이 그 자리를 이용하기 때문이다. 버스에 앉을 곳이 없어 부득이하게 이용하는 경우는 제외하더라도 앉을 자리가 충분한데도 노약자석에 앉아 있는 젊은 승객을 쉽게 찾아 볼 수 있다. 버스 내 노약자석을 엄격하게 준수하지 않는 이유는 노약자석의 수가 너무 많기 때문이다. 비슷한 대중교통수단인 지하철에 비해 전체 좌석 대비 노약자석 수가 많아서 버스 내 노약자석은 비워두기가 쉽지 않다. 신체 건강한 사람이 노쇠하고 약한 분에게 편의를 양보하는 것은 사람된 도리를 실천하는 일이다. 하지만 버스 내 노약자석 수가 지나치게 많아 일반좌석화되는 부작용이 나타났다. 노약자석을 지하철 수준으로 현실화해 엄격히 준수한다면 현재보다 노약자의 편의를 더 보장할 수 있을 것이다. 서울 양천구 목동 김진석

기름도 먹지 않는 친(親)환경 교통수단이 떴다. 시속 40㎞에 디자인도 깜찍하다. 아이큐(IQ)도 70이란다. 바로 ‘당나귀’다. 온순하고 끈기도 있는데다 체력도 좋아 ‘승용마차’로도 손색이 없다. 법적으로도 문제가 되지 않는다. 현 도로교통법상 당나귀도 교통수단으로 인정된다. 그렇다면 당나귀를 타고 출퇴근하는 게 가능할까. 기상천외한 호기심을 발로 뛰며 해결하는 리얼 실험 버라이어티 MBC ‘자체발광’이 이 궁금증을 해결하고자 나섰다. MBC 신입 아나운서인 이성배가 직접 당나귀를 타고 출퇴근하기를 감행한 것. 하지만 고집 세기로 유명한 당나귀는 결코 만만한 상대가 아니다. 목동, 여의도, 광화문 서울 시내 8차선 도로를 누비며 당나귀로 출퇴근하기는 과연 성공할 수 있을까? 당나귀의 심술이 끝이 없다. 300㎏의 육중한 몸으로 계속 발을 밟고, 승차 거부는 물론 아예 가던 길을 멈추고 낙엽 먹기에 몰입한다. 초보 당나귀 운전자로 도로에 나선 첫 출근길. 여의도 MBC까지는 10㎞, 차로는 20분, 대중교통을 이용해도 40분이면 가는 거리다. 그러나 출발한 지 세 시간, 반도 못 갔는데 출근 시간 10시 30분을 훌쩍 넘겼다. 여기서 끝이 아니다. 싸고 또 싸고, 당나귀 변 치우다 뉴스 펑크까지 낼 뻔 한다. 과연 이 위기를 벗어날 수 있을까. 방송은 또 ‘지하철에서 자리 앉는 방법’도 알아본다. 서울 지하철 하루 이용객 600만명. 하지만 지하철 한량 당 좌석은 고작 54개. 앉아가기란 하늘의 별 따기다. 지하철 자리 앉는 방법 어디 없을까? 이에 지하철 경력 10년의 개그맨 안상태가 나섰다. 한국과 일본의 지하철 자리 앉기 고수들이 현장에서 그 비법을 모조리 공개한다. 10일 오후 6시50분. 이경원기자 leekw@seoul.co.kr