올해 초 기획재정부 소속 공무원 A씨는 세종시 한솔동 첫마을 아파트 단지 부동산을 돌아다니다 ‘횡재’를 했다. ‘씨가 말랐다’던 20평형대 아파트 전세를 구했기 때문이다. 가격은 1억 7000만원으로 상대적으로 비싸긴 했지만 고민하지 않고 바로 계약했다. A씨는 “‘첫마을에서 전세 구하기는 하늘의 별따기’라는 이야기까지 돌았지만 전세대란은 기우에 불과했던 것 같다”고 말했다. 지난달 31일 환경부의 이전으로 6개 부처의 정부세종청사 이사가 마무리되면서 본격적인 ‘세종시대’가 열렸다. 정부세종청사는 대한민국 정부 수립 64년 만에 처음으로 중앙정부가 ‘탈(脫)서울’을 한 사례다. 정부대전청사는 외청 등이 주로 자리 잡고 있고, 기존 정부과천청사는 서울과 사실상 한몸인 ‘범서울권’이었다. 그렇다 보니 정부세종청사를 둘러싼 온갖 루머가 이전 직전까지 이어졌다. ‘세종시대’에 대한 오해와 진실을 따져 봤다. 1. 집 구하기는 하늘의 별따기? 정답은 ‘지금은 아니다’이다. 세종청사 입주 직전인 지난해 11월에는 청사 부근의 유일한 아파트 단지인 첫마을에서 전세 품귀난이 실제 벌어졌다. 지난해 9월까지만 하더라도 20평형대는 1억 2000만원, 30평형대는 1억 4000만원 정도였던 아파트 전세가 11월에는 모두 1억 7000만~2억원대로 치솟았다. 그마저 11월 후반에는 20~30평형대 전세 물건은 찾기도 어려웠다. 하지만 최근 들어 상황이 바뀌었다. 자취를 감추었던 20평형대 전세 물건이 시장에 조금씩 풀리고 있다. 40평형대 이상 중대형 아파트 전세는 되레 구하기 쉬운 편이다. 40평형대는 일부 대출이 껴 있으면 1억 5000만원에도 전세를 구할 수 있다. 세종시 첫마을 단지 내 한 부동산중개업소 관계자는 “첫마을 아파트 소유주들이 가격이 더 오를 것을 기대해 매물을 쥐고 있다가 조금씩 풀고 있어 지난해 말에 비해 가격이 떨어지는 추세”라고 귀띔했다. 첫마을 아파트로 집을 옮긴 한 과장급 공무원도 “밤에 나와 보면 옆동의 다섯 집 정도만 불이 켜져 있다”고 전했다. 2. 세종 인근도 전세난? 전혀 사실과 다르다. 세종시 첫마을을 벗어나면 빈집이 널려 있다. 충북 청원 오송읍이나 세종 조치원, 대전 반석·노은 등 인근 지역에서는 아파트나 신축 원룸, 오피스텔 등을 손쉽게 구할 수 있다. 특히 충북 청원 오송역 주변은 요즘도 곳곳에서 오피스텔이나 원룸 공사가 한창이다. 지역 주민들이 은행 빚 등을 끌어모아 ‘나몰라 다가구 짓기’에 나선 탓이다. 심지어 입주민들이 새 입주민을 데려오면 ‘소개비로 100만원을 준다’는 오피스텔까지 등장했다. 오송의 한 부동산 중개업자는 “투기자금이 유입돼 지나치게 물량이 늘었다”면서 “대출을 많이 낀 건물도 상당수라 주의해야 한다”고 말했다. 3. 서울 출퇴근 불가능하다? 서울과 수도권에서 세종시로 출퇴근하는 공무원 숫자는 대략 2000명 정도로 추산된다. 이 중 대다수는 통근버스를 이용한다. 통근버스 운영 초기에는 문제도 많았다. 전체 수요를 파악하는 게 쉽지 않은 데다 날짜마다 탑승객 숫자와 하차 지역이 달라졌기 때문이다. 한때 금요일에는 오후 5시 30분만 되면 ‘퇴근버스 탑승을 서둘러 달라’는 안내방송까지 나올 정도였다. 하지만 통근버스 운영이 한 달 가까이 되면서 자리를 잡아 가는 양상이다. 통근버스 숫자도 초기 40여대에서 최근 50여대까지 늘어났다. 한 기획재정부 공무원은 “서울 잠실에서 출퇴근하는 데 하루 4시간 정도를 길에 버리지만 아직까지는 다닐 만하다”고 말했다. 다만 “오후 5시 30분 이후에는 업무를 스스로 벌이기에도, 부하 직원들에게 업무를 시키기에도 불편한 분위기”라고 털어놓았다. 4. 차 없으면 못 다닌다? 맞는 얘기다. 세종시가 의욕적으로 내놓은 간선급행버스체계(BRT)는 대중교통 수단으로서의 기능을 못 하고 있다. 대전 반석역에서 오송역 사이를 하루 18번, 40분~1시간 주기로 한 번씩만 운행한다. 대전 반석역에서 출발하는 막차 시간은 오후 8시 40분이다. 일요일엔 더 막막하다. BRT는 아예 운행을 안 한다. 충북, 대전, 세종 등 3개 광역 지역에 얽혀 있는 복잡한 시내버스 노선은 현지인들도 잘 모른다. 택시 등 다른 교통수단도 사정이 안 좋기는 마찬가지다. 대전 유성이나 오송역에서 세종청사까지의 택시비는 2만 5000원이다. 택시가 부족하다 보니 손님을 골라 태우는 배짱 영업이 성행한다. 대리기사를 부르면 유성에서 세종시 첫마을까지 3만원, 오송역까지는 5만~6만원을 받는다. 거리 등을 감안하면 서울 등 수도권보다 요금이 두 배 이상 비싸다. 5. 밥 먹을 곳이 없다? 세종청사에는 4개의 구내 식당이 있다. 하지만 5500여명의 공무원을 수용하기에는 턱없이 부족하다. 이 때문에 공무원들은 사무실 층수별로 오전 11시부터 오후 1시 사이에 순차적으로 점심을 먹으러 간다. 청사 밖 가장 가까운 식당은 차량으로 10분 거리인 첫마을이나 금남면 용포리에 있다. ‘가격은 강남, 서비스는 지방’ 수준이라는 우스갯말까지 나돈다. 회식을 하려면 30분 이상 거리인 대전 유성까지 나가야 한다. 이 때문에 청사 주변 공사장의 함바식당이 때아닌 인기를 끌고 있다. 최근에는 신용카드를 받는 함바식당도 등장했다. 함바식당을 자주 이용한다는 농림수산식품부의 한 공무원은 “공사장 인부들이 ‘공무원들 때문에 자리가 없다’고 눈총을 준다”며 한숨을 내쉬었다. 6. 꽃뱀 천국? 세종시는 당초 학급당 학생 수를 선진국 수준인 25명으로 유지, 명품 교육을 펼치겠다고 강조했지만 현실과는 거리가 멀다. 첫마을 아파트 단지 내 한솔초등학교의 교실당 학생 수는 30명에 육박한다. 대전 등 인근에서 이주한 세입자가 몰리는 바람에 교실이 부족한 실정이다. 2014년 9월 개교를 목표로 학교 증설을 추진 중이지만 다음 달 새 학기가 시작되면 ‘학교 대란’ 사태가 빚어질 수 있다는 우려도 나온다. ‘꽃뱀 천국’이라는 말은 과장된 측면이 크다. 세종시 공무원의 절반 가까이가 서울 및 수도권으로 출퇴근하는 데다 이주한 공무원들은 대부분 가족과 함께 옮겨 와서 ‘꽃뱀’들이 허탈해한다는 얘기가 있다. 다만 오송이나 금남면 등 면 소재지를 중심으로 노래방, 단란주점 등은 전보다 눈에 띄게 늘었다. 공직복무지원관실 등에서 공직 감찰을 강화하겠다고 밝혀 ‘출입’이 자유롭지는 않아 보인다. 세종 이두걸 기자 douzirl@seoul.co.kr 세종 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

이명박 대통령이 2일 택시를 대중교통수단으로 인정하는 이른바 ‘택시법’(대중교통 육성 및 이용촉진법 개정안)의 처리를 놓고 고민에 빠졌다. 이 대통령은 지난 1일 국회 본회의를 통과한 ‘택시법’에 대해 거부권 행사도 고심하고 있다고 한다. 청와대 핵심 관계자는 “택시를 대중교통으로 인정하는 것에 대해 부정적 의견이 많다”면서 “정부가 국회의 제안을 받아들여 종합대책안을 만들고 특별법까지 대신 제안했음에도 불구하고 법안이 통과돼 안타깝다”고 말했다. 실제로 정부는 법 개정안이 대중교통 정책의 혼란을 야기하고 국가와 지방자치단체에 과도한 재정 부담을 초래할 것이라며 정치권에 반대 의견을 전달한 바 있다. 수송 분담률이 9%에 불과한 택시가 버스(31%), 지하철·기차(23%)와 같은 대중교통 대접을 받는 게 형평성에 어긋나며, 택시업계에 들어갈 연간 1조 9000억원도 혈세로 메워야 하는 전형적인 ‘포퓰리즘 법안’이라는 판단에서다. 더구나 택시를 대중교통으로 인정하는 것과 관련, 극심한 재정난에 허덕이는 항만 여객선 업체도 벌써부터 똑같은 요구를 해오면서 반발하고 있는 상황이다. 하지만, 이 대통령이 거부권을 행사하면 임기 말 국회와의 충돌은 물론, 새 정부와의 인수인계 과정에서도 마찰이 불가피하다는 점이 고민이다. 이와 관련, 권도엽 국토해양부 장관도 이날 “택시법 통과는 우리 사회의 원칙에 맞지 않는 일”이라며 “택시법안 통과로 대체입법으로 추진하던 특별법도 원점에서 재검토할 것”이라고 말했다. 김성수 기자 sskim@seoul.co.kr

국회가 말도 많고 탈도 많던 ‘대중교통 육성 및 이용촉진법 개정안’(택시법)을 그제 본회의에서 통과시켰다. 대선 공약으로 내걸었던 여당과 야당이 한통속이 되어 국민의 의견을 끝내 무시하고 연간 2조원 가까운 혈세를 퍼주기로 한 것이다. 택시를 대중교통으로 인정하는 데 결사 반대한 버스업계에도 연간 2600억원의 세금을 지원해 달래기로 했다. 선거가 끝난 지 며칠이나 됐다고 국민은 안중에도 없고 완전히 ‘봉’으로 아는 오만함이 철철 넘친다. 여야는 택시법이 공포돼 시행되기 전에 정부와 협의해서 택시와 대중교통의 중장기 정책을 원점에서 전면 재검토해야 한다. 여야는 공약인 만큼 지켜야 한다고 주장하나, 국민이 아닌 자신들만 위한 약속이 아니던가. 전국 30만 택시기사들의 표심과 여론 전파성을 노린 전형적 포퓰리즘이라는 것쯤은 어린아이도 안다. 그런데도 여론을 외면하고 택시법을 강행한 몰염치에 기가 막힌다. 택시·버스업계에 지원하는 2조 1600억원이면 대통령 당선인의 공약인 영유아 무상보육과 대학등록금 부담 완화, 사병 월급 인상 등에 쓰려는 예산과 맞먹는 수준이다. 택시법이 시행되면 택시의 대중교통 환승할인, 통행료 인하, 소득공제, 공영차고지 지원 등에 1조원을 쓴다. 또 유가보조금과 부가가치세 감면, 액화석유가스(LPG) 소비세 면제 등에 9000억원을 지원한다. 이는 정작 생활고를 겪는 택시기사가 수혜자가 아니라 택시업자의 배만 불리는 일이며 명백한 정책의 오류다. 비정시성과 운송 효율성 측면에서 택시를 대중교통에 끼워넣은 것도 무리다. 정치가 이해집단에 이런 식으로 휘둘리면 국민만 고달파진다. 택시 문제가 곪아터진 것은 지방자치단체의 면허 남발로 택시가 너무 많아진 탓이다. 승객은 해마다 줄어드는데 택시는 늘렸으니 그게 어디 제대로 된 정책인가. 택시 수를 대폭 줄이고 요금을 올려 고급 교통수단으로 자리잡게 하는 게 옳은 방향인데 거꾸로 간 것이다. 이런 근본적인 원인을 무시하고 혈세를 펑펑 퍼주면서 땜질 처방이나 하고 있으니 해결될 리가 있겠나. 우리는 국회와 정부가 공론화를 거쳐 중장기 교통정책을 다시 세울 것을 거듭 엄중히 촉구한다.

한 달 이상 계속됐던 ‘택시법’ 논란이 일단락됐다. 하지만 문제는 이제부터다. 택시법 통과로 ▲대중교통체계 붕괴 ▲정부 재정 압박 ▲포퓰리즘 정치 성행 ▲봇물 터진 이해집단의 요구를 걱정해야 한다. 우선 버스·지하철 중심의 대중교통체계가 무너졌다. 버스·지하철은 대중교통이기 때문에 정부가 요금, 노선 등을 결정한다. 대신 정해진 시간에 정해진 노선을 의무적으로 운행해야 한다. 누구나 이용하는 교통수단이라는 점에서 보편적 서비스 정책으로 접근한다. 업계가 어려우면 정부가 재정을 투자하거나 공영체제로 운영하는 것도 이 때문이다. 하지만 대중교통법 개정으로 택시에도 버스·지하철에 적용하던 정부 재정을 지원해야 한다. 전용차로 진입 허용, 디젤택시 허용, 유류비 지원 등도 뒤따라야 한다. 그러나 택시를 정해진 시간에 정해진 노선을 의무적으로 운행하도록 강제할 수 있는 수단은 사실상 없다. 정부 재정압박도 부담이다. 국토해양부는 택시를 대중교통에 포함시키면 국가·지자체가 매년 1조원 이상을 투입해야 할 것으로 우려했다. 택시업계가 버스업계와 같은 수준의 지원을 요구할 것이기 때문이다. 이 밖에도 대선을 거치면서 정치권이 택시업계에 유류세 면제, 민자고속도로 통행료 감면 등을 약속, 정부 재정 부담은 눈덩이처럼 불어날 전망이다. 재정 부담은 국민의 세금으로 충당해야 한다. ‘표(標)퓰리즘’ 정치 논리에 밀려 정책 전문성이 깡그리 무시됐다는 나쁜 선례도 남겼다. 택시를 대중교통 수단으로 보는 국민은 거의 없다. 대부분의 교통 전문가도 택시를 대중교통에 포함하는 것에 반대한다. 이용재 중앙대교수는 “택시를 대중교통수단으로 분류하는 국가는 없다”면서 “법 개정에 따른 실효는 없고 사회적 비용만 엄청나게 부담해야 할 것”이라고 지적했다. 이해집단의 요구가 봇물처럼 터질 수 있다는 우려도 나온다. 다른 대중교통수단은 물론 타 업종의 이익단체까지 자신들의 요구를 관철시키기 위해 파업 등 실력행사까지 할 가능성이 커졌다. 택시법 개정은 택시사업자와 개인택시 영업자에게 초점이 맞춰졌다. 정작 어려움을 겪고 있는 택시운전기사들에게 지원이 돌아간다는 보장도 없다. 업계만 배를 불리는 법률 개정안이라는 우려의 목소리가 나오는 이유다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

정부가 27일 ‘택시산업 발전 종합대책 추진계획(안)’을 내놓았다. 국토해양부는 그러나 국회에서 논의 중인 택시의 대중교통수단 인정 법제화에 대해서는 대중교통정책 혼란 및 국가·지방자치단체의 과도한 재정부담 등을 내세워 반대 입장을 분명히 했다. 국토부는 17개 시·도 택시 담당과장들과의 연석회의를 열고 이 같은 내용의 대책을 내년 6월까지 마련하겠다고 밝혔다. 국토부가 마련한 대책의 핵심은 택시를 대중교통이 아닌 고급 교통수단으로 육성하는 내용이다. 국토부는 이를 위해 택시업계가 요구한 5개 사항 중 대중교통 인정을 제외한 나머지 ▲감차 보상 ▲연료 다변화 ▲요금 인상 ▲LPG 가격 안정화 등 4개 사항은 최대한 수용하기로 했다. 또 ▲과잉공급 해소 ▲운전자 복지 향상 ▲택시산업 경쟁력 향상 ▲택시정책 및 역량 강화 ▲서비스 편리성 및 안전성 제고 등 5가지 방향의 중장기 종합대책을 내년 상반기까지 확정하고 정기국회 때 필요한 예산과 법안을 제출할 예정이다. 지원책으로는 운전자 복지 및 근로여건을 향상시키기 위해 운수종사자 임금체계 개선, 근로시간 상한제 도입, 건강검진·장학금 등 복지기금 조성도 들어 있다. 한편 ‘택시산업 발전 종합대책 추진계획(안)’의 국회 처리를 앞두고 전면파업을 예고했던 버스업계는 파업을 철회하기로 했다. 전국버스운송사업조합연합회는 이날 “택시법이 철회돼야 한다는 입장에는 변함이 없지만 국민 불편을 외면할 수 없어 전면파업을 철회하기로 했다.”고 밝혔다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

기차역 환승이 쉬워진다. 국토해양부는 철도역에서 버스, 택시, 승용차 등 다른 교통수단으로 쉽게 환승할 수 있도록 철도설계기준(연계교통시설설치편)을 제정했다고 26일 밝혔다. 이에 따라 연계 교통시설, 역 출입구, 역 승강장은 가급적 동일선상에 위치해야 한다. 또 환승 거리는 기존역의 경우 최대 300ｍ, 신설역은 최대 180ｍ 안으로 제한된다. 또 신설 철도역은 용도지역상 도시 지역에 짓는 것을 원칙으로 하되 부득이하게 도시 외곽에 짓는 경우에는 구체적인 연계 교통수단 대책을 마련해야 한다. 이용 수요, 고속철도 정차 횟수, 배후권역 인구·경제 규모, 입지 특성 등에 따라 철도역을 5개 등급으로 나누고 등급별 연계 교통시설 기준을 충족하도록 했다. 역 출입구에서 역 승강장까지의 동선을 최단거리로 배치하며 가급적 계단을 이용하지 않고 평면으로 이동하도록 규정했다. 국토부는 “철도역과 연계된 환승 교통수단 부족과 긴 환승 거리 등으로 인한 승객 불편을 해소하고 좁은 환승 공간으로 발생하는 철도역 인근 교통 체증을 완화하기 위해 기준을 제정했다.”고 설명했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

경기 수원시는 25일 친환경 교통수단인 노면전차(Tram)를 2017년 1월 개통할 계획이라고 밝혔다. 전기를 동력으로 지상 궤도를 따라 운행하는 노면전차는 이산화탄소 배출량을 획기적으로 줄일 수 있는 친환경 교통수단으로 유럽, 미국, 일본 등 선진국에서 널리 활용되고 있다. 노면전차 노선은 수원역~화성행궁~장안문~수원야구장~장안구청간(노선도) 6㎞ 구간에 건설된다. 시는 당초 4개 노선에 도입할 계획이었으나 용역 검토 결과 경제성이 높은 수원역~장안구청 노선에 우선 도입하기로 했다. 도입될 노면전차는 최신형 ‘무가선 트램’으로 버스 중앙차로처럼 기존 도로 위에 궤도를 설치, 3~5량을 동시에 운행하는데 전기로 움직여 매연이 없고, 진동과 소음이 적다. 프랑스 니스에서 운행 중인 표준 속도(정차 시간 포함) 시속 18㎞의 노면전차를 모델로 하고 있다. 건설비는 총 1677억원이 투입되고 이 중 60%는 국비로, 나머지는 도비와 시비로 충당한다. 시는 노면전차 운행 후 교통개선 효과가 좋을 경우 시내를 순회하는 노선을 추가 건설하는 방안을 검토하기로 했다. 한편 노면전차 도입을 추진해 온 제주도는 사업비 확보 어려움과 의회, 도민들의 부정적인 여론 등을 감안, 지난 6월 도입 계획을 보류했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

금융당국의 압박에 ‘슈퍼갑’도 흔들렸다. 삼성카드와 독점 계약을 맺고 낮은 수수료를 내왔던 미국계 대형 유통업체 코스트코가 결국 수수료를 올리기로 했다. ●수수료 부과기준 업종별→매출로 21일 금융권과 금융 당국에 따르면 22일부터 시행되는 여신전문금융업법(여전법)에 따라 이날부터 신용카드 가맹점마다 새로운 수수료율이 적용된다. 그동안 ‘2015년까지 0.7% 수수료를 적용한다.’는 기존 계약 내용을 무기로 버텨 왔던 코스트코는 막판까지 삼성카드와 물밑 협상을 벌인 끝에 사실상 수수료 인상에 합의했다. 인상된 수수료는 1%대 중후반인 것으로 전해졌다. 그러나 구체적인 수수료 인상폭을 놓고 추후 협상을 계속할 전망이다. 대형가맹점의 평균 수수료율인 1.9~2.1%에는 못 미치지만 기존 수수료보다는 두 배 가까이 오른 수치다. 카드업계와 금융 당국은 “수수료율 개편의 상징적인 존재인 코스트코를 움직인 것 자체로도 의미가 있다.”고 자평했다. 당국과 카드업계는 수수료 부과 기준을 기존 ‘업종별’에서 ‘매출’로 바꾸는 내용의 개편안을 마련했다. 새 체계에 따라 연매출 2억원 미만인 중소업체 등 200만개 가맹점의 수수료율은 내려갔다. 연매출 1000억원 이상의 대형 가맹점은 거꾸로 올랐다. 34만개는 변동이 없다. ●금융위 “대중교통 수단만 인하 대상에” 논란이 컸던 병원, 보험사, 통신사 등도 일단 인상안을 받아들였다. 하지만 추가 조정 가능성이 없는 것은 아니다. 지난 12일 공표된 여전법 개정안에 ‘공공성이 인정되는’ 가맹점의 경우 수수료를 내릴 수 있도록 하는 규정이 신설됐기 때문이다. 병원, 보험사, 통신사 등은 이 규정을 들어 수수료 인하를 요구하고 있다. 새 수수료 체계가 시행돼도 논란의 불씨는 여전한 것이다. 한 손해보험사 관계자는 “자동차 보험은 의무보험으로 대부분의 국민이 가입한 보험인 만큼 공공성이 인정된다.”면서 “여전법 감독규정을 근거로 신용카드 수수료를 낮추는 게 타당하다.”고 목소리를 높였다. 대한병원협회 측은 “새 수수료를 적용하면 병원급 의료기관은 약 803억원의 부담이 추가로 늘어난다.”면서 “의료의 공익성과 특수성을 감안해 의료 기관의 카드 수수료율은 낮춰야 한다.”고 주장했다. SK텔레콤 관계자도 “휴대전화 서비스는 모든 국민이 이용하는 공공재 성격이 강해 수수료율 인하 가능성이 충분하다.”고 말했다. 카드업계는 난감한 표정이다. 한 카드사 관계자는 “어디까지 공공성을 인정해야 할지 난감하다.”고 털어놓았다. 금융위 측은 “가맹점의 특수성을 고려한 조치”라면서 “국가나 지방자치단체가 신용카드사와 직접 계약을 체결하는 경우를 비롯해 국가 기관이 아니더라도 신용카드사가 판단했을 때 국민 생활에 필수적인 상품과 서비스들도 특수성을 인정하도록 했다.”고 설명했다. 이어 “해당 조항이 악용되지 않도록 예외 인정 가맹점을 최대한 제한할 방침”이라고 덧붙였다. ●병원·보험·통신사 ‘인하요구’ 불씨 여전 금융위 관계자는 “지하철이나 버스, 여객선 등 대중교통수단만 일단 수수료 인하 대상에 넣을 방침”이라면서도 “카드사가 보험사, 통신사, 병원 등을 공공성이 있다고 판단하면 인하 여지는 있다.”고 가능성을 열어놓았다. 이성원기자 lsw1469@seoul.co.kr 백민경기자 white@seoul.co.kr

서민들의 삶과 애환이 서려 있는 5일장이 세월의 흐름 속에 ‘추억의 공간’으로 변하고 있다. 대형 유통업체와 교통수단의 발달 등으로 전통시장의 설 자리가 좁아진 탓이다. 고을마다 5일장 살리기에 안간힘을 쓰고 있지만 아직은 힘에 부치는 모습이다. 그러나 화려하게 부활하는 5일장도 더러 있다. 대구 달성군 현풍 5일장은 100년 가까운 전통을 갖고 있으나 점차 사양길로 접어들고 있다. 한때 5일장이 열리는 날이면 2000여명이 몰려 북새통을 이뤘고, 노점 상인도 300여명에 달했다. 현풍이나 유가 등 인근 지역은 물론 경북 고령이나 경남 창녕 등에서도 시골 버스를 타고 현풍 5일장을 찾았다. 이들은 식자재는 물론이고 목공예품, 화훼류 등 다채로운 물건을 한눈에 보는 것만으로도 시간 가는 줄 몰랐다. 여기에 선지 국밥과 막걸리 한 잔을 곁들이면 더할 나위 없는 하루가 된다. ●대구 현풍장 50억 투입 ‘도깨비시장’으로 변신중 하지만 기업형슈퍼마켓(SSM)의 진출과 쇼핑 문화의 변화로 활기를 잃었다. 특히 10여년 전 인근 우시장마저 문을 닫자 현풍장을 찾는 발길이 급격히 줄었다. 이에 따라 달성군은 장날이 아니더라도 주말에 언제든지 문을 여는 ‘도깨비시장’으로 변신을 꾀하고 있다. 이를 위해 현풍 5일장에는 모두 50억원이 투입돼 현대화 사업이 추진된다. 시설은 현대화되지만 풍성했던 5일장의 옛 모습은 찾아볼 수 없게 된다. 이곳에서 30년 가까이 장사를 하고 있다는 한 상인(59)은 “교통 발달과 유통구조 개선으로 더 이상 5일장이 설 자리가 없어지는 것 같다.”고 말했다. 달성군 관계자는 “5일장만으로도 한계가 있다. 5일장과 주말시장의 융합을 통해 테마 시장으로 활성화하겠다.”고 밝혔다. 인천 강화 5일장도 쇠락의 길로 들어서기는 마찬가지다. 이곳은 인삼, 사자발쑥, 순무 등 지역 특산품을 취급하는 수도권 서북부의 대표적인 장이었다. 지금도 2일, 7일 상설시장인 강화읍 풍물시장 옆 공터(2300여㎡)에서 장이 열리기는 하나 옛날 화려했던 명성에 비하면 명맥만 유지하고 있는 셈이다. 장날이면 할머니 100여명이 나물과 채소류, 생선, 옷을 비롯한 생필품 등을 가지고 나와 팔고 있는 정도다. 이렇게 된 데에는 풍물시장에서 웬만한 지역 특산품을 모두 취급하고 있는 데다 강화 대표 상품인 인삼마저 전문판매장이 두 곳이나 있어 재래식 장이 설 자리를 잃었기 때문이다. 강화군 관계자는 “과거 개념의 장이라기보다는 강화를 찾는 관광객들에게 특산품을 소규모로 팔고 볼거리를 제공하는 공간이라고 보면 된다.”고 말했다. 전북 완주군은 예전에는 삼례, 봉동, 고산, 운주 등 4개 시장이 섰으나 요즘은 완전히 사양길을 걷고 있다. 예전에 지어진 시장 건물이 너무 낡고 환경이 불결하며 교통도 불편하기 때문이다. 특히 재래시장 인근에 대형 마트가 들어서면서부터 재래시장이 소비자들의 외면을 받고 있다. 또 도로가 넓어지고 교통이 발달하면서 주민들이 인접 대도시인 전주시로 장을 보러 가는 경우가 많아 재래시장의 쇠락을 부채질하고 있다. 삼례시장의 경우 1964년에 지어져 시설이 낡았으나 아직도 국비 지원이 안 돼 현대화 사업을 못 하고 있다. 시장 인근에 대형 마트만 3개나 있어 닭을 잡아 주는 업소 8곳만 근근이 명맥을 잇고 있다. ●전남 장흥장 ‘토요시장’으로… 1만5000여명 북적 이들 시장과 달리 전남 장흥의 전통시장은 화려하게 부활하고 있다. 자치단체가 일찍이 변화의 흐름을 감지하고 현대인의 기호에 맞도록 시장의 내용물을 채운 까닭이다. 2·7장인 장흥장은 장날과 토요일이면 인구 1만 5000여명의 읍내 도로가 주차장으로 변할 정도로 사람들이 북적인다. 비수기인 요즘도 1000~2000명이 몰려 지역 농수축산물을 사고 판다. 여름철이면 하루 1만명을 웃도는 외지인들이 찾는다. ‘정남진장흥 토요시장’ 상인회장 신대희(56)씨는 “몇 년 전만 해도 시장 골목길의 허름한 집터가 3.3㎡당 20여만원에도 거래가 이뤄지지 않았으나 지금은 1000만원을 호가한다.”며 “쇠락을 거듭하던 시골읍이 5일장의 활성화와 함께 되살아 났다.”고 말했다. 전통 시장의 부활은 2005년 7월 장흥군이 1만여㎡ 규모의 장터를 새롭게 꾸리면서 비롯됐다. 이름도 ‘장흥 5일시장’에서 ‘정남진장흥 토요시장’으로 바꿨다. 군은 당시 중소기업청 지원금 등 70여억원을 들여 한우판매장과 특산물판매 코너, 주차장 등을 마련했다. 주민들은 “장사가 되겠느냐.”며 입주를 꺼리던 터라 축협 등 공공기관이 먼저 매장을 열었다. 이어 ‘고향 할머니 장터’를 개설해 지역의 노인들이 직접 가꾼 버섯, 푸성귀, 해조류 등을 팔도록 난장을 벌였다. 좌판엔 고사리, 버섯, 도라지, 취나물, 두릅, 헛개나무(약용) 등이 깔렸다. 매생이, 키조개, 무산김, 톳 등 청정 해역인 득량만의 특산물도 장터를 채웠다. 이처럼 ‘웰빙 코드’에 맞는 먹거리를 내세운 것이 주효했다. ●‘장흥 3합’ 탄생·한우직판장 증설… 年매출 1000억 초창기엔 5일장이 열리지 않는 토요일마다 150여명의 노인이 2교대로 좌판을 열도록 교통비를 지원했다. 손님이 많아진 지금은 노인들 스스로가 지원금 없이도 5일장날과 토·일요일까지 좌판을 운영한다. 또 장터 한켠에는 다문화 전통음식 거리를 조성했다. 관내 220여 가구의 다문화 가정 주부들이 각 나라의 전통 음식을 조리해 내놓는다. 시골 시장의 흥을 돋우기 위해 노래자랑, 품바, 민속공연 등 각종 이벤트도 곁들였다. 이런 소문이 퍼지면서 도시인 중심의 외지 관광객이 기하급수적으로 늘었다. 이 때문에 시장을 중심으로 ‘장흥 3합’이란 새로운 음식이 탄생했다. 전라도의 전통적 ‘3합’은 홍어·돼지고기·김치로 이뤄졌지만 ‘장흥 3합’은 한우·키조개·표고버섯으로 통한다. 싱싱한 갯것과 산지 한우 등심, 표고버섯을 구워 싸먹는 ‘삼합 스토리’가 입소문을 타면서 거리를 마다하지 않고 달려오는 관광객이 줄을 잇고 있다. 시장 주변에 한두 개에 불과했던 한우직판장이 18개로 늘었다. 상설 수산물시장을 제외하고, 성업 중인 식당만도 40여개에 이를 정도다. 이용객들은 직판장에서 당일 도축한 소고기를 구입한 뒤 인근 식당에 맡겨 수산물과 함께 ‘장흥 3합’을 즐긴다. 장흥군에 따르면 이 시장의 연간 매출액이 1000억원에 이른다. 한우가 연간 5000여마리(500억원), 키조개·표고·매생이 등 농수산물이 500억원어치 정도 팔린다. 한우 사육 농가가 덩달아 증가하고 친환경 농산물의 재배 면적도 크게 늘고 있다. 군 관계자는 “다른 지자체의 줄을 잇는 견학이 말해 주듯이 숙박업 등 지역의 관광과 농수산업에 미치는 효과는 헤아릴 수 없을 만큼 크다.”면서 “앞으로 특산품에 대해서는 생산자 실명제를 도입해 어렵사리 구축한 소비자들의 신뢰를 붙들겠다.”고 말했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr 장흥 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

오는 7일로 예고된 택시파업을 앞두고 정부가 4일 택시업계 설득에 나선다. 그러나 정부가 파업의 핵심 쟁점인 택시의 대중교통 법제화에 대해서는 ‘절대 불가’ 방침을 밝히고 있어 극적인 타결이 이뤄지지 않는 한 택시 파업은 불가피할 것으로 보인다. 국토해양부는 택시업계의 5가지 요구 사항 중 ▲택시 감차(차량 대수 줄이기) 보상 ▲LPG(액화석유가스) 가격 안정화 ▲기본요금 인상 ▲유류 다양화에 대해서는 긍정적으로 검토 중이라고 3일 밝혔다. 하지만 ‘택시법’개정안은 대중교통체계의 근본을 흔든다며 절대 수용할 수 없다는 입장이다. 국토부는 택시 기본요금 인상도 서비스질 향상과 고급 운송수단으로 전환을 전제로 물가당국 및 지방자치단체와 협의에 나설 계획이다. 또 택시도 CNG(압축천연가스)와 경유를 사용할 수 있게 환경부와 협의하기로 했다. CNG는 LPG보다 값이 10%가량 싸다. 국토부는 또 택시 총량제를 도입하고, 감차를 추진하기 위해 내년 예산을 신청해 놨다. 하지만 택시업계는 대중교통에 편입시켜주지 않으면 파업을 강행할 것이라며 물러서지 않고 있다. 택시업계 종사자들은 지난달 국회가 택시 대중교통 법제화를 담은 ‘대중교통의 육성 및 이용 촉진에 관한 법률’ 개정안의 본회의 안건 상정을 유보하자, 7일 전국 25만대의 택시를 서울 여의도공원으로 몰고 와 전국 비상 합동 총회를 열기로 방침을 정했다. 이럴 경우 서울을 비롯한 전국 주요 도시, 고속도로·국도에서의 교통대란이 불가피해진다. 국토부는 이들의 파업이 불법임을 알리는 동시에 다른 교통수단의 업무 방해를 막기 위해 경찰 등 관계 기관과 협력도 강화할 방침이다. 택시업계도 파업에 대한 부담을 느끼기는 마찬가지다. 택시업계는 종사자들의 생계를 명분으로 내세우고 있지만 교통대란의 책임을 고스란히 떠안아야 하고, 택시를 대중교통에 편입시키려는 개정안에 대해 정부뿐 아니라 여론의 폭넓은 지지를 받지 못하고 있기 때문이다. 국토부 고위 관계자는 대선 이후 정부 종합대책을 발표하겠다고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

우려됐던 택시 파업이 불과 사흘 앞으로 다가왔다. 택시업계의 계획대로라면 오는 7일 서울 여의도에 서울·경기지역 택시 7만여대가 집결하고, 전국에서 택시 25만여대가 12시간 운행 중단에 돌입하게 된다. 택시를 대중교통으로 인정하는 ‘택시법’ 개정안을 연내 국회 본회의에서 처리해 달라는 압박용 시위에 국민들이 겪을 불편은 이만저만이 아닐 것으로 짐작된다. 정부와 택시업계가 오늘 가질 간담회에서 교통 수요자인 국민의 입장에서 절충점을 찾아내기를 기대한다. 택시업계의 어려운 사정을 감안해 전국 16개 지방자치단체 가운데 13곳이 택시요금 인상을 추진하고 있다. 2200원인 기본요금을 내년 1월1일부터 2800원으로 대폭 인상하는 방안을 검토 중이라고 한다. 버스기사의 월평균 급여가 300만원인데 비해 택시기사의 월 수입은 125만원으로 터무니없이 적다. 생계를 위협받는 택시기사의 현실을 감안하면 요금 인상의 불가피성은 적지 않다. 하지만 택시를 대중교통수단으로 인정해 달라는 택시업계의 주장을 무마하는 차원에서 나온 요금 인상이어서는 안 된다. 택시요금의 공공성은 부인하기 어려운 게 현실이다. 땜질식 대증요법으로는 택시업계의 어려움을 해소할 수 없고, 언제든 불만은 재연될 수밖에 없을 것이다. 정부는 택시업계의 문제점을 근본적으로 해소할 마스터플랜을 짜기 바란다. 대선 후 종합대책을 내놓겠다며 어물쩍 넘기려 해서는 안 된다. 지하철·철도 35.26%, 버스 31.07%, 택시 7.34%인 수송분담률을 감안하면 답은 자명하다. 택시의 대중교통수단 논란을 하루빨리 잠재우는 과제만 남았다. 다만 국회 심의 과정에서 제기됐듯, 택시를 준대중교통수단으로 지정해 지원을 다양화하는 방안은 검토해볼 수 있을 것이다. 택시업계와 머리를 맞대 감차보상 계획, 택시정차장 확대와 대기공간 확충, 연료 다양화 등 종합 지원 방안을 마련하기 바란다.

국내 기술진이 개발한 자기부상열차가 시범 운행에 들어갔다. 국토해양부는 29일부터 인천국제공항에 설치된 ‘도시형자기부상열차’가 본격적인 시험 운행을 한다고 밝혔다. 전자석의 힘을 이용해 선로 위에 8㎜ 높이로 떠서 이동하는 방식이다. 인천 영종도 국제공항~용유도 간 6.1㎞ 구간에서 운영되며 4145억원이 투입됐다. 자기부상열차는 바퀴 없이 전자기력을 이용해 움직이기 때문에 운행 중에 마찰에 따른 소음, 진동, 분진이 거의 없으며 승차감이 뛰어난 친환경적인 교통수단이다. 기존 경전철에 비해 구조물이 단순하고 시설 마모가 적어 운영비가 70~80% 정도로 줄어든다. 국토부는 시운전을 거쳐 내년 8월에 개통할 예정이다. 자기부상열차 상용화는 2005년에 개통된 일본 나고야에 이어 세계에서 두 번째다. 미국은 연구단계에 있으며, 중국은 베이징 외곽에 10㎞ 건설계획을 세웠으나 아직 착공하지는 않았다. 일본과 비교해 국내 자기부상열차는 상판을 설치하지 않고 거더를 지지대로 활용해 건설비 및 공기 단축은 물론, 도시경관도 크게 해치지 않는다. 속도도 일본 자기부상열차보다 시속이 10㎞가량 빠르다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

중국 전역에서 지하철 건설 및 신규 노선 개통이 한창인 가운데 지하철의 다양한 모습이 담긴 사진이 공개돼, 누리꾼들의 비난이 이어지고 있다. 새로운 교통수단의 편리함을 제대로 누리기보다는 공공시설에서 타인의 눈살을 찌푸리게 하거나 불편을 주는 모습이 대부분이기 때문. 발 디딜 틈 없이 만원인 지하철 안으로 비집고 들어가려는 위험천만한 모습, 사람이 많은 틈을 타 성추행을 하는 ‘나쁜 손’ 등 비교적 ‘흔한’ 장면에서부터 먼저 자리를 차지하기 위해 ‘혈투’를 벌이는 승객, 심지어 객실 안에서 대변을 보는 사람까지 가지각색의 모습이 담겨있다. 한편 지하철 천태만상 사진이 공개된 이후 인터넷 등에는 각성의 목소리가 높다. 대부분의 누리꾼들은 “국민의 소양, 수준을 보여주는 단적인 예”, “문화시민이 되려면 아직도 멀었다.”며 반성해야 한다고 주장했다. 일부는 또 “정말 역겹다.”, “같은 국민이라는 게 부끄럽다.”며 다소 원색적인 비난을 하기도 했다. 중국통신원 홍진형 agatha_hong@aol.com

‘스마트 전철’ 시대가 다가오고 있다. 지저분한 전력선을 달고 다니는 전차 대신 전기 배터리를 장착하고 운행하는 전차가 등장했다. 한국철도기술연구원은 지난 22일 오후 충북 오송 한국철도시설공단 차량기지에서 국내 기술진이 개발한 세계 최고 수준의 ‘무가선 저상 트램’ 시험선로 준공 및 시승회를 가졌다. 종래 트램(노면전차)이 전차 지붕에 설치된 전력선을 통해 동력을 얻었다면 무(無)가선 트램은 전력선을 없애고 배터리로 달리는 전차이다. 하이브리드 자동차를 철도에 접목시켰다고 보면 된다. 무가선 트램은 승차감도 뛰어났다. 미끄러지듯 출발하고 소음도 일반 전차와 비교할 수 없을 정도로 조용했다. 가속력도 좋아 몇 초 만에 시속 70㎞에 도달했다. 연구원이 개발한 트램은 1회 충전으로 차량 1편(32m 열차 5량)이 25㎞ 주행할 수 있다. 탑재한 전지 용량은 162다. 1회 충전으로 달릴 수 있는 거리와 배터리 용량이 세계 최고 수준이다. 1회 충전에 18분밖에 걸리지 않는다. 무가선 트램을 설치하면 기존 노면 전차와 달리 철길 위에 전기 고압선을 설치하지 않아도 돼 도시미관이 깨끗해진다. 기존 노면 전찻길은 울퉁불퉁해 보행자와 차량 통행에 불편을 주지만 무가선 트램의 철길은 매립형이라서 노면이 평평하고 사람이나 차량 통행에 불편을 주지 않는다. 기존 도로를 따라 선로를 깔면 돼 별도 승강장을 만들 필요도 없다. 차량은 현대로템, 배터리는 LG화학이 만들었다. 국내 상용화에 앞서 타이베이 트램건설사업 입찰에 참여할 정도로 기술력을 인정받고 있다. 연구원은 우리나라에도 2016년부터 무가선 트램이 상용화될 것으로 전망했다. 지자체도 앞다퉈 무가선 트램 도입을 서두르고 있다. 경기 수원시, 경남 창원시 등 10여곳에서 도입을 추진 중이다. 2014년부터 창원시에서 건설될 예정이다. 무가선 트램은 무엇보다 건설비가 적게 들어 새로운 도심 교통수단으로 자리 잡을 수 있을 것으로 기대된다. ㎞당 건설비가 230억원으로 지하철 건설비의 25%, 경전철의 33% 수준에 불과하다. 기존 도로에 건설할 수 있어 철길 건설에 따른 엄청난 토지수용 비용도 아낄 수 있다. 제동 시 생기는 에너지를 배터리에 다시 충전해 사용할 수 있어 에너지 효율을 향상시킨 친환경 녹색대중교통으로도 꼽힌다. 홍순만 한국철도기술연구원장은 “국내 상용화에 앞서 트램을 운영 중인 국가로부터 기술 수출 입질도 받고 있다.”고 말했다. 오송 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

22일 새벽부터 전면 운행 중단을 선언했던 버스 업계가 한발 물러서면서 아침 출근길 교통 대란은 피했다. 여야는 택시를 대중교통에 포함시키는 ‘대중교통 육성 및 이용 촉진법 개정안(택시법)’의 처리를 일단 연기하기로 했다. 하지만 정치권은 택시법을 연내 처리한다는 게 기본 입장이어서 버스발(發) 교통대란 가능성은 여전히 남아 있다. 국토해양부는 오전 7시 20분부터 전국 모든 지역의 버스들이 정상 운행을 시작했다고 밝혔다. 서울시의 시내버스들도 새벽 4시 30분 버스 운행을 일시 중지했다가 오전 6시 20분부터 서서히 운행을 시작, 오전 7시 이후 운행을 전면 재개했다. 뒤늦은 버스 운행 정상화에 자가용을 가지고 나온 시민들이 늘면서 평소보다 도로가 붐비기는 했지만 우려했던 교통 대란 수준은 아니었다. 국토부 관계자는 “정부는 전국버스운송사업조합연합회를, 지방자치단체는 개별 사업자를 상대로 밤새워 설득 작업을 벌였다.”면서 “새벽에 서울 버스업체들이 운행을 정상화하기로 하면서 설득이 쉬워졌다.”고 설명했다. 가장 규모가 큰 서울 버스업체들이 운행 중단을 철회하면서 다른 지역들도 잇따라 운행 정상화에 참여했다는 것이다. 일단 버스 전면 운행 중단이라는 초유의 사태는 넘겼지만 불씨는 여전히 살아 있다. 연합회 관계자는 “국민의 불편을 생각해 운행 중단 시기를 조정한 것일 뿐 법안을 막아야 한다는 기본 입장에는 변화가 없다.”고 강조했다. 여야는 택시법 상정을 늦췄을 뿐 정부가 제대로 된 대안을 가지고 오지 않으면 이 법을 예산안과 동시에 처리하겠다는 계획이다. 정부는 택시 업계의 경영난을 해소하기 위한 대책을 준비하고 있다. 국토부 관계자는 “일단 법안의 문제점을 국회의원들에게 최대한 알리고 있다.”면서 “이와 함께 기존에 추진 중이던 택시 구조조정 이외에 추가적으로 지원할 수 있는 방안을 찾아보고 있다.”고 말했다. 국토부는 현재 지자체와 협의하에 택시 수를 줄이고 요금을 현실화하는 내용의 택시 구조조정을 추진하고 있다. 국토부는 내년부터 3~4년에 걸쳐 법인택시의 10% 정도를 감차할 계획이다. 국토부 관계자는 “택시 업계 경영난의 핵심은 결국 공급 과잉으로 인한 영업환경 악화”라면서 “감차를 통해 택시가 줄어들면 경영난이 어느 정도 해소될 것”이라고 말했다. 또 고급 교통수단이라는 택시의 특성에 맞게 5년 동안 목표 요금을 설정해 점차 요금을 현실화할 방침이다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr

최악의 사태는 가까스로 면했다. 서울·인천·경기 등 버스업계는 어제 새벽 파업 돌입 한 시간여 만에 파업을 유보함으로써 1500여만 버스 이용자들의 발이 묶이는 교통대란은 없었다. 정치권도 택시를 대중교통으로 인정하는 ‘대중교통 육성 및 이용 촉진에 관한 법률’(택시법) 개정안을 당분간 국회 본회의에 상정하지 않겠다고 했다. 우리 사회가 무모한 충돌을 피했다는 점에서 다행스럽기는 하지만 또 다른 불씨를 남기고 있다는 점에서 갈등 해소는 이제부터가 시작이라고 본다. 새누리당과 민주통합당은 2013회계연도 예산안 처리 시까지 정부의 납득할 만한 대책이 제시되지 않으면 택시법을 예산안과 동시에 처리하겠다는 입장이다. 대선을 의식한 약속일 수도 있겠지만 연내 본회의 상정 추진 가능성을 보여준 것이다. 버스업계는 택시법의 국회 본회의 통과 시 전면파업 돌입 방침을 밝히고 있어 택시법 논란이 재연될 소지는 다분하다. 택시업계를 지원해야 한다는 정치권의 취지에 일리가 아주 없지는 않다. LPG 가격이 2007년 1월 ℓ당 713원에서 지난 10월에 1101원으로 상승했고, 택시 8500여대가 공급계획 대비 공급과잉 상태에 있다. 다만 택시를 대중교통으로 분류하면서 지원하겠다는, 전세계적으로 전례가 없는 발상과 그 흔한 공청회 등의 절차 없이 졸속 추진했다는 점은 논란의 여지가 많은 게 사실이다. 택시가 대중교통수단으로 인정받아 버스전용차선에 바퀴를 들여놓는 순간 버스전용차선이 버스와 택시로 뒤엉키는 일은 불 보듯 뻔하다. 이 경우 버스전용차선의 의미는 상실될 것이고, 버스를 이용하는 서민의 삶은 더욱 고달파질 수밖에 없다. 정치권과 정부는 택시와 버스업계가 공존하는 방안 마련에 하루빨리 나서기 바란다. 정부는 공급과잉의 택시업계 구조조정을 서둘러야 한다. 지하철 확충 등으로 택시업계는 경영 악화를 겪고 있고 택시운전자들은 생계불안에서 벗어나지 못하는 실정이다. 정부 지원에는 당연히 서비스 수준 향상 등이 수반돼야 할 것이다. 정치권은 버스업계의 파업유보 결단을 본받아야 할 것이다. 박근혜·문재인·안철수 대선 후보 모두 택시를 대중교통수단으로 인정하는 공약을 내걸고 있다. 지키기 어려운 공약이라면 이쯤에서 거둬들이는 용기야말로 사회적 손실 비용을 줄이는 첩경일 것이다.

전국 대부분 지역에서 서민들의 발이 묶이는 사상 초유의 ‘버스대란’이 발생했다. 지역별 버스 파업은 있었지만 전국 단위의 버스 운행 중단은 처음이다. 전국버스운송사업조합연합회는 22일 새벽 4시 30분 첫차부터 시외·시내 버스의 운행을 전면 중단했다. 국회 법제사법위원회가 21일 택시를 대중교통에 포함시키는 ‘대중교통의 육성 및 이용 촉진에 관한 법률’(택시법) 개정안을 통과시키면서 버스 업계가 이에 반발, 실력 행사에 나선 것이다. 정부는 국회에 법률 개정안 본회의 상정 보류를, 버스업계에는 파업 자제를 요청했다. 검찰은 버스 파업에 대한 불법성 검토에 들어갔다. 버스운송조합은 국회가 개정안을 본회의에 상정하지 않는다면 즉시 운행 중단을 철회한다는 방침이다. 김황식 국무총리는 정부중앙청사에서 긴급 관계장관회의를 열어 “그동안 정부는 택시를 대중교통에 포함시키는 법률개정안에 대해 문제점을 제기해 왔다.”며 “이해관계인 간에 의견 대립이 있는 사안이어서 충분한 의견수렴과 논의가 필요하다.”고 밝혔다. 국토해양부도 “택시법 개정안이 통과되면 대중교통정책 수립과 집행에 혼란을 초래하고 운송업계 간 갈등, 국민교통기본권 침해가 예상된다.”고 밝혔다. 국회가 본회의에서 개정안을 통과시킬 경우 정부 차원에서 15일 이내에 재의요구권을 행사하는 방안도 검토 중이다. 택시법 개정안은 택시에 대중교통수단의 지위를 부여하는 것으로, 국회 본회의를 통과하게 되면 택시도 버스와 마찬가지로 정부로부터 정책적, 재정적 지원을 받을 수 있게 된다. 국회는 개정안을 거두어들이지 않겠다는 입장이다. 새누리당 법사위 간사인 권성동 의원은 “법안이 통과돼도 버스업계에 지원되는 연간 1조 4000억원 규모의국가 보조금을 쪼개는 일은 없을 것이고, 택시의 버스전용차로 진입도 허용하지 않아 우려할 수준은 아니다.”라고 말했다. 민주당 간사인 이춘석 의원도 “정부가 추가재원을 들이지 않으려고 개정안을 반대하고 있지만 향후 대중교통 지원 종합계획을 세워 예산안을 논의하면 된다.”고 주장했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 이재연기자 oscal@seoul.co.kr 김동현기자 moses@seoul.co.kr

전국적인 버스파업까지 불러온 ‘대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률’(택시법)은 크게 두 가지 문제점을 안고 있다. 법률 개정 과정에서 충분한 검토와 공론화를 거치고 않았고, 정부 재정상태도 고려되지 않았다는 것이다. 때문에 대선 득표를 겨냥한 여야 공약 경쟁의 산물이라는 지적을 받고 있다. 법률 개정에 타당성이 있다고 해도 국회가 밀어붙이기 식으로 무리하게 처리해 ‘제2의 무상보육 사태’를 불러올 수 있다는 우려를 안고 있다. 우선 국회 국토해양위나 법사위에서 충분한 찬반토론이 이뤄지지 않았다. 대중교통체계 자체를 뒤흔들고 이해관계가 복잡하게 얽혀 있는 쟁점사항이 많지만 전문가들이 참여하는 토론회나 공청회를 제대로 거치지 않았다. 교통체계, 재정지원책이 동반되지 않은 상태에서 법 개정이 이뤄지는 것도 문제다. 대중교통수단에는 정부가 재정 지원은 물론 각종 운행 특례를 인정해 주고 있다. 택시가 대중교통수단으로 인정되면 택시업계는 버스처럼 정부의 재정 지원을 요구할 것이 뻔하다. 정부는 국가 교통정책의 효율적인 수행이 곤란해질 것을 우려하고 있다. 한 정부 관계자는 “입법권을 내세운 모럴해저드(도덕적 해이)의 극치”라고 비판했다. 법이 개정되면 택시업계는 당장 재정지원을 요구할 것으로 보인다. 현재 대중교통수단인 버스업계에는 연간 1조 4000억원이 지원되고 있다. 택시도 대중교통수단은 아니지만 연간 7600억원이 지원되고 있다. 이용재 중앙대 교수는 “택시를 대중교통에 포함하면 재정지원 요구가 빗발칠 것”이라며 “특히 대중교통 지원은 지방재정으로 이뤄지고 있어 지자체의 재정 악화를 더욱 부채질할 것”이라고 지적했다. 또 다른 교통 전문가는 “택시업계에 대한 포괄적 지원보다 택시 운전자에게 직접적인 혜택이 돌아갈 수 있도록 선별 지원이 바람직하다.”고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

택시를 대중교통에 포함시키는 법안이 지난 15일 국회 국토해양위원회를 통과했다. 지난 6월의 서울시청 앞 대규모 시위를 시작으로 택시업계 노사가 정부와 정치권에 끈질기게 요구했고, 대선을 앞둔 여야의 정치권은 경쟁이라도 하듯 서둘러 법안을 통과시켰다. 대중교통 수단의 범위는 ‘대중교통의 육성 및 이용촉진법’에서 일정한 노선과 운행 시간표를 갖추고 다수의 사람을 운송하는 노선버스와 도시철도 등으로 한정하고 있다. 또 정부가 시설장비 확충 및 재정지원, 대중교통 기본계획 수립, 전용차로제와 같은 대중교통 우선 통행 등 우대조치와 지원책을 해 주도록 돼 있다. 겉으로 내세우는 입법 취지는 택시업계의 어려운 현실을 개선하고, 택시 이용자의 안전과 서비스를 개선하기 위해 택시를 대중교통 수단으로 인정하는 것이 불가피하다는 것이다. 그러나 속내를 들여다보면 시민의 택시 이용 안전과 서비스 개선은 뒷전이고, 버스에 준하는 재정 지원을 요구하는 택시업계의 집단이기주의가 깔려 있다. 택시를 대중교통 수단에 포함시켜 문제를 해결하려는 방식은 중대한 오류와 문제를 지니고 있다. 첫째, 불특정 다수를 수송하는 버스나 도시철도와 같은 대중교통 수단은 우선적으로 정부의 안정적인 서비스 공급 보장이 필요하다. 반면 특정 개인의 개별적 용도로 이용되는 교통수단인 택시는 성격이 기본적으로 다르다. 둘째, 세계적으로 택시를 대중교통 수단으로 규정한 나라가 없다. 법적으로 규정한 대중교통 수단은 노선 운행 버스, 철도에 한정하고 있다. 예외적으로 장애인·노약자를 위한 특수시설을 갖춘 택시에 한해 특별교통 수단으로 지정, 지원할 뿐이다. 셋째, 대중정책 운용의 혼란에 따른 막대한 사회적 비용이 초래될 수 있다. 현재 대중교통 수단인 버스의 운행 적자 때문에 막대한 재정부담을 지고 있는 국가·지자체에 더 큰 재정 부담을 안기게 될 것이다. 버스전용차로제 운영 등 기존 버스 중심의 우선통행제에 택시교통이 추가됨으로써 버스를 이용할 수밖에 없는 서민들에게 또 다른 교통 혼잡 문제를 초래하고, 없는 자의 설움을 느끼게 할 것이다. 넷째, 택시산업이나 서비스 경쟁력 확보를 위해서도 택시의 대중교통 수단화는 결코 바람직하지 않다. 기본적인 교통 서비스 보장과 형평성을 위해 차량시설, 운행 방식과 요금 등 엄격한 규제가 불가피한 버스나 도시철도와 달리 택시는 고객이 원하는 차별화되고 다양한 요금과 서비스 개발을 통해 스스로 경쟁력을 확보해 나가야 한다. 정부 지원에 의존하는 방식으로 문제를 해결하려고 한다면 택시산업의 비효율성은 날로 심화될 수밖에 없다. 끝으로 택시산업에 대한 지원은 대중교통 수단화가 아니더라도 현행 여객자동차운수사업법을 근거로 시설 및 장비지원, 구조조정 등 얼마든지 지원이 가능하다. 추가 대책이 필요하다면 현재의 공급과잉 감차보상 재원 확보, 요금인상, 유류세 감면조치, 공공차고지 마련 등 개별적인 대책의 수립으로 목적을 달성할 수 있다. 대중교통 정책의 기저 전체를 뒤흔드는 택시의 대중교통 수단화는 결코 바람직하지 않다. 결코 해서는 안 된다.

전국에서 지난 5년간 30분당 최소 1건, 하루 평균 52건의 성폭력 사건이 발생했으며, 기초자치단체로는 서울 강남구에서 성폭력 사건이 가장 많이 일어난 것으로 나타났다. 전국에서 563명당 1명, 서울은 425명당 1명꼴로 성폭력 피해를 봤다. 17일 여성가족부의 국정감사 제출자료에 따르면 2008년 1만 5970건이었던 성폭력 사건은 지난해 2만 1912건으로 37% 증가했다. 2008년부터 올 8월 말까지 9만 20건에 이른다. 최근 5년간 발생한 성폭력 사건은 서울이 2만 4081건으로 가장 많았고 경기 1만 9437건, 부산 6993건, 인천 5363건, 경남 4284건 등이었다. 서울에서는 한강 이남에서 성폭력 사건이 많이 일어났는데 최근 5년 동안의 합계는 강남구 1924건, 관악구 1620건, 중구 1462건, 서초구 1456건, 구로구 1274건, 송파구 1195건 등이었다. 서울시 성폭력의 7%가 강남구에서 발생했다. 강남구에는 유흥업소가 집중돼 있어 성범죄가 많다는 해석도 나온다. 경기도에서는 수원시 2321건, 부천시 1979건, 성남시 1697건, 고양시 1560건, 안산시 1424건 순으로 성폭력 사건이 자주 발생했다. 성폭력이 일어나는 장소는 길거리가 1만 5792건으로 17%를 차지해 가장 많았다. 이어 단독 주택, 숙박업소, 목욕탕, 아파트·연립다세대주택, 유흥접객업소, 지하철, 기타 교통수단, 유원지, 학교, 의료기관, 종교기관 등이었다. 특히 지하철 등 교통수단을 비롯한 역대합실, 유흥접객업소에서 성범죄 건수가 해마다 증가하는 것으로 드러났다. 성폭력 피해자를 보면 13~20세가 2007년 3783명에서 지난해 6844명으로 5년 사이 80%나 폭발적으로 증가했다. 가해자를 보면 18세 이하 범죄율이 2007년 1477명으로 전체의 10.5%였는데 지난해에는 10.9%인 2203명으로 늘어났다. 청소년 간의 성범죄로 소년재판에 넘겨져 보호처분을 받은 청소년은 2002년 60명에 불과했지만 지난해에는 690명으로 급증했다. 성폭력 가해자와 피해자의 관계를 살펴보면 타인에 의한 성폭력이 50.7%로 가장 많았다. 하지만 지인, 애인, 이웃, 친구 등 아는 사람에 의한 범죄도 17.4%나 됐다. 여가부 관계자는 “아동 성폭력은 70~80%가 이웃주민, 친척, 친구나 선후배 등 ‘아는 사람’에 의해 발생하고 있다.”고 말했다. 국회 여성가족위원회의 인재근 민주통합당 의원이 지난 5년간 시도별 성범죄와 성매매 발생건수를 분석한 결과 상관관계 지수가 0.893으로 높게 나타났다. 인 의원은 “성매매가 많은 지역에서 성범죄도 많다는 증거”라며 “성폭력을 줄이려면 성매매와 같은 왜곡된 성문화를 조장하는 각종 유해환경을 줄이고, 성교육이 사회 전체적으로 확산되어야 한다.”고 밝혔다. 정미례 성매매문제해결을 위한 전국연대 팀장은 “성 산업이 확대되면 성폭력이 증가하는 것을 보여 준다.”고 주장했다. 윤창수기자 geo@seoul.co.kr