㈜포스코가 오는 20일 순천만국제정원박람회 개막에 맞춰 개통하기로 한 순천만 소형경전철(PRT) 사업의 날짜를 맞추지 못해 전남 순천시가 운행 포기를 선언하는 등 회사 신뢰도가 큰 타격을 받고 있다. 순천시와 포스코는 관광객이 편리하게 움직이고 순천만의 친환경 이미지를 높이는 것은 물론 정원박람회와 연계한 관광 인프라를 구축하기 위해 PRT 사업을 추진해 2011년 1월 협약을 맺었다. 포스코가 30년간 독점 운행하는 조건 등으로 정원박람회장~순천만 4.6㎞ 구간에 610억원을 투자하는 사업이다. 국내에 처음 도입되는 PRT는 1량 6개 좌석을 갖췄으며 이 구간에 총 40대가 투입될 예정이었다. 하지만 시는 지난 3일 차량 납품 지연과 안전성 미확보를 이유로 운행을 전면 보류하겠다고 밝힌 뒤 포스코를 상대로 계약 위반에 대한 법률 검토 등 대응책을 준비하고 있다. 포스코 측은 박람회 개막 때 40대 차량 중 20대를 공급할 것을 약속했으나 부품 공급을 맡은 스웨덴 측 회사가 공급을 지연해 아직도 차량 납품 날짜를 확정하지 못하고 있다. 시는 PRT의 안전성도 확보되지 않아 최종적으로 개통하지 않기로 결정했다. 순천시의회도 15일 기자회견을 열고 감사원으로부터 특혜 지적을 받은 PRT 사업의 즉각 철회를 요구하는 등 강력 반발하고 나섰다. 감사원은 최근 시가 사업 시행자를 포스코로 먼저 선정한 뒤 나중에 민자 유치 계획을 공고하는 등 사업자 선정 과정에 문제가 있었다며 관련 공무원 4명을 징계하라고 통보했다. 시의회 행정자치위원회 이종철 위원장은 “순천시와 포스코 간에 체결된 협약을 보면 포스코 측의 의무 불이행으로 인한 해지 사유가 충분하다”며 “순천시는 조속히 포스코와의 PRT 사업 협약을 즉각 해지하라”고 촉구했다. 또 “포스코는 순천만에 건설된 교량 구조물 등 모든 시설물을 즉각 철거할 것과 사업 지연(의무불이행)에 따른 시 행정 인력 낭비 및 셔틀버스 투입 등에 대한 예산과 관련해 손해를 배상해야 한다”고 주장했다. 순천만경전철 시민대책위원회 김효승 위원장은 “2011년 계약 당시 PRT는 스웨덴에서 세계 최초로 개발 중이었을 만큼 안전성이 확보되지 않은 사업이었다”며 “람사르협약에 가입된 순천만의 생태 보존을 생각하지 않고 단순한 교통수단으로 무리하게 추진을 강행해 오다 공사 일정도 맞추지 못한 채 정원박람회 기간 흉물스러운 모습으로 남아 있게 됐다”고 지적했다. 시는 무인궤도차 운행이 차질을 빚게 됨에 따라 이 구간에 셔틀버스를 운영하고 일반 차량의 통행을 전면 허용하는 방식으로 교통 문제를 해결하기로 했다. 이에 대해 포스코 측은 “사업 시행사로서 파트너인 순천시 집행부와 협의해야 할 사안으로 시의회 입장에 대해서는 언급하기가 곤란하다”며 “순천시가 공식적으로 협의 요청을 할 경우 내용을 종합적으로 검토해 입장을 밝히겠다”고 말했다. 순천 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

내년부터 신분당선 철도 요금이 200원 인상될 전망이다. 14일 국토교통부 등에 따르면 신분당선 민간 시행사와 정부는 신분당선의 기본요금을 현재 1750원에서 내년 1월 이후 1950원으로 올리는 방안을 잠정 확정했다. 시행사 측은 2011년 10월 개통을 앞두고 기본요금을 1900원으로 책정했지만 다른 교통수단에 비해 지나치게 비싸다는 정부의 제지로 1600원으로 정한 뒤 지난해 1750원으로 한 차례 인상했다. 신분당선 기본요금이 1000원대 초반인 일반 지하철보다 비싼 것은 사업구조가 민간 사업자가 철도 시설을 건설한 뒤 일정기간 직접 운영해 투자비를 회수하는 방식이기 때문이다. 분당∼강남역을 잇는 광역버스 요금이 2000원에 이른다는 점도 이번 인상 결정의 근거가 됐다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

중증 청각장애인 A씨는 2010년 한 회사의 신입사원 채용에 지원하면서 장애인 차별을 다시 한번 절감했다. 회사가 지원 자격으로 정한 토익점수 600점이 A씨에게 현실적으로 불가능한 점수였던 것이다. 600점은 청각장애인인 A씨가 읽기 영역에서 만점(495점)을 맞더라도 도달할 수 없는 점수였다. 시각장애인 B씨 등 5명은 8개 종합병원에 진료기록 사본 발급을 요청했지만 활자 인쇄본만 제공받았다. 병원 측이 “병원에 점자 프린터가 없다”며 발급을 거부했기 때문이다. 이들은 “점자 진료기록 발급을 거부한 것은 차별”이라며 국가인권위원회에 진정을 제기했다. 장애인에 대한 차별을 막기 위한 장애인차별금지법이 11일로 시행 5주년을 맞았다. 2008년 시행 이후 인권위에 접수된 장애 차별 진정이 크게 늘어나는 등 장애인차별금지법은 장애인에 대한 인권 의식을 높이는 역할을 했지만 보완할 점도 적지 않다. 2001년 11월 인권위 설립 이후 법이 시행된 2008년 4월까지 653건에 머물던 인권위 장애차별 진정은 법 시행 이후 지난해 말까지 5230건으로 8배 이상이 됐다. 전체 차별 진정에서 장애차별 진정이 차지하는 비율도 20.4%에서 53.2%로 증가했다. 차별 영역별로는 교통수단이나 정보접근권과 관련한 재화·용역의 제공 및 이용에 대한 차별이 63.5%(3322건)로 가장 많았고, 장애인에 대한 괴롭힘(10.3%) 등이 뒤를 이었다. 인권위는 조사 대상이 된 2385건의 진정 중 1626건(68.2%)에 대해 개선을 권고하거나 합의를 돕는 등 일정 부분 성과를 남겼다. 그러나 광범위한 장애인 차별을 개선하기 위해서는 보완할 점도 많다. 변경택 장애인차별금지추진연대 상임공동대표는 “권리구제가 적극적으로 이루어지기보다는 해도 그만 안 해도 그만인 시정권고가 늘어나고 있다”면서 “지역 사무소에는 장애 전문 인력이 없어 피해자를 가해자로부터 즉각 분리하거나 보복 등 2차 피해를 예방하는 보호조치가 제대로 이루어지지 않는다”고 지적했다. 임성택 법무법인 지평지성 변호사는 “민사소송법 등 관련 법들이 장애인차별금지법의 취지를 따라가지 못해 개정이 필요하다”면서 “소수자 보호에 보수적인 재판부와 행정기관도 장애인 감수성을 가지고 권리구제에 적극적일 필요가 있다”고 말했다. 배경헌 기자 baenim@seoul.co.kr

“자전거를 타는 건 아빠가 자동차를 모는 것과 똑같은 ‘운전’이라는 걸 잊지 마세요.” 동대문구는 다음 달부터 유치원, 초중고교, 경로당, 복지관 등을 대상으로 찾아가는 자전거 안전교실을 운영한다고 26일 밝혔다. 자전거 이용 인구는 늘고 있지만 아직도 많은 사람들이 자전거가 도로교통법 적용을 받는 ‘차’라는 사실을 모르고 있는 점에 착안한 교육이다. 자전거 시민강사가 직접 신청기관을 방문해 진행하는 이번 교육은 ▲자전거의 구조와 역할 ▲자전거를 타기 위한 복장과 안전장구 착용 방법 ▲자전거 고장 시 대처 요령 ▲사고 시 응급처치 방법 등 자전거를 안전하게 이용하는 데 도움이 되는 정보를 제공한다. 교육을 희망하는 기관이나 단체는 다음 달 1일부터 교통행정과(2127-4888) 혹은 구청 홈페이지(www.ddm.go.kr)를 통해 신청하면 된다. 유덕열 구청장은 “독일은 초등학교 필수과목으로 자전거 타기 수업이 있으며 교통법규도 철저히 가르친다”면서 “자전거도 교통법규를 지켜야 하는 교통수단이라는 인식을 확산시키고 안전사고를 예방하기 위해 많은 단체가 교육에 참여하기를 바란다”고 전했다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

“대출금리를 20%대로 인하하기 위해서라도 저축은행 인수는 꼭 필요합니다.” 저축은행 인수전에서 번번이 고배를 마신 최윤(50) 아프로파이낸셜그룹 회장은 단호한 목소리로 ‘9전 10기’ 의지를 밝혔다. 아프로파이낸셜은 대부업체 러시앤캐시 등을 두고 있는 그룹이다. 언론 인터뷰에 좀체 나서지 않는 최 회장은 지난달 28일 서울신문과 만나 “서울·경기권 중대형 저축은행 인수에 올인하겠다”고 선언했다. 최 회장은 2007년부터 예한울·예쓰·중앙부산·프라임·파랑새·현대스위스4 등 9곳의 저축은행 인수에 도전했지만 번번이 실패했다. 대부업체의 저축은행 인수에 대한 정서적 반감 때문이다. 언론사 개별 인터뷰에 응한 것이 “이런 세간의 오해를 벗고 싶어서”라는 최 회장은 “일정 규모 이상의 대부업체와 개인이 운영하는 대부업체에 대해서는 다른 잣대가 필요하다”면서 “(대부업체 감독권을 갖고 있는) 지방자치단체 대신 금융 당국의 엄격한 감독을 받아야 한다면 (러시앤캐시도) 기꺼이 받겠다”고 말했다. →저축은행 인수에 왜 그렇게 매달리는가. -제도권 금융에 진입하게 되면 자금조달 비용이 대폭 싸진다. 그러면 대출금리를 낮출 동력을 확보할 수 있게 된다. (동력이 확보되면) 소상공인 대출, 자영업자 전용상품 등을 내놓을 작정이다. 아직도 제도권 금융 문턱을 넘지 못해 고통받는 금융소외자들이 우리 주변에 너무 많다. →대부업체에 대한 국민 정서를 감안할 때 시기상조 아닌가. -대부업체라서 안 된다는 것은 말이 안 된다. 굴지의 글로벌 기업인 GE(제너럴일렉트릭), 씨티, SC(스탠다드차타드) 등은 모두 한국 내에서 캐피털 업체를 계열사로 두고 있다. 그들은 우리와 비슷한 20~30%대 금리로 금융업을 하는 회사들이다. 캐피탈, 대기업, 저축은행이 하면 소비자금융이고 대부업체가 하면 사채라고 매도하는 시각을 이해하기 어렵다. →대부업체라는 것도 그렇지만 심지어 일본계 아닌가. -금융 당국이 이미 일본 대부업체의 국내 저축은행 인수를 허용했다. J트러스트는 미래저축은행을, SBI는 현대스위스저축은행을 각각 인수했다. 그런데 솔직히 두 회사는 일본인이 운영하고, 철저하게 일본에 기반을 둔 금융사다. 우리나라 입장에서 보면 완전히 ‘남’이다. 재일교포인 저는 굳이 비유하자면 ‘사촌’쯤은 된다. ‘남’에게는 (저축은행 인수) 기회를 주면서 ‘사촌’에게는 왜 계속 벽을 치는가. ‘사촌이 땅을 사면 배가 아프다’는 속담으로 이해하고 넘어가기는 어려운 대목이다. →글로벌 금융사들이 한국에서 고금리를 받고 있다고 해서 러시앤캐시에 저축은행 인수 기회를 줘야 한다는 논리는 설득력이 떨어지는 것 같다. 그럴수록 소비자의 권익을 더 잘 지켜줄 만한 곳으로 저축은행을 넘겨야 하는 것 아닌가. -제가 얘기하고 싶은 것이 바로 그 점이다. 러시앤캐시는 무조건 저신용자에게 돈을 빌려주는 곳이 결코 아니다. 대출을 원하는 사람이 100명이라면, 신용이 낮은 80여명 정도는 심사를 통과하지 못하는 곳이다. 1인당 평균 대출금액이 280만원, 평균이자가 한달 약 8만원 정도다. 제가 직원들에게 자주 하는 말이 ‘택시론’이다. 택시는 버스나 지하철 같은 공공 교통 수단보다 비싸지만, 급할 때 요긴하고 또 반드시 서민에게 필요한 교통수단이다. 지갑에 택시비가 없는데 (상환능력도 고려하지 않고) 무턱대고 택시를 타는 사람은 거의 없다. 그런데 러시앤캐시는 채권을 발행하거나 기존 자본금을 활용하는 방법밖에 없어 택시비(금리)를 낮추기가 어렵다. 지난해 영업정지 이슈가 있었음에도 찾아오는 고객 수에는 별 변화가 없었다. 자금 조달방식이 제한되어 있다 보니 대출을 줄일 수밖에 없다. 그 고통은 결국 소비자에게 돌아간다. →제도권 문만 열어주면 엄청 잘할 수 있다는 말로 들린다. -(웃음) 큰소리 치는 건 아니지만 2002년 한국에 대부업법이 처음 생겼을 때를 생각해 보라. 제가 (아프로의 토대인) 원캐싱을 설립해 담보 없이 200만~300만원을 빌려주자 제도권 금융에서는 돈을 떼일 것이라며 비웃었다. 하지만 10년 만에 자산 2조원대의 대형 대부업체로 키우지 않았나. 저축은행은 원래 서민을 위한 금융기관이다. 그런데 부동산 파이낸싱프로젝트(PF) 등에 손을 대며 욕심을 내다가 망가진 것이다. 자영업자 전용대출 등 개척 가능한 상품이 굉장히 많다. →영업정지 처분과 관련해 1심 법원은 부당하다며 러시앤캐시 손을 들어줬지만 금융 당국이 항소해 2심 법원에 계류 중이다. 2010년에는 검찰의 압수수색도 받았다. -사정기관에서 여러 차례 조사받은 것이 사실이다. 횡령, 탈세, 배임은 기본이고 일본 야쿠자 자금을 세탁했다느니, 조총련을 통해 북한에 자금을 송금한다느니 별별 혐의가 다 있었다. 지금은 웃지만 당시에는 너무 억울했다. 결국 아무것도 나온 건 없었다. 오히려 러시앤캐시의 결백을 입증시켜준 것으로 생각하기로 했다. →아직도 항간에는 (러시앤캐시) 순익의 상당액이 일본으로 빠져나간다는 의심이 많다. -2002년 원캐싱을 설립해 운영하던 중 일본 법원에서 A&O(아프로파이낸셜그룹의 전신)가 매물로 나왔다. 그때 나고야와 오사카 재일교포 상공인들의 도움을 받아 J&K캐피탈이라는 법인 명의로 A&O를 인수했다. J&K가 서류상으로는 일본에 본사를 둔 페이퍼컴퍼니이기 때문에 일본계로 오해 받지만, J&K 지분 100%를 제가 다시 인수했기 때문에 사실 한국계 회사이다. 저는 알다시피 재일교포 3세다. 할아버지 때부터 100년이 넘게 한국 국적을 유지했다. 1년 365일 중에 330일은 한국에서 산다. 어디 그뿐인가. 지난 10년 동안 저는 단 한 차례도 이익금 배당을 받지 않았다. 지금도 가장 억울한 오해가 국부 유출을 했다는 것이다. →공식석상에 잘 모습을 드러내지 않아서인지 국부유출설 외에도 유난히 루머가 많다. 모 여배우와의 소문도 끊이지 않는데. -그 여배우와는 회사 일로 딱 5분간 얘기한 게 전부다. →박근혜 대통령 취임식 때 재외동포 자격으로 참석했는데 감회가 남달랐을 것 같다. -가슴이 뭉클해지고 눈물도 났다.조국을 위해 헌신하고 봉사하겠다고 생각했다. 거듭 말하지만 어려서부터 한국인임을 잊지 말라는 교육을 수없이 받았다. 또 결코 잊은 적도 없다. 체계적인 고객정보(CB) 구축 노력 등을 통해 사채 수준에 머물렀던 우리나라의 소비자금융업을 어엿한 금융업의 한 축으로 양성화시켰다는 데 무한한 자부심을 느낀다. 이 노하우를 중국과 동남아시아에도 전파하고 싶다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

“버스는 단순한 교통수단을 넘어 시민 생활에 아주 중요한 공간입니다. 버스 안 미술관에 그치지 않고 다양한 활용 및 개발을 통해 내외부 공간을 시민의 삶을 보다 여유롭고 윤택하게 만들 수 있는 새로운 ‘문화공간’으로 가꿀 참입니다.” 신종우(45) 서울시 버스정책과장은 6일 버스에 대한 애착을 잘 보여 주는 작품을 내놓았다. 3·1절이 끼어 ‘애국의 달’인 이달 31일까지 시내버스 213대에서 ‘한국의 아름다운 섬’을 주제로 한 독도사진전을 개최한다. ‘버스 시리즈’ 첫 작품인 셈이다. 이용객이 많고 운행구간이 긴 9개 노선을 골랐다. 101번, 151번, 152번, 153번, 410번, 1115번, 1165번, 8111번, 8153번이다. 강북구 우이동 도선사 입구~도봉구민회관~수유역~동대문(흥인지문)~종로2가~서대문경찰서~종로3가~동묘 앞~숭례초등학교~성북시장~쌍문동을 오가는 101번 버스 한 대엔 사진 20점이 내걸린다. 나머지 212대엔 한 점씩 차례로 돌아가며 전시된다. 신 과장은 “저작권을 흔쾌히 허가한 작가 덕분에 돈을 거의 들이지 않았다”고 덧붙였다. “버스 안팎엔 독도 우편번호를 가리키는 ‘799-805’도 부착되니 주목해 달라”고도 했다. 동경 132도, 북위 37도라는 독도 위치는 흔히들 알고 있지만 주소 옮기기 운동 등을 외치면서도 정작 우편번호는 거의 모른다는 데 착안했다. 독도를 관할하는 경북도 자치행정과 소속 울릉군 주재원으로 일하며 1999년 12월부터 울릉도와 독도 사진만 1만장 넘게 찍어 ‘공무원 작가’로 잘 알려진 김철환(47)씨가 작품을 내놓았다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

경기도가 내년 1월부터 의정부와 용인경전철에 대해서도 통합 환승할인제를 적용하기로 하자 찬반논란이 일어나고 있다. 통합 환승할인제는 서울·경기·인천에서 갈아타는 지하철, 버스 등 교통수단과 환승 횟수에 관계없이 이동거리만큼 요금을 내는 제도다. 서민들의 대중교통요금 부담을 덜어주고 대중교통 이용률을 높여 긍정적인 평가를 받아왔다. 그러나 “환승손실보전금이 연간 2000억원에 육박하는 경기도가 경전철에까지 이 제도를 적용하는 게 과연 적절하냐”라는 반론이 제기되고 있다. 경전철 적자 및 이용률 저조는 고장이 잦고 수요가 처음부터 부풀려졌기 때문에 운영업체 책임이 큰데 혈세로 적자를 보전해 주는 것은 옳지 않다는 주장이다. 도와 의정부시, 용인시는 경전철에 환승할인제를 적용할 경우 승객들은 하루 1000여원씩 교통요금을 절약하고, 의정부경전철㈜과 용인경전철㈜은 이용객 증가로 적자를 크게 줄일 것으로 전망하고 있다. 의정부경전철이 지난해 11월 한 달 동안 환승할인제를 시범 시행한 결과 월평균 1만 1416명이던 승객이 3만 2000명으로 3배 가까이 급증했었다. 환승할인을 하게 되면 도와 의정부시, 용인시는 요금할인으로 운임수입이 줄어드는 서울메트로와 한국철도공사, 버스 업체 등에 연간 100억원 이상 손실보전금을 지원해야 한다. 이 중 도가 30여억원을, 나머지는 두 시가 부담해야 한다. 그런데도 해당 시는 통합환승할인제 시행이 불가피하다는 입장이다. 의정부시와 의정부경전철은 2006년 4월 운임수입이 최초 5년간 예상수입 80%, 이후 5년간 70%에 못 미치면 시가 손실분을 보전한다는 최소운임수입보장(MRG)을 넣어 실시협약을 맺었다. 수입이 50%를 밑돌 경우엔 운영미비 책임을 물어 지원하지 않기로 했다. 이 때문에 의정부경전철은 지난해 7월 개통 이후 매월 20억원씩 140억여원의 적자를 내고도 손실보전금을 한 푼도 지원받지 못했다. 문제는 적자 누적으로 의정부경전철이 파산하면 5000억원대에 이르는 시설을 시가 인수해야 한다는 점이다. 이 때문에 시는 의정부경전철에 통합환승할인제를 도입하게 된 것이다. 용인경전철은 민간자본 투자방식으로 1조 32억원이 투입돼 2010년 6월 완공됐으나 용인시와 용인경전철이 MRG 등을 놓고 소송을 벌이느라 오는 4월 17일이나 돼야 정식 개통한다. 이에 대해 의정부경전철 진실을 요구하는 시민모임은 “적자 및 이용률 저조는 운영업체의 책임이 크다. 무조건 혈세로 메워 주는 게 최선의 해결책이 될 수는 없다”고 주장한다. 진보신당 목영대 의정부당협위원장도 “경전철은 40만 의정부시민 중 극히 일부만 이용한다. 다른 교통 약자나 지역에도 많은 교통재원이 필요한데 경전철에만 너무 많은 재원을 쏟아 붓는 게 아닌지 생각해 봐야 한다”고 지적했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

정부세종청사에는 공무원 전용 교통수단이 있다. 수도권은 물론 인근 대전, 공주, 세종 첫마을을 오가는 전용 출퇴근 버스가 운행된다. 대중교통 수단이 잘 갖춰지지 않은 탓에 정부가 무료로 운행하는 것이다. 지난 18일부터는 새로운 전용 교통수단이 생겼다. 점심 시간에만 운행하는 공무원 전용 셔틀 버스가 등장한 것이다. 공무원들은 이 버스를 ‘밥차’라고 부른다. 과천정부청사에도 청사와 식당을 오가는 승합차량이 있지만, 이는 식당이 자체적으로 운영하는 교통수단이다. 반면 세종청사 밥차는 행정중심복합도시건설청이(행복청)이 운영한다. 청사 인근에 상가시설이 없는 데다 대중교통 여건이 열악한 상황을 고려해 공무원들을 배려한 것이다. 버스는 월~금요일 청사~인근 첫마을~대평리 식당가를 오간다. 오전 11시 40분 세종청사 2동에서 출발, 농림·국토부 앞을 거쳐 5~6㎞ 떨어진 식당까지 운행한다. 좌석이 모자라 일부는 서서 다닐 정도로 인기가 높다. 21일 밥차를 이용한 국토해양부 한 공무원은 “주변에 식당이 없고, 멀리 떨어진 식당들도 차량 운행을 꺼려 불편했는데 밥차가 등장해 편리해졌다”고 말했다. 점심 시간에 차량 서비스를 제공하는 ‘과천 스타일’에 익숙하지 않은 이 지역 상인들도 밥차 운행을 반긴다. 반면 지역 택시업계는 “출퇴근 버스, 업무용 버스에 이어 정부가 식당을 오가는 버스까지 운영하는 것은 지역 택시 영업을 방해하는 것”이라며 볼멘소리를 냈다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

서해 최북단 백령도에 민간 항공기가 다닐 수 있도록 소형 공항을 신설하는 방안이 추진된다. 14일 인천시 옹진군에 따르면 군은 백령도 진촌리 솔개공구의 간척지에 소형 공항을 건설하기로 하고 용역에 착수할 방침이다. 옹진군은 관광객 유치와 주민 교통 편의를 위해 백령공항 신설이 반드시 필요하다는 입장이다. 현재 육지와 백령도를 오가는 교통수단은 여객선(3척)이 전부로, 인천에서 백령도까지 4시간 30분 이상 소요된다. 군은 배편만으로는 관광객 유치에 한계가 있다고 주장한다. 백령공항이 건설되면 서울 김포공항에서 30분이면 갈 수 있을 것으로 보고 있다. 군 관계자는 “바다를 추가로 매립하지 않아도 돼 공항 건설비용이 많이 들지 않는다”면서 “관광객도 크게 늘어날 것”이라고 말했다. 그러나 백령도에 공항을 짓기 위해서는 넘어야 할 난관이 있다. 현재 백령·대청·연평도 등 서해5도는 민항기 비행금지구역으로 묶여 있다. 공항을 지으려면 먼저 항공법을 개정해야 한다. 백령공항 신설 계획에 대해 군부대도 난색을 표했다. 북한 장산곶과 불과 17㎞ 떨어진 서해 최북단 도서에 공항을 짓게 되면 군사작전 수행에 차질이 있을 수 있다는 것이다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

오는 9월 경기 수원시에서 개최될 ‘생태교통 수원 2013’ 행사를 앞두고 구도심에 사람 중심의 보행공간이 조성되는 등 도심 인프라가 대폭 개선된다. 수원시는 12일 이를 위해 모두 70억원을 들여 행사가 열릴 팔달구 신풍동, 장안동 일대를 대상으로 전기·통신 지중화, 교통체계 개편, 성곽보행로 확보, 특화거리 조성 등의 사업을 추진하기로 했다고 밝혔다. 특히 마을 조성 당시부터 있던 옛길과 골목길 등 4.5㎞ 구간을 정비하고 소규모 정원을 곳곳에 조성, 사람들이 편히 다닐 수 있는 보행환경을 조성하기로 했다. 정조로, 화서문로, 신풍로 등의 경관도 개선하기 위해 간판 등을 정비하는 경관개선사업도 병행 추진하기로 했다. 시는 이달 중으로 부문별 설계작업을 마친 뒤 공사를 발주, 7월까지 모든 공사를 마칠 예정이다. 환경수도를 표방하고 있는 수원시는 올해부터 2017년까지 국비와 시비 130억원을 들여 화성행궁 일원 등에 대중교통전용지구를 조성하는 계획을 추진하고 있다. ‘생태교통 수원 2013’은 화석연료가 고갈된 상황을 인위적으로 설정한 뒤 자전거 등 비동력과 무탄소 친환경교통수단을 이용하는 미래도시의 실제모습을 재현해 생태교통의 해법을 연구하는 글로벌 프로젝트로 신풍동, 장안동 일대에서 9월 한 달간 개최된다. 수원시, 세계 최대 지방정부 네트워크인 이클레이(ICLEI·지속가능성을 위한 지방정부)와 유엔 인간거주계획(UN HABITAT)이 공동 주최한다. 행사기간 75개국 1250개 도시가 참가하는 이클레이 생태교통 세계총회를 시작으로 생태교통연맹 워크숍, 동북아 저탄소 녹색도시 콘퍼런스, 아·태청소년 물포럼, 환경자원순환 국제워크숍 등이 열린다. 또한 세계 각국의 생태교통 연구자, 개발자들이 현장을 찾아 주민들의 경험, 반응 등을 면밀하게 기록하고 데이터는 세계 관련 학자, 단체, 기업 등에 제공된다. 김병익 시 생태교통추진단장은 “생태교통은 보행과 사람 중심의 교통체계로 도시구조를 전환하는 것”이라며 “이를 위해선 주민들의 참여와 협조가 무엇보다 중요한 만큼 지난 2일 행궁동 주민들로 구성된 주민추진단을 발족하는 등 자발적인 참여를 유도하고 있다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

올 설에는 연휴(3일)가 짧은 탓에 고향을 다녀오려면 ‘고생길’을 각오해야 한다. 승용차로 고속도로를 이용하면 서울~부산 귀성·귀경길은 9시간 이상 걸릴 것으로 예상된다. 정부는 다음 달 8~12일 동안 총 2919만명이 이동할 것으로 예상하고 29일 특별교통대책을 발표했다. 연휴기간 이동인원은 지난해 설(2919만명)과 큰 차이가 없지만 하루 평균 이동인원은 지난 설(486만명)보다 20% 이상 증가한 584만명에 이를 것으로 예상됐다. 이는 한국교통연구원이 8000가구를 설문조사, 분석한 결과다. 이에 따라 귀성 교통량은 연휴 첫날인 9일 오전이 가장 붐비고, 귀경은 10일(설날)과 11일에 집중될 것으로 전망된다. 귀성은 9일 오전에 출발하겠다는 답변이 37.7%를 차지했다. 귀경은 설 당일 출발이 34.3%, 설 다음 날 오후 출발도 31.6%로 나타났다. 승용차로 고속도로를 이용하면 지난해 설보다 고향 가는 길은 2시간, 서울로 돌아오는 길은 30분 정도 더 걸릴 것으로 보인다. 귀성은 ▲서울~대전 5시간, ▲서울~부산 9시간 10분, ▲서울~광주 7시간 10분, ▲서서울~목포 8시간 10분, ▲서울~강릉 4시간 30분이 소요될 전망이다. 귀경은 대전~서울 4시간 50분, 부산~서울 9시간, 광주~서울 7시간 10분, 목포~서서울 8시간 10분, 강릉~서울이 4시간 정도 걸릴 것으로 전망된다. 이용 교통수단은 승용차가 81.9%로 가장 많고, 버스 13.2%, 철도 4.0%, 항공기와 여객선이 각각 0.6%와 0.3%로 조사됐다. 경부고속도로 한남대교 남단~신탄진IC(141㎞)간 상·하행선 버스전용차로제는 평시보다 4시간 연장된다. 이 기간에 전용차로는 오전 7시~다음날 새벽 1시까지 운영된다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

‘용인 경전철은 에버랜드 셔틀?’ 경기 용인시가 1조원이 넘는 혈세를 들여 건설한 경전철을 삼성 에버랜드 전용시설로 활용하는 방안을 추진해 특혜 논란이 일고 있다. 이용 승객을 유치하기 위한 고육책이라고는 하지만 에버랜드에 대한 인센티브가 지나치게 파격적인 데다 경전철 이름도 ‘에버라인’으로 명명해 용인시가 대기업에 몽땅 내준 게 아니냐는 목소리가 높다. 용인시와 에버랜드는 29일 시청 회의실에서 김학규 시장과 에버랜드 중역 등 30여명이 참석한 가운데 ‘용인경전철 운영 활성화를 위한 에버랜드 협력사업계획 보고회’를 가졌다. 시는 보고회에서 수요와 수익을 증대시키기 위해 경전철을 단순 교통수단이 아닌 관광상품으로 전환하기로 하고 에버랜드와 협력 사업을 벌이기로 했다. 시가 제공할 인센티브는 경전철 차량(20량)과 전대·에버랜드 역사를 3년간 에버랜드에 무상 제공하는 방안이다. 또 전대·에버랜드역은 물론 분당선과 만나는 구갈역과 동백역에도 대형 벽걸이 발광다이오드(LED) 동영상 광고판을 설치하기로 했다. 이에 따라 에버랜드는 역사에 티켓 발매소를 설치, 영업에 활용하고 자사의 각종 행사와 홍보물을 경전철 차량과 역사 내외부를 활용, 한 푼도 안 들이고 광고할 수 있게 됐다. 시는 이런 방식으로 승객을 유치할 경우 하루 최대 6200명의 이용 수요 증가가 예상된다고 밝혔다. 그러나 1조원이 넘는 혈세를 들여 건설한 공공시설물을 민간기업 전용시설로 활용하도록 하는 것은 지나친 특혜라는 지적이 나오고 있다. 친환경 대중교통수단으로 지역 주민들의 교통편익 제공을 위해 도입한 경전철이 놀이공원 시설로 전락하는 게 아니냐는 걱정에서다. 특히 용인 경전철 이름을 에버랜드를 연상시키는 ‘에버라인’으로 정한 것도 논란거리다. 명칭은 에버랜드와 협의 없이 용인시가 일방적으로 정한 것으로 알려졌다. 더구나 버스 이용 단체관광객을 구갈역이나 동백역에서 하차시켜 경전철을 이용하도록 하는 방안까지 검토 중이어서 지역주민들의 교통편익 제공이라는 경전철 도입 취지마저 무색하게 만들고 있다. 용인지역 시민단체 관계자는 “경전철이 에버랜드와 연결돼 있어 놀이공원에 가려는 입장객들은 당연히 경전철을 이용할 수밖에 없다. 그럼에도 용인시가 돈 한 푼 안 받고 시설을 무상 이용토록 하는 것은 대기업에 대한 지나친 특혜”라고 지적했다. 이에 대해 용인시는 “초기 수요 확보가 중요한데 경전철을 대중교통 수단만으로 활용할 경우 승객 수요 확충에 한계가 있어 에버랜드와 협력사업을 벌이게 됐다”고 주장했다. 시 관계자는 “의정부 경전철의 실제 승객은 당초 예상의 15%인 1만 2500여명에 그치고 있다”며 “용인 경전철도 15만명 정도로 예측했으나 최근 실시한 용역 결과 3만 2000명도 낙관하기 어려워 이 같은 방안을 추진하게 됐다”고 밝혔다. 시는 다음 달 시의회에 이를 보고한 뒤 삼성 에버랜드와 양해각서(MOU)를 교환할 계획이다. 1조 32억원을 들여 2010년 6월 완공한 용인경전철(구갈역~전대·에버랜드역 18.1㎞)은 사업시행사에 지급할 최소 수입보장 비율 등을 놓고 다툼을 벌이며 3년 가까이 허송세월을 보내다 4월 말 개통한다. 시는 이 과정에서 사업시행사로부터 피소됐고 국제중재법원에서 패소, 모두 7786억원(이자 포함 8500여억원)을 물어줘야 할 형편이다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

세종시와 가깝고 구도심의 장점을 살려 공무원 유입을 기대했던 충남 천안시의 기대가 무너지고 있다. 천안에 숙소를 잡았던 공무원들이 연계 교통수단이 원활하지 못해 출퇴근 때 불편을 겪게 되자 다른 지역으로 거처를 옮기는 실정이다. 당초 천안은 세종시 경계 도시로 많은 공무원들이 이사할 것이란 전망이 우세했다. 하지만 천안에 둥지를 튼 공무원들은 모두 고개를 내젓는다. 교통이 불편하다는 말이 퍼지면서 아예 기피 도시가 돼 버렸다. 환경부의 한 여성공무원은 22일 “KTX를 타고 오송에서 내리거나 고속도로를 이용하면 되겠다는 생각에 천안에 방을 얻었는데 후회막급”이라고 하소연했다. 그는 “주변이 온통 공사판인 세종시보다 인프라가 더 탄탄하고 교통도 편할 것 같다는 생각에서 천안을 택했다”면서 “조금 지나면 새로운 버스노선이 생겨 나아질 것이란 기대를 갖고 참고 있는데 좋아질 기미가 보이지 않는다”고 덧붙였다. 세종시와 연계되는 대중 교통이 불편해 오히려 서울이나 경기 광명에서 출퇴근하는 것보다 못하다는 분석도 있다. KTX는 천안에 서지 않고, 오송까지 운행하는 일반버스도 하행 8대, 상행은 6대뿐이다. 열차는 무궁화·새마을호가 있지만 조치원역에서 내려 다시 버스를 타야 한다. 세종청사를 경유해 천안까지 가는 버스도 하루 상·하행 각 10회 있지만, 국도로 조치원과 전의 등을 거치다 보니 1시간 20분이 소요된다. 자가용도 연료비와 고속도로 이용료 등 차량 유지비가 만만치 않다. 다른 직원 역시 “친척의 소개로 천안에 방을 얻었는데 대중교통을 이용할 수 있는 방법이 너무 제한적이어서 시간과 비용도 많이 든다”며 “집주인한테 사정해서 다음달 방을 빼기로 했다”고 말했다. 그는 “아침 출근시간이면 처지가 비슷한 공무원들이 많았는데 요즘들어 부쩍 줄었다”면서 “집값이 많이 오르고 괜찮은 방들은 모두 빠진 상황에서 다시 거처를 구하려니 머리가 아프다”고 심정을 토로했다. 세종 유진상 기자 jsr@seoul.co.kr

서울시내 버스노선 중 저상버스를 한 대도 운행하지 않는 노선이 155개로 나타났다. 해마다 추가 도입하겠다던 저상버스 목표량은 초과 달성하면서도 정작 휠체어 이용자 등 교통 약자가 체감할 수 있는 질적 개선은 부족했다. 서울신문이 21일 서울시에 정보공개청구를 통해 저상버스 노선별 운행 현황을 알아본 결과 1월 현재 전체 364개 버스 노선(13개 광역버스 노선 제외) 중 155개 노선에는 저상버스가 한 대도 없는 것으로 파악됐다. 1일 승객 수가 약 4만명에 이르는 152번 등도 포함돼 있었다. 나머지 209개 노선에는 저상버스가 운행 중이었다. 시는 지난해 2월 165개에 불과하던 저상버스 노선을 연내 255개로 확대한다고 발표했었다. 서울시는 2010년 329대의 저상버스를 추가로 도입하는 등 2010~2012년 목표 도입량을 각각 7대, 3대, 51대씩 초과 달성했지만 물량만 늘었을 뿐 질적 개선은 미진했다. 현재 2018대인 저상버스는 2015년까지 3685대로 늘어난다. 서울시는 버스 운송사업자 평가 시 인센티브 등을 주며 도입을 장려하고 있지만 업체 측은 운영난을 내세워 도입에 소극적이다. 특히 66개 운송사업자 중 8곳은 저상버스를 한 대도 도입하지 않고 있었다. 한 운수회사 관계자는 “저상버스는 부품 교체비가 비싸고 연비가 낮아 도입을 망설이는 것이 사실”이라면서 “다른 교통수단도 있는데 업체 손실을 감수하면서까지 구입할 필요는 없다고 본다”고 말했다. 서울시 관계자는 “도로 경사 등을 이유로 업체 측이 저상버스 운행이 어렵다고 버티면 감점 외에 취할 수 있는 조치가 마땅치 않다”고 말했다. 서울시와 운수회사가 줄다리기를 하는 사이 노약자와 장애인 등 교통 약자의 불편은 계속되고 있다. 한국장애인인권포럼이 지난해 12월 발표한 ‘장애인 이동편의정책 모니터링’ 결과 서울 지역의 저상버스를 탑승하는데 평균 18.2분의 대기 시간이 필요한 것으로 나타났다. 특히 143회의 탑승조사 중 24회(16.7%)는 30분 이상의 대기 시간이 걸려 저상버스 이용에 큰 불편을 겪고 있는 것으로 조사됐다. 배경헌 기자 baenim@seoul.co.kr

이명박 대통령이 15일 ‘대중교통 육성 및 이용촉진법 개정안’(택시법)에 대한 거부권 행사 의지를 나타낸 건 국무위원 대부분이 부작용을 우려하며 반대 목소리를 낸 기류를 반영하고 있다. 주무 장관인 권도엽 국토해양부 장관은 “해외에도 사례가 없다”며 여객선, 전세버스 등 다른 기타 교통수단과의 형평성 문제를 지적하며 난색을 표시했다. 지자체 부담을 우려하는 목소리도 컸다. 맹형규 행정안전부 장관의 경우 법이 통과될 경우 지방자치단체 부담이 커질 수 있다고 지적했다. 택시법이 공포되면 택시업계는 대중교통 수단에만 제공됐던 유가보조금을 지급받고 부가가치세·취득세를 감면받는 등 1조 9000억원대의 지원을 받는다. 그러나 수송분담률이 9%에 불과한 택시업계에 버스(31%), 지하철·기차(23%)와 함께 막대한 혈세가 투입된다는 점에서 비판적 시각이 적지 않았다. 이재원 법제처장은 “대중교통의 정의가 다른 법과 혼돈이 있을 수 있어 재의 요구 요건은 갖추고 있다”며 대통령의 거부권 행사가 가능하다고 밝혔다. 이날 국무회의는 사실상 지난 1일 택시법을 통과시킨 정치권에 대한 우회적인 성토장이 됐다. 한편 이 대통령이 처음으로 세종청사 국무회의를 주재한 것도 화제가 됐다. 이 대통령은 세종시 건설이 시작될 때부터 정부 기관 이전까지 단 한 차례도 세종시를 찾지 않았다. 서울이 아닌 지방에서의 국무회의도 6·25 전쟁 등 비상 상황을 제외하고는 역대 첫 기록이다. 이날 회의는 서울에서 이동하는 장관들의 편의를 위해 평소보다 두 시간 늦은 오전 10시에 열렸다. 이 대통령은 “경제위기라는 굉장히 중요한 시기에 세종시로 정부 부처가 이주하고 있어 근무환경이 불편하며 효율이 떨어질 수 있다”며 “중요 부처의 효율이 떨어지는 것은 국력 낭비고 국민에게 죄송한 일”이라고 지적했다. 이어 “여러 역사적 우여곡절 끝에 탄생한 세종시가 이른 시일 안에 근무하기 좋은 환경이 되고 정상화되도록 해 달라”고 당부했다. 이 대통령이 이날 국무회의를 주재한 건 서울과 세종시로 행정 기능이 이원화되면서 정부 업무의 비효율성 현황 등을 직접 확인하기 위한 차원으로 보인다. 정부 기관 이전이 순차적으로 이뤄졌지만 장관들이 실제로 거의 머물지 않는 데다 출퇴근 여건과 주거 및 치안, 교육 문제 등 인프라 불만이 커지며 세종시 공무원 홀대론까지 불거지고 있다. 일각에서는 이 대통령이 세종시 수정안을 고수하면서 청사 건축이 지연된 데서 이유를 찾고 있다. 이 대통령은 2010년 6월 세종시 수정안이 국회에서 부결되자 강한 어조로 유감을 표시했다. 안동환 기자 ipsofacto@seoul.co.kr

서울시내 안내표지판이 한국어, 영어, 중국어, 일본어 등 4개 언어로 표기되고 장소마다 제각각인 표기 방식과 디자인도 표준화된다. 서울시는 2016년까지 50여종 14만 4134개의 안내 표지판을 정비하는 내용의 ‘안내표지판 종합개선계획’을 마련해 추진한다고 9일 밝혔다. 시는 지금까지 한·영 2개 언어로 표기된 모든 안내표지판을 2016년까지 단계적으로 한·영·중·일어 등 4개국 언어로 표기하기로 했다. 행정구역명, 자연지명, 교통관련 지명, 문화체육 시설명 등 외국인 관광객이 주로 접하는 14개 분야에 대한 외국어 표기도 표준화하기로 했다. 시는 안내표지판의 규격, 소재, 색상은 물론 그 안에 표기되는 언어의 색채, 서체, 글자크기 등 안내표지판 디자인도 표준화해 멀리서도 잘 보일 수 있도록 할 방침이다. 또 안내표지판, 인쇄지도, 홈페이지, 모바일 등을 통해 제공하는 각종 안내지도를 다국어 지도로 통일해 외국인들이 서울의 공간을 이해하는 데 혼선을 빚지 않도록 할 계획이다. 시는 연내에 명동과 종로, 동대문, 잠실, 이태원 등 5대 관광특구 등 외국인 방문빈도가 높은 지역에 있는 관광안내용 표지판 8만여개를 우선 정비한 뒤 2016년까지 단계적으로 정비해 나갈 방침이다. 교통 이용에도 불편이 없도록 교통수단 내 안내표지판의 다국어 표기와 안내방송도 확대할 계획이다. 시는 홈페이지에 온라인 안내표지판 불편신고(gis.seoul.go.kr/Citizen) 메뉴를 개설하고 국내 거주 외국인 유학생 40여명으로 구성된 외국인 모니터링 점검단도 운영한다. 조현석 기자 hyun68@seoul.co.kr

이르면 연말부터 철도 관제권이 안전상의 이유로 코레일에서 철도시설공단으로 넘어간다. 만성 적자를 내는 철도역이 폐지되고 대신 버스 등 대체교통수단으로 전환된다. 국토해양부는 이런 내용의 철도산업발전기본법 시행령과 시행규칙 일부 개정안을 입법예고했다고 8일 밝혔다. 관제권 이양은 코레일이 철도 관제·수송업무를 함께 담당하는 바람에 안전사고를 관리·감독하는 데 한계가 따른다는 것이 이유다. 정부는 2011년 2월 광명역 KTX 탈선 사고, 지난해 4월 의왕역 화물열차 탈선 사고 등을 계기로 철도 관제권 분리 방안을 추진했다. 또 영국, 독일, 이탈리아 등에서도 철도 운영자가 아닌 시설 관리자가 관제업무를 수행하고 있다는 점도 이양 결정의 배경이 됐다. 개정안은 또 내년부터 노약자, 국가유공자 운임감면 등 연간 1000억원의 공익서비스(PSO) 예산을 보건복지부, 국가보훈처 등 해당 부처에 편성·집행하도록 했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

네덜란드 에인트호번공대의 한 연구실. 커다란 방 가득히 낯선 풍경이 펼쳐져 있다. 시험관 속에는 스테이크용 고기들이 들어 있고 한쪽에서는 뜨개질을 통해 소고기가 만들어지고 있다. 초록색과 분홍색 줄무늬가 있는 초밥용 생선 조각은 유전적으로 만들어진 ‘채식 생선 나무’에서 얻어진다. 와인은 프로그램을 통해 몬테풀치아노부터 시라까지 품종에 따라 원하는 대로 뽑아 먹을 수 있다. 어린이용 음식도 있다. 프로그래밍으로 만들어진 콜라와 ‘마법의 미트볼’도 있다. 이 모든 음식은 자연에서 얻어진 것이 아니다. 줄기세포에서 키워졌고 오메가3와 비타민도 생산 단계부터 포함돼 있다. 이 음식들은 당장 먹을 수는 없다. 모두 플라스틱이기 때문이다. 식당 밖의 플라스틱 표본처럼 ‘미래의 음식’을 보여주기 위한 도구일 뿐이다. 하지만 아이디어는 진짜다. 연구실 책임자인 코에트 반 무스바르트 교수는 일간 가디언과의 인터뷰에서 “(실험실 식량은) 거의 완성 단계에 있다”고 밝혔다. 무스바르트는 바이오공학자, 마케팅 전문가, 철학자 등과 함께 식량 생산을 준비하는 ‘넥스트네이처’라는 홈페이지를 운영하고 있다. 실험실 식량의 미래는 ‘사람들의 거부감’에 달려 있다. 극단적인 예로 ‘사람 고기를 배양해 먹을 수도 있는 것 아니냐’는 질문도 나온다. 특히 음식은 기본적으로 고정관념의 장벽이 높다. 음식은 ‘자연스럽고 정직해야 한다’고들 생각한다. 무스바르트는 “과거 말을 이용한 교통수단이 절대적인 것으로 각광받았지만 이제 우리는 자동차를 갖고 있는 것에서 알 수 있듯이 변화는 자연스러운 것”이라면서 “다만 음식 분야에서는 ‘자연스러운 것’이 가장 강력한 마케팅 수단이고 가장 성공을 거둔 방법이라는 것이 문제”라고 지적했다. 이는 기업들의 태도에서도 엿볼 수 있다. 아직까지 어떤 기업도 이 분야에 적극적으로 투자하려고 하지 않는다. 연구 결과물이 실험실을 벗어나 시장을 형성하기 위해서는 다양한 제품이 만들어져야 하고 기업의 연구 개발 투자가 필수적이다. 하지만 무스바르트의 연구실에 기업의 투자금은 전혀 없다. 모두 정부 예산으로 이뤄지고 있다. 기업들은 ‘인공’ ‘실험실’ 등의 말을 사용하는 연구에 이름이 언급될까 봐 전전긍긍한다. 무스바르트는 “유럽 최대의 식량 회사 관계자가 연구와 관련된 어떤 발표에도 회사 이름이 포함되지 않도록 당부했다”고 전했다. 기업들의 거부감은 세계 최대의 유전자변형작물(GMO) 기업인 몬산토 때문이다. 몬산토는 첫 유전자변형작물로 ‘제초제 저항성 작물’을 내놨다. 이에 대해 미국과 인도 정부가 별다른 대중 캠페인 없이 작물 재배와 유통을 허용하면서 유전자변형작물은 ‘음모론의 온상’이 됐고 어떤 과학적 설명으로도 해소할 수 없는 막연한 불안감을 심어줬다. 그 결과 수많은 과학자들은 유전자변형작물을 구별해 내거나 유통을 막는 기술에 불필요한 자원을 낭비하고 있기도 하다. 몬산토는 전 세계에서 떼돈을 긁어모으지만 ‘우리 시대의 프랑켄슈타인’이라는 악명을 얻었다. 하지만 과학철학자나 윤리학자들은 실험실 식량이 유전자변형작물과는 다른 길을 갈 것으로 전망한다. 코 반데 윌 바헤닝언대 교수는 “사람들에게 고기를 먹기 위해 수백만 마리의 돼지를 공장에서 죽이는 것과 실험실에서 키운 윤리적인 고기 중 어느 것을 먹겠느냐는 질문을 던져 보라”고 말했다. 환경적인 이득도 있다. 같은 양의 고기를 생산한다고 할 때 배양육은 축산업에 비해 1%의 땅과 2%의 물만 있으면 되고 발생하는 온실가스의 양도 10%에 불과하다. 배양육 분야의 선두 주자인 마크 포스트 박사는 “고기를 먹으면서 자전거를 타는 것보다는 채식주의자가 허머(초대형 SUV)를 타는 것이 훨씬 친환경적이라는 점을 감안하면 배양육의 가치를 알 수 있다”고 강조했다. 사람은 기본적으로 먹는 것을 즐긴다. 적은 돈으로 좋은 음식을 먹고 싶어 하고 자연적이고 건강한 음식을 원한다. 동시에 충족할 수 없는 가치들이다. 이전 세대보다 더 나은 음식을 바라지만 역설적으로 이전 세대의 자연스러운 음식을 그리워한다. 이를 식품업계에서는 ‘식품 산업의 패러독스’라고 부른다. 사람들의 경향이 앞으로 25년 동안에 급격히 변하지 않는다는 점은 분명하다. 문제는 식량 공급은 변한다는 점이다. 기후변화와 값싼 화석연료의 고갈로 인해 식량 가격은 절대로 2000년 이전으로 돌아갈 수 없다. 특히 세계 3대 작물인 벼, 밀, 옥수수는 기온 변화에 민감하다. 가장 먼저 옥수수가 사라진다. 옥수수는 30도가 넘으면 살 수 없다. 미래학자들은 “과거와 같은 방식으로 계속 식량을 공급받고 먹을 수는 없다”고 입을 모은다. 실험실 식량이 중요한 이유다. 식량 증산이나 생산 방식의 혁명은 당면 과제다. 유엔식량기구의 전망에 따르면 2050년 인류는 지금보다 40% 이상 많은 식량이 필요하다. 일각에서는 식량이 ‘아마겟돈’(최후의 전쟁)의 시발점이 될 것이라고 예측한다. 가디언은 “미래의 식량인 실험실 식량이 본격적인 생산을 시작하게 되면 인류 대부분은 선택의 여지 없이 그것을 먹어야 하는 상황일 수도 있다”고 지적했다. 박건형 기자 kitsch@seoul.co.kr

우리나라 철도의 역 간 거리가 선진국에 비해 짧아 속도 경쟁력이 떨어지고 건설비와 운영비 부담이 증가하고 있는 것으로 조사됐다. 한국철도시설공단(철도공단)이 7일 발간한 자체 연구보고서에 따르면 우리나라의 역 간 평균 거리는 고속철도 46㎞, 일반철도 6.7㎞, 광역철도 2.1㎞ 등으로 프랑스 등 철도 선진국의 59~84% 수준이다. 경부고속철도의 경우 천안·아산역~오송역이 28.7㎞, 신경주역~울산역이 29.6㎞에 불과한데 이는 1990년 기본계획 수립 이후 정치권과 지방자치단체 등의 요구로 오송, 김천·구미, 신경주, 울산역 등 다수의 역이 신설됐기 때문이다. 정차역이 늘면서 운행 속도가 떨어져 표정속도(정차시간 포함)가 선진국의 78%에 불과했다. 고속철도 운행 시간이 당초 서울~부산 1시간 56분에서 2시간 18분으로 22분 길어졌고 정차역 추가로 선로분기기와 선로전환기, 신호기 등의 시설물이 추가로 투입됐다. 정차역 추가에 따른 역 간 거리 단축은 건설비와 운영비, 유지 보수비 증가로 이어졌다. 실제로 경부고속철도의 경우 오송역 등 4개 역을 신설하면서 건설비가 5000억원 더 들었다. 경부선을 제외한 일반철도 역시 표정속도 45~60㎞로 운행해 다른 교통수단과 비교하면 속도 경쟁력이 높지 않다. 철도공단은 역 간 거리에 영향을 미치는 열차 최고 운행 속도와 표정속도, 수요 및 사업비 기준으로 적정 역 간 거리를 산정한 결과 고속철도는 57.1㎞, 일반철도는 7.3㎞, 광역철도는 2.2㎞ 이상으로 분석했다. 즉 고속철도는 현재보다 11.1㎞, 일반철도는 0.6㎞, 광역철도는 0.1㎞ 더 길어져야 한다는 의미다. 철도공단은 이 같은 연구 결과를 토대로 철도 건설 단계에서 논란이 되는 철도역의 위치와 적정한 역 간 거리를 제시해 소모적인 갈등을 최소화하기로 했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

올해 초 기획재정부 소속 공무원 A씨는 세종시 한솔동 첫마을 아파트 단지 부동산을 돌아다니다 ‘횡재’를 했다. ‘씨가 말랐다’던 20평형대 아파트 전세를 구했기 때문이다. 가격은 1억 7000만원으로 상대적으로 비싸긴 했지만 고민하지 않고 바로 계약했다. A씨는 “‘첫마을에서 전세 구하기는 하늘의 별따기’라는 이야기까지 돌았지만 전세대란은 기우에 불과했던 것 같다”고 말했다. 지난달 31일 환경부의 이전으로 6개 부처의 정부세종청사 이사가 마무리되면서 본격적인 ‘세종시대’가 열렸다. 정부세종청사는 대한민국 정부 수립 64년 만에 처음으로 중앙정부가 ‘탈(脫)서울’을 한 사례다. 정부대전청사는 외청 등이 주로 자리 잡고 있고, 기존 정부과천청사는 서울과 사실상 한몸인 ‘범서울권’이었다. 그렇다 보니 정부세종청사를 둘러싼 온갖 루머가 이전 직전까지 이어졌다. ‘세종시대’에 대한 오해와 진실을 따져 봤다. 1. 집 구하기는 하늘의 별따기? 정답은 ‘지금은 아니다’이다. 세종청사 입주 직전인 지난해 11월에는 청사 부근의 유일한 아파트 단지인 첫마을에서 전세 품귀난이 실제 벌어졌다. 지난해 9월까지만 하더라도 20평형대는 1억 2000만원, 30평형대는 1억 4000만원 정도였던 아파트 전세가 11월에는 모두 1억 7000만~2억원대로 치솟았다. 그마저 11월 후반에는 20~30평형대 전세 물건은 찾기도 어려웠다. 하지만 최근 들어 상황이 바뀌었다. 자취를 감추었던 20평형대 전세 물건이 시장에 조금씩 풀리고 있다. 40평형대 이상 중대형 아파트 전세는 되레 구하기 쉬운 편이다. 40평형대는 일부 대출이 껴 있으면 1억 5000만원에도 전세를 구할 수 있다. 세종시 첫마을 단지 내 한 부동산중개업소 관계자는 “첫마을 아파트 소유주들이 가격이 더 오를 것을 기대해 매물을 쥐고 있다가 조금씩 풀고 있어 지난해 말에 비해 가격이 떨어지는 추세”라고 귀띔했다. 첫마을 아파트로 집을 옮긴 한 과장급 공무원도 “밤에 나와 보면 옆동의 다섯 집 정도만 불이 켜져 있다”고 전했다. 2. 세종 인근도 전세난? 전혀 사실과 다르다. 세종시 첫마을을 벗어나면 빈집이 널려 있다. 충북 청원 오송읍이나 세종 조치원, 대전 반석·노은 등 인근 지역에서는 아파트나 신축 원룸, 오피스텔 등을 손쉽게 구할 수 있다. 특히 충북 청원 오송역 주변은 요즘도 곳곳에서 오피스텔이나 원룸 공사가 한창이다. 지역 주민들이 은행 빚 등을 끌어모아 ‘나몰라 다가구 짓기’에 나선 탓이다. 심지어 입주민들이 새 입주민을 데려오면 ‘소개비로 100만원을 준다’는 오피스텔까지 등장했다. 오송의 한 부동산 중개업자는 “투기자금이 유입돼 지나치게 물량이 늘었다”면서 “대출을 많이 낀 건물도 상당수라 주의해야 한다”고 말했다. 3. 서울 출퇴근 불가능하다? 서울과 수도권에서 세종시로 출퇴근하는 공무원 숫자는 대략 2000명 정도로 추산된다. 이 중 대다수는 통근버스를 이용한다. 통근버스 운영 초기에는 문제도 많았다. 전체 수요를 파악하는 게 쉽지 않은 데다 날짜마다 탑승객 숫자와 하차 지역이 달라졌기 때문이다. 한때 금요일에는 오후 5시 30분만 되면 ‘퇴근버스 탑승을 서둘러 달라’는 안내방송까지 나올 정도였다. 하지만 통근버스 운영이 한 달 가까이 되면서 자리를 잡아 가는 양상이다. 통근버스 숫자도 초기 40여대에서 최근 50여대까지 늘어났다. 한 기획재정부 공무원은 “서울 잠실에서 출퇴근하는 데 하루 4시간 정도를 길에 버리지만 아직까지는 다닐 만하다”고 말했다. 다만 “오후 5시 30분 이후에는 업무를 스스로 벌이기에도, 부하 직원들에게 업무를 시키기에도 불편한 분위기”라고 털어놓았다. 4. 차 없으면 못 다닌다? 맞는 얘기다. 세종시가 의욕적으로 내놓은 간선급행버스체계(BRT)는 대중교통 수단으로서의 기능을 못 하고 있다. 대전 반석역에서 오송역 사이를 하루 18번, 40분~1시간 주기로 한 번씩만 운행한다. 대전 반석역에서 출발하는 막차 시간은 오후 8시 40분이다. 일요일엔 더 막막하다. BRT는 아예 운행을 안 한다. 충북, 대전, 세종 등 3개 광역 지역에 얽혀 있는 복잡한 시내버스 노선은 현지인들도 잘 모른다. 택시 등 다른 교통수단도 사정이 안 좋기는 마찬가지다. 대전 유성이나 오송역에서 세종청사까지의 택시비는 2만 5000원이다. 택시가 부족하다 보니 손님을 골라 태우는 배짱 영업이 성행한다. 대리기사를 부르면 유성에서 세종시 첫마을까지 3만원, 오송역까지는 5만~6만원을 받는다. 거리 등을 감안하면 서울 등 수도권보다 요금이 두 배 이상 비싸다. 5. 밥 먹을 곳이 없다? 세종청사에는 4개의 구내 식당이 있다. 하지만 5500여명의 공무원을 수용하기에는 턱없이 부족하다. 이 때문에 공무원들은 사무실 층수별로 오전 11시부터 오후 1시 사이에 순차적으로 점심을 먹으러 간다. 청사 밖 가장 가까운 식당은 차량으로 10분 거리인 첫마을이나 금남면 용포리에 있다. ‘가격은 강남, 서비스는 지방’ 수준이라는 우스갯말까지 나돈다. 회식을 하려면 30분 이상 거리인 대전 유성까지 나가야 한다. 이 때문에 청사 주변 공사장의 함바식당이 때아닌 인기를 끌고 있다. 최근에는 신용카드를 받는 함바식당도 등장했다. 함바식당을 자주 이용한다는 농림수산식품부의 한 공무원은 “공사장 인부들이 ‘공무원들 때문에 자리가 없다’고 눈총을 준다”며 한숨을 내쉬었다. 6. 꽃뱀 천국? 세종시는 당초 학급당 학생 수를 선진국 수준인 25명으로 유지, 명품 교육을 펼치겠다고 강조했지만 현실과는 거리가 멀다. 첫마을 아파트 단지 내 한솔초등학교의 교실당 학생 수는 30명에 육박한다. 대전 등 인근에서 이주한 세입자가 몰리는 바람에 교실이 부족한 실정이다. 2014년 9월 개교를 목표로 학교 증설을 추진 중이지만 다음 달 새 학기가 시작되면 ‘학교 대란’ 사태가 빚어질 수 있다는 우려도 나온다. ‘꽃뱀 천국’이라는 말은 과장된 측면이 크다. 세종시 공무원의 절반 가까이가 서울 및 수도권으로 출퇴근하는 데다 이주한 공무원들은 대부분 가족과 함께 옮겨 와서 ‘꽃뱀’들이 허탈해한다는 얘기가 있다. 다만 오송이나 금남면 등 면 소재지를 중심으로 노래방, 단란주점 등은 전보다 눈에 띄게 늘었다. 공직복무지원관실 등에서 공직 감찰을 강화하겠다고 밝혀 ‘출입’이 자유롭지는 않아 보인다. 세종 이두걸 기자 douzirl@seoul.co.kr 세종 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr