코레일이 ‘레일플러스 카드 철도박물관 시리즈’를 제작, 한정 판매에 나서 눈길을 끈다. 레일플러스 교통카드는 전국의 지하철·버스·열차·고속도로·택시 등 교통수단과 역·열차 내 상품 구입, 주차장 등 편의시설에서 사용할 수 있는 충전식 카드다. 29일 코레일에 따르면 카드 디자인에 철도 기념물을 담는다는 계획을 마련, 첫 번째로 지난 5월 일반에 공개된 ‘대통령 특별 동차(動車)’를 디자인한 교통카드를 일반용과 청소년용으로 각각 500장 제작했다. 대통령 특별 동차는 1969년부터 운행됐던 대통령 업무수행 전용 열차로 2001년까지 사용됐으며 철도박물관에 전시되기 전까지 일반에 공개되지 않았다. 코레일은 대통령 특별 동차를 시작으로 국내 최초의 증기기관차, 대한제국기 열차 운행허가증인 ‘통표’ 등 다양한 철도문화재를 디자인한 레일플러스카드 철도박물관 시리즈를 계속 선보일 예정이다. 철도박물관 시리즈 레일플러스카드는 철도박물관 기념품 매장에서만 구입할 수 있으며 가격은 2500원이다. 코레일 문화홍보처 배은선 차장은 “철도카드의 상징성을 감안, 철도문화재를 디자인해 소장용으로 활용할 수 있도록 기획했다”면서 “반응이 좋아 후속작업에 힘을 쏟고 있다”고 소개했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

‘위례 중앙타워’ 384개 점포 분양 중 대우건설은 위례신도시 일상 10블록에 상가 ‘위례 중앙역 중앙타워’(조감도)를 분양하고 있다. 지상 13층 384개 점포다. 지하 1~6층은 판매·식음시설, 7~10층은 메디컬·교육시설, 11~13층은 업무시설 등으로 구성된다. 중심지인 트랜짓몰 내 위례 중앙역(가칭)과 트램역 바로 앞에 있다. 10만명에 달하는 배후수요와 함께 넉넉한 주차공간(824대)도 장점이다. 13층까지 중앙이 뚫려 있어 개방감이 좋고 지하 3~7층까지 에스컬레이터로 연결돼 편리하다. 2017년 6월 준공 예정이다. (02) 568-1666. LH, 부천 옥길지구 1318가구 공급 LH(한국토지주택공사)는 다음달 3일부터 경기도 부천옥길지구에서 공공분양 아파트(조감도) 1318가구를 분양한다. 59~84㎡로 모든 가구를 남향 위주로 배치했다. 3.3㎡당 분양가는 59㎡가 870만원, 84㎡는 910만원. 서울외곽순환도로 시흥 IC, 제2경인고속도로와 가깝다. 2017년 12월 입주 예정. 옥길지구 중심에 위치하고 초등학교와 이마트(2016년 입점 예정)가 붙어 있다. (032)347-0003. 한신·제일건설, 세종시 2510가구 분양 한신공영과 제일건설은 세종시 2-1생활권에서 한신휴플러스·제일풍경채 아파트(조감도) 2510가구를 분양한다. 설계공모를 통해 당선된 단지로 아파트 크기는 59~135㎡로 설계했다. 분양가상한제가 적용돼 3.3㎡당 평균 870만원대. 중앙행정타운과 중심상업지역이 가깝다. 신교통수단인 BRT노선이 지난다. 단지 옆에 초·중·고교가 들어선다. 2018년 3월 입주 예정. 1899-6932. 청주흥덕 한양수자인 조합원 모집 청주흥덕 지역주택조합은 청주 강내면 월곡리에서 청주흥덕 한양수자인 아파트(조감도) 400가구 조합원을 모집한다. 59~85㎡ 크기로 설계, 공급가는 3.3㎡당 640만원이다. 중도금 무이자 혜택과 분담금 확정. 사업부지를 100% 확보하고 코리아신탁이 자금관리를 맡아 투명성도 확보했다. 흥덕구청 이전 예정지와 가까워 주거수요가 많을 것으로 보인다. (043)286-9700.

의정부에서 살다가 4년 전 김포로 이사 온 주부 이모(48)씨는 먼저 살던 동네의 친척들을 만나기가 너무 힘들다. 의정부~김포 광역버스 노선이 있지만 소아마비로 휠체어를 타야 하는 그에겐 ‘그림의 떡’이다. 휠체어로 오르내릴 수 있는 버스가 운행되지 않기 때문이다. “서울까지 지하철로 이동하고 저상 시내버스를 여러 번 갈아타다 보면 남들은 1시간이면 갈 거리인데 저는 3시간이 걸려요.” 이씨와 같은 휠체어 이용 장애인은 43만명으로 추산된다. 교통약자의 시외 이동권 보장을 위한 공익 소송이 새달 10일 선고를 앞두고 있어 결과가 주목된다. 지난해 3월 장애우권익문제연구소는 휠체어 이용 장애인과 고령자 등 5명과 함께 대한민국 정부와 국토교통부, 서울시, 경기도, 버스회사 2곳을 상대로 ‘차별 구제’ 소송을 제기했다. 국토부와 지방자치단체에는 ‘교통약자 이동 편의 증진계획’에 저상버스와 리프트버스 도입 내용도 포함시켜 달라고 요구했다. 버스회사에는 장기적으로 시외 구간에 저상버스 등의 비율을 높여 달라고 요청했다. 원고 중 일부는 “시외 이동권이 보장되지 않아 입은 손해를 배상하라”며 1인당 500만원의 청구소송까지 제기했다. 저상버스는 전국적으로 서울시를 비롯한 몇몇 도시의 시내 구간에서 5000여대가 운행되고 있다. 시외 구간에는 도입되지 않았다. 9500대가 넘는 광역버스, 고속버스가 장거리 운행을 하고 있지만 휠체어 이용자는 버스를 타고 시외를 오가는 게 불가능한 것이다. 원고들은 이러한 상황이 장애인차별금지법 위반이라고 주장하고 있다. “시외 이동도 엄연한 권리이자 인권이며 정부가 이를 보장해야 한다”는 입장이다. 반면 피고 측은 “기차나 지하철, 장애인 콜택시 등 다른 교통수단을 이용해 시외 구간을 다닐 수 있기 때문에 이동권 침해가 아니다”라며 맞서고 있다. 특히 시외 구간 저상버스 도입이 시기상조인 이유로 안전 문제와 경제성을 꼽고 있다. 바닥과 차체의 높이가 낮으면 고속 주행 시 사고 위험이 높아지고, 장애인은 작은 충격에도 큰 부상을 입을 수 있어 버스 속도를 낮춰야 해 일반 승객이 탑승을 기피할 수 있다는 것이다. 승강 설비나 휠체어 공간 설치로 전체 승차 규모가 줄어들어 버스회사의 영업 손실이 발생할 수 있다는 점도 기피 요인이다. 지난 3월 재판부가 중재안을 제시하며 화해 권고를 했는데 양측 모두 받아들이지 않았다. 해외에선 비슷한 소송에서 교통약자의 손을 들어준 사례가 있다. 2013년 호주에서는 한 장애인이 “휠체어 탑승 버스가 다니지 않아 다른 도시에서 열린 회의에 참석하는 데 애를 먹었다”며 소송을 제기, 승소했다. 미국의 대형 버스회사는 모든 고속버스에 휠체어 탑승 설비의 설치를 의무화하고 있다. 영국과 호주도 각각 2020년과 2022년까지 이렇게 바뀐다. 이번 재판을 맡은 서울중앙지법 지영난 부장판사는 “유사한 사례에 본보기가 될 재판”이라면서 “다양한 쟁점이 얽혀 있어 고심을 거듭하고 있다”고 말했다. 서유미 기자 seoym@seoul.co.kr

2년 전 세계 IT 업계의 거물이 몽상(夢想)같은 프로젝트를 발표해 세계적인 화제를 모았다. 바로 비행기보다 빠른 초고속 진공열차 ‘하이퍼루프’(Hyperloop)다. 이 프로젝트가 세계적인 주목을 받은 이유는 그 몽상가가 바로 현실판 '토니 스타크'로 불리는 우주개발업체 ‘스페이스X’ 와 전기차 회사 테슬러모터스의 CEO 엘런 머스크(42)이기 때문이다. 최근 유명 디자인회사인 아르곤 디자인이 진공열차의 내·외관, 승강장 등의 모습을 담은 콘셉트 이미지를 공개해 관심을 끌고있다. 꿈이 현실이 되는듯 점점 윤곽을 잡아가는 이 진공열차는 벽면과 내부가 각종 스크린으로 장식돼 있으며 폭이 유난히 좁은 것이 특징이다. 디자이너 칩 월터스는 "열차가 길고 폭이 좁은 특징 때문에 승객들의 원활한 승하차와 화물 운송을 고려해 디자인했다" 면서 "하이퍼루프가 폐쇄된 공간을 달려 승객들에게 심리적인 문제를 줄 수 있기 때문에 벽면을 디지털 스크린으로 만들어 다양한 화면과 정보를 제공할 것" 이라고 설명했다. 　 현재 하이퍼루프 프로젝트는 HTT(Hyperloop Transportation Technologies)라는 전세계에서 몰려든 핵심 엔지니어 100여 명으로 구성된 회사가 추진하고 있다. 다소 생소한 단어인 하이퍼루프는 공기압의 압력차를 이용해 최대 음속의 속도로 승객을 실어 나를 수 있는 첨단 교통수단이다. 최대 시속이 무려 1,220km에 달해 600km가 넘는 미국 LA와 샌프란시스코를 단 30분 만에 주파할 수 있는 것이 특징. 특히 지난 3월 HTT는 2016년 내에 캘리포니아 키 벨리에 8km 길이의 하이퍼루프 테스트용 트랙을 건설한다고 발표한 바 있다. 이 때문에 미래에는 대중 교통수단이 하이퍼루프로 대체되는 것이 아니냐는 장미빛 전망도 나오지만 회의적인 평가도 만만치 않다. 아직은 개념으로만 존재하는 기술적인 어려움과 더불어 정확한 건설비도 추정하기 힘들기 때문이다. 미 언론은 “하이퍼루프 프로젝트가 계획대로 순항 중” 이라면서 “오는 2019년~2025년 인간이 화성에 가는 시기에 하이퍼루프가 운영될 것으로 기대된다”고 보도했다.　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

태국에서 등교하던 학생들이 탄 픽업트럭이 교통사고를 당한 가운데, 사고 당시 아찔한 순간이 기록된 영상이 공개됐다. 사고는 지난 15일 태국 크라비(Krabi)의 왕복 2차로에서 발생했다. 당시 아이들을 태운 픽업차량은 학교로 들어서기 위해 우회전을 시도했다. 이때 맞은편에서 달려오던 차량과 충돌한 것이다. 이 충격으로 픽업트럭 화물칸에 타고 있던 13명의 아이들은 순식간에 도로에 떨어졌다. 짐이 쏟아지듯 바닥으로 우르르 떨어진 아이들은 즉시 일어나거나 바닥에 주저앉아 고통을 호소했다. 17일 해당 사고를 보도한 영국 미러에 따르면, 다행스럽게도 13명의 학생 모두 큰 부상은 입지 않은 것으로 알려졌다. 이에 경찰은 운전자들을 상대로 정확한 사고 경위를 조사 중이다. 한편 세계보건기구 WHO에 따르면 태국의 인구 10만 명당 교통사고 사망자는 38.1명으로 동남아 국가 평균 18.5명에 비해 상당히 높다고 밝혔다. 특히 전체 교통사고의 80% 이상이 주요 교통수단 중 하나인 오토바이와 관련돼 있으며 그 다음이 픽업트럭인 것으로 알려졌다. 사진 영상=Like Clip 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

중국 남부에 2주 연속 폭우가 쏟아져 재산피해가 눈덩이처럼 불어나는 가운데, 대도시 상하이에서는 시민들이 도로 한복판에서 보트를 타고 이동하는 모습이 포착됐다. 현지시간으로 16일부터 17일 새벽까지 상하이 중부와 북부 지역에서는 산발적인 폭우가 쏟아졌다. 이날 폭우로 인해 도심 곳곳이 물에 잠긴 가운데, 일부 시민들은 삶의 터전을 버린 채 도망치듯 빠져나왔고 일부는 처음 겪는 엄청난 홍수를 ‘즐기는’ 듯한 모습을 보였다. 이날 공개된 사진은 젊은 남녀 2명이 물놀이를 할 때 쓸법한 고무보트와 노를 들고 나와 물에 잠긴 도로에서 보트를 타고 있는 모습을 담고 있다. 주변 차량의 바퀴가 절반 이상 잠길 정도로 물이 차오른 도로에서 두 사람은 마주보고 노를 저으며 연신 황당하면서도 즐거운 미소를 짓고 있다. 이밖에도 어린아이들과 노약자들의 이동이 수월치 않자 고무보트를 교통수단으로 이용하기 위해 집 밖에 보트를 내놓은 모습도 찾아볼 수 있다. 실제 어린 자녀를 키우는 부모들은 무릎까지 물에 잠기는 도로에서 아이만 작은 보트에 태운 채 홍수 현장을 벗어나기도 했다. 바퀴가 잠길 정도로 물이 찬 도로로 나온 차량들은 힘겹게 물살을 가르며 움직였지만 이미 도로 곳곳은 폐쇄된 상황이라 운행이 쉽지 않아 보인다. 폭우로 피해를 입은 곳은 상하이뿐만이 아니다. 광시성자치구의 한 소수민족 마을에서는 양돈장이 침수돼 돼지 1만6000여 마리가 집단 페사해 당국이 긴급 방역잡업을 벌였다. 광시성자치구에서만 지난 11일부터 엿새동안 폭우로 인해 11명이 사망·실종됐고 80만명의 이재민이 발생했다. 가까운 우리나라는 가뭄으로 메말라가는 가운데, 중국 남부는 이와 정반대로 넘쳐나는 빗물때문에 고통을 겪고 있다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

2년 전 세계 IT 업계의 거물이 몽상(夢想)같은 프로젝트를 발표해 세계적인 화제를 모았다. 바로 비행기보다 빠른 초고속 진공열차 ‘하이퍼루프’(Hyperloop)다. 이 프로젝트가 세계적인 주목을 받은 이유는 그 몽상가가 바로 현실판 토니 스타크(아이언맨)로 불리는 우주개발업체 ‘스페이스X’ 와 전기차 회사 테슬러모터스의 CEO 엘런 머스크(42)이기 때문이다. 최근 미국 UCLA 건축과가 하이퍼루프의 열차 모양, 역, 루트 등의 디자인을 담은 콘셉트 이미지를 공개해 관심을 끌고있다. 현재 HTT(Hyperloop Transportation Technologies)와 이 프로젝트를 추진 중인 UCLA 측은 하이퍼루프가 어떤 디자인으로 건설될 지에 대한 전반적인 개념을 이 이미지 안에 담았다. HTT는 머스크 회장이 제안한 하이퍼루프를 실현하기 위해 전세계에서 몰려든 핵심 엔지니어 100여 명으로 구성된 회사다. 공개된 이미지를 보면 하이퍼루프는 마치 석유수송관처럼 지상에서 일정 높이로 떠 있는 상태로 구축된다. 또한 비행기와 고속전철과의 비교, 미국 대도시를 중심으로 어떻게 이를 연결할 지 등의 구상도 이미지 속에 담겨있다. 사실 이번 이미지 공개보다 더욱 놀라운 것은 어찌보면 허무맹랑한 아이디어가 실제로 착착 진행되고 있다는 점이다. 다소 생소한 단어인 하이퍼루프는 공기압의 압력차를 이용해 최대 음속의 속도로 승객을 실어 나를 수 있는 첨단 교통수단이다. 최대 시속이 무려 1,220km에 달해 600km가 넘는 미국 LA와 샌프란시스코를 단 30분 만에 주파할 수 있는 것이 특징. 특히 지난 3월 HTT는 2016년 내에 캘리포니아 키 벨리에 8km 길이의 하이퍼루프 테스트용 트랙을 건설한다고 발표한 바 있다. 이 때문에 미래에는 대중 교통수단이 하이퍼루프로 대체되는 것이 아니냐는 장미빛 전망도 나오지만 회의적인 평가도 만만치 않다. 아직은 개념으로만 존재하는 기술적인 어려움과 더불어 정확한 건설비도 추정하기 힘들기 때문이다. 미 언론은 “하이퍼루프 프로젝트가 계획대로 순항 중” 이라면서 “오는 2019년~2025년 인간이 화성에 가는 시기에 하이퍼루프가 운영될 것으로 기대된다”고 보도했다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

드디어 올 것이 왔다. 지난 9일 옆 동네에서 메르스 확진 환자가 2명 발생했다. 국내 첫 메르스 환자가 발병한 날부터 줄곧 이기적인 마음을 가졌다. “설마 우리 동네까지는 오지 않겠지” 그런데 바로 코 앞까지 번졌다. 그래도 내 아이가 다니는 어린이집 만은 제발 휴원하지 말아달라고 기도를 했다. 확진 환자가 발생했으니 결국 이 지역 어린이집들도 대부분 휴원을 결정했다. 그나마 아이가 다니는 어린이집에서 맞벌이 부모를 위해 당직 교사가 보육을 한다고 했다. 17개월 아기에게 마스크를 쥐어준 채 어린이집에 떠밀고 출근을 했다. 혹시나 혼자만 가는 것 아닌가 걱정했는데 다행히 같은 반 친구도 있었다고 한다. 휴원 첫 날이라 눈치가 보여 아이 등하원을 해주시는 이모님께 일찍 하원시켜달라고 부탁했다. 가시방석에 앉아 있는 기분이다. 휴가를 쓸 수도 있지만 도무지 기한이 없는 이 상황에 발을 들이밀 용기가 부족했다. 일단 최대한 버텨보려고, 눈치 없는 엄마를 자처했다. 아이를 키우면서 가장 부딪히기 싫은 상황들이 바로 아이가 아프거나 사고가 나는 것이다. 기침을 하고 콧물을 줄줄 흘리거나 온 몸에 벌겋게 두드러기가 올라와도 엄마는 엄청난 죄책감에 시달린다. 옷을 얇게 입혀서 감기에 걸렸나, 뭘 잘못 먹여서 알레르기가 생겼나. 다 내 탓 같다. 코가 막혀 숨을 쉴 때마다 그렁그렁 소리를 내는 것만 봐도 가슴이 철렁한다. 아파서 힘들어하는 아이를 보는 것은 더 괴롭다. 막상 병원에 가도 정확한 원인이나 치료법을 알 수 없을 때는 더 애가 탄다. ●메르스로 인한 공포…과연 유난스러운 걸까 ’치사율 40%’라고 알려진 새로운 병(현재 국내 치사율은 10% 수준)이 우리나라에서도 발생했다는 소식은 그 자체만으로 공포였다. 공포는 3차 감염 환자들과 사망자가 나오기 시작하면서 극에 달했다. 11일 오전 기준 확진 환자는 122명. 잘 옮겨지지 않는 병이라더니 확진 환자는 세계 2위를 차지했다. 중동 국가들 사이에서 단연 돋보이는 기록이다. 이 가운데 출산을 앞둔 만삭 임신부도 있고 10대 고등학생도 있다. 사망자는 총 10명이 됐다. 불안감을 갖지 않는 것이 더 이상하다. 도대체 이렇게 되기까지 뭘 했던 건지 의구심이 든다. 지금까지 정부의 발표내용은 ‘3차 감염은 없다, 지역사회 내 전파가능성은 없다, 병원내 감염 환자가 감소세다’는 등이 주를 이뤘다. 국민의 안전을 위한 발표인지 병원의 안전을 위한 발표인지 헷갈릴 정도였다. 반면 아이 키우는 엄마들은 무척 기민하게 움직였다. 육아 카페 등을 통해 엄마들의 여론을 계속 접했던 터라 우리 동네 어린이집들이 휴원한 것이 오히려 오래 버텼다는 생각도 든다. 지난달 이미 2주 가까이 아이를 보육기관에 보내지 않는 엄마들이 상당수다. 6월부터 시작되는 문화센터 여름학기 수업은 줄줄이 취소했다. 학교가 휴업하면서 학원은 물론이고 방문 학습지 수업도 중단했다. 생후 1년 미만 아기들의 필수 예방접종 일정까지 미뤘다. 그 뿐인가. 일부 엄마들은 아기의 일생에 딱 한 번 뿐인, 첫 생일을 축하하는 돌잔치도 취소했다. 모든 게 이미 지난주에 벌어졌던 일이다. 이들이 유난스러워서, 호들갑을 떠느라 그런 걸까. ●지역은 이미 마비 상태… ‘자체 격리’는 통계보다 많아 엄마들 뿐만이 아니다. 곳곳에서 정상적인 생활이 무너졌다. 메르스 자가 격리자가 벌써 3800명을 돌파했다. 그러나 이는 메르스 의심 환자 또는 환자와의 접촉자들에 한한 통계일 뿐이다. 숫자에 포함되지 않은 훨씬 더 많은 사람들이 자의 반 타의 반으로 ‘격리’ 중이다. 아이들이 유치원·학교를 가지 않으면서 지역 일대는 마비가 됐다. 아이들과 부모들은 외부와 철저히 단절됐다. 1~2주일치 장을 미리 봐놓고 기한도 정해져 있지 않은 피난 생활을 하고있다. 지인들은 인터넷이나 소셜커머스 등을 이용해 생필품을 구입한다는데 주문이 밀려 배달이 늦단다. 당장 급한 것을 사러 시장에 나가는 것도 위험을 무릅써야 하는 일이 돼버렸다. 아이가 아파도 정작 병원에 갈 수가 없다. 임신부들은 다니던 병원이 폐쇄되면서 출산을 앞두고 급히 산부인과를 옮겨야 할 판이다. 자영업자들도 손님이 뚝 끊겨 울상이다. 이럴 때마다 소비심리가 위축됐다, 경기가 나빠졌다는 등의 천박한 경제논리가 반드시 등장하지만 이런 일을 자초한 것이 누구인지 반대로 되묻고 싶다. 요즘처럼 화창한 날씨에 아이들을 데리고 놀이터에도 나가지 못하니 창살 없는 감옥이 따로 없을 것 같다. 나가자고 보채는 아이를 달래는 것도 하루 이틀이다. 그나마 지난주까지는 집 앞 놀이터에 아이들 소리가 들렸는데 동네에 확진 환자가 나오고 나서부턴 놀이터에도 아이들의 발길이 그쳤다. 몇 날 며칠 집에서만 아이와 부딪히다 보면 금방 지치기 마련이다. 맞벌이 엄마에게는 아이와 하루종일 씨름하는 것조차 대단한 용기가 필요하다. 가뜩이나 평소에도 미안한 마음 가득인데 죄책감을 더 얹었다. 다른 아이들은 전염병을 피해 엄마와 함께 집에 있는데, 우리 아이만 기관에 보내야 하는 심정, 이기적이고 무정한 엄마가 된 마음은 너무 무겁다. 어린이집 선생님들도 자녀가 있고 그 아이들도 학교에 가지 않을 텐데, 내 아이를 위해 선생님들을 출근하게 만들었으니 눈치도 없는, 짐짝 같은 엄마일 수도 있다. 여기저기 미안하다는 말만 연신 남겨놓고 나왔다. 연차 하루 이틀 못 써서 아이의 등을 떠민 것이 아니다. 지금까지 상황을 보아하니 정말 언제 끝날지 모르겠어서다. 두려움과 불편함이 이토록 커진 것은 처음부터 정보가 완전히 막혔기 때문이다. 초반에 메르스 환자가 발생한 병원들만 제 때 공개를 했더라면 이렇게 다들 집에 숨어 지내야할 필요가 있었을까. 정부는 지난 5일에서야 첫 확진 환자가 발생한 평택성모병원을 공개했고(이미 찌라시를 통해 다 알던 내용) 이틀 뒤에 삼성서울병원에서도 환자가 나왔다고 밝혔다. 이 환자가 그 병원 응급실에 머문 건 지난달 27일 일이다. 그것만 미리 추적하고 대응했더라면 이렇게까지 되진 않았을까 뒤늦은 상상만 해본다. 엄마들 사이에서 메르스 환자가 발생한 특정 지역과 병원이 명시된 찌라시가 SNS를 통해 전달된 것은 지난달 28일이었다. 우리 지역 확진 환자도 병원 응급실에서 감염이 됐다. 그러나 메르스 환자와 함께 머물렀다는 사실을 몰랐기 때문에 자신이 메르스에 걸렸을 거라고는 생각도 못하고 감기 증상이 심하다 여겨 동네 병원을 다녔다. 차도가 없자 3~4곳의 병원을 더 옮겨다녔다. 한참 뒤 대학병원에 가서야 메르스 확진 판정을 받았다. 그가 다닌 병원은 모두 이 동네 아이들이 감기 걸렸을 때 자주 다니던 곳이다. 내 아이가 다니는 소아과가 있는 병원도 잠정 폐쇄됐다. 접촉한 사람만 200여명이 넘는다는데 동네 병원을 오가며 어떤 교통수단을 이용하고 그동안 얼마나 많은 사람들과 스쳤을지는 아무도 모른다. 우리 동네 만의 문제가 아니라 이런 상황이 전국에서 일어나고 있다. ‘메르스 공포’는 어느 누가 인위적으로 만들어낸 게 아니다. 누군가 말도 안 되는 유언비어를 퍼뜨려 엄마들이 이렇게 불안에 떨고 있는 게 아니다. ●나와 아이의 안전을 지켜주지 못하는 국가, 절망 이 느낌, 지난해 세월호 사건 때 가졌던 것과 너무 비슷하다. 또 한번 절망을 느꼈다. 나와 가족의 안전을 지켜주는 것은 국가가 아니라 ‘나’라는 것을 말이다. 교과서 대로라면 재난 수준의 일이 터졌을 때 우리가 의지하고 정보를 얻을 곳은 정부다. 그런데 현실에선 그렇지 못하다. 어떤 정보나 해결책도 속시원히 전달하지 못했다. 엄마들이 왜 병원명이 담긴 찌라시를 퍼다 날랐나. 그리고 그걸 왜 사실로 믿었을까. 아이를 지키기 위해서였다. 설사 사실이 아닐지라도 함께 조심하자는 취지였다. 내가 아니면 아무도 내 아이를 지켜주지 않는다는 걸 너무 잘 알아서다. 일부 유언비어가 포함돼 있기도 했지만, 상당수의 내용이 보건당국 발표보다 더 빠르고 정확한 사실로 드러나면서 정부는 불신의 대상이 됐다. 부디 이런 사고를 겪었을 때, 국민들에게 위기 상황이 닥쳤을 때 가장 먼저 자신의 자녀에게 생길 일이라고 떠올려봤으면 좋겠다. 내 아이, 내 가족에게 일어난 일이라고만 생각해도 지금 같은 대응책이 나올 수가 없을 것이다. 내 아이가 병에 걸려 불안정한 상태가 될지도 모르는데 “심각하게 생각하지 말라”고 도저히 외칠 수 없을 것이다. 가족이 죽고 사는 문제가 될 수도 있는데 감히 누구에게 극성을 부리지 말라고 할 수 있겠나. 가장 기본이라고 여겨지는 일들이 어긋날 때마다 여기서 자라날 아이에게까지 미안해지는 게 엄마들의 심정이다. 당장 진정될 기미도 별로 없어 보인다. 이 폭풍이 제발 비껴가기를, 너무 오래 가지 않기를 또 다시 이기적인 마음을 새긴다. 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr

용산구는 지역 곳곳을 찾아 ‘자전거 이동수리센터’를 운영한다고 11일 밝혔다. 친환경 교통수단이자 건강에도 좋은 자전거를 많이 이용하도록 하기 위한 것이다. 구 관계자는 “구는 서울의 중심 지역이고 한강과 맞닿아 있어 시민공원에서 자전거를 타는 주민이 많은 편”이라면서 “이에 따른 점검과 수리 수요도 증가하고 있으며, 이동수리센터를 통해 구민들은 비용 부담을 낮출 수 있다”고 말했다. 이동수리센터는 매주 화요일과 수요일에 운영하며 16개 동주민센터마다 지정된 장소를 순회하는 형식으로 진행한다. 오전 10시부터 오후 5시까지 열며 점심시간(정오~오후 1시)은 쉰다. 10월까지 80회 운영이 목표다. 동주민센터 외에 매달 둘째, 넷째주 토요일에는 한강대교 북단 자전거체험장에서도 연다. 단순 소모성 부품, 자전거 타이어 정비 등은 무료로 점검해주고 부품 교체 등 일부 수리도 가능하지만 이 경우에는 비용이 발생한다. 무상점검과 수리를 위해 사회적기업인 ‘두바퀴희망자전거’ 소속 기술자 2명이 일하고 있다. 또 구는 자전거 무인 대여소를 설치해 운영하고 있다. 한강대교 북단 교통섬(교통안전체험장)과 구청사 지하 1층(종합행정타운) 등 2곳에 각각 30대, 20대의 자전거를 비치해 두었다. 3시간까지는 무료로 이용할 수 있으며 1시간 초과할 때마다 1000원의 비용이 청구된다. 지난해 교통안전체험장은 5710건, 종합행정타운은 226건의 이용 현황을 보이고 있다. 또 지난해 이동수리센터를 통해 3921대의 자전거를 수리했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

드디어 올 것이 왔다. 지난 9일 옆 동네에서 메르스 확진 환자가 발생했다. 국내 첫 메르스 환자가 발병한 날부터 줄곧 이기적인 마음을 가졌다. “설마 우리 동네까지는 오지 않겠지” 그런데 바로 코 앞까지 번졌다. 그래도 내 아이가 다니는 어린이집 만은 제발 휴원하지 말아달라고 기도를 했다. 확진 환자가 발생했으니 결국 이 지역 어린이집들도 대부분 휴원을 결정했다. 그나마 아이가 다니는 어린이집에서 맞벌이 부모를 위해 당직 교사가 보육을 한다고 했다. 17개월 아기에게 마스크를 쥐어준 채 어린이집에 떠밀고 출근을 했다. 혹시나 혼자만 가는 것 아닌가 걱정했는데 다행히 같은 반 친구도 있었다고 한다. 휴원 첫 날이라 눈치가 보여 아이 등하원을 해주시는 이모님께 일찍 하원시켜달라고 부탁했다. 가시방석에 앉아 있는 기분이다. 휴가를 쓸 수도 있지만 도무지 기한이 없는 이 상황에 발을 들이밀 용기가 부족했다. 일단 최대한 버텨보려고, 눈치 없는 엄마를 자처했다. 아이를 키우면서 가장 부딪히기 싫은 상황들이 바로 아이가 아프거나 사고가 나는 것이다. 기침을 하고 콧물을 줄줄 흘리거나 온 몸에 벌겋게 두드러기가 올라와도 엄마는 엄청난 죄책감에 시달린다. 옷을 얇게 입혀서 감기에 걸렸나, 뭘 잘못 먹여서 알레르기가 생겼나. 다 내 탓 같다. 코가 막혀 숨을 쉴 때마다 그렁그렁 소리를 내는 것만 봐도 가슴이 철렁한다. 아파서 힘들어하는 아이를 보는 것은 더 괴롭다. 막상 병원에 가도 정확한 원인이나 치료법을 알 수 없을 때는 더 애가 탄다. ●메르스로 인한 공포…과연 유난스러운 걸까 ’치사율 40%’라고 알려진 새로운 병(현재 국내 치사율은 10% 수준)이 우리나라에서도 발생했다는 소식은 그 자체만으로 공포였다. 공포는 3차 감염 환자들과 사망자가 나오기 시작하면서 극에 달했다. 11일 오전 기준 확진 환자는 122명. 잘 옮겨지지 않는 병이라더니 확진 환자는 세계 2위를 차지했다. 중동 국가들 사이에서 단연 돋보이는 기록이다. 이 가운데 출산을 앞둔 만삭 임신부도 있고 10대 고등학생도 있다. 사망자는 총 10명이 됐다. 불안감을 갖지 않는 것이 더 이상하다. 도대체 이렇게 되기까지 뭘 했던 건지 의구심이 든다. 지금까지 정부의 발표내용은 ‘3차 감염은 없다, 지역사회 내 전파가능성은 없다, 병원내 감염 환자가 감소세다’는 등이 주를 이뤘다. 국민의 안전을 위한 발표인지 병원의 안전을 위한 발표인지 헷갈릴 정도였다. 반면 아이 키우는 엄마들은 무척 기민하게 움직였다. 육아 카페 등을 통해 엄마들의 여론을 계속 접했던 터라 우리 동네 어린이집들이 휴원한 것이 오히려 오래 버텼다는 생각도 든다. 지난달 이미 2주 가까이 아이를 보육기관에 보내지 않는 엄마들이 상당수다. 6월부터 시작되는 문화센터 여름학기 수업은 줄줄이 취소했다. 학교가 휴업하면서 학원은 물론이고 방문 학습지 수업도 중단했다. 생후 1년 미만 아기들의 필수 예방접종 일정까지 미뤘다. 그 뿐인가. 일부 엄마들은 아기의 일생에 딱 한 번 뿐인, 첫 생일을 축하하는 돌잔치도 취소했다. 모든 게 이미 지난주에 벌어졌던 일이다. 이들이 유난스러워서, 호들갑을 떠느라 그런 걸까. ●지역은 이미 마비 상태… ‘자체 격리’는 통계보다 많아 엄마들 뿐만이 아니다. 곳곳에서 정상적인 생활이 무너졌다. 메르스 자가 격리자가 벌써 3800명을 돌파했다. 그러나 이는 메르스 의심 환자 또는 환자와의 접촉자들에 한한 통계일 뿐이다. 숫자에 포함되지 않은 훨씬 더 많은 사람들이 자의 반 타의 반으로 ‘격리’ 중이다. 아이들이 유치원·학교를 가지 않으면서 지역 일대는 마비가 됐다. 아이들과 부모들은 외부와 철저히 단절됐다. 1~2주일치 장을 미리 봐놓고 기한도 정해져 있지 않은 피난 생활을 하고있다. 지인들은 인터넷이나 소셜커머스 등을 이용해 생필품을 구입한다는데 주문이 밀려 배달이 늦단다. 당장 급한 것을 사러 시장에 나가는 것도 위험을 무릅써야 하는 일이 돼버렸다. 아이가 아파도 정작 병원에 갈 수가 없다. 임신부들은 다니던 병원이 폐쇄되면서 출산을 앞두고 급히 산부인과를 옮겨야 할 판이다. 자영업자들도 손님이 뚝 끊겨 울상이다. 이럴 때마다 소비심리가 위축됐다, 경기가 나빠졌다는 등의 천박한 경제논리가 반드시 등장하지만 이런 일을 자초한 것이 누구인지 반대로 되묻고 싶다. 요즘처럼 화창한 날씨에 아이들을 데리고 놀이터에도 나가지 못하니 창살 없는 감옥이 따로 없을 것 같다. 나가자고 보채는 아이를 달래는 것도 하루 이틀이다. 그나마 지난주까지는 집 앞 놀이터에 아이들 소리가 들렸는데 동네에 확진 환자가 나오고 나서부턴 놀이터에도 아이들의 발길이 그쳤다. 몇 날 며칠 집에서만 아이와 부딪히다 보면 금방 지치기 마련이다. 맞벌이 엄마에게는 아이와 하루종일 씨름하는 것조차 대단한 용기가 필요하다. 가뜩이나 평소에도 미안한 마음 가득인데 죄책감을 더 얹었다. 다른 아이들은 전염병을 피해 엄마와 함께 집에 있는데, 우리 아이만 기관에 보내야 하는 심정, 이기적이고 무정한 엄마가 된 마음은 너무 무겁다. 어린이집 선생님들도 자녀가 있고 그 아이들도 학교에 가지 않을 텐데, 내 아이를 위해 선생님들을 출근하게 만들었으니 눈치도 없는, 짐짝 같은 엄마일 수도 있다. 여기저기 미안하다는 말만 연신 남겨놓고 나왔다. 연차 하루 이틀 못 써서 아이의 등을 떠민 것이 아니다. 지금까지 상황을 보아하니 정말 언제 끝날지 모르겠어서다. 두려움과 불편함이 이토록 커진 것은 처음부터 정보가 완전히 막혔기 때문이다. 초반에 메르스 환자가 발생한 병원들만 제 때 공개를 했더라면 이렇게 다들 집에 숨어 지내야할 필요가 있었을까. 정부는 지난 5일에서야 첫 확진 환자가 발생한 평택성모병원을 공개했고(이미 찌라시를 통해 다 알던 내용) 이틀 뒤에 삼성서울병원에서도 환자가 나왔다고 밝혔다. 이 환자가 그 병원 응급실에 머문 건 지난달 27일 일이다. 그것만 미리 추적하고 대응했더라면 이렇게까지 되진 않았을까 뒤늦은 상상만 해본다. 엄마들 사이에서 메르스 환자가 발생한 특정 지역과 병원이 명시된 찌라시가 SNS를 통해 전달된 것은 지난달 28일이었다. 우리 지역 확진 환자도 병원 응급실에서 감염이 됐다. 그러나 메르스 환자와 함께 머물렀다는 사실을 몰랐기 때문에 자신이 메르스에 걸렸을 거라고는 생각도 못하고 감기 증상이 심하다 여겨 동네 병원을 다녔다. 차도가 없자 3~4곳의 병원을 더 옮겨다녔다. 한참 뒤 대학병원에 가서야 메르스 확진 판정을 받았다. 그가 다닌 병원은 모두 이 동네 아이들이 감기 걸렸을 때 자주 다니던 곳이다. 내 아이가 다니는 소아과가 있는 병원도 잠정 폐쇄됐다. 접촉한 사람만 200여명이 넘는다는데 동네 병원을 오가며 어떤 교통수단을 이용하고 그동안 얼마나 많은 사람들과 스쳤을지는 아무도 모른다. 우리 동네 만의 문제가 아니라 이런 상황이 전국에서 일어나고 있다. ‘메르스 공포’는 어느 누가 인위적으로 만들어낸 게 아니다. 누군가 말도 안 되는 유언비어를 퍼뜨려 엄마들이 이렇게 불안에 떨고 있는 게 아니다. ●나와 아이의 안전을 지켜주지 못하는 국가, 절망 이 느낌, 지난해 세월호 사건 때 가졌던 것과 너무 비슷하다. 또 한번 절망을 느꼈다. 나와 가족의 안전을 지켜주는 것은 국가가 아니라 ‘나’라는 것을 말이다. 교과서 대로라면 재난 수준의 일이 터졌을 때 우리가 의지하고 정보를 얻을 곳은 정부다. 그런데 현실에선 그렇지 못하다. 어떤 정보나 해결책도 속시원히 전달하지 못했다. 엄마들이 왜 병원명이 담긴 찌라시를 퍼다 날랐나. 그리고 그걸 왜 사실로 믿었을까. 아이를 지키기 위해서였다. 설사 사실이 아닐지라도 함께 조심하자는 취지였다. 내가 아니면 아무도 내 아이를 지켜주지 않는다는 걸 너무 잘 알아서다. 일부 유언비어가 포함돼 있기도 했지만, 상당수의 내용이 보건당국 발표보다 더 빠르고 정확한 사실로 드러나면서 정부는 불신의 대상이 됐다. 부디 이런 사고를 겪었을 때, 국민들에게 위기 상황이 닥쳤을 때 가장 먼저 자신의 자녀에게 생길 일이라고 떠올려봤으면 좋겠다. 내 아이, 내 가족에게 일어난 일이라고만 생각해도 지금 같은 대응책이 나올 수가 없을 것이다. 내 아이가 병에 걸려 불안정한 상태가 될지도 모르는데 “심각하게 생각하지 말라”고 도저히 외칠 수 없을 것이다. 가족이 죽고 사는 문제가 될 수도 있는데 감히 누구에게 극성을 부리지 말라고 할 수 있겠나. 가장 기본이라고 여겨지는 일들이 어긋날 때마다 여기서 자라날 아이에게까지 미안해지는 게 엄마들의 심정이다. 당장 진정될 기미도 별로 없어 보인다. 이 폭풍이 제발 비껴가기를, 너무 오래 가지 않기를 또 다시 이기적인 마음을 새긴다. 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr ▼ 이 기사의 관련기사 (1)나홀로 육아 1년…외로움을 말한다 (2)엄마들은 왜 ‘토토가’를 보고 울었나 (3)엄마가 될수록…엄마만 필요했다 (4)세월호 참사가 초보 엄마에게 가르쳐준 것들 (5)내 아기가 타고났기 바라는 한 가지 (6)CCTV 단다고 걱정 사라질까 (7)“아기 왜 없어?”묻지 못하는 이유 (8)모유, 엄마의 눈물을 아기는 먹고 자란다 (9)잘하는 것도 없이 모두에게 미안한 삶 (10)나는 아이를 키우고 아이는 나를 키운다 (11)’아빠 육아’ 예능을 끊은 이유는

2년 전 세계 IT 업계의 거물이 몽상(夢想)같은 프로젝트를 발표해 세계적인 화제를 모았다. 바로 비행기보다 빠른 초고속 진공열차 ‘하이퍼루프’(Hyperloop)다. 이 프로젝트가 세계적인 주목을 받은 이유는 그 몽상가가 바로 현실판 토니 스타크(아이언맨)로 불리는 우주개발업체 ‘스페이스X’ 와 전기차 회사 테슬러모터스의 CEO 엘런 머스크(42)이기 때문이다. 최근 미국 UCLA 건축과가 하이퍼루프의 열차 모양, 역, 루트 등의 디자인을 담은 콘셉트 이미지를 공개해 관심을 끌고있다. 현재 HTT(Hyperloop Transportation Technologies)와 이 프로젝트를 추진 중인 UCLA 측은 하이퍼루프가 어떤 디자인으로 건설될 지에 대한 전반적인 개념을 이 이미지 안에 담았다. HTT는 머스크 회장이 제안한 하이퍼루프를 실현하기 위해 전세계에서 몰려든 핵심 엔지니어 100여 명으로 구성된 회사다. 공개된 이미지를 보면 하이퍼루프는 마치 석유수송관처럼 지상에서 일정 높이로 떠 있는 상태로 구축된다. 또한 비행기와 고속전철과의 비교, 미국 대도시를 중심으로 어떻게 이를 연결할 지 등의 구상도 이미지 속에 담겨있다. 사실 이번 이미지 공개보다 더욱 놀라운 것은 어찌보면 허무맹랑한 아이디어가 실제로 착착 진행되고 있다는 점이다. 다소 생소한 단어인 하이퍼루프는 공기압의 압력차를 이용해 최대 음속의 속도로 승객을 실어 나를 수 있는 첨단 교통수단이다. 최대 시속이 무려 1,220km에 달해 600km가 넘는 미국 LA와 샌프란시스코를 단 30분 만에 주파할 수 있는 것이 특징. 특히 지난 3월 HTT는 2016년 내에 캘리포니아 키 벨리에 8km 길이의 하이퍼루프 테스트용 트랙을 건설한다고 발표한 바 있다. 이 때문에 미래에는 대중 교통수단이 하이퍼루프로 대체되는 것이 아니냐는 장미빛 전망도 나오지만 회의적인 평가도 만만치 않다. 아직은 개념으로만 존재하는 기술적인 어려움과 더불어 정확한 건설비도 추정하기 힘들기 때문이다. 미 언론은 “하이퍼루프 프로젝트가 계획대로 순항 중” 이라면서 “오는 2019년~2025년 인간이 화성에 가는 시기에 하이퍼루프가 운영될 것으로 기대된다”고 보도했다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

택시는 승객이 원하는 곳까지 데려다주는 편리한 교통수단이다. 택시가 우리나라에 처음 등장한 때는 1912년 서울 낙산의 부자 이봉래와 일본인 곤도, 오리이 세 사람이 승용차 2대로 서울에서 임대업을 하면서부터라고 한다. 우리나라 최초의 택시회사는 일본인이 설립한 ‘경성택시’이며 우리나라 사람이 설립한 최초의 택시회사는 1921년 조봉승이 세운 ‘종로택시’였다고 한다. 1921년 당시 쌀 한 가마니의 가격이 6~7원이고, 택시를 대절해 서울 시내를 한 시간 도는 운임이 6원이었다고 하니 택시는 마차를 대신한 혁신적인 교통수단이었지만, 일반인이 이용하기에는 제약이 많은 고급 교통수단이었던 셈이다. 이제 택시는 엄청나게 증가했다. 현재 전국에 25만여대의 택시가 있고 서울만 해도 개인 택시와 회사 택시를 포함해 7만 2000여대의 택시가 있다. 지역에 따라 편차가 있지만 택시 기본요금(2㎞)은 2200~2400원 정도다. 여기에 더해 서울시는 대기오염 물질을 배출하지 않은 친환경 택시인 전기자동차를 도입한 다음 향후 점점 확대하겠다는 계획을 내놓고 있다. 더구나 심폐소생 등 응급구조 기술을 익힌 기사로 구성된 ‘응급구조택시단’도 설치, 운영할 예정이라고 한다. 택시의 양적 증가나 질적 변화에도 불구하고 택시를 타면 여전히 불편한 것이 있다. 우리나라 택시에서 부끄러운 점이라고 하는 편이 오히려 더 정확하겠다. 부피가 있는 트렁크나 가방을 들고 택시를 탈 때 어김없이 만나는 난감함이다. 기사가 승객의 짐을 받아 트렁크에 넣어 주지는 못할망정 운전석에 가만히 앉아서 뒤 트렁크조차도 열어 주지 않는다. 트렁크를 열어 달라고 해서 승객이 직접 짐을 넣거나, 아예 그럴 마음이 생기지 않으면 짐을 들고 뒷자리에 탄다. 기분이 좋을 리가 없다. 가끔 인상 좋은 기사를 만나는 경우 승객의 짐을 받아서 트렁크에 넣으면 운동도 되고 좋지 않으냐고 조심스럽게 물어보기도 한다. 돈벌이도 되지 않고 그게 귀찮다고 얼버무린다. 그중에는 택시 정류장이 아니라서 뒤차 때문에 승객의 짐을 받아 트렁크에 넣을 시간적 여유가 없다고 둘러대는 사람도 있다. 굳이 MK택시까지 이야기하지 않더라도 일본은 전국 어느 지역을 떠나 십중팔구 택시 기사가 승객의 짐을 받아서 트렁크에 넣어 준다. 승객이 미처 받지 못한 영수증까지 뒤따라와서 건네주는 것도 드물지 않다. 우리가 겪는 이런 불친절과 난감함을 한국에 오는 외국인이 겪으면 어떤 생각을 할까. 비단 택시 기사 개인에 한정하지 않고 우리나라 전체에 대해 좋지 않은 인상을 가질 것이다. 한 나라의 품격이나 브랜드 가치가 그 사회 구성원의 의식, 행태와 적지 않은 관련성을 지닌다고 볼 때, 이것도 우리나라의 가치를 떨어뜨리는 요소가 될 수 있다. 우리의 가치를 향상시키는 것이 크고 멀리 있는 것이 아니기 때문이다. 아니 거창한 국격 실추를 떠나서라도 그걸로 인해 우리나라에 대한 인상을 구긴다면 투자를 줄일 수 있고, 다시 오고 싶다는 생각을 접을 수도 있을 것이다. 이 문제를 해결하기 위해서는 무엇보다 택시 기사의 행동 변화가 선행돼야 함은 말할 필요가 없다. 물론 이를 위해서는 전국 1720여개 택시업체가 기사의 임금을 올려 주는 것도 방안이 될 수 있다. 하지만 이는 회사의 채산성과 사납금, 기사의 보수 등을 고려할 때 그리 간단한 문제가 아니다. 정부나 해당 지방자치단체가 승객의 짐을 들어 주는 모범 기사를 정기적·지속적으로 선정해 시상하는 것도 하나의 방안이 될 수 있다. 유인이 적은 친절 교육 대신 상당한 정도의 재정적인 인센티브를 준다면 효과가 클 것이다. 보다 근본적으로는 ‘택시 공영제’를 시행할 필요가 있다. 서울시의 버스 공영제가 좋은 선례가 된다. 모범 택시기사 선정과 연계해 이들을 일차적으로 공영 택시의 기사로 채용해 적정한 보수를 제공한다면, 택시 서비스가 보다 향상될 수 있다. 공영 택시는 지자체가 직영하거나 민간에 위탁하는 등으로 운영할 수 있을 것이다. 여기에 대해 정부도 보조금을 지급해 자치단체의 재정 부담을 덜어 주는 조치를 취할 필요가 있다. 그래서 이제부터라도 택시 기사가 트렁크를 열고 승객의 짐을 받아 주는 문화가 제대로 정착되게 해야 한다.

한번에 2000명까지 수용 가능한 미래형 수상기의 콘셉트 디자인이 공개됐다. 영국 일간지 데일리메일의 8일자 보도에 따르면, 영국 임페리얼 칼리지 런던의 연구진은 혁신적인 기술과 디자인을 통해 한번에 2000명까지 동시 수용할 수 있는 수상기를 개발 중이라고 밝혔다. 수상기는 일반적으로 물 위에서 이착수(離着水)가 가능한 비행기로, 종류에 따라 물뿐 아니라 지상에서도 이착륙이 가능하다. 이 수상기가 현실화 되면 비행기에 몰리는 인원을 분산할 수 있을 뿐만 아니라, 친환경 연료를 사용해 환경보호에도 도움이 될 것으로 기대된다. 임페리얼 칼리지 항공연구소 연구진은 1940년대에 등장한 거대 비행정으로부터 아이디어를 얻었다. 비행정은 비행기 동체가 수상에 닿을 수 있으며 동체 자체에 부력이 있다. 이에 반해 수상기는 일반 비행기에 수상 플로트(물 위에 뜨게 하는 장비)를 접합한 형태다. 전반적으로 ‘V’자 형태를 띠고 있는데, 이를 ‘동체날개 혼합형구조’(Blended wing body)라 한다. 이 같은 구조는 더 많은 증기관을 동력에 사용하는데 용이하게 해준다. 뿐만 아니라 공기 저항을 줄이고 연비를 높이는 데에도 매우 효과적인 것으로 알려졌다. 가장 큰 특징은 한번에 2000명의 인원을 동시 수용·이동시킬 수 있다는 점이다. 현재 가장 많은 인원을 태울 수 있는 비행기는 에어버스 A380으로, 동시 수용 가능 인원은 800명이다. 연구진은 “전 세계의 항공교통수단 이용자가 급증하고 있는 상황에서, 항공사들은 저마다 새 비행기를 구매해 시장을 확대하려는 노력을 하고 있다”면서 “많은 사람들이 더 크고, 빠르고, 효과적인 비행기를 찾고 있지만 이는 환경의 질적 저하 및 소음 등 다양한 문제를 발생시킨다. 현재 개발중인 수상기는 이러한 문제점을 해결하기에 충분하다”고 설명했다. 실제 개발 중인 이 초대형 수상기는 수소연료를 사용해 친환경적이며, 일반 석유연료에 비해 4배 더 많은 연료를 충전할 수 있다는 장점이 있다. 미래형 수상기와 관련한 자세한 연구는 영국왕립항공학회(Royal Aeronautical Society)를 통해 발표됐다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

“전염에 대해서는 보건시설의 통제 시스템 강화가 중요하다.” 메르스(중동호흡기증후군) 등 전염병 전문가이자 의사인 그레고리 그레이 미국 듀크대 의대 교수는 7일(현지시간) 서울신문과의 인터뷰에서 이같이 강조했다. 그는 유럽, 아시아, 북미 등 5개 대륙을 돌며 25년간 전염병을 연구한 세계적 권위자다. ●“한국 병원 전염 통제 프로그램 문제점 고스란히 노출” →한국에서 메르스가 급속도로 확산된 이유는. -한국의 메르스 확산은 병원의 전염 통제 프로그램의 문제점을 고스란히 드러냈다. 한국의 메르스 발발은 2012년 사우디아라비아의 사례와 비슷해 보인다. 사우디에서 인간 대 인간 전염은 환자와 2차 접촉이 이뤄지는 병원 또는 가정에 국한됐다. 병원에는 전염 통제 교육과 정책이 있는데 이런 게 제대로 작동하는 것이 중요하다. 사우디의 사례를 보면 전염 통제 시스템을 강화한 것이 메르스 확산을 감소시키는 데 실질적인 효과를 본 것으로 평가된다. 이런 것은 한국에도 적용될 수 있을 것이다. →한국 정부 대응에 대한 평가는. -과거 경험으로 볼 때 휴교령과 대규모 격리, 지나친 마스크·살균제 사용 등은 사회적 혼란과 분열을 가져오는 과도한 대응일 수 있다. 2001년 미국에서 탄저병 유발 포자가 불가사의하게 배달됐는데 당시 언론의 대대적 보도는 대중의 엄청난 우려를 야기했고 부적절한 조사와 과도한 보건활동으로 이어졌다. 당시 공중보건 전문가들은 “대중의 공포가 실제 질병보다 더 위험하다”고 밝혔다. 한국 정부와 병원 관계자들은 전염 통제 시스템과 훈련 프로그램 등을 엄격하게 재검토해야 한다. 한국 정부는 특히 대중에게 신속하면서도 정확한 정보를 제공함으로써 국민을 안심시키는 데 주력해야 한다. ●“휴업·대규모 격리 혼란 키우는 과도한 대응일 수도” →미국은 지난해 메르스 확산 차단에 성공했는데. -일반적으로 미국 보건 관계자들은 각종 전염병의 위협을 받는 상황에서 괄목할 만한 수준의 전염 통제와 전염병을 막기 위한 훈련이 잘 돼 있을 것이라는 인상을 준다. 그러나 의료 서비스를 제공하는 질에 있어 엄청난 차이가 있다고 생각하지 않는다. 미국에서는 지난해 통제 노력이 있었지만 운도 따랐다. →향후 메르스 등 전염병 대처를 위한 조언은. -패닉에 빠지지 말라고 당부하고 싶다. 한국 정부는 보건시설에 적합한 치료법과 조언을, 보건 종사자들에게 메르스를 다룰 수 있도록 훈련을 제공하는 것이 좋다. 또 전염 통제 시스템을 향상시키기 위해 공격적으로 대응해야 한다. 한국인들은 이런 전염병 발발을 너무 심각한 위협으로 받아들이면 안 된다. 오늘날 현대사회는 대중 교통수단과 세계화 등으로 인해 최근에 생겨난 각종 전염병을 지속적으로 맞닥뜨릴 수밖에 없다. 이 때문에 우리는 전염병의 존재를 감수하고 이를 막기 위해 최선을 다함과 동시에, 우리의 일상생활을 혼란에 빠뜨리지 않도록 노력해야 한다. 워싱턴 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr

대한노인회가 최근 각종 복지정책의 기준이 되는 ‘노인’의 연령을 ‘만 65세 이상’에서 ‘만 70세 이상’으로 높이자고 주장하면서 찬반 논쟁이 달아오르고 있다. 대한노인회는 ‘100세 시대’를 맞아 만 65세부터 노인 복지를 제공하면 향후 정부 재정에 커다란 부담이 될 것이라고 주장하고 있다. 반면 노년유니온, 빈곤사회연대 등 상당수 시민단체들은 연령 기준 상향조정에 강하게 반대하고 있다. 우리나라의 노인 빈곤율이 50%에 육박하며 주요 국가 중 최고 수준인 상황에서 복지 혜택을 받을 수 있는 연령을 5세나 높이면 경제적 어려움을 겪는 사람이 크게 늘어날 것이라는 게 핵심 근거다. 노인 연령 기준이 만 70세로 올라가면 지하철·전철 등 교통수단과 박물관·공원 등 공공시설에 대한 무료 이용 기준도 바뀌는 등 노인들의 생활은 큰 영향을 받게 된다. 만 65세 이상인 기초연금 수급 연령도 같이 높아질 수 있다. 정부는 소득 하위 70% 노인에게 매월 10만~20만원의 기초연금을 지급하고 있다. [贊] 김일순 前 연세의료원장 “후대 부담 줄이려면 상향 시급” 향후 40~50년간 우리나라에서 정치, 경제, 사회, 복지 등에 가장 큰 영향을 미칠 요인으로는 고령사회와 저출산으로 특징 지어지는 급속한 인구구조의 불균형과 그로 인해 파생되는 여러 문제들일 수밖에 없다. 이러한 문제는 인류 역사상 일찍이 경험하지 못한 현상으로, 문제의 규모가 너무 크고 심각하여 과연 현명한 해결방안을 찾아낼 수 있을까 하는 우려마저 갖게 한다. 뿐만 아니라 우리나라는 그 어느 나라보다 변화의 속도가 급격해 문제의 심각성을 더하고 있다. 지금 우리나라는 고령화 사회의 말기에 들어섰다. 2018년이면 전체 인구의 14%가 65세 이상을 차지하는 ‘고령사회’가 된다. 이어 2028년에는 65세 이상 인구가 전체의 20%, 즉 1000만명을 상회하는 ‘초고령사회’가 될 것이며, 2050년이면 최종적으로 전체 인구의 약 40%인 2000여만명이 65세 이상 인구가 될 것으로 보인다. 이렇게 고령화가 심각한 사회문제로 치닫고 있는 가운데 출산율은 계속해서 감소하고 있다. 고령인구의 증가로 인한 문제의 심각성은 이미 여기저기에서 나타나고 있다. 노인 복지, 공무원연금, 국민연금, 은퇴연령 연장과 임금 피크제, 건강보험 재정의 불안, 과도한 지하철 무임승차 등 문제 등으로 현실화하며 문제의 해결이 얼마나 어려운가를 실감케 하고 있다. 이러한 문제들을 현명하게 해결하기 위한 준비를 미리 하지 못하면 국가 부도와 다른 나라의 도움으로 겨우 살아갈 수밖에 없는 처지가 된다. 그리스가 좋은 본보기다. 우리나라에서 고령인구가 가장 많은 비율을 차지할 때는 현재 수적으로 가장 많은 연령대인 40대가 고령인구가 될 때다. 지금의 노인복지와 연금문제 등의 방향을 미리 개선해 놓지 않으면 국가 존립의 기로에 설 만큼 커다란 재정적 문제에 봉착하게 될 것이다. 그때에 가서 복지비용과 연금비용을 부담할 인구는 수적으로 크게 줄어든 지금의 20대와 그 이하의 연령대가 될 것이다. 즉 현재의 40~50대 및 그보다 높은 연령대가 자신들의 노후를 위해 복지, 연금, 은퇴 등의 연령 기준을 지금과 똑같이 유지하자고 주장하는 것은 지금의 어린이와 청소년들에게 엄청난 비용의 부담을 전가하겠다고 하는 것이나 다름 없다. 그렇다면 이 문제를 어떻게 해결할 것인가. 가장 중요한 방법 중 하나는 현 세대가 자기의 욕심을 버리고 아래 세대들의 부담을 줄여주는 것이다. 이번에 대한노인회가 노인 기준연령을 현재의 65세에서 70세로 높이자고 제안함으로써 스스로 양보하는 어른스러운 모습을 먼저 보여 주었다. 연금 문제로 줄다리기를 하고 있는 공무원노조도 자기 이익을 위해 집단투쟁을 할 것이 아니라 국가와 후손들을 위해 자기 이익을 양보하는 어르신들의 행동을 보고 배워야 할 것이다. 아울러 이번 기회에 명칭과 관련한 제안을 하나 하고 싶다. 노인연령 기준을 말할 때의 ‘노인’은 가치중립적인 호칭이 아니라 나이 들어 이제 더이상의 생산적인 활동을 중지한 어떤 연령대를 폄하하는 호칭으로 사용되고 있다. 따라서 노인 기준연령으로 하지 말고 고령자 복지기준연령 또는 이에 상응하는 용어로 개칭할 것을 제안한다. [反]최혜지 서울여대 사회복지학과 교수 “노인 빈곤율 높아… 시기상조” ‘개념’은 사회적 기호이다. 조형되고 공유되는 시공간에서 개념은 지속적으로 변화하고 수정된다. 노인은 일정 수준의 노화를 경험한 사람을 이르는 개념이다. 일반적으로 특정 연령 이상의 사람들로 규정된다. 인간이 건강하게, 더 오래 생존하게 됨에 따라 노인의 개념도 다시 정의될 수 있다. 최근 불거진 노인 기준연령 상향조정에 대한 주장이 설득력을 갖는 지점이다. 노인의 기준연령은 일반적으로 65세이다. 1884년 독일 노령연금의 수급 자격이 65세 이상으로 정해진 것에서 비롯되었다. 우리나라도 노인복지법상 경로우대 등 대상자 정의에 준거해 65세를 기준연령으로 한다. 이는 노인 기준연령의 설정이 건강, 노화 등 과학적 숙고와 무관한 판단임을 뜻한다. 노인 기준연령은 오히려 사회보장 제도의 자격 기준을 재단하는 정책수단으로 기능한다. 따라서 노인 기준연령의 상향조정은 기초연금, 국민연금, 노인장기요양 등의 수급자격 조정과 다르지 않은 의미이다. 2015년 현재 우리나라의 평균 은퇴연령은 53세이다. 공적연금 수급 연령인 65세까지 약 12년의 ‘소득 절벽기’가 존재한다. 70세로 노인 기준연령이 상향조정되면 소득 절벽기가 17년으로 확대된다. 2013년 기준으로 65세 이상 69세 이하의 국민연금 수급자는 101만 3342명, 1인당 월평균 수령액은 29만 1180원이다. 노인가구 월평균 소득 78만 3000원의 37.19%에 해당한다. 2013년 노인 기준연령이 70세였다고 가정해보자. 소득 절벽기의 확대만으로 101만 3342명이 약 37%의 소득 감소를 겪게 된다. 미래 노인의 국민연금 수급률은 현 세대 노인보다 높다. 기초연금의 수급 연령도 증가할 수 있다. 이를 고려하면 노인 기준연령의 상향조정은 더 많은 대상에게 더 큰 폭의 소득 감소를 야기할 수 있다. 점진적 퇴직제, 시간선택제 등 고용 정책으로 소득 절벽기를 완충할 수 있다는 주장이 솔깃하다. 그런데 제도를 수용할 만한 기업체가 제한적이다. 젊은 은퇴 노인을 위한 그간의 고용정책 또한 이렇다 할 성과를 거두지 못했다. 결국 제시된 대안들은 수사적 위안에서 벗어나기 어렵다. 이들 고용정책이 기대하는 효과를 거둔다 해도 문제는 정책추진의 선후관계이다. 우리나라 노인의 상대빈곤율은 49.6%이다. 최소한의 인간다운 삶을 유지하기 위한 소득조차 부족한 노인이 30% 이상이다. 취약한 공적 연금제도에 따른 예견된 귀결이다. 공적 이전소득은 우리나라 노인소득의 19%를 구성한다. 경제개발협력기구(OECD) 회원국의 평균치가 60%에 달하는 것과 크게 대비된다. 섣부른 노인 기준연령의 상향조정은 부실한 공적 연금을 축소하고 노인빈곤을 심화시킬 것이다. 노인빈곤을 완화할 정책을 마련하고 성과를 검증하는 것이 우선이다. 이후에 노인 기준연령의 상향조정을 논의하는 것이 수순이다. 노인 기준연령의 상향조정을 환영하기 어려운 이유이다. 국가를 염려해 권리를 내려놓고 고통 분담에 나선 일부 노인의 마음은 감동적이다. 그런데 극한의 고통에 처한 대상에게 고통분담을 요구하는 사회는 정의롭지 못하다. 고통분담의 결단이 여유로운 일부의 정치적 허세가 아니길 바란다.

태국 깐차나부리주 파트룩이란 마을의 여섯 살 난 소년 캅탄은 2003년 12월 삼촌을 도와 양계장의 죽은 닭들을 처리하다가 고열로 앓아누웠다. 병원에서 감기 진단을 받았지만 사흘이 지나도 증세는 호전되지 않았다. 급기야 열이 40.5도까지 치솟았고 호흡곤란 증세마저 보였다. 바이러스 검사 결과 의사들은 캅탄이 비정형 인플루엔자, 즉 인간에게 발견되지 않은 인플루엔자 바이러스에 감염됐을 가능성을 제시했다. 캅탄은 다음 해 1월 결국 숨을 거뒀고 H5N1으로 사망한 최초의 환자로 기록됐다. H5N1은 나중에 ‘조류독감’이란 말로 세상에 알려졌다. 원래 조류에서 나타나는 인플루엔자 바이러스는 인간에게 병을 잘 일으키지 않는다. 다른 동물이 숙주인 바이러스도 마찬가지다. 이른바 ‘종(種)간 장벽’ 때문인데 최근 이 장벽이 점점 무너지고 있다. 조류독감(H5N1)이나 돼지에게서 바이러스가 옮겨 온 것으로 추정돼 ‘돼지독감’이라고도 불리는 신종플루(H1N1), 과일박쥐가 옮긴 에볼라, 중동 지역 박쥐가 낙타에게 바이러스를 옮기고 이 바이러스가 다시 사람에게 전염된 것으로 알려진 메르스(중동호흡기증후군)가 대표적인 예다. 이렇게 동물에게서 옮겨 온 바이러스는 치명적이다. 사람에게는 신종 바이러스에 대한 면역이 없어 한번 걸리면 전파가 빠르고 치사율도 높다. 조류독감의 치사율은 무려 60%에 이르고, 최근 국내에서 첫 환자가 발생한 메르스는 40%, 에볼라 바이러스는 50~70%나 된다. 신종플루는 치사율이 낮은 대신 확산 속도가 엄청나게 빨라 1년도 안 되는 시간에 지구 한 바퀴를 돌아 세계 인구의 약 3분의1을 감염시켰다. 전문가들은 종간 장벽을 뛰어넘어 이런 신종 바이러스가 창궐하는 이유로 환경 파괴를 든다. 미국의 수의학자인 마크 제롬 월터스는 저서 ‘에코데믹’에서 “인류의 지구환경 및 자연의 순환과정 파괴가 신종 전염병의 등장과 감염병 확산의 주범”이라고 지적했다. 그는 전염병을 뜻하는 ‘epidemic’을 변형해 ‘에코데믹’(eco-demic), 즉 환경전염병이라고 부를 것을 제안한 바 있다. 이재갑 한림대 강남성심병원 감염내과 교수는 “메르스의 경우를 봐도 박쥐가 산속에서만 살면 문제가 안 되는데, 자연 파괴로 마을로 넘어오고 낙타와의 접촉이 많아지며 낙타 안에서 사람에게 전파되기 쉬운 형태로 변화됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 사람들이 별로 관심을 갖지 않고 있을 뿐 우리 주변에도 치사율이 40%에 이르는 중증열성 혈소판감소 증후군(SFTS) 바이러스가 있다. ‘살인진드기’로 불리는 작은소참진드기에 물려 발생하는데, 국내에서는 2013년 4월부터 지난해 3월까지 바이러스 감염자 35명 중 16명(45.7%)이 사망했다. 온난화로 진드기가 북상하면서 환자가 점점 늘고 있다. 지난 2월에는 국내 의료인 4명이 SFTS 바이러스에 감염된 환자를 돌보다 2차 감염된 사실이 확인되기도 했다. 국내에서 사람 간 전파가 확인된 첫 사례다. 성백린 연세대 생명공학과 교수는 “기후변화와 환경변화 속에서 바이러스도 살아남아야 하니 자신들이 감염되기 쉬운 쪽으로 적응력을 높이면서 진화하고 있다”며 “여기에 교통수단의 발달로 대륙 간 이동이 쉬워져 각국으로 퍼져 나가는 것”이라고 말했다. 세계적인 바이러스 전문가 네이선 울프는 바이러스가 전 세계에 걸쳐 전파되는 팬데믹(pandemic·대유행) 가능성을 경고한다. 그는 저서 ‘바이러스 폭풍’에서 “전파력이 강한 H1N1 바이러스가 사람이나 동물의 체내에서 치사율이 높은 H5N1을 만나 일종의 유성생식으로 H1N1에서는 확산성을 물려받고, H5N1에서는 치사율을 물려받는다면 결국 지독한 치사율을 지닌 채 엄청난 속도로 확산하는 바이러스가 될 것”이라고 밝혔다. 문제는 이런 신종 바이러스들은 대개 치료제도, 백신도 없다는 것이다. 설대우 중앙대 약학대학 교수는 “보통 백신 개발에는 7~10년이 걸려 신종 바이러스에 대응하기에는 시간이 충분치 않고, 민간 제약회사들은 엄청난 투자를 해 백신을 개발하기도 전에 바이러스 유행이 끝나 버리면 회수가 어려워 투자를 꺼리게 된다”며 “정부나 국제기구 등에서 공공의 목적을 갖고 투자하는 수밖에 없다”고 지적했다. 세종 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr 서울 원다연 인턴기자 panda@seoul.co.kr

“도쿄인증보육소(어린이집)에 아이를 맡기고 열심히 아르바이트하고 있어요. 이제 저희 가정에도 희망의 빛이 보여요.” 지난 18일 일본 도쿄도 아라카와구에서 만난 하루코 미에(37)는 “몇 년 전만 해도 보육소에 대기 인원이 너무 많아 보낼 엄두를 못 냈다”고 말했다. 지난해 초 하루코의 남편이 직장을 그만두면서 경제적 어려움에 부닥쳤다. 인근 가게에서 아르바이트를 하고 싶었지만 2살 딸을 돌봐줄 곳이 없었다. 정부 인가 보육소는 대기 인원이 엄청나 몇 년을 기다려도 입소할 수 없었다. 이때 나타난 해결사가 바로 도쿄도만의 자체 기준으로 인가한 ‘도쿄인증보육소’였다. 도쿄도는 2010년 1만 1436명의 보육소 대기 인원을 없애기 위해 중앙정부의 보육소 설립 기준을 완화한 ‘인증보육소’ 정책을 도입했다. 도쿄 시내에 700여개 인증보육소가 생겨나면서 직장맘이나 학생맘 등의 보육 문제가 해결됐다. 일본의 지방정부는 우리와 달리 필요한 정책이나 사업을 중앙정부의 기준과 상관없이 시행할 수 있기에 가능했다. 반면 서울시는 아무리 어린이집이 부족해도 정부의 기준을 완화해 어린이집 허가를 내줄 수 없다. 그저 보건복지부의 권한을 위임받아 점검만 할 뿐이다. 도쿄도는 중앙정부와 상관없이 범죄 ‘0’ 도시를 위해 경찰 지원 조직을 만들었으며 수소차와 전기차 등 친환경 교통수단 보급을 위한 조직, 올림픽추진단 등 도지사의 정책에 따른 조직과 인원을 보충하면서 도시의 경쟁력을 높이고 있다. 일본 중앙정부가 1991년, 1997년, 2003년 세 차례 지방자치법 개정을 통해 국세와 지방세 비율뿐 아니라 자치조직권 등을 지방자치 단체장에게 위임했다. 지자체의 조직이나 인원 변동에 대해서도 중앙정부의 인가를 받는 것이 아니라 ‘사전 신고’로 바꿨다. 이는 각 지역의 행정 실태와 인구 구분 등을 고려해 조직을 운영할 수 있도록 한 것이다. 이시바시 겐지 도쿄도 인사부 조사과장은 “자치단체장이 조직과 직원 수를 결정하는 것이 당연하다”면서 “지방마다 상황이 다른데 어떻게 일괄적으로 결정할 수 있겠느냐”고 반문했다. 이시바시 과장은 “도쿄도는 의회와 협의해 필요하다면 부시장이나 직원 수를 늘릴 수 있을 뿐 아니라 국, 실 등도 신설할 수 있다”면서 “이래야만 빠르게 변하는 사회에 맞는 행정서비스를 제공할 수 있다”고 했다. 이렇게 도쿄도지사가 많은 권한을 가지고 있지만 아이러니하게도 도쿄도의 직원 수는 해마다 줄고 있다. 1987년 직원 수가 22만 2789명으로 최고치를 기록한 후 해마다 감소하고 있다. 올해는 16만 6079명이다. 28년 동안 5만 6000여명이 줄었다. 쓰지야마 다카노부 일본 지방자치종합연구소 소장은 “중앙정부가 우려하는 모럴 해저드는 없다”면서 “의회와 시민들의 감시가 있을 뿐만 아니라 도지사가 모든 책임을 져야 하기 때문에 무작정 인원이나 조직을 늘릴 수 없다”고 했다. 그는 또 “지방정부의 권한은 시민들에게 위임받은 것”이라면서 “따라서 지역 특성과 시민을 위한 정책과 조직 운영은 지방정부의 책임이기도 하다”고 강조했다. 하지만 우리 지방자치의 현실은 사뭇 다르다. 지방자치법 제110조에서는 광역지자체의 부단체장 수가 2~3명을 초과하지 못하도록 하고 있다. 기초지자체의 부단체장은 1명으로 못 박고 있다. 또 위 규정은 각 지방자치단체의 실, 국, 본부 수를 사람 수 기준으로 정하고 있다. 인구 1000만명이 넘는 서울시와 300만명 수준인 광역시는 인구수가 3배 이상 차이나는데도 부단체장 수는 1명, 실·국·본부 수는 2개 차이에 불과하다. 이렇게 과도한 중앙정부의 통제가 시민 삶의 질을 떨어뜨리고 있다. 최우용 동아대 법학전문대학원 교수는 “국내 지방자치가 부활하고 민선단체장이 출범한 지 벌써 20년”이라면서 “중앙정부는 지방정부를 불신하고 무능력을 탓하기 전에 제도적으로 묶어 놓은 끈을 풀어 주고, 지방자치가 성장할 수 있도록 감시와 통제 대신 후원을 해 줘야 한다”고 말했다. 진노 나오히코 도쿄대 명예교수는 “한국 정부는 지방정부에 인사와 재정, 행정 권한을 주지 않고 묶고 있는 것이 문제”라면서 “정부가 지방을 돕는 역할을 하는 것이 진정한 지방자치의 첫걸음”이라고 꼬집었다. 홋카이도 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

언론진흥재단의 한·호주 언론 교류 프로그램으로 지난달 28일 방문한 호주의 수도 캔버라. 호주의 모든 정부 부처와 국회가 있다. 각 나라의 대사관도 이곳에 있다. 캔버라의 위치는 호주의 최대 도시인 시드니와 한때 최대 도시에 수도였던 멜버른 사이다. 두 도시의 치열한 각축전으로 중간 지점인 캔버라가 1927년부터 수도가 됐다. 이곳에서 눈길을 끈 것은 현장체험을 온 학생들이었다. 언론진흥재단의 호주 측 파트너인 위클리재단 관계자들도 캔버라에 학창 시절에 와 봤다고 했다. 이 장면이 인상 깊었다고 하자 호주관광청의 팀 마호니 정부·기업 담당자는 “가급적이면 초등학교 고학년 때 캔버라를 반드시 방문하도록 프로그램을 운영한다”며 “방문 시기도 국회 개회 시기에 맞춰 휴회 시간에 의원들이 학생들과 대화를 나눌 수 있도록 한다”고 답했다. 캔버라에는 전쟁기념관도 있어 학생들은 국회를 방문한 뒤 전쟁기념관도 둘러본다. 호주는 1, 2차 세계대전과 한국전쟁은 물론 아프가니스탄전, 이라크전 등 현대 세계사에 기록되는 중요한 전쟁에 대부분 참전했다. 또 캔버라는 다른 도시와 실시간으로 연결돼 있었다. 호주 무역대표부의 시드니 사무소를 방문한 곳에서 기자단을 기다리고 있는 것은 캔버라와 서울을 동시에 연결한 화상회의 시스템이었다. 기자단의 질문에 세 도시에 흩어져 있는 관계자들이 관련 지식을 공유하며 대답했다. 앞서 다른 방문 기관에서 진행한 전화회의에 비해 집중도와 이해도가 높았다. 우리나라에도 정치적 산물로 태어난 세종시가 있다. 2013년 말 정부 부처 이전이 끝난 세종시에는 9부 2처 2청에 속한 1만 5000여명의 공무원이 근무하고 있다. 하지만 정책을 결정할 간부급 공무원들은 ‘길 과장’, ‘길 국장’이 돼 세종과 서울을 잇는 교통수단 어딘가에 있다. 정부 부처가 거의 내려갔으니 부처 간 협의보다는 국회 대응이 가장 큰 이유다. 그런데 국회는 왜 서울에 있어야 하는 걸까. 국회는 모든 지역을 대표하는 국회의원들이 모이는 장소다. 우리나라 전체를 놓고 보면 서울보다는 세종이 중심이다. 헌법이나 국회법 어디에도 국회의 위치를 지정한 문구는 없다. 10년 전인 2004년 10월 헌법재판소는 서울이 수도라는 ‘관습헌법’을 들어 당시 노무현 정부가 추진하던 신행정수도건설특별법에 대해 위헌 결정을 내렸다. 1년 1개월 뒤 청와대와 국회, 그리고 일부 부처가 빠진 현 상태의 세종시 개발계획을 담은 ‘행정중심복합도시건설특별법’(세종시 건설법)에 대한 위헌 소송은 기각돼 지금 세종의 모습이 그려졌다. ‘관습헌법’을 둘러싼 논쟁을 다시 할 생각은 없다. 이젠 논쟁이 아니라 현 상황에 맞는 해결책을 찾아야 한다. 세종시를 물릴 수도, 없던 일로 할 수도 없지 않은가. 길 위에서 만들어지는 정책이 좋은 정책이 되길 바라는 것은 무리다. 입법권은 국회에 있고, 경제의 중심이 정부에서 시장으로 넘어갔다지만 세부 조항은 공무원의 머리와 손에서 나온다. KTX, 버스, 자동차에 앉아 있는 그 시간에 사람을 만나고, 정책을 고민하고, 내부 토론을 하게 해야 한다. 공무원을 불러 대지 말고 국회가 가라. 각종 명목으로 별별 지원금을 받는 국회가 지금 보여 주는 모습은 무능과 야합뿐이다. 유권자인 나는 이런 함량 미달의 국회가 아니라 스스로를 세종시로 옮기는 당찬 국회를 보고 싶다. lark3@seoul.co.kr

광주 지하철 승객 수가 호남선 KTX 개통 이후 크게 늘고 있는 것으로 나타났다. 13일 광주도시철도공사에 따르면 호남 KTX 개통 후 지난달 지하철 1호선 승객은 164만 3319명으로 집계됐다. 이는 지난해 같은 기간의 159만 863명보다 5만 2456명이 늘어난 수치이다. 하루 평균 이용객도 5만 3029명에서 5만 4777명으로 1748명이 증가했다. 특히 KTX 이용객이 많은 금요일의 경우 하루 평균 이용객이 6만 4283명으로 급증했다. 광주 송정역과 환승객이 많은 농성역의 이용객 수가 크게 늘었다. 광주 송정역의 하루 평균 이용객은 지난해 4월 2684명이었으나 올 같은 기간 3846명으로 증가했고, 농성역도 3100명에서 3408명으로 늘어났다. 도시철도공사는 지하철이 광주 주요 도심과 KTX가 정차하는 송정역을 연결하는 빠른 교통수단으로 알려지면서 이용객 수도 늘어난 것으로 분석했다. 광주 송정역과 주요 역간 소요시간은 동구 소태역까지 29분, 문화전당역까지 24분, 상무역까지 9분으로 다른 교통수단보다 훨씬 빠르다. 최근 KTX 이용객 증가로 발생한 광주 송정역 일대의 주차난 등도 지하철 이용객 수를 늘린 원인으로 꼽혔다. 도시철도공사 관계자는 “지하철의 편의성을 적극적으로 홍보해 KTX 이용객이 자연스레 지하철을 타도록 유도해 나갈 것”이라고 말했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

서울 동대문에 장인에게 실무를 배워 신진 디자이너로 성장할 수 있도록 돕는 ‘공방형 창조 셀(cell)’이 문을 연다. 패션과 봉제, 산업과 기술학교를 연계한 실무형 교육 프로그램도 운영된다. 서울디자인재단은 12일 이 같은 내용을 담은 동대문 패션 활성화 등 ‘3대 중점사업 추진방향’을 발표했다. 동대문 인근 패션과 봉제를 길드형 동업형태로 동반 육성한다는 게 핵심 골자다. 길드(guild)는 중세 유럽 상공업자의 동업자조합을 뜻한다. 재단은 자재조달부터 생산까지 전 단계를 갖춘 동대문의 장점을 최대한 활용할 계획이다. 이를 통해 동대문을 중국시장과 제조유통일괄형(SPA) 브랜드에 맞설 수 있는 세계적 패션블록으로 키운다는 것이다. 재단은 우선 오는 2017년 패션비즈니스팩토리(FBF)를 설립하고 지역과 대학, 학원, 산업계를 연계한 실무형 우수 패션 전문인력을 양성할 예정이다. 지속적으로 패션 트렌드를 연구·교육하고 디자인이 패션산업 현장으로 연계되도록 한다. 봉제 장인이 지휘하고 신진 교육생들이 배우는 공방형 창조 셀은 2018년부터 운영한다. 생산·제조분야의 젊은 층 유입 단절과 인력 고령화를 극복하고 젊은 장인들을 발굴한다는 목표다. 재단은 또 서울의 3대 교통수단 ‘TBS’(Taxi, Bus, Subway)의 디자인 환경을 통합 표준화하는 작업을 2018년까지 단계적으로 추진한다. 예컨대 장애인, 고령자 등 교통약자를 배려하고 온실가스를 줄이면서 운전자와 승객안전까지 고려하는 디자인을 개발·적용한다. 아울러 시민 안전과 편의를 위한 생활밀접형 서비스 디자인을 확대한다. 올해는 서울시,구청과 함께 74개 주민센터 공간 재설계 디자인을 추진한다. 1곳을 대상으로 시범 디자인한 후 나머지 73개 동 주민센터에 가이드라인으로 공유해 상황에 맞게 적용토록 한다는 계획이다. 서울시설관리공단과 협력해 자동차전용도로 위해요소와 진·출입로 개선 디자인도 진행한다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr