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청계천, 휴일 차없는 거리 추진

청계천 주변이 휴일이면 ‘자동차 없는 거리’가 될 전망이다. 그러나 물품을 싣고 내리는 작업이 많은 상인들의 반발이 만만찮을 것으로 보여 주목된다. 서울시 김병일 대변인은 27일 “복원이 마무리된 뒤 교통량이 많은 청계천 시점부 청계광장∼삼일교 구간을 공휴일 등 휴일에는 자동차가 다니지 않는 보행의 거리로 지정할 것을 경찰측에 협조의뢰를 했다.”고 밝혔다. 이같은 계획이 확정되면 일요일과 국경일에는 청계광장∼삼일교 약 3㎞구간 양방향으로는 차량통행이 금지된다. 시는 또 청계천이 개통되면 시민과 관광객 등이 몰릴 것으로 보고 청계천복원 준공 대비 교통대책을 발표했다. 이에 따라 지난 6일부터 청계천문화관∼시점부 구간을 오가는 순환버스 노선(01번)을 새로 투입했다. 또 청계천 도보권 지하철 역사 24곳에 청계천으로 가는 길을 알려주는 안내도와 방향유도 표지판 등을 설치, 편리하게 청계천을 이용할 수 있도록 했다. 청계천로 5.3㎞ 구간 양쪽의 상습 불법 주·정차 구간에 고성능 무인단속 카메라 34대를 들여놓을 방침이다. 단속요원을 증원 배치해 초기에는 계도 위주로 하되 일정 기간이 지나면 청계천 주변에서의 불법 주·정차를 근절한다는 방침도 세웠다. 청계천 주변 공·사설 유료 주차장 116곳(1만 2000여대분)에 대한 안내에도 힘쓰기로 했다. 반면 관광버스는 별도의 정차장과 주차장을 마련해 청계천로로 진입하지 못하도록 했다. 중구 태평로 서울신문사옥 앞이나 건너편 코리아나호텔 앞, 다동 동아빌딩 앞 등의 임시정차장에서 승객들을 내려준 뒤 서울역사박물관이나 주한 미국대사관 부지, 장충동 자유센터 등 주차장에 주차해야 한다. 시는 서울교통관리센터(TOPIS)상황실을 통해 청계천 주변 교통상황을 실시간으로 파악, 조치를 취하기로 했다.30일 완공되는 하정로 중앙버스전용차로 연장 공사를 끝으로 대학로 일방·차등 차로제, 삼일로 도로구조 개선 등 교통망 정비도 마무리짓는다. 한편 청계천 개통을 기념하는 ‘청계천 새물맞이’ 축제와 관련한 준비작업을 위해 다음달 3일까지 시청 앞, 청계천로, 태평로, 무교동길 등에 대해 구간별로 임시 교통통제를 실시한다.송한수기자 onekor@seoul.co.kr

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‘좀더 빠르게’ 샛길 대탐사

‘군자라도 샛길을 알아야 고향간다.’귀성전쟁이 코앞이다. 이번 추석연휴는 기간이 짧아 다른 때보다 교통체증이 심할 것이라는 분석이다. 고생이 뻔히 눈에 보이지만 안 갈 수 없는 것이 또한 고향이다. 이때 필요한 것이 샛길이다. 대로와 샛길을 적절히 섞어 가면 고향은 한결 가까워진다. 고속도로에 서 있기보다 달리는 게 나아서 샛길을 찾는 사람도 있다. 요즘 들어서는 샛길 마니아들도 있다. 샛길을 찾아가는 재미로 교통체증의 지루함을 잊는다는 것이다. 서울신문 주말 매거진 ‘We´는 민족의 최대 명절인 추석 귀성객들을 위해 지난해에 이어 올해도 ‘고향가는 샛길’을 찾아 나섰다. 비켜갈 수 있는 길, 남들이 잘 모르는 길을 현지 확인을 통해 탐사했다. 샛길 지도도 지난해와 달라진 내용을 업그레이드했다. ‘샛길로 고향가는 길’은 서울과 인천을 출발점으로 크게 ▲대전·청주 ▲영동 방향 등으로 나눴다. 이 가운데 다양한 샛길이 있는 대전·청주 방향은 5개 코스로 세분화했다. 주의사항 수도권 교통난이 갈수록 심화되면서 샛길을 찾기가 쉽지 않았다. 샛길이 입소문을 타면서 그 의미를 잃은 경우도 있다. 알려진 길은 자칫 체증과 만날 수도 있다. 샛길은 국도나 지방도와 달리 관리가 제대로 되지 않고 안전펜스나 가로등 등 안전시설이 미비해 교통사고 우려도 있다. 특히 야간이나 눈 또는 비오는 날 주행할 경우 운전이 쉽지 않다. 조심운전은 필수다. 또한 도로폭이 비좁아 차량 추돌 등 돌발적인 사고가 발생해 오히려 시간이 더 걸릴 수도 있다. 되도록이면 복수의 차량이 같이 가는 것도 요령이다. ■ 서울 ~ 대전ㆍ 청주 (1) 서울→수원→화성→평택·안성코스(약도 (1)) 서울에서 안양·과천 등을 거쳐 수원까지 내려오는 길은 체증이 예상되는 고속도로나 국도보다는 덜 막히는 지방도를 이용하는 편이 좋을 듯싶다. 이 구간에는 우회도로는 물론 샛길도 많지 않으므로 불편이 예상된다. ●과천∼봉담간고속화도로∼발안 체증이 극심한 경부고속도를 피해 서울 서초동 예술의 전당앞에서 과천으로 연결되는 우면산 터널을 이용, 과천쪽으로 향한다. 과천대로에 이르면 47번 국도를 통해 군포를 거쳐 화성으로 빠진다. 과천∼봉담간 고속화도로를 이용, 수원 또는 화성 봉담으로 진행하는 방법도 있다. 군포시내 교통사정이 좋지 않을 경우 과천∼봉담간 고속도로를 이용하는 게 낫다. 이 도로 역시 막힐 경우 의왕IC에서 수원으로 빠져나와 북수원IC에서 동원고교 앞을 지나는 수원서부우회도로를 이용한다. 봉담에서는 43번 국도를 타고 발안을 거쳐 안중쪽으로 내려가면 되며, 이 도로가 체증을 빚을 경우 84번 국·지도로 바꿔탄 후 330번 지방도를 통해 양감면으로 내려간다. ●수원∼평택·안성 수원에서 안성쪽으로 가는 귀성객들은 신영통(망포동)에서 317번 지방도를 이용ㅎㅒ 오산시청 부근까지 내려간 다음 82번 국·지도로 이용하면 된다. 신영통에서 317번을 이용해 내려오다 안성쪽이 막히면 화성 반월리에서 우회전,343번 지방도로를 이용하면 평택쪽으로 빠질 수 있다.330번 지방도가 끝나는 지점에서는 발안으로 진입하지 말고 향남면 43번국도와 연결되는 샛길을 이용하거나 82번 국지도를 이용해야 한다. 양감면에 이르러서는 39번 국도와 연결되는 샛길을 타야 한다. 평택에서는 최근 확장된 45번 국도를 이용해 둔포를 거쳐 아산으로 갈수 있다. (2) 서울→광명→안산코스(약도 (2)) 영등포·마포구 등 서울 서북부지역에서는 서해안고속도로나 1번국도 대신 광명∼안산 샛길을 이용하는 편이 다소 수월할 것으로 보인다. ●광명∼안산, 구로∼시흥샛길 우선 구로나 시흥대로 또는 금천교를 이용해 광명으로 진입한 후 안양 박달로를 거쳐 인천쪽으로 향한다. 농민교육원 삼거리가 나오면 좌회전한 후 서해안고속도로 목감IC를 지나 시흥시청쪽으로 다시 좌회전 한다. 수원∼안산간 42번 국도를 가로지르는 내리막 지하차도를 따라 시흥 시청쪽으로 조금만 더 내려가면 안산으로 연결되는 샛길을 만날 수 있다. 광명에서 351번지방도를 타고 제2경인고속도로 광명IC입구를 지나 물왕저수지를 거쳐 안산으로 진입하는 길도 있다. 서울 구로구 천왕동에서 397번 지방도를 이용해 시흥을 거쳐 안산으로 진입하는 샛길도 이용해 봄직하다. ●안산에서 39번국도타기 안산시내에서는 본오동 본오아파트에서 화성 비봉면으로 이어지는 샛길로 진입한다. 이 길은 수원∼사강간 306번 지방도와 만나게 되는데 사강방면으로 1㎞쯤 주행하면 양노교가 기다리고 있다. 다리를 지나자마자 좌회전하면 39번도와 연결되는 샛길을 찾을 수 있다. 샛길이 끝나는 지점에서 우회전,4㎞쯤 가면 화성 발안과 평택 안중으로 이어지는 39번국도와 연결된다. 39번 국도가 막힐 경우 구도로를 이용해 발안까지 간다음 매향리 방면 82번국도로 진입한 후 장안면사무소에서 좌회전,321번 지방도를 이용하면 안중으로 이어진다. 서해안고속도로를 이용하고 싶으면 안산에서 39번 국도를, 수원에서 43번 국도를 이용해 발안·서평택 인터체인지 등에서 진입하면 된다. 또한 청북IC에서 평택∼안성간고속도로를 이용하면 서해안고속도로와 경부고속도로로 진입할 수 있다. (3) 서울→성남→용인→안성(약도(4)) 서울 남·동부지역에서는 성남을 거쳐 용인으로 가거나 하남·광주 쪽으로 우회하는 두가지 코스를 선택할 수 있다. ●지곡리·용인대 샛길 용인 신갈오거리에서는 체증이 예상되는 42번국도를 피해 23번 국지도를 타고 민속촌방향으로 직진한다. 민속촌입구를 끼고 좌회전하면 용인정신병원을 거쳐 용인시내까지 이어지는 왕복 4차선 도로가 펼쳐지지만 극심한 정체를 만날 수 있다. 따라서 민속촌을 지나 남부CC입구에서 지곡리로 통하는 샛길을 이용하자. 이 길을 따라 3㎞쯤 가다 두갈래길에서 한국소방검정공사쪽으로 좌회전한 후 고개를 넘어 영진골프연습장 진입로를 내려가면 42번 국도와 만나게 된다. 그러나 42번 국도는 용인시내까지 차량들이 꼬리를 물고 있을 것으로 예상된다. 이럴 경우 500여m쯤 시청방향으로 진행하다 용인대학교 진입로로 우회전한 후 계속 진행하면 안성으로 이어지는 333번 지방도를 만날수 있다. 이 길은 45번 국도와 만나는데 체증이 예상될 경우 국도를 이용하지 말고 용덕천을 따라 우회전해서 82번 국지도와 연결되는 샛길인 333번 지방도를 이용하자. ●안성은 수월할 듯 82번 국지도로 진입한 후에는 좌회전해서 레이크힐스CC앞을 지나 송전·고삼면을 거쳐 안성으로 진입한다. 도중에 45번 국도가 막히면 남사면쪽으로 차를 돌려 23번 국·지도쪽으로 향한다. 원곡면을 지나 안성시내로 진입할 수 있다. 용인 42번 국도구간에서 명지대 용인캠퍼스 정문 앞길 또는 45번국도를 거쳐 와우정사 등 57번국도와 연결되는 샛길을 선택할 수도 있다.57번국도를 이용할 경우 곧바로 안성시내 쪽으로 내려갈 수도 있지만 중간에 304번 지방도와 17번국도를 차례로 이용해 일죽IC에서 중부고속도로를 탈 수 있다. 안성에서는 진천쪽으로 가는 귀성객은 313번 지방도를 이용하는 편이 낫다. 개산초등학교와 마둔저수지를 거쳐 상중리 배타고개까지 이른후 중앙컨트리클럽 샛길로 진입하면 시간을 단축할 수 있다. 70번·23번 국지도를 이용하면 성환과 천안쪽으로 내려갈 수 있으나 이보다는 진천쪽으로 돌아가는 게 수월하다. (4) 서울→하남→용인→진천(약도(3)) 서울동부 지역에서는 일단 하남으로 건너온 후 43번 국도를 타고 광주까지 내려온다. ●광주∼용인 여기서 용인으로 가기 위해선 오포면∼용인 에버랜드로 이어지는 57번 국지도와 45번 국도를 이용한다.45번 국도를 타고가다 체증이 심해 용인시내로 접근하지 못할 경우 영동고속도로 용인TG를 지나자마자 광주로 연결되는 샛길인 98번 국지도로 방향을 바꾼다. 곤지암쪽으로 5㎞쯤 진행하다 아시아나CC가 나오면 골프장 진입로로 들어가 양지를 거쳐 17번 국도로 진입한다.17번 국도가 막히면 지산휴게소 앞길에서 좌항리 쪽으로 우회전,57번 국지도를 타고 원삼면·태영CC·고삼저수지를 거쳐 안성 쪽으로 향한다. 용인시내에서는 시내버스터미널을 지나 와우정사·원삼면으로 연결되는 57번 국지도를 이용한다. 그러나 57번도로의 사정이 여의치 않을 경우 수원 쪽으로 길을 바꿔 용인대학교 앞길을 거쳐 333번 지방도를 이용할 수도 있다. ●하남∼용인 하남에서 광주를 잇는 43번 국도가 막힐 경우 팔당대교를 통해 남양주로 빠진 뒤 다시 하남으로 건너와 광주로 직진한다. 중부고속도로 광주IC에 이르러 88번 국지도에서 좌회전한 후 광동교를 거쳐 퇴촌면으로 진행한다. 퇴촌면 사거리에 닿으면 우회전,337번 지방도를 타고 곤지암까지 간다. 곤지암에서는 이천으로 연결되는 3번국도 대신 98번 국지도와 329번 지방도를 차례로 타고 영동고속도로 덕평IC를 지나 백암까지 내려간다. 329번 지방도가 밀리면 98번 국지도에서 용인 쪽으로 계속 진행하다 아시아나CC를 거쳐 양지쪽으로 빠져 17번 국도를 이용할 수도 있다. 실촌면사무소에서 도척면사무소까지 이어지는 98번 국지도가 여의치 않으면 곤지암CC 앞을 지나는 샛길을 이용한다. ●용인∼진천 용인이나 광주에서 57번 국지도·329번 지방도를 타고 내려오면 백암면에 이르게 된다. 여기에서 17번 국도를 이용할 경우 일죽IC까지 바로 연결될 수 있지만 정체를 보일 경우 329번 지방도를 이용해 삼죽면사무소까지 내려온 후 38번·17번 국도를 차례로 갈아 타고 죽산면과 광혜원을 거쳐 진천으로 향한다. 죽산∼광혜원 17번 국도가 체증을 빚게되면 일죽면사무소까지 직진한 후 여기서 331번 샛길을 이용, 충북 음성방면으로 향한다. 수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr ■ 서울 ~ 영동 ㆍ경북 속초지역은 강릉을 경유해 동해안 고속도를 이용할 수도 있지만 양평, 홍천을 거쳐 미시령을 넘는 것이 통상적인 코스. 강릉은 영동고속도로와 이 도로를 우회진입할 수 있는 경충국도(3번국도)를 주로 이용한다. 속초는 양평, 강릉은 여주까지가 짜증나는 구간. 이 구간만 지나면 대부분 정체구간에서 벗어난다. 경부고속도로를 거쳐 영동고속도로로 진입하는 코스는 일단 피한다. 부산과 원주방향 차량들이 몰려 신갈분기점까지 주차장이다. 경충국도를 염두에 두는 경우 서울 북부지역 거주자들은 서울외곽순환도로를 타거나 명절이면 한가해지는 서울 중심도로를 이용해 일단 성남까지 가야 한다. (1) 강남에서 성남까지(약도(1)) 분당∼수서간 도시고속도로는 피하는 것이 낫다. 많은 사람들에게 알려져 통행량이 많기 때문이다. 차라리 분당과 롯데월드를 연결하는 송파·성남대로가 나은 편. 서울 강남면허시험장에서 탄천을 따라 나있는 이른바 ‘뚝방길’을 이용하면 성남방향 서울시계까지 신호 없이 달릴 수 있다. 도로가 왕복 2차선으로 좁지만 통행량이 적은 데다 외길이어서 어려움 없이 운전할 수 있다. 탄천변 철새도 볼 수 있다. 서울 강남 테헤란로에서 잠실방향으로 가다가 탄천 삼성교를 지나자마자 강남운전면허시험장을 끼고 우회전하면 된다. 군데군데 사거리가 있지만 20∼30여m 전에 작은 우회도로가 개설돼 신호를 기다릴 필요가 없다. 이 도로 끝부분에는 송파대로가 연결되고 우회전하면 서울 성남 시계다. 곧바로 좌회전하면 남한산성방향. 직진하면 모란사거리 경충국도 진출입로다. 천호동방면 귀성객들은 차라리 하남시쪽(약도(4))으로 차를 돌려 43번 국도를 이용하는 편이 낫다.‘둑방길’을 이용하기 위해 테헤란로나 잠실까지 올 경우 88도로는 가급적 피해야 한다. 고속터미널 인근 도로의 체증이 심각한 편이다. (2) 양재에서 성남 가기 청계산 길을 타고 넘으면 성남이다. 경부고속도로 양재인터체인지에서 세곡동 방향으로 가다 보면 농협하나로마트를 지나 우측으로 청계산 가는 길이 나온다. 청계산 입구를 지나면 분당∼내곡간 고속화도로가 가로지르고 곧바로 성남시 수정구에 위치한 대왕저수지가 나온다. 이곳에서 1㎞가량 지나면 세곡동 사거리와 연결되는 23번 지방도와 만난다. 좌회전하면 세곡동 사거리와 복정사거리를 거쳐 남한산성 순환도로를 이용할 수 있다. 우회전하면 분당∼내곡간 고속화도로가 나오고 사거리에서 좌회전하면 성남대로다. 삼거리에서 좌회전하면 모란시장 앞 경충국도 진입로가 나오고 이곳이 붐비면 직진해 우회전, 구시가지 도로를 관통해 직진하면 이배재도로와 만나게 된다. (3) 광주가는길(약도(2)) 경충국도 모란시장 진입로는 해마다 심각한 교통체증현상이 빚어진다. 분당에서 서울로 향하는 차량들과 귀성차량이 엉키는 탓이다. 그러나 남한산성을 넘으면 경충국도 체증구간을 상당부분 건너뛸 수 있다. 서울 복정동 사거리에서 남한산성 방면으로 차를 몰다 표지판을 보고 산성으로 진입, 매표소 2곳을 지나면 삼거리길(43번국도)이 나온다. 여기서 우회전해 광주시청을 지나면 경충국도 광주IC를 탈 수 있다. 지금은 우회도로가 나 복잡한 청사 앞길을 거칠 필요 없이 직진할 수 있다. 남한산성순환도로를 이용할 수도 있다. 남한산성입구 표지판에서 좌회전하지 말고 직진하면 이 도로가 산성순환도로.3∼4㎞ 정도 가면 터널이 나오고 계속 가면 고가도로 아래 경충국도와 광주방면으로 나누어지는 사거리를 만나게 된다. 이곳에서 좌회전하면 광주로 향하는 이배재고개가 나온다. 길이 높고 굴곡이 심하지만 지름길이다. 고개를 넘어 현대아파트 사거리에서 좌회전(45번국도)하면 경충국도 장지인터체인지다. 분당신시가지에서 출발하는 귀성객들은 분당열병합발전소를 지나 광주시 오포면으로 직진해 안내표지판을 따라 경충국도로 진입하는 것이 낫다. 용인지역은 죽전사거리에서 우회전해 광주방면으로 직진한다. 아파트 사이로 새로 난 길이 광주까지 뻗어 있다. 용인·분당 경계지역으로 분당지역 주민도 이용 가능하다. (4) 샛길로 곤지암까지(약도 (3)) 장지나 광주인터체인지 인근에서 경충국도 교통상황을 엿본 뒤 정체가 계속되면 소머리국밥집이 몰려 있는 곤지암까지 샛길을 이용한다. 광주시청앞(43번국도)에서 청사를 등지고 오른쪽은 경충국도, 왼쪽은 퇴촌방향이다. 오른쪽으로 500m가량 지나면 파발교 못 미쳐 샛길이 나오고 이 길(500∼600m)이 끝나는 지점에서 좌회전,300m가량 지나 우회전한다. 이곳부터는 대부분 직진이다. 길 초입 오른쪽에 광주소방파출소가 있고 왼쪽으로는 광주기도원이다.1㎞ 정도 지나면 389번 지방도와 200m가량 겹치고 삼육재활원방향으로 우회전하면 초월갈비집이 보인다. 얼마 안 가 삼거리길이지만 아무곳으로 가도 다시 만난다. 삼육재활원으로 가면 첫 삼거리에서 좌회전한 뒤 다시 첫 삼거리에서 우회전해야 하고, 오른쪽 길로 접어들면 첫 삼거리에서 좌회전한 뒤 직진하면 된다. 두 길이 한 길로 겹쳐지면서 1㎞ 정도 지나면 337번 지방도이다. 우회전해서 계속 직진이다. 길이 중부고속도로와 나란히 나 있어 어렵지 않다. 얼마 안 가 곤지암 표지판과 함께 소머리국밥집들이 눈에 들어온다. 경충국도와 연결된다. 나이키 창고형 할인매장이 눈에 들어오면 제대로 온 것. 좌회전하면 경충국도 이천방면이다. 곧바로 중부고속도로 곤지암IC가 나온다. 서울에서 대전방향으로 향하는 귀성객들도 이용하면 정체구간을 많이 피해 갈 수 있다. 곤지암IC에서는 중부고속도로를 타게 된다. 이곳을 거쳐 이천 하이닉스반도체공장을 지나면 영동고속도로 이천IC가 나온다. 다음은 여주군이고 명성황후기념관 옆으로 영동고속도로 여주IC가 보인다. (5) 하남 거쳐 43번 국도타기(약도 (4)) 서울 북부지역 귀성객들은 남한산성을 넘지 않고 하남시를 관통해 43번국도(광주시청 입구 연결)에 진입할 수 있다. 이 국도는 서울 천호대로와 연결돼 있어 강동구 주민들의 경우 직진만 하면 쉽게 이용할 수 있지만 타 지역의 경우 우회하는 것이 낫다. 천호대로의 교통체증은 평소에도 심한 편이기 때문이다. 양평으로 향하는 6번국도를 이용할 경우 팔당대교를 건너면 하남시 한국애니메이션고등학교를 거쳐 43번 국도로 진입이 가능하다. 또 올림픽대로를 이용해 중부고속도로 강일인터체인지까지 접근했는데 진입로 교통체증이 심할 경우 이곳을 지나쳐 한강조정경기장까지 가는 것이 낫다. 조정경기장이 끝날 무렵 오른쪽으로 하남시 표지판이 붙어 있다. 논 사이로 난 길이어서 익숙지 않겠지만 교통량이 적다. 지난해 포장이 돼 깨끗한 편.1㎞ 정도 진행하면 왼쪽으로 신장초등학교가 나오고 곧바로 삼거리길. 좌회전하면 43번 국도다. 지하차도로 차를 몰고 직진하면 광주방향이다. 경기북부지역 귀성객들은 올림픽대교로 직진한다. 오른쪽으로 올림픽선수촌아파트가 끝나는 지점에 사거리가 나오고 직진하면 길이 좁아지면서 하남방향으로 접어든다. 곧이어 서하남 인터체인지가 나오고 광암정수사업소를 거쳐 삼거리길에서 오른쪽으로 간다. 춘궁저수지를 지나 작은 사거리에서 좌회전, 계속 직진하면 오른쪽으로 덕풍천이 나오고 이어 광주시 표지판이 눈에 들어온다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr ■경기북부 ~ 호남 ㆍ영남ㆍ경북연천∼동두천∼양주∼의정부를 남쪽으로 종단하는 3번 국도와 포천∼의정부의 43번, 가평∼남양주∼구리의 46번, 포천∼남양주의 47번 등 4개 국도 상습 정체를 피해야 한다. 파주·고양에서 남행하는 국도 1호선 주변에서는 우회도로를 활용하고, 포천·철원 귀성객은 이번 추석을 맞아 임시 개통한 국도 47번 우회도로도 권할 만하다. (1) 3번 국도 우회로 연천 전곡 이북의 귀성객은 3번 국도의 체증을 피해 전곡읍사무소를 지나 좌회전,37번 국도를 타고 포천 장수면 고소성리에서 우회전해 87번 국도를 탄다. 계속 진행해 포천경찰서 앞에서 다시 우회전,43번 국도를 이용해 의정부에 진입한다(약도 (1)). 의정부 시계로 들어서기 직전 축석고개 검문소 전방 200m 지점 SK 주유소 앞에서 좌회전, 경희궁 식당을 돌아 4차선으로 확장 중인 의정부시도 29번으로 빠진다. 이어 43번 국도를 다시타고 퇴계원∼구리∼중부고속도로를 이용하면 의정부 시내의 정체를 피할 수 있다. 축석고개에서 4㎞ 정도 직진, 우측으로 의정부성모병원을 바라보며 좌회전, 국도 43번 우회도로를 이용해 퇴계원 방향으로 43번 국도를 타도 시내 체증을 피할 수 있다(약도 (3)). 포천에서 출발했거나 경유한 경우도 약도 (3)을 이용하면 된다. 양주 광적, 파주 법원·적성과 동두천 일부지역에서 3번 국도를 이용할 때는 양주 용암∼상수간 56번 국지도를 이용하면 빠르다. 연천·동두천·양주를 출발해 3번 국도를 중심으로 내려와 동부간선도로를 타고 남행, 고속도로나 국도로 진입하려는 차량은 경민대학∼호원동 서울시계간 의정부 서부우회도로를 타면 의정부 도심의 심각한 체증을 피할 수 있다. 이 도로는 현재 무료이나 내년 추석 때부터는 통행료를 징수한다. (2) 파주·양주∼서해안·경부 고속도로 파주읍과 탄현면, 양주 서부지역에서 서해안고속도로나 서울외곽순환고속도로∼경부고속도로에 진입할 때는 일산신도시와 1번 국도의 체증을 피하는 방법으로 368번 지방도(약도 (2))를 이용해볼 만하다. 이 도로를 이용해 통일동산을 거쳐 자유로에 연결, 김포대교를 넘으면 된다. (3) 가평·남양주∼중부고속도로 가평과 남양주 화도읍·수동면 등 동부지역에서 남행 고속도로를 타려면 46번 국도로 남양주시청∼도농동∼구리IC 코스가 일반적이다. 그러나 교통상황에 따라 화도읍사무소 인근에서 46번 국도와 만나는 86번 국지도를 이용할 수 있다(약도 (4)).2차선이지만 월문천과 수레넘어고개 등 경관이 볼 만하고 상습정체 구간인 남양주시청 앞과 평내·호평 택지지구를 지나지 않고 우회해 도농동으로 바로 연결되는 이점이 있다. (4) 포천·철원∼중부고속도로 포천 북부와 강원도 철원(신철원) 등의 남행 귀성객은 이번 추석을 기해 임시 개통한 포천 일동면 수입리∼화현면 명덕리간 국도 47번 우회도로(약도 (5))를 이용해 보자. 기존 47번 국도를 비껴 구리를 거쳐 중부고속도로간 시간 단축이 가능하다. (5) 경기북부∼강원도 통상 구리∼중부고속도로∼영동고속도로를 이용하는 코스는 명절이나 여름휴가 때는 체증이 극심해 피하는 게 좋다. 구리·남양주에선 46번 국도를 타고 춘천으로 가거나 강릉·속초 등 강원 영동지방은 춘천∼홍천∼인제 노선을 이용하면 된다. 파주·고양과 양주 서부에서도 일단 송추∼의정부를 거쳐 의정부와 포천 경계인 축석검문소에서 국지도 98번(속칭 광릉수목원길)을 거쳐서 47번 국도를 타고 신팔검문소에서 우회전, 현리를 거쳐 청평검문소에서 46번 경춘가도를 타면 된다. 연천과 포천 관인·영북·이동 지역에서는 47번 국도를 따라 북상하다가 316번 지방도를 타고 백운계곡을 지나 화천∼춘천 코스를 택하면 된다. 의정부 한만교기자 mghann@seoul.co.kr ■ 인천 ㆍ부천~ 영동 ㆍ경북 인천·부천·김포·시흥·광명 등 수도권 서부에서 영동권이나 경북·대구·부산 등 영남권으로 귀향하려는 사람들도 가급적 고속도로는 머리에 떠올리지 않는 편이 좋다. 국도나 지방도를 통해 성남과 양평(또는 이천)을 경유해 원주로 가서 영동고속도로(인천∼강릉)나 중앙고속도로(춘천∼대구)를 이용하는 것이 요령이다. 원주에서 영동·중앙고속도로를 타면 체증구간을 모두 벗어났기 때문에 일사천리로 영동이나 경상권 진입이 가능하다. 이 방식은 서울 강남과 성남·안양·과천·용인 등에 거주하는 주민들도 활용할 수 있다. 일반적으로 수원과 신갈을 중간 경유지로 생각하기 쉬우나 스스로 체증을 찾아가는 꼴이다. (1) 인천·부천∼성남 짧은 거리지만 의외로 까다로운 구간이다. 시내도로와 고속도로를 번갈아 이용하는 등 머리를 써야 한다. 일단 제2경인고속도로(인천∼안양)를 탄 뒤 고속도로이용정보(1588-2505)를 들어 서울외곽순환고속도로가 막히지 않는다면 안현분기점에서 서울외곽순환고속도로로 옮겨간 뒤 성남으로 간다. 문제는 서울외곽순환고속도로 평촌∼판교 구간이 대체로 수월치 않다는 것. 이 때는 막히는 경우가 거의 없는 제2경인고속도로를 타고 그대로 종점인 안양까지 간 뒤 시내도로로 비산동∼관양동∼인덕원∼판교를 거쳐 성남으로 간다. 제2경인고속도로에서 빠져 수원 쪽으로 2㎞가량 가다 왼편으로 이마트가 보이는 삼거리에서 좌회전한 뒤 계속 직진하면 청계산을 넘어 판교가 나온다. 이 구간 시내길은 도로가 넓어서 그다지 막히지 않는 편이다(약도 (1)). (2) 성남∼이천∼원주 서울외곽순환고속도로 성남IC 인근에서 시작되는 3번 국도를 타고 경기도 광주∼곤지암을 거쳐 이천까지 간 뒤 영동고속도로를 탄다. 이천이면 영동고속도로 상습정체 구간을 어느 정도 벗어난 곳이다. 아니면 이천에서 부발∼여주∼문막∼원주로 이어지는 42번 국도를 이용한다. 이천 못 미쳐 곤지암에서 중부고속도로를 탈 수도 있는데 권장할 만한 방법은 아니다. 중부고속도로로 가다 호법분기점에서 영동고속도로로 옮아가야 하는데 이 지점은 대표적인 정체구간이라고 할 수 있다. 문제는 3번 국도가 이천 훨씬 이전부터 막힐 가능성이 높다는 것이다. 이런 경우에는 3번 국도에 미련을 두지 말고 양평을 경유해 원주로 가는 방법을 연구해야 한다. 만약 3번 국도가 막히지 않으면 이천∼장호원∼충주를 거쳐 제천으로 간 뒤 중앙고속도로를 타고 단양∼풍기∼영주∼안동∼대구로 내달으면 된다(약도(2)). (3) 성남∼양평 샛길이 다양한 데다 변수가 많아 가장 신경을 써야 하는 구간이다. 일단 3번 국도를 타고 4㎞가량 가면 ‘하남’이라고 쓰여진 표지판이 나온다. 이곳에서 빠져나가 100m가량 간 뒤 U턴하면 하남·팔당 방면(45번 국도)이다. 차가 많이 막히면 이곳까지도 지루할 수가 있는데, 이 때는 3번 국도 바로 옆으로 난 389번 지방도를 이용하면 된다. 이 도로는 3번 국도와 붙었다 떨어졌다 하지만 결국은 45번 국도와 연결된다. 또 성남 시내길을 통해 갈 수도 있는데 모란시장 인근 성남동∼하대원동∼성남쓰레기소각장을 지나 이배재를 넘으면 45번 국도와 만난다(약도(3)).45번 국도로 타고 가다가 중부고속도로 경안IC 바로 앞에서 오른쪽으로 난 샛길을 이용해 서하리까지 간다. 이 길은 전에는 마을길이었으나 최근 길을 넓히고 포장을 해 손색없는 도로가 됐다. 서하리에서 다시 퇴촌 쪽으로 난 337번 지방도를 탄 뒤 3㎞가량 가다 정지리 삼거리에서 우회전해 389번 지방도를 이용해 양평까지 간다. 양평까지 계속 직진이나 천진암 삼거리부터는 88번 지방도다.389번 지방도 이 구간 역시 최근 생긴 길로, 전에는 퇴촌 면소재지를 경유해 갔으나 이제는 그럴 필요가 없다. 퇴촌을 지나 강하면부터는 남한강 옆으로 길이 나 있어 경관이 수려해 고향가는 즐거움이 배가될 것이다(약도(4)). (4) 양평∼원주 용문 또는 대신을 경유해 원주로 가는 2가지 방법이 있는데 모두 이정표가 잘 되어 있지 않아 주의를 기울여야 한다. 첫번째는 일단 6번 국도(양평∼홍천)를 통해 양평에서 용문까지 간다. 이 도로가 막힐 경우 옆으로 나 있는 구도로를 이용해 용문으로 가도 된다. 용문읍을 벗어나자마자 우측으로 나 있는 331번 지방도를 타고 지평∼석불∼구둔을 지나 서원리 삼거리에서 좌회전,88번 지방도를 타고 판대∼간현을 지나 원주로 간다. 이 길은 이정표상에 ‘원주’가 표기돼 있지 않은 데다 잘 알려지지 않아 막히는 법이 없다. 다만 가다가 장대리에서 다시 한번 삼거리가 나오는데 여기서 우회전해야 한다. 직진하면 양동이어서 뜻한 바를 이루지 못한다. 두번째는 양평에서 37번 국도로 대신까지 간 뒤 88번 지방도를 타면 용문 방향과 만나는 서원리 삼거리가 나온다. 여기서부터는 위와 같이 판대∼간현을 거쳐 원주로 간다. 주의할 점은 대신에서 서원리 삼거리까지 가는 도중 이정표가 없거나 애매한 작은 삼거리가 여럿 나오는데 이때마다 좌회전해야 하며, 골프장인 블루해런컨트리클럽을 통과해야 한다. 우측은 여주 방면이다. 아예 여주까지 가서 여주∼문막간 자동차전용도로를 통해 원주로 갈 수도 있지만 상당히 돌아가는 길이다. 양평에서 홍천까지 간 뒤 중앙고속도로를 타는 방법도 있겠지만 마찬가지로 우회하는 거리가 길다(약도(5)). (5) 원주∼제천∼영주∼안동∼대구 중앙고속도로상의 이 구간은 전반적으로 막히지 않는다. 그러나 구간에 따라 정체되는 경우가 더러 있는데 원주∼치악 구간이 이에 해당된다. 이 때는 마냥 기다릴 것이 아니라 고속도로와 나란히 돼 있는 국도를 이용하는 것이 좋다. 다만 이 구간 전후에는 고속도로 진입로가 남원주IC, 신림IC 두곳에 불과하기 때문에 고속도로이용정보를 듣고 사전에 판단해야 한다. 제천 이후에도 국도가 계속 고속도로와 이웃해 있기 때문에 막힐 경우 국도와 고속도로를 번갈아 이용하는 지혜가 필요하다(약도(6)). (6) 인천·부천∼대전·청주·호남 문제는 인천·부천에서 대전·청주나 호남 방면 귀향객이다. 위에 열거한 샛길은 영동·영남권 방면 중심으로 설명이 되어 있기 때문이다. 대전·호남 방면 귀향객은 39번 국도(수인산업도로)나 영동고속도로를 타고 수원까지 간 뒤 이곳부터 샛길을 이용하면 된다. 영동고속도로는 편도 4차선으로 확장된 뒤 수원까지는 크게 막히지 않는 편이다. 굳이 영동고속도로가 겁난다면 제2경인고속도로(인천∼안양)로 안양까지 간 뒤 안양∼수원간 국도를 이용하는 것도 한 방법이다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

서울신문
[학교소식]

●민사고 7일까지 입학원서 접수 민족사관고등학교(교장 이돈희)는 오는 7일까지 입학 원서를 접수한다. 지원자는 5일까지 민사고 홈페이지(www.minjok.hs.kr)에서 원서를 받아 작성한 뒤 기타 서류를 갖춰 7일 오후 5시까지 본교 홈페이지에서 온라인으로 접수하거나 혹은 입학관리실에 우편으로 보내면 된다. 모집정원은 일반계열과 국제계열 각각 60∼90명으로 두 계열을 모두 합해 150명을 넘지 않는다. 전형은 서류전형과 영재판별검사, 심층면접으로 이뤄진다. 주소는 강원도 횡성군 안흥면 소사리 1334번지 225-823 입학관리실. ●고양외고 10일·새달8일 입학설명회 고양외고(교장 강성화)는 10일과 다음달 8일 오후 3시 학교 강당에서 입학설명회를 갖는다. 이날 학교장이 나와 오전 7시에 등교한 뒤 수업을 마치고 담임선생님과 함께 자율학습을 한 뒤 11시에 하교하는 ‘세븐일레븐’ 교육 등 학교 교육의 특성을 소개한다. 김대진 교무부장이 글로벌리더 전형과 영어와 중국어, 일본어 전공어 우수자 전형, 복수외국어 구사자 전형 등 다양한 입학전형을 설명한다.2002년에 개교한 이 학교는 올해 첫 졸업생을 배출,90여명이 명문대에 진학했다. ●군포 흥진초교 전학년 대상 바둑 수업 정규수업시간에 바둑을 가르치는 학교가 처음 생겼다. 경기도 군포시 흥진초등학교(교장 우근섭)는 6일부터 전 학년 1350명을 대상으로 한 달에 2시간씩 바둑을 가르친다. 이 학교는 지난해 9월 바둑 교과 특성화학교로 지정, 영재반을 운영해 왔는데 올해부터 바둑에 재능있는 학생을 조기 발굴하고 저변을 확대하기 위해 전교생으로 확대한다. 학생 가운데 재능있는 사람은 영재반에서 배우게 된다. 대한 초등학교 바둑연맹에서 나온 전성대 강사 등 4명이 가르친다. ●첫 졸업생 전원 KAIST 등 진학 한국과학영재학교(교장 문정오)는 지난달 29일 첫 졸업생 14명을 배출했다. 입학 2년 6개월 만에 졸업한 14명은 영재교육과정을 5학기 만에 조기수료한 학생들이다. 이들은 졸업학점 170학점을 취득했고 영어능력시험을 통과했으며 국내외 각종 올림피아드, 수학 경시대회 등에서 우수한 성적을 거둔 학생들이다. 졸업자 가운데 11명은 한국과학기술원(KAIST)으로, 나머지는 각각 미국 컬럼비아대와 매사추세츠대(MIT), 포항공대로 진학한다. 해외 유학생의 경우 삼성에서 4년간 한 해 5만 달러의 장학금(MIT)을 받거나 대학측이 주는 장학금과 연구비 기숙사비(컬럼비아대)를 받는다. ●학부모 보람교사제 인기 김포 풍무초등학교(교장 백학춘)에서 지난 4월부터 운영하고 있는 ‘학부모 보람교사’ 제도가 좋은 반응을 얻고 있다.‘학부모 보람교사’는 다양한 경험과 자격증을 가진 학부모가 매주 매주 2∼3일 학교에 나와 힙합ㆍ풍선 아트ㆍ천연 염색ㆍ수목화 등을 학생들에게 가르치는 것이다. 학부모 보람교사는 모두 37명이다. 이들은 270만원을 들여 컴퓨터 등을 설치해 만든 학부모상주지도실에서 평소 수업준비와 공부를 한다. 학부모 보람교사 수업시간엔 담임선생님은 보조교사가 돼 도움을 준다. 학생들은 학부모가 선생님이 돼서 가르쳐 주는 게 자랑스럽고 다양한 교육을 받아서 즐겁다는 반응이다. ●어린이보호구역 정비 경기도 용인시는 다음달 용인, 용마, 토월, 정평, 대치 등 5개 초등학교 주변 지역에서 어린이보호구역을 정비한다. 용인시는 이들 초등학교 주변에 교통량이 많고 학생들이 길을 멋대로 건너고 있어 6억여원을 들여 정비키로 했다. 이 구역 안에 도로 컬러 미끄럼 방지시설을 갖추고 안전 가드레일을 설치한다. 또 어린이보호구역 표지판을 만들고 안전지대에 페인트칠을 하기로 했다. 내년에는 30억∼40여억원을 들여 20개교에서 어린이보호구역을 정비할 계획이다.

서울Pn
[녹색공간] 김진표 교육부총리께/우석훈 초록정치연대 정책실장

길고 긴 여름이 끝나고 학교들이 개학을 시작했습니다. 이제 다시 우리나라, 특히 대도시에 있는 학교의 학생들은 70∼80년대 공장 수준의 오염된 교실로 다시 돌아가야 합니다. 학교에서 지금과 같이 곤혹스러운 상황이 벌어진 것은 OECD(경제협력개발기구)에서 미세먼지를 비롯해서 가장 오염된 도시라는 서울을 포함, 우리나라 도시들이 가지고 있는 특수한 상황과 관련되어 있습니다. 수치상으로 간단히 비교해보면 미국에서 가장 교통량이 많고 인구밀도도 높은 뉴욕보다 서울의 오염도가 2배가 넘습니다. 또 원래 실내는 실외보다 대기 오염이 축적되기 때문에 늘 실외보다는 실내가 공기가 안 좋고, 게다가 많은 사람들이 모이는 교실과 같은 곳에는 외부에서 들어온 미세먼지 등 오염물질의 활성도가 높아져서 상황이 안 좋아지게 마련입니다. 우리나라 학교 건물 중 오래된 건물들에서는 이제는 쓰지 않는 석면가루가 교실에 떠다니기도 합니다. 환경부나 방송국에서 여러 번 측정한 결과에 의하면 서울, 광주, 부산 등 대도시의 교실 내 환경은 거의 대부분의 위험물질이 지하상가보다도 2배 이상 높은 오염도를 보여주고 있습니다. 당연한 결과이겠습니다. 창밖으로는 세계 최고 수준의 대기오염이 교실로 들어오는데, 소음 때문에 창문을 제대로 열지 못하는 상황에서 초등학생들을 교실에서 가만히 있도록 하기도 어렵고, 더구나 재건축 현장 인근에서 공사라도 하는 날에는 1000/㎥ 이상의 오염도를 보여주기도 합니다. 이 정도면 황사수치가 높은 날 반도체 공장들이 불량률을 걱정해서 공장을 세우는 수준입니다. 특히 겨울철 문을 닫아놓고 난로라도 피우는 경우에는 지금은 우리나라에서는 거의 찾아볼 수 없는 일산화탄소 걱정을 해야 하는 상황입니다. 교실이 일종의 대기오염 종합판같이 되어 있는 셈이지요. 이런 문제는 소위 전문가들은 물론 소아과의사에서 조금이라도 관심을 가진 사회부 기자들까지 모르는 사람이 없을 정도로 잘 알려진 일인데, 누구도 쉽게 답변을 내지 못하고 있는 것이 현 실정입니다. 아무래도 아이들 건강의 문제이니까 정책 우선순위가 여러가지로 밀리고, 교육부 내에서도 환경부 문제라고 외면하는 상황인 것으로 알고 있습니다. 물론 법적인 제도는 예전에는 잘 모르던 오염물질을 시행규칙에 약간 반영하는 정도면 충분할 정도로 잘 정비되어 있고, 학교보건법 제2조는 이러한 문제에 대해서 정부와 지방자치단체가 기본계획을 수립하도록 하고 있지만 아무래도 입시문제와 같은 것에 우선순위에 밀려서 몇 년째 서로 안타까워하면서 쉬쉬하고 있는 형편입니다. 아무래도 재정이 문제이겠습니다. 현재의 환경부 계획대로 모든 일이 잘 이루어지면 10년 후에 도쿄 수준으로 미세먼지 농도가 낮아지겠지만 그래도 역시 그 정도 수준에서는 교육환경이 여전히 열악할 것이며, 무엇보다 그 10년 동안에도 우리의 아이들이 지금의 상황에 방치된다는 것은 1인당 소득 2만달러를 목표로 하는 이 사회에서는 슬픈 일입니다. 저는 개인적으로는 공기청정기로 문제를 해결한다는 데에 무조건 찬성하지는 않지만, 현재 초등학교를 비롯한 학교들은 시급히 공기청정기가 필요한 상황이라고 봅니다. 학교에 정수기를 설치하는 예전의 논쟁과 비슷한 일이 벌어지겠지만 일단은 초등학교부터, 그리고 대기오염이 심한 지역부터 단계적으로 공기청정기를 설치하면 그리 부담스럽지 않게 문제를 풀 수 있을 것 같습니다. 개인적으로는 리스로 설치하고 동시에 공기청정기 산업에 대한 대책이 결합되면 여러가지로 부수효과가 있을 것이라고 생각하고 있습니다. 현실적으로 해결이 어렵지는 않은데, 교육청과 환경부 등 업무분장 문제로 수년간 표류하던 이 문제를 풀기에 우리나라에서 가장 좋은 위치에 계신 분이 바로 김진표 교육부총리님이십니다. 또 개인적으로 경제논리가 교육의 인프라를 위해 실제로 펼쳐지는 아름다운 모습을 꼭 한번 보고 싶기도 합니다. 우석훈 초록정치연대 정책실장

서울신문
[세금 퍼주는 민자도로사업] 교통량 뻥튀기… 정부 손실 ‘눈덩이’

지난해 1월 개통된 서울 우면산 터널. 서울시는 우면산 터널에 지난해 235억원을 지원했다. 통행량이 예상보다 크게 밑돈 데 따른 운영손실액을 메워준 것이다. 우면산터널 건설 당시 예상한 하루 통행량은 5만 1000여대. 개통 이후 실제 통행량은 4분의1 수준인 1만 4000여대에 불과하다. 최소운영수입보장제도에 따라 예상통행량을 밑돌 경우 서울시에서 손실보전을 해야 한다. 서울시는 시간이 지나면 통행량이 늘어날 것으로 전망했으나 비싼 통행료로 인해 좀처럼 사정이 나아지지 않고 있다. ●대부분 단독 컨소시엄… 낙찰 쉽게 받아 민자도로는 정부가 재정부담을 줄이기 위해 도입했다. 그러나 오히려 재정악화를 초래하는 원인이 되고 있다. 뻥튀기식 수요예측, 과도한 운영수입 보장 등 때문이다. 수요예측은 과장될 수밖에 없다. 주무 관청은 가능한 한 교통량이 많음을 입증해야 건설 타당성을 확보할 수 있고 건설보조금 지급 규모도 줄일 수 있다. 민간사업자는 장래 실제 수요가 없더라도 ‘최소운영수입보장제도’에 의해 운영수입을 보장받을 수 있기 때문에 수요를 부풀린다는 것이다. 이 제도는 민간투자 활성화를 위해 정부가 1999년에 도입한 것으로 실제 운영수입이 사업계획수립 당시 추정수입보다 적을 경우 부족분의 최소 80% 이상을 20∼30년간 정부가 보장해 준다. 이같이 수요교통량을 부풀려도 법적제재수단이 마련돼 있지 않은 데다 정부지침도 전혀 없다. 경실련 박정식 공공예산감시국장은 “최소운영수입보장제도를 엄격하게 보완하는 것이 필요하다. 터무니없는 교통수요 예측으로 도로 건설을 수주한 민간사업자도 책임을 질 수 있도록 해야 한다.”고 밝혔다. 또 민자도로 사업 대부분이 단일컨소시엄 형태로 추진돼 수요예측 교통량이 부풀려진다는 지적이 일고 있다. 지난해 기획예산처가 발표한 자료에 따르면 인천국제공항고속도로 등 정부나 지방자치단체가 추진한 민자도로사업 15개 중 2개 기업 이상 복수 컨소시엄을 구성한 것은 우면산터널과 천안∼논산고속도로 2곳뿐이다. 경실련 박 국장은 “민간사업자끼리 경쟁을 피하려고 단일 컨소시엄을 짜고 단독 응찰하는 사례가 많다.”고 말했다. 최근 국회예산정책처도 보고서를 통해 민자도로의 문제점을 제기했다.‘민자도로의 문제점과 개선방안’이란 보고서에 따르면 민자도로 1호인 인천국제공항고속도로의 통행실적이 예측 통행량의 41.5%(2003년 기준)에 불과한 것으로 나타났다. 이로 인해 2002년부터 2004년까지 총 민간투자액의 20%에 이르는 2936억원이 최소운영수입보장을 위해 투입된 것으로 밝혀졌다. 이곳에 들어간 민자는 1조 4602억원으로 정부가 매년 1000억원가량을 20년간 보상해 준다고 가정하면 민간사업자는 투자액을 전액 회수하고도 막대한 이익을 얻을 수 있을 것이라고 지적했다. 또 천안∼논산고속도로도 예측통행량에 비해 통행실적은 47.1%에 불과해 2003년과 2004년 404억원과 386억원을 보상해 준 것으로 나타났다. ●13.6% 확정금리로 빌려 모회사 살찌우기도 인천 문학터널은 사업자가 금리장사를 하면서 세금을 빼먹고 있다는 지적이 제기됐다. 인천시의회 추연어 의원은 최근 열린 2005년도 인천시 일반 및 특별회계 세입·세출 제1회 추가경정예산안 심사에서 “문학터널 사업자인 문학개발㈜이 자사의 100% 지분을 갖고 있는 군인공제회로부터 터널 건설비 642억원 중 476억원을 대출받으면서 13.6%의 확정금리로 이자를 지급키로 했다. 이자는 인천시로부터 받은 시지원금으로 내고 있다.”고 밝혔다. 추 의원은 “현재 시중 금리가 연리 4∼5%인 점을 감안하면 엄청난 부당이득을 챙기고 있다.”고 지적했다. 인천시는 지난해 47억 4000여만원을 문학터널㈜에 최소운영보상금으로 지불했다. 인천시는 천마산터널에도 연간 24억원의 보전금을 지급하고 있다. ●민자도로 통행료는 재정 도로의 2배 민자도로의 통행료에 대해서도 이용자들의 불만이 높다. 7개 유료도로가 운영되고 있는 부산지역의 경우 지난해 970억원이 통행료로 징수됐다. 차량이 97만 2000여대인 것을 감안하면 1대당 연간 10만원꼴로 통행료를 지불한 셈이다. 게다가 현재 건설 중이거나 추진 중인 초읍터널과 명지대교, 복항대교 등 6개 도로도 민자유치 방식이어서 시민들의 통행료 부담은 늘어날 수밖에 없다. 이같이 통행료에 대한 불만이 높자 부산시는 지난 1일부터 구덕터널과 제2만덕터널 등 2개 유료도로를 무료화로 전환했다. 민자도로의 통행료가 국가 예산으로 추진한 재정 도로 통행료보다 2배 가까이 높은 것도 문제점이다. 국회예산정책처 이재철 평가관은 “정부가 민자사업의 투자회수 기간을 30년으로 제한해 뒀기 때문에 이 기간 내에 사업자가 투자비를 회수하려면 높은 가격을 매길 수밖에 없다.”고 분석했다. 실제 인천국제공항고속도로와 천안∼논산고속도로의 통행료는 같은 거리와 차로를 기준으로 한국도로공사가 징수하는 통행료에 비해 1.84∼2.38배에 이르는 것으로 국회예산정책처 조사결과 드러났다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

서울신문
[세금 퍼주는 민자도로사업] 민자유치 1호 이화령터널 ‘애물단지’로

지난해 12월29일 서울중앙지법 민사 12부는 두산산업개발의 자회사인 새재개발이 이화령터널 민자사업과 관련해 국가를 상대로 낸 758억여원의 보상금 청구소송에서 “국가는 704억여원을 배상하라.”며 원고 일부승소 판결을 내렸다. 실패한 민자사업에 대한 첫 국가 배상판결이었다. 이같이 전국 국도 가운데 민자유치 1호 사업인 경북 문경시 ‘이화령터널’이 골칫거리로 전락하고 있다. 경북 문경시 문경읍 각서리∼충북 괴산군 연풍면 주진리간 1.6㎞를 잇는 이화령터널은 지난 1998년 11월 개통됐다. 하루 통행량은 9000∼1만대. 두 차례에 걸친 수요예측 교통량보다 턱없이 적었다.1994년 조사한 수요 예측은 3만 3000여대, 개통 5개월 전인 1998년 6월에 한 차례 더 실시했을 때는 1만 9566대가 각각 나왔다. 당연히 새재개발은 한달 평균 5억∼6억원의 적자가 발생했다. 모 회사인 두산개발측으로부터 3개월에 한번씩 14억여원씩 지원을 받아야 운영이 되었다. 이에 따라 두산개발측은 부산지방국토청과 체결한 ‘장사가 안 될 경우 국가가 시설을 매수하거나 재정지원을 한다.’는 협약을 내세워 재정지원을 요구했다. 그러나 부산지방국토청은 반드시 보상해 줘야 한다는 강제규정이 아니라는 이유로 거절해 결국 소송으로 이어졌다. 설상가상으로 2004년 12월15일 중부내륙고속도로가 이 터널과 100여m 옆으로 나란히 뚫려 허우적거리던 이화령터널의 소생 가능성을 거의 없게 만들었다. 고속도로가 뚫리자 통행량은 급감했다. 이화령터널을 지나는 차량은 하루 3000여대로 이전의 3분의1에도 못미쳤다. 이화령터널 통행료 징수에 대해 개통 직후부터 거센 반발을 하고 있는 경북 북부지역 주민들은 법원의 판결이 난 만큼 통행료를 조기 폐지해야 한다고 주장하고 있다. 부산지방국토청 관계자는 “이화령터널 민자유치사업의 타당성 기초가 된 교통량 수요예측이 잘못되는 바람에 대형 국책사업이 실패로 돌아갔다.”며 “재판이 패소로 확정되면 국가가 인수해 무료통행 쪽으로 운영 방향을 검토하고 있다.”고 말했다.문경 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

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“교통정체 해소” “상권 활성화”

‘철거냐, 연장이냐.’ 광주시 남구 백운고가도로에 대한 철거 논란이 다시 수면위로 떠올랐다. 박광태 광주시장이 최근 열린 간부회의에서 “해당 실·국은 일부에서 제기하는 반대 의사에 개의치 말고 조속히 철거를 추진하라.”고 지시했기 때문이다. 박 시장의 이같은 발언은 이 고가도로를 연장하기 위한 용역을 수행중인 가운데 나와 그 배경에 관심이 쏠리고 있다. 박 시장은 이에 앞서 올 초 “도시미관 확보 차원에서 백운고가도로의 철거를 검토 중”이라고 밝혔으나 ‘주변 교통난 심화’등을 이유로 반대 여론이 일자 이를 중단했다. 광주시는 2000년 풍암, 금호지구의 입주가 본격화되면서 백운광장 주변 교통량 폭증으로 이 도로를 연장 가설하기 위한 ‘실시설계 용역’을 발주했다. 광주시는 2008년까지 215억원을 들여 현재 386m인 고가도로를 840m로 늘려 서쪽 끝을 월산동 신우아파트 입구까지, 반대쪽은 남광주 농협 입구까지 늘리기로 했다. 이런 가운데 남구 주민들은 “이 고가도로가 남구를 동서로 가로질러 상권의 발전을 가로막고 있다.”며 “이를 연장하는 대신 서울 청계천처럼 완전히 걷어내야 한다.”며 ‘철거’를 요구해 왔다. 그러나 오는 8월 최종 결과가 나오는 연장가설 중간 용역 보고회에서는 현 상태에서 백운고가도로를 철거하고 평면 교차로로 했을 경우 현재보다 3∼4배의 지·정체 현상이 빚어질 것이란 전망이 나왔다. 이처럼 관련 용역이 수행중이거나 발주될 예정인 가운데 박 시장이 ‘철거를 해야 한다.’고 미리 답을 제시한 것은 적절치 않다는 지적이다. 한 시민은 “이곳 일대를 평면 교차로로 만들 경우 교통 체증이 심화될 것으로 전문기관이 분석했는 데도 시 당국이 불필요한 예산을 들여 철거를 강행하려는 것을 납득할 수 없다.”고 말했다. 시의회 관계자는 “백운고가 철거문제는 시가 내년 지방선거를 앞두고 주민들의 민원을 사전 차단하기 위한 선심성 사업으로 비쳐질 수 있다.”고 말했다. 더욱이 박 시장의 이번 ‘백운고가 철거 지시’는 인근에 추진 중인 대형 할인점의 입주 여건을 수월하게 하기 위한 배려라는 의혹이 제기되면서 논란이 한층 가열될 전망이다.광주 최치봉기자cbchoi@seoul.co.kr

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10년 뒤 서울 - 걸작 서울, 추악한 서울

　 <시장 김현옥(金玄玉)씨가 말하는, 걸작 서울> 10년 후의 서울은 인구 638만 3천명(서울시발행·4백만 우리의 기운)을 수용하는 거대한 국제도시가 되리란다. 다음은「돌격시장」김현옥씨가 말하는 10년 후의「걸작(傑作)서울」(본인의 표현) 청사진-. 당신이 만약 오류동에 살고 있는 중앙청의 평범한 5급 공무원이라 하자. 아침 7시 30분, 맛있고 영양가 있는 분식(粉食)의 아침을 마친 후 당신은「버스」정류장 아닌 전철(電鐵)정류장으로 향한다. 곧이어 닿은 전철「방사(放射)1호」를 타고 한 30분「선데이·서울」이나 뒤적거리다 보면 어느덧 세종로. 10여 년 전처럼「버스」차장에게 짐짝 밀리듯 하는 일 없이 상쾌한 기분으로 중앙청에 출근할 수 있다. 갑자기 시내 출장을 나갈 일이 있다 하자. 차를 타자마자 시속 40「마일」의 경쾌한「스피드」감이 피로한 머리를 식혀준다. 곳곳에 고가고속(高架高速)도로가 설치되어 있고 옛날이면 2, 3분씩「고스톱」에 걸려 멈춰 있어야 했던 번화가 거리는 모두 입체교차로. 그래서「논스톱」으로 목적지에 갔다가「논스톱」으로 돌아 올 수 있다. 그러니까 옛날처럼 시내 출장을 핑계로 두어 시간 영화구경을 즐길 여유(?)가 없다. 저녁 5시. 퇴근이다. 아침출근 때 아내가 부탁한「쇼핑」건을 해결하러 시청 앞 지하상가로 간다. 지하 1층에서 의류를, 지하 2층에서 식품을 사들고 자동판매기에서 신간주간지 서너 권을 첨가한 뒤 곧장 지하 3층으로 내려가면 바로 전철정류소. 정각 7시 집에 돌아오니 아내가 목욕물이 더웠단다. 목욕을 마치고 나와「컬러·텔레비전」을 정신없이 보고 있는 아이녀석들을 식당으로 몰고 와 함께 닭고기 저녁요리를 즐긴다. 화려한 청사진의 세목(細目) 10년 후 서울의 변모 중 가장 뚜렷한 건 한강변. 여의도가 국회의사당의 이전으로 완전히 제2의 도심화하는 것은 물론, 강변엔 즐비한「아파트」가 늘어선다. 한강 남안(南岸)엔 강변 1, 2로에 이어 5, 7, 9로가 개통되어 마곡동(김포입구)부터 잠실동을 거쳐 광진교까지, 또한 북안은 압구정(행주산성입구)부터「워커힐」까지 유료고속도로가 개통되며 한강에는 6개의 다리가 놓이고 제1한강교와 보광동~잠원동 간에 2개의 하저(河底)「터널」이 뚫려 완전히 육속화(陸續化). 한편 용두동에서 3·1로를 거쳐 신촌「로터리」까지 고가고속도로가 놓여 붐비는 도심의 교통량을 풀어주고 있으며 산악「스카이웨이」와 고가도로, 강변「하이웨이」로 이어진 환상도로가 완성되어 서울의 외곽을 원형으로 이어준다. 한편 번화가 네거리엔 곳곳에 입체교차로가 가설되어「논스톱」으로 달릴 수 있고 연희동~세검정~정릉~고대앞~용두동~한양대~마포~망원동~연희동을 잇는 순환 전철과 오류동~화곡동~김포를 잇는 방사1호, 시흥~안산~과천~말죽거리를 잇는 방사2호, 구의동~망우동~창동~도봉동을 잇는 방사3호, 박석고개~삼송리~화전리를 잇는 방사4호가 개통되어 도심과 교외의 교통시간을 30분 이내로 단축시켜 준다. 또 시장도 현대화 되어 15층의 낙원시장과 13층의 남대문시장을 비롯해 모두 14개의 시장이 고층건물로 바뀌어 주부들은 질퍽한 쓰레기를 밟지 않고도 저녁 찬거리를 살 수 있게 될 것이며, 성동, 용산, 여의도, 영등포, 서교동, 서빙고 등 6개소에「가스」생산공장이 생겨 연료난을 풀어주게 된다. 한편 서울운동장~장충체육관을 연결하는「스포츠·센터」, 구마다 한 개씩 도서관, 112개소에 대소 공원이 마련되며 어린이 왕국이 건설되고, 벽제엔 24구(具)를 한꺼번에 화장할 수 있는 새 장제장(葬薺場)이 마련된다. 한편 한강 이남엔 인구 1백만을 수용할 수 있는 무궁화형의 제2서울이 건설되어 단핵적(單核的) 도심 기능을 분산하게 된다. 불량건물이 판을 치고 있는 현재의 낙산(駱山), 응봉(應奉), 정릉(貞陵), 영천(靈泉), 창전(倉前), 이태원, 신대방동 지구엔 69년 7월까지 모두 1백동의 서민「아파트」가 들어서 수도서울을 면목없게 하는 판잣집 촌은 자취를 감추게 되는데 이들「아파트」는 입주자와 합작해 세워지는 것. <건축가 김중업(金重業)씨가 말하는, 추악한 서울> 『즉흥과 환상, 창구분식적(窓口粉飾的)인 시위효과만을 노린 현재의 서울시 건설상으로 미루어 이대로 나간다면 10년 후의 서울은 세계에서 그 유례를 찾아보기 힘든 추악한 수도(羞都)가 되어 버릴 것입니다』라고 도시계획 전문가 김중업씨는 흥분한다. 『가령 당신이 고가도로 위를 달린다고 하자. 차들이 점점 밀려들어 고가도로의 수용능력을 넘쳐버리거나 그 중 한 차가 중간에서 고장이 난다 하자. 고가도로에선 차가 빠져나갈 기회란 거의 없다. 만약 지상에서라면 골목으로 우회한다든지 하는 방법이 가능하지만 고가도로에선 이런 편법이 통하지 않는다. 때에 따라선 하루종일 고가도로 위에서 발을 동동 구르는 일이 벌어지지 않는다고 누가 장담할 수 있는가?』라고 김중업씨는 도심 한복판을 뚫는 고가도로를 날카롭게 비판한다. 『고가도로란 도시와 도시를 연결하는 것이라면 몰라도 번화가 한복판에 세운다는 건 큰 일이다. 수많은 차들이 분출하는 배기「가스」와 소음, 그리고 시민의 통행을 불가능하게 하는 고속도로로 고가도로 주변은 자연히 땅값도 떨어져, 결국 고가도로 연변은 완전히「슬럼」가(빈민가)로 변해버린다. 가장 요긴히 써야 할 도심을「슬럼」가화 하려는 것이 김시장의 구상인가?』 결국 차의 움직임에 밀려 시민은 점점 도심주변에서 소외되어 버린다는 것. 『고층건물이 빽빽이 들어서는 건, 지면의 확장이란 면에서 권장할 만하다. 그러나 도시재개발에 있어서 무엇보다 우선되어야 할 녹지대의 형성, 태양광선의 조사(照射)를 무시한 고층화란 지옥이다. 도시의「스모그」를 제거해줄 녹지대가 무시되고, 멸균과 인체의 성장에 크게 영향을 주는 태양광선이 무질서하게 들어선 고층건물로 가려져버릴 때 시민들은 살균 안된 쓰레기가 잔뜩 쌓인 시가를 햇빛을 못 받아 창백한 얼굴로 걸어야 할 것이며 그나마 소정의 주차시설들을 갖추지 않은 때문에 좁은 거리에 차들이 빽빽이 들어차 보행은 골목만 골라 걸어야 할 판. 또 이미 완공된 낙원상가「아파트」의 경우 차의 통행을 위한 지면의 구조가 꺾여있어「콘크리트」기둥과 차가 충돌할 위험은 무척 크다』고. 한편 김씨는 전철화 계획엔 찬성하면서도『서울의 지반이 딱딱한 화강암으로 되어 있는데 이걸 파내고 지하로 전철을 넣는다는 건 시민들의 세금을 무책임하게 쓰는 것밖에 안 된다.「파리」의 도시계획자인「요나·프라이드맨」의 말처럼 서울 같은 저층도시 위에 또 하나의 도시를 이루는 게 가장 좋다. 그러니까 일광(日光)의 차단을 막는 범위 내에서 지하전철보단 오히려 고가전철이 싸게 먹히고 훨씬 유용하다. 이렇게 되면 지진과 태풍의 위험이 거의 없는 우리나라의 경우 현재 지상에 널려있는 전깃줄, 전화줄, 상수도 등을 이 고가(高架)도시에 집어 넣을 수 있게 되어 일석이조의 효과를 볼 수 있다. 그러나 청계천 복개공사 때 미리 전화줄과 전깃줄을 지하로 넣을 줄 모르는 행정력으론 힘든 이야기』라고 날카롭게 꼬집는다. 『한강과 여의도의 개발은 환영할만한 일이나 그 근본 목표가 틀렸다. 강 양쪽에 고속도로가 나면 시민은 어떻게 한강에 접근할 수 있는가? 여의도를 제2의 도심화한다는 것도 착오. 오히려 한강과 여의도는 7백만(78년의 경우) 서울시민을 위한「레크리에이션·센터」로 하는 것이 시민을 위해 훨씬 좋을 것이다』라고 김씨는 밝히면서 현 서울시 도시계획의 즉흥성과 환상성은 무궁화형으로 만들겠다는 제2서울건설계획이 증명해주고 있다고. 일부러 무궁화형을 만듦으로써 도시 외곽선을 꾸불텅꾸불텅한 곡선화해 버린 건『거의 치기(稚氣)에 가깝다』는 것. 이렇게 끝없이 이어져 나가는 김중업씨의 결론은 보다 세계적이고 보다 훌륭한 수도를 건설하기 위해선「돌격」도 좋지만 우선 심사숙고,「플래이닝」에 전문가들의 의견을 십분 참작하고 또 실행에 앞서 주먹구구식 아닌 정확한「데이터」가 필요하며 이렇게 치밀한 구상이 세워질 때 김시장의「돌격」은 환영할만한 것이라는 것. [ 선데이서울 68년 11/24 제1권 제10호 ]

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대기오염차량 도심 통행 제한

수도권 대기질을 개선하기 위해 강력한 교통통제 정책이 도입된다. 서울과 인천·경기도(24개시)의 일부 도심을 ‘환경지역(Environment Zone)’으로 묶어 저공해차만 통행을 허용하고, 이를 위해 자동차 ‘환경등급제’ 도입도 추진된다. 수도권내 교통혼잡 지역을 오가는 차량에 대해선 ‘교통혼잡세’를 물리고,2007년부터는 교통세 가운데 일부를 대기환경개선 사업에 쓰기로 했다. 정부는 이런 내용의 ‘수도권 대기환경관리 기본계획(2005∼2014)’을 마련해 이달 하순 이해찬 국무총리가 주재하는 수도권 대기환경관리위원회에서 최종 확정할 방침이라고 10일 밝혔다. 지난 5월 환경부가 작성한 기본계획안을 토대로 정부부처와 서울·인천·경기 3개 시·도가 그동안 구체적 방안을 협의해 왔다. 기본계획에 따르면 스웨덴 스톡홀름 등 일부 선진국에서 시행 중인 ‘환경지역’ 제도를 2008년부터 수도권에 도입, 대형버스나 트럭 등 대기오염물질을 많이 배출하는 차량의 통행을 제한키로 했다. 교통량 집중으로 대기오염이 심한 지역을 통과하는 차량에 대해선 ‘교통혼잡세’를 부과하고 저공해차는 이를 면제하는 방안도 추진된다. 환경부는 “경제적 수단을 이용해 자동차 통행을 억제하겠다는 취지”라면서 “선진국 사례를 면밀히 조사해 세부 도입방안을 마련할 계획”이라고 설명했다. 집단에너지 공급도 확대된다. 주거용 시설을 대상으로 올해부터 매년 9만호씩 지역난방을 보급하는 한편, 상업 및 공공기관 난방시설의 10%를 구역형 집단에너지 공급대상으로 지정했다. 이밖에 기업체에 부과하는 교통유발부담금 액수를 올리는 대신 통근버스·카풀제 확대 등에 참여할 경우 버스구입비를 지원하거나 교통유발부담금 면제 및 세제혜택 확대 등 방안도 내놓았다. 정부는 2014년까지 수도권 대기질을 현재보다 40% 안팎 개선시키는 것을 목표로 잡았다. 서울의 경우 미세먼지는 2003년 현재 ㎥당 69㎍(마이크로그램·100만분의 1g)에서 40㎍으로, 이산화질소는 38ppb(십억분율)에서 22ppb로 낮추기로 했다. 이를 위해 수도권 3개 시·도는 사업장과 자동차 등에서 나오는 미세먼지·질소산화물·휘발성유기화합물(VOC)·황산화물 등 4개 오염물질의 배출량을 현재보다 39%∼53%까지 낮춰야 한다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr ▶관련기사 22면

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버스운행·불법주차 한눈에 ‘쫙’

5일 서울시 종로구 수송동에 위치한 종합교통관리센터(TOPIS). 이날부터 가동을 시작해 언론에 공개된 서울 TOPIS 상황실 앞에는 67인치의 스크린과 폐쇄회로(CC)TV 16대가 설치돼 있다.20여대의 컴퓨터에서는 버스운행상황, 불법주차현황 등 실시간 교통상황을 파악할 수 있다. 서울 TOPIS에는 버스운행정보(버스운행사령실), 교통량·영상정보(경찰청), 사고·시위·집회(교통방송), 대중교통이용실적(교통카드), 고속도로 교통량·속도(한국도로공사), 간선도로속도(민간회사) 등 각 기관의 교통정보들이 모두 들어온다. 그동안 이같은 정보는 제각기 흩어져 있어 종합적으로 관리되지 못해 불편을 겪었다. ●버스 정보 실시간 관리 우선 버스종합사령실에 수집되는 교통정보를 모니터링해 일정 기준 이하로 속도가 떨어지는 구간을 상습 정체구간으로 분류, 관련 기관에 정보를 제공한다. 시위, 집회, 교통사고 등으로 급격히 속도가 떨어지거나 돌발 상황이 발발했을 때는 자동 경보시스템 작동과 동시에 CCTV 등을 통해 현장 상황을 파악해 신속하게 대응한다. 예를 들어 시내버스 8705번의 노선도에는 운행되는 버스들이 점으로 표시돼 있다. 대부분 배차간격을 지킨다는 의미로 파랑색 점들이지만, 종로6가∼청량리 구간의 버스는 빨강색 점으로 표시돼 있다. 클릭해보면 앞차와의 거리는 12㎞로 원래 배차간격은 6분인데, 현재 12분으로 늦춰지고 있다는 메시지가 뜬다. 서울 TOPIS에서 버스회사를 통해 운전기사에게 배차간격을 준수하라는 지시를 내린다. 실시간으로 취합되는 정보가 축적돼 승하차·환승 이용객, 대중교통이용거리 등에 대한 데이터도 산출된다. 특정 시간대 일부 구간의 시내버스 이용객이 지속적으로 많은 것으로 나타나면 서울시는 혼잡시간대에 이 구간을 운행하는 노선을 더 배치하는 등 수요자의 이용패턴에 적합한 노선을 개발한다. 또 현재의 준공영제 시스템에 따라 버스 회사의 서비스 평가 등에도 이용, 수익금의 인센티브도 적절하게 배분할 수 있다. ●“불법주차 꼼짝마.” 서울 TOPIS는 버스전용차로위반과 주차위반 등도 단속한다. 지난해 7월 개정된 도로교통법에 따라 인력뿐만 아니라 시스템에 의한 단속도 가능해졌기 때문이다. CCTV를 통해 적발된 차량에 계도방송을 했는데도 차량이 움직이지 않으면 CCTV는 차량 번호판을 읽어낸다.5분이 지나도 불법주차된 상태면 불법주차 범칙금을 물리게 된다. 해당 차량이 주변 교통 흐름에 지장을 주는 경우 서울 TOPIS에서는 현장단속요원에게 견인을 지시한다. 서울 TOPIS는 3단계를 거쳐 구축되는데 현재는 버스사령실 등 기관별 데이터를 활용하는 1단계가 마무리된 상태다. 내년 2단계 구축사업이 마무리되면 지하철과 연계한 대중교통시스템의 통합 관리가 가능해진다. 자치경찰제와 연계되는 3단계에서는 교통신호 운영과 통합 교통행정의 ‘원스톱 서비스’도 제공할 계획이다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

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Hi-Seoul 잉글리시 (1)

# 혼잡 통행료 Seoul city stops charging tolls on Saturdays at the 1st and 3rd Namsan tunnels starting tomorrow. 내일부터 서울시는 남산 1·3호 터널 (혼잡)통행료를 받지 않습니다. Currently,each Saturday,it charges tolls there from 7 to 3,when the routes are crowded. 현재는 토요일 아침 7시부터 오후 3시까지 출퇴근 혼잡 시간에 통행료를 내야 합니다. But this month,they’ll no longer be crowded,as the enforcement of a 5-day workweek for small and mid-sized firms and all public sectors is enforced then. 그러나 이번 달 첫 토요일부터 주 5일근무제가 중소기업을 비롯한 공공기관으로 확대됨에 따라 교통량이 줄어들게 되어 통행료가 부과되지 않습니다. # 주5일제 근무 The five-day workweek has been rolled out across the public sector starting today,after a yearlong pilot program whereby civil servants were given every other Saturday off. 오늘부터 본격적인 주 5일근무제가 시작됐습니다. 그동안 행정 기관에서 시행해 오던 월 2회 토요 휴무제가 오늘부터 주 5일 근무제로 확대됐습니다. The five-day week is now also introduced for private companies with more than 300 staff after taking effect for businesses with 1,000 employees or more a year ago. 또한 작년부터 종업원 1000명 이상의 기업체에서 시행되던 주 5일 근무제가 300명 이상의 중소 기업체로 확대 실시됩니다. ●어휘풀이 *charge 부과하다 *toll 요금 *enforcement 시행 *roll out 확대하다 *yearlong 1년동안 제공 : TBS FM 95.1 MHz,‘Hi Seoul’(9:06∼9:09), ‘I Love Seoul’(21:06∼21:09)

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[길섶에서] 일요 교통체증/신연숙 수석논설위원

주5일제 근무가 확대되면서 주말 도심 교통이 한결 원활해 졌다. 휴일이 이틀이 돼 나들이 시간이 분산된 데다 아무래도 도심보다는 교외로 나가는 차량이 많은 까닭이다. 그러나 여전히 교통량이 집중되는 길목이 있다. 교회나 절 등 종교시설이 있는 곳이다. 일요일 거리에서 뜻밖의 교통체증에 걸린다면 그곳은 대개 종교시설이 있는 자리다. 신도들인 듯 교통정리를 하는 봉사자들도 많이 보인다. 다른 차량들에 피해를 안 주려 애쓰는 모습이 읽혀진다. 그러나 대로의 한 차선을 이미 주차 차량이 점거한 데다 또 한 차선마저 주차공간이나 건물진입로를 찾는 차들이 늘어서게 되면, 대로라 해도 혼잡을 면할 길이 없다. 무심코 그 길목에 들어섰다 체증 속에 갇혀 버리는 경험을 일요일 출근 때마다 하고 있다. 동료들은 다른 길로 돌아 다니라고 충고한다. 하지만 습관이 된 길이다 보니 번번이 같은 꼴이다. 또한 길 사정을 모르는 운전자들도 많을 것이다. 각자 알아서 피해 다니라고 말하기는 어렵다. 근본적인 방법을 찾는 게 옳은 일 아닐까. 일요일 휴무인 인근 빌딩이나 학교 주차장을 임대하는 것도 한 방법이 될 것이다. 신연숙 수석논설위원 yshin@seoul.co.kr

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일산 - 서울 출퇴근길 빨라진다

경기도 고양시 일산신도시와 서울 수색간 간선급행버스(BRT·Bus rapid Transit) 체계가 이르면 내년 4월부터 가동된다. 이렇게 되면 일산 주민들의 서울 출·퇴근길이 최고 23분 가량 단축된다. 고양∼서울 BRT 가동은 건설교통부가 수도권 22개 노선(540㎞) BRT 구축 계획을 발표한 이후 처음이다. 경기도와 고양시는 8일 대화전철역∼덕은동 서울시계 15.6㎞ BRT 구축을 위한 기본 설계를 확정, 오는 8월 시설 공사를 시작해 내년 3월말 끝낼 계획이라고 밝혔다. 이 구간에 BRT가 구축되면 수색∼성산로(6.8㎞) 서울 중앙버스전용차로제와 연결돼 대화동∼덕은동 서울시계의 오전 출근 시간대 버스 운행시간이 39분에서 30분으로 9분, 퇴근 시간대는 42분에서 30분으로 12분 정도 단축된다. 또 대화역∼이대 후문 구간의 경우 출·퇴근 시간대의 시간 단축효과가 총 23분에 달하는 것으로 나타났다. 그러나 승용차의 경우는 현재 운행 시간과 별다른 차이가 없는 것으로 조사됐다. 특히 이 구간에는 교통량에 따라 버스 우선 신호가 자동으로 바뀌는 교통신호제어시스템과 버스정보시스템(BIS/BMS), 지능형 교통체계(ITS) 등이 처음으로 도입돼 서울 중앙버스차로제보다 업그레이드 된다. 지능형 교통체계는 사고 등 돌발상황에 대처할 수 있도록 실시간 감시가 가능한 CCTV(6곳)와 불법 주정차(46곳), 신호위반(10곳), 속도위반(10곳) 등 무인 자동단속 시스템이 갖춰지는 것이며, 버스정보시스템은 버스 노선과 실시간 버스 위치, 버스 도착예정 시간 등의 검색이 가능한 첨단 시설로, 버스 정류소마다 설치된다. 도와 시는 이를 위해 전체 상황을 총괄 운영하는 교통관리센터(지상 3층, 지하 1층)를 신축하고 정류소(36곳) 및 보행자 전용도로(2.818㎞), 일산 IC 확장(3차로→4차로), 전철용 환승센터 등 필요 시설을 보완, 설치할 방침이다. 고양 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

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우이~도봉산역 경전철 연장 추진

서울 도봉구가 우이·신설동 경전철을 도봉산역 입구까지 연장하는 사업을 적극 추진한다. 최선길 도봉구청장은 7일 서울시청을 방문, 이명박 시장과 면담을 갖고 2007년 착공 예정인 우이·신설동 경전철을 도봉산역까지 연장하는 안을 건의했다. 최 구청장은 건의안에서 “방학역세권 지구단위 개발 및 경기 북부지역의 택지 개발로 인한 교통량 증가와 등산인구 수용을 위해 경전철 연장이 반드시 필요하다.”는 입장을 밝혔다. 도봉구는 지난 4월 구의회를 중심으로 ‘도봉구민 경전철 노선연장 대책위원회’를 구성,10만 서명운동을 벌이는 등 경전철을 방학역까지 연장할 것을 주장해왔다. 그러나 서울시는 방학역 주변은 차량기지 확보가 어렵고, 우이동∼도봉구 구간은 1조 700억원으로 추정되는 사업비에 비해 수익성이 떨어진다는 입장을 밝힌 것으로 알려졌다. 이에 대해 도봉구는 경전철을 도봉산역까지 연장할 경우 도봉산역 부근 장암 차량기지(7호선)를 활용할 수 있다는 점과, 경전철은 수익성보다 공익성을 우선해 결정해야 한다는 점을 연장 이유로 내세웠다. 최선길 도봉구청장은 “주말 도봉산을 오는 등산 인구를 감안해 수익성을 재검토해야 한다는 점을 건의했다.”면서 “서울시도 긍정적으로 검토해보겠다는 입장을 밝혔다.”고 말했다. 최 구청장은 “경전철 노선 연장과 창동 뉴타운 지정이 현실적인 어려움이 있는 것은 사실이지만 동북부 개발을 통한 서울지역 균형 발전을 위해서는 반드시 필요하다.”고 덧붙였다. 최 구청장은 이날 경전철 연장안과 함께 ▲창 2·3동 뉴타운 사업지정 ▲우이천교 재설치 관련 교부금 지원 ▲창동 농협창고 부지 공원조성 관련 교부금 지원을 시에 건의했다. 서재희기자 s123@seoul.co.kr

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車보험료 지역차등제 지자체 찬·반 갈등

자동차보험료의 ‘지역별 차등화’ 제도 도입 논란이 지방자치단체간 갈등으로 번지고 있다. 자동차 보험료의 차등화는 교통사고가 많은 곳에 사는 운전자는 보험료를 더 내고 적은 곳의 운전자는 덜 내는 제도다. 정부와 보험사들이 이 제도의 도입을 추진하고 있으나 일부 지방과 소비자단체들이 반대하면서 지난해부터 잡음이 계속되고 있다. ●도입 논란 오르락내리락 금융감독원은 지난달 중순 보험가입자의 거주 지역과 자동차의 모델에 따라 보험료를 달리하는 방안을 다시 추진하겠다는 뜻을 내비쳤다. 이에 대해 전주 등 일부 지방에서 반발이 일자 “확정된 바 없다.”고 해명했다. 그렇지만 지난달 24일 전주시는 성명서를 내고 “자동차 사고가 많은 것은 도로 여건이 나쁘기 때문”이라면서 “결국 중앙정부의 책임을 지역주민에게 전가함으로써 잘 사는 도시는 보험료를 내리고 못 사는 지역은 올리는 ‘지역 역차별’을 조장하게 될 것”이라고 반발했다.‘전북시장군수협의회’도 성명서를 냈다. 그러자 교통사고율이 전국에서 가장 낮은 제주도는 지역 언론들이 나서 “보험료 차등화를 요구하는 도민들의 목소리가 커지고 있다.”면서 금감원의 결단을 촉구했다. 현재 금감원은 “여건이 성숙되면 보험사가 도입할 수도 있을 것”이라는 애매모호한 태도를 보이고 있다. 금감원은 지난해 5월에도 이 제도의 도입을 발표했다가 지역주민 66만여명 등의 반대서명에 부딪히면서 계획을 철회한 적이 있다. ●손해율 두 배나 차이 보험료를 차등화하려는 이유는 장기무사고 보험가입자 등이 선의의 피해를 보고 있다는 점 때문이다. 보험 원리에 맞게 사고 가능성이 낮은 가입자에게는 그만한 혜택을 주어야 한다는 것이다. 사고율을 낮추는 효과도 기대한다. 또 사고 손해율이 높은 지역에 산다는 이유로 보험가입을 거절당하는 등의 불이익을 막을 수 있다는 논리도 나온다. 지역별로 사고 손해율은 2배 가까이 벌어지는 점도 고려했다. 지난해 제주 지역의 인적사고 손해율은 50.6%에 불과한 반면 전남 지역은 90.2%나 돼 두 배 가까이 차이가 났다. 손해율이 평균치 이상인 지역이 대체로 차등제를 반기지 않는다. 손해율은 보험료 납익액에서 보험금 지급액이 차지하는 비율이다. 가령 제주도는 보험료를 1000원 낼 경우 506원만 보험금으로 찾아가는 반면 전남은 잦은 사고로 902원을 받아감으로써 보험사 입장에선 별로 남는 게 없는 셈이다. 한해 자동차 보험료 시장 규모는 8조원에 이른다. 보험료 차등제가 보험사들만 배불리게 하는 제도라는 비난이 여기서 나온다. ●지역구분을 현실에 맞도록 강원도 관계자는 “사고 발생률이 높은 곳은 교통안전시설 등 도로 여건이 미흡한 데서 원인을 찾을 수 있다.”면서 “강원도는 지형적으로 험준하고 도로 포장률도 전국 평균 76.7%보다 10%포인트 낮은 데다 서울 외지인들의 사고율이 높은 편인데 차등제의 불이익을 고스란히 도민들에게만 지게 하는 것은 부당하다.”며 반대했다. 보험소비자연맹 조연행 국장은 “지역 여건이 다른 행정구역에 따라 보험료를 달리 매기는 것보다 프랑스나 영국처럼 대도시와 농촌을 우선 구분하고 자동차보유대수, 교통량, 도로 여건 등을 감안해 4∼8단계로 차별화하는 것이 바람직하다.”고 대안을 제시했다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

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“행담도 진입로건설비 439억 道公서 전액부담 특혜”

한나라당은 31일 행담도 개발 의혹과 관련,“한국도로공사가 도로법 등 관련 법규를 어기면서까지 행담도 진입도로 건설비용을 전액 부담하는 등 행담도개발㈜에 특혜를 줬다.”며 추가 의혹을 제기했다. 한나라당 김태환 의원은 이날 당 차원의 현지조사에서 도로공사를 방문,“도로법 등에 따르면 일정한 교통량 이상이 유지돼야 진입로를 건설할 수 있음에도 도로공사는 이를 무시하고 공사비 전액을 부담했다.”며 “도로 건설비용은 자그마치 439억원에 달한다.”고 주장했다. 김 의원은 이어 “도로건설을 통한 이익이 행담도개발㈜에 돌아가는 만큼, 수익자 부담원칙에 따라 행담도개발이 공사비를 전액 부담했어야 한다.”면서 “도공이 439억원을 부담했다면, 현재 870억원인 행담도개발 지분의 50%를 보유했어야 하는 것이 맞다.”고 지적했다. 김 의원은 “왜 진입로를 도공이 부담해 건설했는지, 왜 지분 확대 요구를 처음부터 하지 않았는지 의문”이라며 “곳곳에 특혜와 외압의 의혹이 있어 그 끝이 어디까지인지 알 수가 없다.”고 공세 수위를 높였다. 그는 또 “이는 대통령 자문 동북아시대위원회가 건설교통부차관에게 제출한 문건에도 나타나 있다.”면서 “지난 2월17일 동북아위 회의에서 정태인 전 청와대 국민경제비서관이 이 사실을 언급하며 불공정하다고 발언한 내용이 들어 있다.”고 덧붙였다. 한나라당은 이날 이혜훈 제4정책조정위원장을 포함해 국회 건설교통위 소속 의원들로 구성된 행담도 개발의혹 진상조사단을 도로공사와 행담도 개발현장에 급파, 현지 조사를 벌였다. 맹형규 정책위의장은 전날에 이어 이날 확대원내대책회의에서도 “오일게이트와 행담도게이트 등을 통해 드러났듯이 현 정부의 도덕적 해이가 심각하며 권력형 비리가 난무하고 있다.”고 강도높은 공세를 이어갔다. 전광삼기자 hisam@seoul.co.kr

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[의회]“자치경찰제 찬성이오”

강남구의회(의장 이재창)가 정부의 자치경찰제 도입 방안을 적극 지지하며 시범기관 선정을 자청해 관심을 모으고 있다. 강남구의회는 13일 제138회 임시회에서 ‘자치경찰제 시범기관선정 촉구 결의안’을 25명 전원의 찬성으로 채택했다. 박남순(대치1동) 의원 등 10명의 의원이 발의한 이번 결의안 채택은 정부가 추진하는 자치경찰제에 강남구가 가장 적합한 지역이며 의회가 앞장서 이 제도를 받아들이겠다는 의지를 밝힌 것이다. 결의안은 ▲우리는 지방자치 발전에 근간이 되는 자치경찰제의 도입을 54만 강남구민과 함께 적극 환영한다.▲우리는 자치경찰제의 성공적인 정착과 발전을 위해 모든 지원과 노력을 아끼지 않는다.▲우리는 경찰행정에 대한 지속적인 지원과 지방자치의 선도적인 역할을 해 온 강남구가 자치경찰제 시범기관으로 선정되기를 정부에 강력히 촉구한다는 등 3개항으로 구성됐다. ●“치안수요 늘어 조속 도입 절실” 박 의원은 “교통, 생활안전, 방범, 경비 등 주민생활과 밀접한 분야를 책임지는 경찰을 자치단체가 운영, 육성할 필요가 있다.”며 시범도시 지정을 요청하게 된 동기를 설명했다. 그는 특히 “지방분권이 하루빨리 실현되는 데 앞장서고 지역여건이 제도도입 취지에 안성맞춤이다.”라고 주장했다. 결의문에서는 “강남구는 금융·무역·IT 산업의 중추기능이 밀집된 경제중심지역이며 유동인구와 교통량의 꾸준한 증가로 치안수요가 다른 어느 지역보다 높아 자치경찰제의 조속한 도입이 필요하다.”고 강조하고 있다. 강남구의원 대부분은 “자치경찰제는 지역주민의 복리증진과 삶의 질 향상에 기여하는 지방자치제와 함께 민주주의 발전에 초석을 다지는 계기가 될 것”이라고 말했다. ●자치경찰제란? 정부는 주민의 생활과 밀착된 환경·위생·방범 등 생활치안 업무와 기초질서 유지 등 지역특성에 맞춘 치안 서비스를 제공하기 위해 행정, 교육자치와 동일 선상에서 자치경찰제의 도입을 적극 검토하고 있다. 이에 따라 정부는 다음달 5일까지 전국 기초자치단체 234곳 가운데 서울 1곳, 나머지 시·도별로 1곳씩 모두 16곳의 자치단체를 시범도시로 선정할 방침이다. 시범도시는 자치경찰대를 창설, 운영하고 자치경찰의 업무를 처리하게 된다. 또 관할구역내에서 경찰관 직무집행법에 의한 직무를 직접 수행하며 문제점과 개선점을 찾게 된다. 오는 12월부터 내년 9월까지 자치경찰제의 시범 운영이 끝나면 관련법의 제정과 함께 내년 하반기쯤 본격 시행될 예정이다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

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[김영만 칼럼] 50편은 중국, 69편은 미·일로 갔다

인천 공항에서 어제 하루 동안 홍콩을 제외하고도 중국의 도시들을 향해 출발한 여객기는 총 50편이나 됐다. 노무현 대통령이 ‘동북아균형자’를 자임하기 전에도 중국은 이처럼 가까이 있었다. 기업인들이나 상사맨들에게 중국은 이미 국내나 다름 없다. 그들의 대화에 부산이나 인천보다 상하이와 베이징이 더 많이 등장한 지 오래 됐다. 칭다오나 하이난섬은 제주보다 훨씬 친숙한 한국기업인들의 주말골프 장소다. 그러니 중국을 떼고는 한국경제를 이야기하기도 어렵다. 중화경제권의 영향을 벗어나기 어려운 한국이 외교, 군사면에서도 미국·일본에서 조금 떨어져 중국에 체중을 싣겠다는 동북아균형자론은 그래서 대단히 실용적이다. 경제현실을 쫓아가는 것이므로 뒤늦은 감도 있다. 그럼에도 선뜻 반갑고 효과적인 독트린으로 받아들이지 못하는 것은 이를 뒷받침할 국력도 문제거니와 중국을 한 이불속에 넣기 저어되는, 중화주의에 대한 ‘불안’ 때문일 것이다. 미국에 대한 반감은 더러 교육과 정치적 필요에 의해 만들어져 왔다. 그에 비해 중화주의에 대한 반감은 수천년간 누적되고 체화된 것이어서 반미보다 더 본질적일 수도 있다. 중국에 살다시피해도 한국 기업인들에게 중국은 무겁다.13억 인구와, 중화우월주의에 대한 경험이 우리를 편안하게 하지 않는다. 중국을 상대로 사업을 하는 사람들에게 중국의 장래를 물으면 열에 칠팔은 이렇게 말한다.“우리가 겪은 대로, 경제가 발전하고 빈부격차가 심해지면 내부모순으로 분열의 길을 걷지 않겠는가.55개의 다민족국가라는데, 옛소련처럼 가지 않을까.”그러나 이들도 중국이 근세 이전에 2000년 가까이 대륙에 통일정부를 유지해온 전통과 저력을 지녔음을 모르는 바 아니다. 그러니 이는 중화주의에 대한 불안을 반영한 전망아닌 희망일 뿐이다. 거대 중국에 대한 미래의 불안감은 관계강화를 원하면서도 미국과의 동맹도 현재처럼 유지되기를 바라는 이중정서를 만들고 있다. 청와대가 ‘동북아균형자’에 대한 국민여론을 확인하기 위한 조사에서 국민의 51.1%는 한국의 평화와 번영에 가장 도움이 될 국가로 미국을 꼽았다. 정부가 뒤늦게라도 동북아균형자론이 한·미 동맹의 터전위에서만 추진될 수 있는 것이라고 새삼 강조하는 것은 그래서 국민정서에 맞다. 그러나 정부, 특히 국방부는 한·미간의 동맹은 낡아서 버려야할 코드처럼 취급하는 인상을 준다. 대통령의 최측근으로 알려진 국방장관은 미국에 대해 이유없이 냉랭하다. 한 예로 찰스 캠벨 미8군 사령관이 방위비분담금협상과 관련한 기자회견을 가졌을 때 국방장관은 “과거에는 한·미간 현안을 조용히 해결해 왔으나 앞으로는 절충과정에서 만족, 불만족이 그대로 노출될 것”이라고 했다. 같은 자리에서 “중국이 누구보다 한반도 평화안정을 바라고 있는 만큼 군사협력을 한·일간 수준까지 맞출 필요가 있다”고 말한 것도 국방장관이다. 발언에서 기존의 혈맹에 대한 배려의 분위기는 없다. 중국에 대한 근거없는 애정과 비교된다. 미국은 바보일까. 남방동맹이든 뭐든, 새로 동맹을 만들어가는 것이 중요하지 기존동맹을 버리는 데 힘을 쓸 이유는 없다. 외교부가 대통령을 반발짝 늦춰 따라가는데 비해 국방부는 대통령보다 한발 먼저가고 있다. 군사가 외교보다 신중해야 할텐데 반대다. 열린우리당의 386 김영춘 의원이 얼마전 같은당의 모의원에게 “맞는 말을 ‘싸가지’ 없이 하는 사람”이라고 해 화제가 됐다. 동북아균형자를 둘러싼 흐름도 그런 유다. 중국과의 협력을 강화해야 하는 것은 맞다. 그렇다고 50년 넘은 동맹에 ‘싸가지’없이 굴 일은 아니다.6·25때 5만명의 미국 젊은이들이 이땅에서 죽었다. 수요일이어서 교통량이 많은 편인 어제 인천공항에서는 일본과 미국으로도 69편의 여객기가 이륙했다. 그것이 오늘의 한국이다. 논설실장 sangchon@seoul.co.kr

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도시계획재정비안 마련…안성시 술렁인다

안성 부동산 시장이 조금씩 움직이고 있다. 안성시가 도시지역을 확대하고 지역 중심 생활권을 키우기 위해 새로운 도시계획을 마련했기 때문이다. 안성시 도시계획 재정비 추진안에 따르면 기존 도시계획구역보다 5배 이상 커진다. 당초 도시계획구역은 안성, 원곡, 양성, 죽산 4개 구역 27.8㎢에 지나지 않았다. 그러나 지난해 말 2011년을 목표로 한 도시지역이 155㎢로 확장됐다. ●도시지역·중심 생활권 대폭 확대 현재 안성 도심은 38번 국도주변을 중심으로 형성됐다. 그나마 도시 힘이 분산돼 발전을 가로막고 있으며 지역 중심기능이 미약하다. 그러다 보니 서쪽은 평택 생활권에 끌려가고, 동부지역은 이천 장호원권에 의존하는 도시공간구조를 지녔다. 도심 세력이 집중되지 않고 주변으로 빠져나가는 모양이다. 안성 도심지역과 서남부는 성장관리권역으로, 죽산·일죽·삼죽면 일대는 자연보전권역으로 이원화돼 지역별 불균형을 초래하고 상호연계체계가 미흡하다는 지적도 받고 있다. 안성 중심의 방사성 가로체계 때문에 도심 교통체증이 심하다. 개발이 국도 38호선을 축으로 집중됐고 그나마 체계적인 도시개발이 이뤄지지 않아 난개발이 눈에 드러나고 있다. ●안성·죽산 양극 생활권으로 개발 하지만 장기적으로는 안성생활권과 함께 동부지역을 대표하는 죽산 생활권으로 나뉜다. 도시발전 기본 전략은 밖으로 빠져나가던 도시 확산축을 2개의 생활권으로 끌어들이는 동시에 평택·아산지역 신산업지대 확산과 수도권 개발압력을 흡수해 도심세를 키우는 것이다. 안성생활권으로 불리는 중서부지역에는 대규모 공단 조성에 따른 유입 인구를 수용할 수 있는 배후도시를 건설한다. 지속적인 도시 발달을 예상하고 공도택지지구를 개발 중이다. 작은 지방산업단지도 여기저기 들어섰다. 동부지역은 언뜻 보기에 시골처럼 보인다. 작은 공장과 농산물 유통단지, 기업들의 물류기지가 많이 들어섰다. 사통팔달의 육상교통여건을 지녔다. 안성처럼 십자형 고속도로망을 갖춘 곳도 드물다. 남북으로는 경부·중부고속도로가 안성을 지난다. 경부와 중부고속도로 사이에 끼어 있는 도시다. 서울과 중부권을 잇는 허리 역할을 한다. 그러나 동서를 연결하는 광역도로는 아직 미미하다. 안성을 동서를 잇는 대표적인 도로는 38번 국도. 왕복 4차로이지만 물동량이 많아 하루종일 붐비는 도로다. ●평택~음성 고속도로 2009년말 완공 하지만 서해안 평택항과 내륙(음성)을 가로지르는 고속도로가 완공되면 도심을 통과하던 교통량이 분산될 것으로 보인다. 평택에서 서안성IC까지는 개통됐다. 나머지 안성∼음성구간은 2009년 말 완공 목표로 공사가 한창이다. 서안성IC가 미양면 재건리에 들어서 23번 지방도로와 물리고 중부고속도로에 연결되도록 설계됐다. 장차 충주까지 연결된다. 경부·중부고속도로를 연결, 수도권의 교통량 증가에 효율적으로 대처하고 물류비 절감에 크게 기여할 것으로 기대된다. 지난 해 안성지역 땅값 상승률은 6.65%. 그러나 녹지·관리지역은 8% 안팎 올랐다. 택지지구 개발과 도시확산을 기대한 투자자들이 많이 찾았기 때문으로 풀이된다. 서부권은 공도지구 주변, 남안성IC 주변이 투자 유망지다. 기존 도심에서 벗어나 석정·아양·옥산동 일대로 도심이 뻗어나갈 가능성이 크다. 행정·업무·상업시설을 중심의 새로운 도심형성을 기대할 수 있다. 흠이라면 토지거래허가구역으로 묶여 거래가 자유롭지 않다는 것이다. ●공도지구 주변·일죽면등 투자 유망 홍영환 원곡부동산 사장은 “공도택지지구 주변에 투자자들이 몰리고 있다.”면서 “아파트를 지을 수 있게 된 승두리 일대 투자가 유망하다.”고 말했다. 이곳 전답은 평당 100만∼150만원을 호가한다. 장기적인 투자자라면 죽전생활권으로 불리는 동부권을 노리는 것이 좋다. 중부고속도로 일죽IC를 나와 일죽·죽산면 일대에 묻어두는 것이 바람직하다. 땅값이 상대적으로 싸고 토지거래허가구역에서 빠져 외지인들도 살 수 있다. 겉으로 보기에는 농촌마을 같지만 곳곳에서 개발붐이 불고 있다. 작은 규모의 공단, 농산물 유통단지 등이 여기저기에 건설되고 있다. 이 지역 중개업소들은 일죽면 일대에 땅을 사둔 기업들이 많다고 전한다. 도심지보다는 331,318번 지방도로 주변인 화봉리, 금산리 산업단지 인근을 권한다. 관리지역 도로에 가까운 땅은 평당 40만∼50만원을 부른다. 도로에서 들어간 땅도 30만∼40만원을 호가한다. 안성 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

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[김영만칼럼] ‘놀토’에서 읽는 주5일제 대란

지난 주말, 초·중·고교의 첫 ‘놀토’(노는 토요일)위력은 대단했다. 서울신문 유지혜기자의 보도에 따르면 앞 주말에 비해 서울 롯데월드에는 두배, 국립민속박물관에는 2.5배나 입장객이 폭증했다. 용인 에버랜드는 4만여명을 예상했었는데 5만명이 넘게 몰렸다 한다. 같은날 나길회기자는 박물관이나 놀이시설의 입장료가 부담이 돼 학교근처를 배회하는 서민가계 어린이들의 이야기로 놀토의 그림자를 그렸다. 지난 주말은 오는 7월 공공부문 합류로 본궤도에 오를 주5일제 주말의 명암을 예행연습한 날이었던 셈이다. 후년 7월이면 주5일제가 100인미만 사업장으로 확대돼 국민 대부분이 매주 연휴를 갖게 된다. 국민들의 생활리듬이 혁명적으로 바뀌는 시점이지만, 도시를 떠나기 어려운 서민을 위한 연휴대책은 많지 않다. 서민의 접근이 쉬운 대규모 휴식공간은 서울의 경우 1984년 개장된 서울대공원,4년뒤 마무리된 한강둔치외에는 17년간 추가확대가 없었다. 굳이 찾는다면 난지도 부근 개발, 과천삼림욕장 개장, 올해 35만평의 뚝섬 시민의 숲이 새로 개장된다. 그러나 이정도 공간으로는 2∼3배 늘어날 여가수요를 감당하기에는 턱없이 부족하다. 매주 오는 연휴도 갈 곳이 없다면 삶의 질을 높이는 기회가 아니다. 오히려 빈부격차를 확대체감하는 기회로 작용할 가능성이 크다. 놀토에 갈 곳이 없는 아이들에겐 부모들이 주5일 근무로 자신들과 연휴를 함께 보내게 되더라도 별반 달라질 것이 없을 것이다. 독일의 폴크스바겐이 주4일제를 실시했더니 오히려 이혼율이 늘어났었다는 보고를 주목할 필요가 있다. 서민가정에선 휴일증가가 가족구성원들간의 갈등을 증폭시키거나 아이들이 사회의 불평등구조를 심화학습하는 계기로 작용할 가능성이 얼마든지 있어 보인다. 그동안의 국민여가대책은 여름 휴가철에 대비해 국립공원을 보존하고, 해수욕장을 개발하는 정도다. 자동차와 여가시간이 늘어 도로가 막히면 도로를 늘리고, 더 나아가 골프장을 확대했다. 모두가 국민이라기보다 중산층이상을 위한 대책이다. 대도시를 탈출해 다른 지역이나 국립공원을 찾아 여가를 보내는 것 역시 차 없는 사람에겐 TV속의 풍경화일 뿐이다. 서울의 총가구 370만중 절반가까이는 여전히 이동수단이 대중교통뿐이다. 서울밖으로 나가는 게 꼭 즐거울 리 없는 사람들이다. 자가용 없는 500만 서울시민을 위한 체계적인 ‘연휴대책’을 세워야 할 때다. 다른 대도시도 마찬가지다. 다행히 서울은 서쪽을 제외한 세방향이 산으로 높고 넓게 둘러쳐져 있다. 산을 종으로 오르내리는 등산로만 있는 북한산이나 도봉산, 관악산, 청계산, 검단산 등에 산을 횡으로 한바퀴 도는 산책로나 트레킹코스를 만드는 것을 검토해봐야 한다. 자연 파괴 없이 시민들이 취사할 수 있고, 그래서 부담 없이 하루를 보낼 공간확보도 검토해야 한다. 이런식으로 한다면 서울근교에만 남녀노소가 함께 여가를 보낼 수백, 수천㎞의 산책로와 여가공간 제공이 가능할 것이다. 교통·상수도대책 등을 지자체와 정부가 공동으로 협의하듯 주5일제 여가대책도 공동으로 다뤄야 할 중요한 정책목표가 됐다. 수도권 시민 모두가 매주 연휴를 다른 지방에서 보내야 한다면 가계부 주름은 물론, 폭증할 연휴 교통량 해결을 위해 천문학적인 예산이 들 것이다. 비전문가가 계산해도 골프장 몇개를 건설할 자금, 약간의 4차선 도로를 새로 만들 자금이면 서울근교에 수백㎞의 산책로를 간단히 만들 수 있다. 서울을 둘러싼 산들을 휴식공간으로 개발해주는 것은 가계와 국가 모두에 이익이다. 또 부모의 수입과 상관 없이, 아이들은 고궁이나 박물관에 대한 공평한 접근기회를 가져야 한다. 서민들의 연휴대책을 돕는 것은 국민 행복지수를 높이는 좋은 투자다. 논설실장 sangchon@seoul.co.kr

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