우리나라 민자시설 1호인 인천공항고속도로(서울∼영종도) 통행료 인하운동이 거세게 일고 있다. 통행료가 개통 당시부터 지나치게 비싸게 책정된 데다 내년 4월부터 영종도 주민들에게 제공되는 감면 혜택이 폐지되기 때문이다. 아울러 고속도로 운영에서 발생하는 손실을 정부가 매년 1000억원 가까지 보전해주는 것도 문제라는 지적이다.●4배나 비싼 통행료 분통영종주민들로 구성된 ‘인천공항고속도로통행료인하추진위원회’는 지난달 13일부터 포털사이트 ‘다음’에서 ‘인천공항고속도로 바가지통행료 내려주세요.’라는 제목으로 100만명 서명운동을 하고 있다. 지금까지 2000여명의 네티즌이 서명했다. 삼성물산 컨소시엄 등 민간자본 1조 5000억원이 투입돼 2000년 11월 개통된 인천공항고속도로는 40.2㎞에 불과하다. 하지만 통행료는 승용차 편도 기준으로 인천공항∼인천은 3400원, 인천공항∼서울은 6900원으로 다른 고속도로에 비해 4배 정도 비싸다. 이 때문에 인천공항 이용객은 물론 3만여명에 달하는 영종주민 및 인천공항 직원들에게 큰 부담이 되고 있다. 주민들은 인천공항의 동북아 허브공항 전략은 물론 국가경제 활성화의 동력으로 작용하고 있는 경제자유구역(영종지구)개발에도 걸림돌이 되고 있다고 주장한다. 따라서 주민들은 통행료 인하가 현실적으로 어렵다면 정부가 인천공항고속도로를 인수, 일반 고속도로와 같은 통행료를 받아야 한다고 요구하고 있다. 고속도로 건설 당시 건설교통부가 고속도로 운영 주체인 ㈜신공항하이웨이와 영업 손실액의 90%까지 보전키로 실시협약을 맺었다. 이에 따라 매년 1000억원의 손실액을 국고에서 지원하고 있다.감사원 자료에 따르면 인천공항고속도로의 운영수입 보장기간인 2001∼2020년 예측 교통량은 237만 4896대였으나 검증된 예측 교통량은 52.7%에 불과한 125만 1605대 수준을 보이면서 손실보전 예상액이 2조 3844억원에 달할 것으로 보고 있다.●교통량 예측 잘못… 혈세 지원실제로 2001년부터 지난해까지 5년간 인천공항고속도로의 실제 통행량은 당초 예측 통행량의 44.7% 수준에 머물면서 정부는 4817억원을 국민의 세금으로 지원해줬다.이러한 현상은 고속도로 건설 당시 민자사업에 대한 교통수요 예측 정부지침도 마련되지 않은 상태에서 신뢰성이 부족한 교통개발연구원의 기종점 통행량 자료를 근거로 수요예측을 실시했기 때문이다. 민자사업에 대한 과다 손실보전 문제가 발생하자 정부는 올 초부터 민간사업 운영수입보장제도를 폐지했으나 인천공항고속도로처럼 이미 시행된 민자사업의 경우 별다른 대책이 없어 막대한 자금 지원은 계속될 전망이다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

우리나라 민자시설 1호인 인천공항고속도로(서울∼영종도) 통행료 인하운동이 거세게 일고 있다. 통행료가 개통 당시부터 지나치게 비싸게 책정된 데다 내년 4월부터 영종도 주민들에게 제공되는 감면 혜택이 폐지되기 때문이다. 아울러 고속도로 운영에서 발생하는 손실을 정부가 매년 1000억원 가까지 보전해주는 것도 문제라는 지적이다.●4배나 비싼 통행료 분통영종주민들로 구성된 ‘인천공항고속도로통행료인하추진위원회’는 지난달 13일부터 포털사이트 ‘다음’에서 ‘인천공항고속도로 바가지통행료 내려주세요.’라는 제목으로 100만명 서명운동을 하고 있다. 지금까지 2000여명의 네티즌이 서명했다. 삼성물산 컨소시엄 등 민간자본 1조 5000억원이 투입돼 2000년 11월 개통된 인천공항고속도로는 40.2㎞에 불과하다. 하지만 통행료는 승용차 편도 기준으로 인천공항∼인천은 3400원, 인천공항∼서울은 6900원으로 다른 고속도로에 비해 4배 정도 비싸다. 이 때문에 인천공항 이용객은 물론 3만여명에 달하는 영종주민 및 인천공항 직원들에게 큰 부담이 되고 있다. 주민들은 인천공항의 동북아 허브공항 전략은 물론 국가경제 활성화의 동력으로 작용하고 있는 경제자유구역(영종지구)개발에도 걸림돌이 되고 있다고 주장한다. 따라서 주민들은 통행료 인하가 현실적으로 어렵다면 정부가 인천공항고속도로를 인수, 일반 고속도로와 같은 통행료를 받아야 한다고 요구하고 있다. 고속도로 건설 당시 건설교통부가 고속도로 운영 주체인 ㈜신공항하이웨이와 영업 손실액의 90%까지 보전키로 실시협약을 맺었다. 이에 따라 매년 1000억원의 손실액을 국고에서 지원하고 있다.감사원 자료에 따르면 인천공항고속도로의 운영수입 보장기간인 2001∼2020년 예측 교통량은 237만 4896대였으나 검증된 예측 교통량은 52.7%에 불과한 125만 1605대 수준을 보이면서 손실보전 예상액이 2조 3844억원에 달할 것으로 보고 있다.●교통량 예측 잘못… 혈세 지원실제로 2001년부터 지난해까지 5년간 인천공항고속도로의 실제 통행량은 당초 예측 통행량의 44.7% 수준에 머물면서 정부는 4817억원을 국민의 세금으로 지원해줬다.이러한 현상은 고속도로 건설 당시 민자사업에 대한 교통수요 예측 정부지침도 마련되지 않은 상태에서 신뢰성이 부족한 교통개발연구원의 기종점 통행량 자료를 근거로 수요예측을 실시했기 때문이다. 민자사업에 대한 과다 손실보전 문제가 발생하자 정부는 올 초부터 민간사업 운영수입보장제도를 폐지했으나 인천공항고속도로처럼 이미 시행된 민자사업의 경우 별다른 대책이 없어 막대한 자금 지원은 계속될 전망이다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

그제 서해안고속도로 서해대교에서 발생한 29중 추돌사고는 안전수칙 무시가 부른 참사였다. 운전자들이 조금만 조심했어도 65명의 사상자를 낼 만큼 대형 사고로는 이어지지 않았을 것이다. 사고지점은 평소 바다안개가 자주 끼는 곳이다. 당일에도 새벽 3시부터 안개주의보가 내려져 있었다고 한다. 사고 당시 가시거리가 15m였는데도 과속에다 안전거리를 충분히 확보하지 않았다는 점은 어처구니가 없다. 죽기를 각오한 배짱운전이 아니고는 감히 그럴 수는 없었을 것이다. 이번 사고는 운전자들의 안전불감증이 얼마나 심각한지를 또 확인시켜 준 것이다. 더구나 고속도로의 유일한 비상로인 갓길에 운행차량이 많아 인명구조 및 소방차량의 도착이 지연돼 희생이 더욱 컸다는 것은 안타까운 일이다. 도로교통법규에 감속 규정이 있으나 안전운행을 위한 현장 판단은 오로지 운전자의 몫이다. 법규의 준수는 물론이고 기후변화나 도로사정 등에 따라 안전하게 대응하는 것 쯤은 운전의 상식 아닌가. 즐거운 추석 명절을 앞두고 졸지에 사랑하는 가족과 친지를 잃은 사람들의 슬픔을 떠올리면 가슴이 찢어지는 듯하다. 하지만 사고가 터지고 난 뒤에 후회한들 소용 없는 일이다. 오늘도 각종 교통수단을 이용한 귀성행렬이 이어지고 있다. 교통량과 이동 인구가 급증한 만큼 그 어느 때보다 안전사고 예방에 신경써야 한다. 하잖은 방심과 실수로 자신은 물론 타인의 고귀한 생명까지 빼앗는 불행이 없도록 각자 안전에 유념하길 재삼 당부한다.

｜도쿄 이춘규특파원｜미국은 이번주 후반에 첨단 패트리엇3(PAC-3) 요격 미사일의 발사대를 일본 남부 오키나와현 가데나 미 공군기지 안팎에 설치할 것이라고 주일미군이 2일 밝혔다. 미국과 일본은 가데나 기지에 PAC-3 요격 미사일을 배치하기로 지난 5월 합의했으나 바로 두 달 후인 지난 7월 초 북한이 미사일 시험발사를 강행함에 따라 일정을 앞당겨 배치하게 됐다고 관계자들이 전했다. PAC-3 요격 미사일 본체도 2주 안에 배치될 예정이어서 연내에 예비 가동에 들어간다는 당초 계획보다 앞서 실전 배치가 끝날 것으로 보인다. 주일미군측은 미사일 본체와 발사대 설치 작업이 정확히 언제 끝날지는 보안상의 이유로 밝히지 않았다.PAC-3 요격 미사일 운용에 필요한 600여명의 미군 병력도 2개월 안에 배속될 전망이다. 주일 미 공군 공보관계자는 PAC-3 배치 작업에 따른 주민 불편을 최소화하기 위해 교통량이 가장 적은 시간대에 장비와 본체 등을 옮기겠다고 밝혔다. 오키나와현 주민들은 PAC-3 미사일 배치에 반대해 왔다.taein@seoul.co.kr

관악구(구청장 김효겸)가 재개발 사업을 완료한 난곡 지역의 교통난 해소에 발벗고 나섰다. 서울 마지막 달동네로 불리던 난곡 지역은 지난 8월 말 재개발을 끝내고 ‘관악산 휴먼시아’ 등에 4000여 가구가 입주를 시작했다. 그러나 이 지역 진출입 도로인 난곡로가 좁아 극심한 교통정체가 예상된다. 신교통수단인 경전철(GRT)이 2008년에 들어설 예정이어서 당분간 교통정체는 피할 수 없는 상황이다. 이에 구는 난곡지역의 교통대책 세부 계획을 마련, 추진하기로 했다고 2일 밝혔다. 먼저 버스노선을 연장하고 운행 차량을 늘린다. 오는 30일까지 난곡기점 1개 노선(지선기능의 초록버스)을 호압사 입구까지 연장한다. 아파트 입주 상황에 맞춰 단계별로 노선 연장과 증차를 확대할 계획이다. 또 난곡로와 호암로 연결도로(폭 20m, 연장 1.1㎞)를 신속히 개통하기로 했다. 현재 공사는 마무리 단계로 교통신호기 횡단보도 미끄럼방지포장 등 교통안전시설물을 설치하고 있다. 구 관계자는 “이달 초 안전시설물 설치가 끝나면 바로 개통할 것”이라고 말했다. 교통지도 상설기동반(6개조 12명)도 편성했다. 현재 4차선 도로인 난곡로에 불법주차가 일부 이뤄져 원활한 교통 소통에 방해가 된다고 판단, 교통이 혼잡한 시간대에 집중 단속을 펼친다. 교통량 줄이기 운동도 대대적으로 펼칠 계획을 세웠다. 월별·분기별로 캠페인을 벌여 대중교통 이용하기, 승용차 요일제 정착, 가까운 거리 걷기 운동을 전개해 주민들이 자발적으로 교통량을 줄이도록 구가 힘을 쏟기로 했다.정은주기자 ejung@seoul.co.kr

‘자전거로 서울 도심을 달린다.’ 자전거 초보운전자가 꿈도 꿀 수 없었던 일이 벌어졌다.22일 서울신문이 후원하고 서울시 등이 주최한 ‘2006 차 없는 날’ 행사에서다. 자전거 동호회 회원과 시민 1000여명이 올림픽공원에서 출발해 천호사거리∼어린이대공원∼동대문구청∼종로를 거쳐 서울광장에 도착했다. 낮 12시30분 출발지인 올림픽공원 평화의 문. 옷과 헬멧을 맞춰 입은 자전거 동호회 회원들이 ‘차 없는 날(Car Free Day)’ ‘자전거 타는 나라 건강한 나라’라고 적힌 깃발을 나부끼며 출발점에 섰다. 큰 도로에서 난생 처음 자전거를 타는 것이라 가슴이 두근두근 거렸다. 자전거의 용감한 행진에 차량들이 주춤거렸고, 정체 현상이 금세 일어났다. 차량들이 신경질적으로 ‘빵빵’거리고, 일부 운전자는 창문을 내리고 삿대질을 했다. 자전거 행렬 사이에 거리가 생기면 무섭게 끼어들었다. 오토바이는 자전거를 장애물로 여기듯 지그재그로 운전했다. 부딪힐 것 같은 섬뜩한 순간이 지나갔다. 교통경찰관 5∼6명이 수신호를 하지만 역부족이었다. 이때 택시 4∼5대가 어디선가 나타났다.20여명이 내리더니 교차로마다 서서 자전거가 안전하게 지나도록 도와 줬다.‘녹색강동연대’ ‘21녹색환경네트워크’ 등 환경단체 회원들이 교통정리 자원봉사에 나선 것이다. 자전거로 도심을 달리는 기분은 상상 이상이었다. 아스팔트가 이불처럼 폭신하고 귓가를 스치는 가을바람이 노랫소리처럼 느껴졌다. 행복도 잠시, 시간이 지날수록 숨쉬기가 힘들어졌다. 종로에 들어서자 더욱 심했다. 차량과 신호등이 많아 가다서다를 반복하고, 그때마다 매연으로 목욕을 했다. 하늘빛도, 시야도 뿌옇기만 했다. 1시간40분의 행진을 끝내고 연거푸 생수 2병을 들이키며 답답한 속을 달랬다. 서울시는 이날 출근시간(오전 8∼9시)교통량을 조사해 보니 지난 주보다 7.4% 줄었다고 밝혔다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr

“오늘은 자동차를 두고 나오세요.” 22일 ‘세계 차 없는 날’을 맞아 2006 차 없는 날 서울조직위원회와 서울시가 주최하고 서울신문이 후원하는 행사가 서울시내 곳곳에서 다채롭게 펼쳐진다. 자가용 교통량을 20% 줄이는 것을 목표로 오세훈 서울시장 등 1500명이 출근시간에 시청과 광화문 일대에서 홍보 캠페인을 진행한다. 서울시와 자치구는 대중교통 이용을 권장하고 직원의 공영 주차장 출입을 제한한다. 이날 환경부가 주최한 ‘푸른 하늘의 날’ 행사가 서울 올림픽공원에서 끝나면 12시30분부터 시민, 자전거 동우회, 공무원 2000여명이 참여하는 자전거 대행진이 시작된다. 올림픽공원에서 출발해 천호사거리∼광나루역∼아차산역∼어린이대공원∼장안평로∼신답사거리∼동대문구청∼창신동∼종로∼보신각∼시청에 도착하는 2시간 코스다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr

대기오염의 실상과 폐해에 관한 정부용역 보고서가 잇따라 공개돼 파장이 일고 있다. 수도권 미세먼지의 주범이 실은 중국발 오염물질이며, 경유자동차의 오염기여율이 지금까지의 정부 발표와 한결 다르다는 연구결과가 얼마전 제시(서울신문 9월4,5일자 1면 참조)된 데 이어, 이번에도 입이 벌어질 법한 연구보고서가 공개됐다. 특히 대기오염의 심각성이 수도권에 국한된 게 아니라 오염물질별, 지역별로 큰 격차를 보여 지역 실상에 맞는 ‘맞춤형 대기정책’이 시급한 것으로 보인다. ●지역특성 고려한 대기정책 필요 연세대 환경공해연구소의 이번 연구는 외국의 역학연구 자료를 활용했기 때문에 국내 실상을 있는 그대로 반영한 것은 아니다. 그럼에도 불구하고 의미가 퇴색되진 않는다. 우선 이들 오염물질이 국민에게 얼마나 큰 영향을 끼치는지에 대해 ‘조기 사망자’라는 구체적인 수치로 실감나게 전달했다. 그동안 국내에서 위해성 연구가 제대로 이뤄지지 않았던 오존이나 일산화탄소 등의 위해성 평가를 함께 실시한 것도 남다른 의미를 지닌다. 특히 눈에 띄는 것은 대기오염의 지역별 격차가 선명하게 드러났다는 점이다.7대 도시,9개 도별로 개개 오염물질들의 위해도를 평가한 결과, 뜻밖의 결과도 드러났다. 미세먼지의 급·만성 위해도가 높은 상위 그룹에 서울이 포함돼 있지 않다는 점이다. 경기도-인천 순으로 가장 심각했고, 서울은 강원-충북-대전 등보다 위해도가 떨어지는 것으로 나타났다. 5년 동안의 조사기간 중 2004년 미세먼지 농도(중간값)를 기준으로 보면, 경기도는 인구 10만명당 45명가량, 인천·강원·충북 등은 40명 안팎의 위해도를 보인 반면 서울은 37명 정도였다. 배일도 의원실의 정귀성 비서관은 “미세먼지 대책이나 예산배분이 서울을 비롯한 수도권에만 집중돼선 안된다는 점을 말해 주는 것”이라고 말했다. 그동안 이뤄진 외국 연구는 오존의 단위위해도가 미세먼지의 위해도(급성 기준)보다 더 높은 것으로 제시하고 있다. 하지만 우리나라 국민들에게 끼치는 실제적 영향은 미세먼지 위해도가 더 컸다.5년치 측정자료의 중간값을 기준으로 할 때 미세먼지는 조기 사망자 수가 10만명당 40.3명, 오존은 33.6명이었다. 지역별로 나타나는 두 오염물질의 최대, 최소 영향은 또 달랐다. 오존은 각각 10만명당 72명과 25명인 반면 미세먼지 급성 위해도는 51명과 23명 수준이었다(그래프 참조). 오염대책도 지역별로 달라져야 한다는 얘기인 셈이다. 오존 개선대책이 미세먼지만큼이나 시급하게 나와야 한다는 지적도 나온다. 수도권 대학의 한 교수는 “전국 대부분의 지역이 정부가 설정한 오존 환경기준을 몇 년째 웃돌고 있는 심각한 상태”라면서 “개선대책 마련이 쉽지 않은 측면이 있지만 사정이 이런데도 정부는 오존대책에 대해선 사실상 손을 놓고 있는 것은 아닌지 우려된다.”고 말했다. 오존 위해도는 전남-제주-경남-울산 순으로 높았으며, 서울-전북-경기도 순으로 가장 낮았다.2004년의 경우 전남의 오존 위해도는 10만명당 70명에 조금 못미쳐 가장 낮았던 서울(34명 가량)의 두 배 수준이었다. 이산화황은 산업단지가 들어선 울산이 가장 심각했다. 해마다 10만명당 30명 가량의 조기 사망자를 낼 것으로 평가돼 전국 평균(16.6명)의 1.8배, 가장 낮은 제주(11명)의 2.7배에 달했다. 이산화질소의 경우 “교통량이 많은 서울지역에서 가장 많은 조기사망자를 낼 것으로 관찰됐다.”고 연구팀은 전했다. ●환경부,“대기오염정보 쉽게 전달” 이처럼 대기오염물질의 사망 위해도가 생각보다 크게 나타난 것도 주목되지만, 무엇보다 이런 위험성이 국민들에게 제대로 알려져 이에 대비할 수 있도록 해야 한다고 연구팀은 지적하고 있다. 신동천 교수는 “(정부는)향후 10년 안에 대기오염에 처한 위험인구의 비율을 지금의 50% 수준으로 낮추겠다고 하는데, 그러기 위해선 현행 환경기준의 타당성을 높이고 이를 달성하기 위한 사회적 노력이 수반돼야 한다.”고 지적했다. 신 교수는 또 “지금처럼 서울 광화문의 전광판에 오염농도를 표시하는 방식으로는 시민과의 커뮤니케이션이 불가능하다.”면서 “시민들이 쉽게 알아볼 수 있도록 인체 건강영향에 대한 정보를 주는 것으로 바꿔야 한다.”고 말했다. 신 교수팀은 이를 위해 오염물질별로 설정된 현행 환경기준이 과연 인체에 어떤 영향을 주는 수준인 지 등을 살폈다. 환경기준은 관련 법령에 규정한 것처럼 ‘국민의 건강을 보호하고 쾌적한 환경을 조성하기 위해’ 설정돼야 하지만 실상은 전혀 딴판이었다. 현재의 일산화탄소 환경기준은 건강에 ‘아주 나쁨’ 수준이었고, 미세먼지와 이산화황은 ‘나쁨’으로 나타났다. 오존과 이산화질소 역시 각각 ‘보통’ 수준에 미치지 못한 채 어린이·노인·환자 같은 ‘민감군에 영향’을 주고 있었다(표 참조). 단지 오염물질의 농도 정보만 제공하고 있는 대기오염 정보공지 방식의 맹점을 실감나게 드러나는 대목이다. 신 교수팀은 이런 점을 감안해 미국·영국 같은 선진국이 운용하고 있는 ‘대기건강영향지수’를 우리 실정에 맞춰 새로 개발했다. 현행 환경기준과 오염물질들이 인체에 미치는 건강영향을 함께 고려해 지수를 ‘좋음’에서 ‘위험’까지 6단계로 구분해 시민들에게 오염정보를 제공하자는 것이다. 등급별 ‘시민 행동요령’도 함께 제시했다. 이를테면 ‘민감군 영향’일 때는 천식환자들의 실외활동을 자제토록 하고,‘매우 나쁨’일 때는 일반인의 실외활동 자제 및 어린이·호흡기질환자 등의 실외활동은 금지시켜야 한다는 내용이다. 마지막 단계인 ‘위험’일 때는 오존·미세먼지의 ‘중대경보 발령’과 함께 모든 사람의 실외할동을 제한하거나 금지토록 하자고 제시했다. 신 교수는 “대기정책이 성공하려면 오염실태를 시민에게 정확하게 알리는 ‘위해성 커뮤니케이션(risk communication)’이 반드시 필요하다.”면서 “현재 정부가 이런 방향에 맞춰 제도개선을 준비하고 있는 것으로 안다.”고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr ■ 어떻게 조사했나 연세대 환경공해연구소의 이번 연구는 국내 실정에 맞는 대기건강영향지수를 개발하고 이런 제도를 어떻게 운영하는 것이 좋을지 등의 방안을 제시하는 것이 주 목적이었다. 이 과정에서 5대 오염물질이 인체에 끼치는 위해도 분석이 요구됐다. 연구팀은 이를 위해 우선 전국에 분포한 200여개 대기측정망의 5년간 측정자료를 모아 오염물질별로 중간값과 평균값, 최대치,8시간 및 24시간 측정자료 등을 추출했다. 연구팀에 참여한 안양대 구윤서(환경공학) 교수는 “한 개 측정망에서만 10만개가 넘는 데이터가 활용됐다.”고 말했다. 그런 다음에 이들 측정망의 중간값 농도 자료를 바탕으로 오염물질별 위해성 평가가 이뤄졌다. 연구팀이 7대 도시,9개 도의 사망 위해도를 구하는데 적용한 기법은 크게 두 가지. 유럽위원회(EC)가 제시한 사망 위해성 평가분석기법(ExternE.)과 미국 환경보호청(EPA)의 대규모 역학연구 자료에서 제시된 단위 사망률(표 참조) 자료 등이다. 신동천 교수는 “(5대 오염물질의)발암력이나 사망 위해도에 관한 국내 자료는 아직 없기 때문에 이번 연구는 지금까지 국외에서 제시된 것들 가운데 가장 신뢰성 있는 역학연구 자료를 활용했다.”고 말했다. 대기건강영향지수는 사망위해도뿐 아니라 오염물질별 각종 유병률 자료도 함께 분석해 개발하게 됐다. 연구보고서엔 5대 오염물질의 지역별 위해도를 비교, 분석한 내용도 들어 있다. 신 교수는 보고서에서 “(그동안의 외국연구를 통해)각 도시별 미세먼지 농도와 사망률이 의미있는 상관관계를 가지는 것으로 이미 밝혀진 바 있으며, 앞으로는 지역적 특성에 따른 연구가 매우 중요해 질 것”이라면서 “대기오염물질의 구성 성분이나 인구통계 그리고 인구집단의 건강상태에 따른 영향을 조사하는 것이 필요하다.”고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

수도권에서만 운영되고 있는 하이패스(통행료 무인요금 징수시스템) 차로가 내년 말까지 전국의 고속도로로 확대된다.휴대전화와 디지털멀티미디어방송(DMB), 위성위치추적시스템(GPS) 등이 하나로 통합된 최첨단 하이패스 단말기도 개발된다. 정부는 25일 권오규 부총리 겸 재정경제부 장관 주재로 경제정책조정회의를 열고 외곽순환도로 등 수도권 고속도로의 톨게이트 16곳에서만 운영 중인 하이패스의 보급을 내년까지 전국의 고속도로 241곳으로 늘리기로 했다. 또한 고속도로 이외에 의왕∼과천 등 지방자치단체 유료도로에도 하이패스 시스템을 도입하기로 했다. 정부는 하이패스 이용률을 2011년까지 50%, 2013년까지 70%로 높이기 위한 대책도 추진하기로 했다. 현재 수도권 고속도로의 하루 평균 교통량 110만대의 13.3%인 14만 5000대가 하이패스를 이용하고 있다. 먼저 하이패스 단말기 구입시 도로공사는 내년까지 단말기 가격 7만원 중 2만원을 계속 지원토록 했다. 하이패스 단말기를 톨게이트 주변의 영업소뿐 아니라 일반 시장에서도 팔도록 하고 휴대전화를 활용한 단말기도 내년부터 개발할 방침이다. 아울러 음성안내뿐 아니라 GPS와 내비게이션, 실시간 교통정보 제공,DMB 등이 가능한 종합 하이패스 단말기 개발도 2009년부터 추진하기로 했다. 건설교통부는 이를 통해 하이패스 단말기 보급을 지난 6월 15만 3000대에서 2008년 120만대,2011년 250만대 등으로 높일 계획이다. 현재 수도권 고속도로의 경우 하이패스의 교통량 처리속도는 일반 톨게이트보다 4∼5배 빠르다. 하이패스 확대에 따른 에너지 절감과 매연 감소 등을 감안하면 건교부는 사회·경제적 효과가 10년간 1조원에 이른다고 밝혔다. 한편 정부는 하이패스 단말기를 설치하지 않고 통과하거나 잔액이 부족한 미납 차량에 대해서는 상습적인 경우 해당 차량의 공매처분 등 강제징수 절차를 강화하고 하이패스 차로에 차단기를 설치하는 방안을 검토하기로 했다. 지난해 미납된 하이패스 통행료는 2억 3872만원(30만 2744건)으로 일반 톨게이트의 8818만원(1만 8914건)보다 2.7배나 많았다.백문일기자 mip@seoul.co.kr

서울시는 시내 주요 도로의 교통난을 완화하기 위해 ‘교통축 종합개선사업’을 시행한다고 13일 밝혔다. 교통축 종합개선사업은 도로 구조, 교차로 신호체계 등을 합리적으로 개선해 도로의 통행 속도를 높이고, 차량·보행자 안내체계, 주차여건 등을 종합적으로 개선하는 사업이다. 올 하반기에 보조간선도로 129개 노선,568㎞의 교통체계를 점검하는 기술용역을 발주해 개선이 필요한 노선과 우선 순위를 결정한다. 내년에 개선이 시급한 교통축을 시범 사업으로 실시한 뒤 2010년까지 연차적으로 개선사업을 마무리할 예정이다. 또 개선사업을 마친 24개 간선도로의 교통축도 최근 버스전용차로 확대와 교통량 증가로 교통여건이 달라져 보완해 나갈 계획이다. 예산은 500억원. 교통국 김강신씨는 “도로 구조상 문제로 좌회전할 때 시야를 가리는지, 횡단보도가 너무 멀어 불편한지, 도로 표지판이 부정확한지 점검해 개선할 것”이라면서 “2010년까지 시속 18.5㎞인 보조간선 평균속도를 20㎞대로 올리는 것을 목표로 하고 있다.”고 말했다.정은주기자 ejung@seoul.co.kr

한 민간회사가 용인에서 광주를 거쳐 성남을 연결하는 유료도로 건설계획을 제출해 관심을 끌고 있다. 그러나 현재도 용인 등 외부지역의 차량 유입으로 심각한 교통난에 시달리고 있는 성남시가 반대할 것으로 예상돼 사업 자체는 미지수다. 27일 경기도에 따르면 가칭 용인성남간 연결도로㈜는 2900여억원(지자체 부담 보상비 제외)을 들여 용인시 기흥구 마북동에서 광주시 오포읍을 거쳐 성남시 중원구 도촌동으로 연결되는 용인∼성남 연결도로 건설계획을 수립해 최근 도에 민간투자사업 제안서를 제출했다. 계획서에 따르면 2008년 착공해 2011년 말 완공예정인 이 도로는 길이 13.35㎞, 폭 20m 왕복 4차선으로 도로에 교차로(마북, 죽전, 분당, 도촌)와 터널(구성, 모현, 분당1·2) 각각 4곳 그리고 영업소 2곳이 조성되며 오는 2008년 착공해 2011년 완공 예정이다. 동백∼죽전 도로와 성남∼장호원 도로를 연결하는 이 도로가 완공되면 하루평균 4만 3000여대가 이용해 용인 서북부 개발로 인한 교통량 증가와 동백∼죽전 도로연결문제 등으로 불거진 성남·용인 주민들간 분쟁이 해소될 것으로 전망된다.또 경부고속도로 서쪽에 개설되는 영덕∼양재 고속도로에 대응해 경부고속도로 동쪽을 남북으로 연결하기 때문에 수도권 남부지역의 교통량을 분산시키는 효과가 있을 것으로 보인다. 도는 해당 시·군의 의견 청취, 사업계획 검토 등을 거친 뒤 민간투자법에 따라 타당성 조사의뢰 여부를 결정할 예정이다.성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

집중호우를 몰고온 비구름대가 전남북과 경남북 등 남부지역으로 내려가면서 강원·경기·충청 등지에서는 응급 복구작업이 본격화되고 있다. 도로, 전기, 통신, 상수도 등 생활기반시설을 최우선적으로 복구하고 있는 가운데 일부 지역은 계속된 집중호우로 복구작업이 더딘 실정이다. ●영동고속도로,1차로씩 개통돼 강원지역에서는 이번 호우로 고속도로 1개 노선(영동선) 4곳, 국도 10개 노선 27곳, 지방도 16개 노선 32곳 등 총 27개 노선 63곳이 낙석, 토사유출, 침수피해를 입었다. 이 가운데 교통량이 가장 많은 영동고속도로는 통제 후 36시간여 만인 17일 오전 0시쯤 상·하행선 1차로씩이 개통됐다. 이어 오후 4시에는 국도 12곳과 지방도 21곳이 정상 소통됐다. 평창 둔내∼봉평·장평∼속사∼진부·방림∼장평·속사∼홍천 율전, 정선 사북∼고한·덕송∼여량·남평∼나전·나전∼여량·북유천∼구절, 강릉 왕산면 대기리 구간 도로도 이날 복구됐다.18일까지는 평창 도암면 456번 지방도 등 3곳,19∼20일에는 횡성 청일∼홍천 서석 19번 국도와 인제∼원통∼양구간 31번 국도 등 6곳의 국도와 2곳의 지방도가 소통될 전망이다. 그러나 유실 구간이 4㎞에 달하는 44번 국도의 경우 복구에 10일 이상 걸릴 전망이다. ●여주군, 복구작업에 비지땀 남한강의 여주대교 범람위기로 주민 대피령이 내려지는 등 물난리로 지난 밤을 새운 경기도 여주군은 17일 오후부터 수해 복구작업에 나섰다. 여주군은 여주대교 수위가 이날 오전 9시30분 위험수위(9.5m) 아래로 떨어짐에 따라 오후부터 군 장병과 포클레인, 양수기 등 장비 20여대를 동원해 농경지(438㏊), 도로(18곳), 주택(3채) 등 침수지역 복구 작업에 나섰다. 충북지역에서도 이날 비가 소강상태를 보이면서 유실된 도로복구와 이재민 구호작업에 뛰어들었다. 도내에서는 단양군 영춘면과 가곡면 일대 국도 59호가 물에 잠기는 등 도로 34곳이 침수됐고 낙석으로 이 일대 교통이 통제됐다. 하지만 신속한 복구작업에 나서 23곳의 통행은 재개됐다. 낙석으로 통행이 제한되고 있는 괴산군 청안면 청룡리 국도와 증평군 미암리 지방도 등 6곳도 중장비 등을 동원한 응급 복구작업이 한창이다. 전기공급도 빠르게 재개됐다. 한국전력공사는 이번 폭우로 전체 48건의 정전이 발생,5만 529가구에 전기공급이 끊겼으나 17일 오후 6시 현재 3만 9840가구에 전기공급을 재개했다고 밝혔다. ●고양 복구작업은 느려 하지만 지난 12일 400㎜의 큰 비로 물난리를 겪었던 경기도 고양시는 이후에도 계속된 비로 수해 복구에 큰 어려움을 겪고 있다. 고양시는 지난 5일 동안 곳에 따라 최고 700㎜가 쏟아졌다. 이 때문에 인력과 장비가 제때 투입되지 못해 추가 피해지역이 발생하는 등 복구작업이 당초 계획보다 더디다. 농경지와 도로, 주택 침수지역에 대한 배수는 마쳤으나 유실된 하천 복구율은 지역별로 60∼80%에 머물고 있다. 정수장과 취수탑 침수로 상수도 공급이 중단된 단양군의 경우,18일 낮이 되어야 완전급수가 가능할 것으로 보인다. 특별취재팀

남북간 긴장국면의 상징물처럼 여겨졌던 대(對)전차 방호벽(전차 진입 저지용 구조물)이 단계적으로 사라진다고 한다. 지난해 말 경기도 구리시가 설치 34년만에 교문 4거리 방호벽을 철거한 데 이어 어제 파주시가 관내 17곳의 방호벽을 2012년까지 모두 없애겠다고 밝혔다. 대신 방호벽과 비슷한 기능의 지하구조물(대전차구)을 설치하겠다고 했다. 의정부시와 양주시도 방호벽 일부를 철거했거나 계획하고 있다고 한다. 그간 지역주민들이 겪은 극심한 불편과 교통체증 현상, 도시 미관상의 문제점 등을 감안하면 바람직한 일이라고 본다. 현재 접경지역인 경기 북부 10개 시·군에는 50개가 넘는 방호벽이 설치돼 있다고 한다. 전쟁 발발시 북측 전차들의 서울 진입을 최대한 늦추려는 목적으로,70년대 군사작전에 따라 만들어진 것이다. 그러나 이들 지역의 도심 개발과 그에 따른 인구 및 교통량 증가로 방호벽은 지금 애물단지 취급을 받는 게 사실이다. 무엇보다 교통량이 적었던 당시의 도로사정과는 워낙 차이가 난다. 높이 4∼8m, 길이 10∼30m, 폭 3∼5m의 대형 콘크리트 구조물이 왕복 2차선 도로를 편도차선으로 만들었으니, 출퇴근 때에 매번 교통 체증을 겪는 주민들의 불편을 짐작할 수 있다. 집단 민원이 끊이지 않았음은 물론이다. 방호벽에 따른 군사도시라는 부정적 이미지 또한 주민들의 불만사항이었다고 한다. 주민 편의와 삶의 질 향상을 위해서도 이같은 방호벽 철거 계획은 긍정적이다. 아울러 수도 방위라는 엄연한 현실을 감안해 이를 지하구조물로 대체하려는 지자체의 노력 역시 평가할 만하다. 이것이 곧 지방자치의 순기능이 아니겠는가.

외환위기 직전인 1997년 서울의 주유소 휘발유 평균 판매 가격은 ℓ당 839.17원에 불과했다. 원화가치가 폭락한 이듬해 1122.82원으로 껑충 뛰었고, 이후 1200∼1300원대를 유지하다 지난해는 1478.67원으로 뛰었다. 지난달에는 1586.53원으로 사상 최고를 기록했다. 연비가 10㎞/ℓ인 차를 2만㎞ 운행한다고 가정했을 때 97년에는 연간 기름값이 167만원이면 충분했지만 지난해에는 295만원이 들었고, 올해(5월까지 평균 1545원 기준)는 309만원으로 치솟았다. 이쯤 되면 자가용 운행이 줄어들만도 하지만 서울시내 교통정체는 별반 달라지지 않았다는 반응이다. 실제 교통량과 휘발유 사용량도 큰 변화가 없다. 16일 서울시와 서울지방경찰청에 따르면 97년 -1.3%,98년 -3.9% 등 감소세를 보이던 서울시내 교통량(119개 지점 기준)은 99년 2.1%,2001년 1.7%,2002년 0.5% 등 소폭 증가세로 돌아섰다. 청계천 복원공사와 서울광장, 버스중앙차로제 등 서울시 교통체계가 대폭 개편된 2003년과 2004년에는 각각 0.4%,5.9% 감소했지만 지난해는 1일 평균 944만 2277대로 제자리걸음(-0.01%)이었다. 서울경찰청 교통개선기획실 관계자는 “교통량에 영향을 미치는 변수가 대중교통, 경기, 각종 도로공사, 주5일제 등 워낙 많기 때문에 유가가 올랐는데도 교통량이 줄지 않은 원인 분석이 쉽지 않다.”고 말했다. 서울의 휘발유 소비량도 ‘들쭉날쭉’이다.2003년 4월 91만 6000배럴, 지난해는 81만 8000배럴이었지만 휘발유가가 ℓ당 122원(1464원→1586원) 오른 올 4월에는 83만 3000배럴로 다시 늘었다. 휘발유 사용량은 경유차량 증가, 차량 연비 개선 등에도 영향을 받는다. 시민 반응도 “유가와 교통량은 별개”라는 쪽이다. 택시기사 박복윤씨는 “유가가 오르면 자가용을 두고 다녀 택시경기가 좋아질까 기대했는데 현실은 전혀 딴판이다.”고 말했다. 서울 종로구 청운동 집에서 서초구 양재동 회사로 자가용 출퇴근하는 장정규씨는 “대중교통을 이용할 경우 마을버스-지하철-버스를 갈아타 1시간 이상 걸리는 반면 자가용으로는 30분 안쪽이어서 자가용을 포기하기 어렵다.”고 말했다. 자가용 운전자들이 기름값에 다소 ‘둔감’한 것은 두바이 유가가 98년 배럴당 12.21달러에서 올해 61.13달러로 5배로 오른 반면 서울시내 휘발유가는 같은 기간 ℓ당 1122원에서 1545원으로 38% 오르는 데 그쳤기 때문이다. 국내 휘발유가는 공장도가에 교통세(ℓ당 535원), 교육세(교통세의 15%), 주행세(교통세의 24%)가 붙는 데다 부가세(공장도가·교통세·교육세·주행세를 더한 가격의 10%)가 부과되기 때문에 세금 비중이 60%가 넘는다. 공장도가에서 원유가격이 차지하는 비중도 80% 정도여서 실제 국제유가가 휘발유가에서 차지하는 비중은 30% 정도에 불과하다. 국제유가가 아무리 올라도 나머지 70%는 거의 불변이기 때문에 휘발유값이 그만큼 오르지 않는다.90년대 말 600원대이던 교통세가 소폭 내린 것도 휘발유값이 적게 오른 이유 중 하나다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

건설교통부는 오는 9월5일 만료되는 10t 이상 대형화물차(4,5종)의 고속도로 통행요금 심야 할인제도를 2009년 9월5일까지 3년간 연장하는 유료도로법 시행령 개정안을 입법예고했다고 14일 밝혔다. 건교부 관계자는 “화물차의 심야 할인제를 연장한 것은 최근 고유가 등으로 경영여건이 악화되고 있는 화물업계를 지원하고, 통행량이 적은 시간대로 교통량을 분산시키기 위한 것”이라고 설명했다. 올해에만 연간 약 390억원의 절감효과를 올릴 수 있을 것으로 추정된다.

오세훈 서울시장 당선자의 교통 정책은 대중교통 경쟁력 강화로 정리된다. 이명박 시장의 교통 정책을 고스란히 계승했다. 이에 새롭거나 혁신적인 정책은 찾아 보기 힘들다. 대중교통을 활성화하고자 수도권 진입 차량 제한, 신교통수단 도입, 버스중앙차선 확대, 도심 부설주차장 설치 제한 등을 대표 공약으로 내세웠다. 환승센터를 건설해 수도권에서 서울 도심으로 오는 차량을 줄여나갈 계획이다. 서울시와 수도권을 오가는 차량은 하루 평균 600만대. 예를 들면 용인에서 경부고속도로를 이용한 수도권 버스나 승용차는 양재역에서, 김포에서 올림픽대로를 이용하면 당산역에서, 의정부는 도봉역에서 지하철로 갈아타도록 하겠다는 것이다. 환승역에서 지하철을 이용하면 주차료를 받지 않을 계획이다. 도봉역이나 양재역은 현재 환승주차장을 운영하고 있지만 교통량 감소에는 별 도움이 되지 않는다. 이에 주차장 공간을 확대하고 자가용-지하철 환승거리를 대폭 단축하는 개선안을 내놓았다. 도심에 진입하는 차량에 혼잡통행료와 비슷한 ‘교통환경부담금’을 부과할 계획도 세웠다. 단속카메라 시스템을 이용해 선불제로 징수하고 수입금 일부를 통행료 지불자에게 돌려주는 마일리지제를 운영한다. 지불자는 대중교통 요금을 마일리지로 할인 받을 수 있다. 승용차 이용을 억제하는 정책이 성공하려면 시민들의 동참을 이끌 구체적인 전략이 필요하다고 전문가들은 지적한다. 8개 노선(57㎞)에 운행중인 버스중앙차로는 13개 노선(192㎞)으로 확대한다. 버스의 운행속도가 빨라져 만족도가 높기 때문이다. 평균 속도가 18㎞였던 버스가 중앙차로 덕분에 40㎞까지 올라갔다. 버스를 개량하고, 경기도 교통카드와 상호보완시스템을 구축할 계획도 있다. 경전철, 모노레일, 간선 급행버스(BRT) 등 신교통수단을 3∼4개 노선에 도입하기로 했다. 서울시내에 도로를 추가로 확보하려면 천문학적인 비용이 들고 지하철은 건설 투자비가 많아 경제성이 떨어지기 때문이다. 도로 1%를 늘리는데 3조 4676억원이 소요된다. 서울시도시계획위원회는 이미 관악구 신림동 난곡지역에 신교통수단인 유도고속차량(GRT) 난곡로(3㎞)를 확장하자는 안건을 통과시켰다. 문제는 예산 확보. 버스중앙차로에 대해 시의회는 “성과 여부 검토가 필요하다.”며 예산을 추가 편성하는데 소극적이다. 오 당선자측은 “신교통수단은 민자를 도입하고, 버스중앙차로는 대중교통 활성화를 위해 반드시 필요하기 때문에 시의회를 설득하겠다.”고 밝혔다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr ■ 전문가들의 제언 ●민만기 사무처장(시민단체 녹색교통운동) 교통 안전과 자전거 활성화, 차고지 증명제 등이 교통정책에 추가돼야 한다. 교통 안전은 경찰 업무라며 지방자치단체가 손을 놓고 있는 사례가 많다. 그러나 사망 원인의 1,2위를 다투는 교통사고를 지자체가 외면하고서는 삶의 질을 향상시킬 수 없다. 현행 법체계에서 어려움이 있다지만, 서울시장이라면 법개정까지 추진할 수 있어야 한다. 환경에 관심이 많은 당선자가 자전거 교통 활성화를 공약으로 내놓지 않아 아쉽다. 선진국은 에너지를 절약하고, 대기오염을 줄이는 자전거를 안전한 교통수단으로 적극 권장하고 있다. 또 차고지 증명제를 도입, 주차 문제를 해결해야 한다. 승용차를 집안에 주차하도록 의무화해 골목길은 시민들의 공유공간으로 돌려줘야 한다. ●김형진 교수(연세대 도시공학과) 가시적 효과가 비교적 큰 교통수단·교통시설 개선에 교통정책이 편중되어 있다. 교통수요 자체를 절감할 수 있는 장기적이고 근본적인 정책이 다소 미흡하다. 예를 들어 대중교통중심 도시개발(TOD) 등을 수립·실행해 효과를 분석하고 지속적으로 확대하는 정책을 개발할 필요가 있다. 이러한 정책을 오세훈 당선자가 시장으로 재임하는 동안 모두 실행하기는 힘들다. 그러나 재임기간에 발목이 잡히면 교통문제를 해결할 근본적인 정책 수립 자체가 어려워진다. 추가할 만한 정책은 직장 단위별 승용차 함께 타기, 버스정보시스템(BIS) 강화, 불법 주·정차 차량 단속 강화 등이다. ●권영종 박사(한국교통연구원) 대중교통을 활성화하면서 동시에 상습정체구간을 개선, 자가용 통행이 원활하도록 하겠다는 교통정책은 이율배반적이다. 대중교통을 획기적으로 발전시키려면 승용차 이용자가 어느 정도 불편을 감수해야 한다. 광역버스·지하철의 급행화와 혼잡통행료 확대 징수 등이 대표적인 사례다. 또 순환간선도로를 구축해 도심에서는 대중교통을, 외곽에서는 승용차를 이용하도록 유도해야 한다. 스페인 마드리드나 프랑스 파리는 인구가 300만명인데도 순환도로가 도시를 감싸고 있어 교통량의 도심 집중을 막고 있다. 서울인구는 1000만명이 넘지만 시를 아우르는 순환도로가 하나도 없는 실정이다.

환경파괴 논란을 빚고 있는 대구 4차 순환도로(달서구 상인동∼수성구 범물동)건설사업에 대한 교통영향심의가 통과됨에 따라 사업 추진에 탄력이 붙게 됐다. 29일 대구시에 따르면 최근 교통영향심의위를 열어 4차 순환도로의 민간투자시설 사업에 대해 조건부 통과시켰다. 조건부 가결 내용은 사업시행 때 주변 교차로에 미치는 영향의 추가분석과 상인권역 대곡삼거리·월곡네거리의 교차로 신호조정 등 6개항이다. 대구시는 교통영향평가의 통과에 앞서 지난 24일 대구지방환경청에 환경영향평가 협의를 요청,6∼7월에 환경영향평가가 진행될 예정이다. 그러나 이를 반대해온 환경운동연합 등 시민단체들의 반발이 거세 앞으로 논란이 예상된다.●순환도로 건설 불가피 교통난 해소를 위해서는 이 도로 건설이 불가피하다는 것이 대구시의 입장이다. 매년 대구의 자동차대수가 3%이상 증가하고 있고 교통혼잡비용만 연간 1조 247억원에 이른다는 것. 시는 도심 주요 간선도로인 앞산순환도로의 하루 평균 통행량이 7만 6000여대로 통행허용량을 이미 초과해 러시아워때 극심한 정체현상이 빚어지고 있다고 밝혔다. 앞으로 월성과 달성 신도시가 조성되면 기존의 앞산순환도로로는 교통량을 감당할 수 없다고 말한다. 그동안 사업이 3년이나 지연돼 사업비가 불어나는 등 엄청난 피해를 보고 있어 더 이상 착공을 지연시킬 수 없다는 말도 덧붙였다. 시는 생태계 보호를 위해 친환경적인 공법을 적용할 계획이라고 밝혔다.●생태계 파괴 우려 시민단체들은 대규모 터널을 2개나 뚫는 4차순환도로는 앞산의 수맥을 끊고 숲이 파괴되는 등 생태계 훼손이 불가피하다고 밝혔다. 더구나 사업시행자가 제출한 환경영향평가서 초안에는 식물의 군락에 대한 기초자료조사가 부실하게 이뤄지는 등 4개 부문에 걸쳐 60여건의 오류가 지적됐다. 또 대구의 교통흐름으로 볼 때 4차순환도로의 건설은 시급하지 않으며 건설되면 매년 100억원이상의 혈세를 건설업자에게 손실보전해 줘야 한다고 주장했다. 순환도로는 올해부터 2011까지 3134억원(민자 2444억원, 시비 690억원)을 투자하는 길이 10.44㎞의 도로 신설사업(교량 7곳과 터널 2곳 등 포함)이다.대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

아이들이 밝고, 맑고, 건강하게 자랄 수 있다면 억만금을 들여도 뭐든 해주고 싶은 것이 부모의 마음이자 어른들의 마음입니다. 늦었지만 최근 어린이 시설이 ‘업그레이드’되고 있습니다. 각 자치구에서는 기생충알 오염 등 어린이 건강을 위협하는 어린이공원 모래 바닥을 고무 매트로 바꾸고, 녹슨 놀이기구들을 교체하고 있습니다. 또 아이들을 교통사고로부터 보호하기 위해 ‘스쿨존’(어린이보호구역)을 정비하는 사업과 함께 유치원생과 초등학교 저학년 아이들의 눈 높이에 맞춘 어린이 교통공원도 생겼습니다. 양천구에 최근 문을 연 어린이교통공원과 새롭게 탈바꿈한 은평구 다래 어린이공원, 동작구 스쿨존 설치 현장 등 어린이시설 3곳을 둘러봤습니다. 시설이 업그레이드된 어린이공원을 보며 “집앞 놀이터가 새옷으로 갈아입었다.”며 즐거워하는 아이들과 어린이교통공원에서 교육을 받은 뒤 “횡단보도가 더 이상 무섭지 않다.”며 자신감을 보이는 아이들을 보면서 왜 진작에 만들어 주지 못했을까 하는 아쉬움이 들기도 했습니다. 우리나라의 미래를 책임질 아이들의 해맑은 웃음을 더 많은 곳에서 볼 수 있으면 좋겠습니다. 글 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr 사진 류재림기자 Jawoolim@kdaily.com ■ ‘놀이처럼’ 안전습관 익힌다 유치원생과 초등학교 저학년들의 ‘눈높이’에 맞춘 ‘어린이교통공원’이 최근 서울 양천구에 문을 열었다. 서울 양천구 신정 7동 칼산근린공원내 3000여평에 지난 1일 문을 연 어린이교통공원은 아이들의 호기심과 재미를 유발할 수 있는 첨단 실내외 교육시설을 갖췄다. 아이들에게 체계적이고 현장감 있는 교육을 실시하기 위해 33억원의 예산을 들여 건립했다. 지난 15일 오후 2시 교통공원에 현장학습을 나온 ‘구립 양천어린이집’ 난초반(7세) 어린이들을 따라 공원 안팎을 돌아봤다. ●횡단보도가 무섭지 않아요 “제가 먼저 갈게요. 멈∼춰 주세요.” 야외 공원 횡단보도 앞에 멈춰선 20여명의 유치원생들이 “초록불이 켜졌어요.”라는 교통안전 지도교사 한옥자(38·안전생활실천시민연합 양천구회장)씨의 말에 왼손을 번쩍 들고 큰 목소리로 또박또박 외쳤다. “중앙선을 넘으면 오른손으로 바꿔 들어요. 차가 오는 방향을 보면서 건너야죠.”라는 한씨의 설명에 아이들은 모두 손을 바꿔들며 고개를 돌렸다. 친구들을 제치고 앞서 뛰어 나가던 아이는 “횡단보도에서 뛰면 안돼요.”라는 한씨의 말을 듣고 걸음을 멈춰서기도 했다. 교육을 받은 뒤 한혜록(7)양은 “친구들과 함께 횡단보도를 건너는 연습을 하는 게 재밌다.”면서 “이제 혼자 횡단보도를 건너는 게 무섭지 않다.”며 즐거워했다. ●5∼9세 눈높이 교육시설 실외에서 교육을 마친 아이들이 140여평 규모의 실내 교육장에 들어섰다. 실내 교육장은 아이들의 호기심을 자극할 수 있도록 10여개의 코스마다 실제 차량을 이용한 시설과 횡단보도, 그림 안내판, 컴퓨터 등으로 재미있게 꾸몄다. 교육장은 4∼5세 미취학 아동에서부터 초등학교 1∼2학년까지의 ‘눈높이’에 맞췄다. 코스는 (1)신호등에 대해 알아보기 (2)횡단보도 건너기 (3)공사장 주변 조심하기 (4)골목길 차량 조심하기 (5)비오는 날 어떤 옷을 입을까 (6)스쿨버스 타기 (7)위험한 사고 안내 (8)교통표지판 보기 (9)주차된 차 뒤에서 놀지 않기 (10)보호대 착용하고 자전거 타기 (11)112와 119 신고요령 (12)교통 안전 퀴즈 등의 순으로 꾸며졌다. 시청각 교육실이 있어 만화영화를 보며 교육 내용을 복습할 수 있도록 했다. 차 뒤에서 놀지 않기 코스에서 “차 뒤에서 노는 친구들을 보면 뭐라고 해야 되나요.”라는 질문에 이정민(7)양은 “얘들아 차 뒤에서 놀면 위험해.”라고 우렁차게 대답하기도 했다. 강민성(7)군은 “자동차 경적을 직접 눌러본 것이 제일 재미있었다.”고 말했다. ●어린이 안전은 습관이 중요 교육장은 아이들에게 현장학습을 통해 안전 습관을 길러 주는 역할을 한다. 한씨는 “아이들은 어른들의 행동을 그대로 따라하거나 성격이 조급하다.”면서 “이 때문에 교육을 통해 아이들에게 횡단보도 앞에서 우선 멈추는 습관과 좌우를 보는 습관, 차가 멈췄는지를 다시한번 확인하는 습관을 반복적으로 학습시키는 것이 중요하다.”고 설명했다. 아이들을 인솔해 온 구정미(42) 원장은 “유치원에서 책으로 설명해 주는 것보다 현장에서 직접 체험하는 것이 효과가 훨씬 크다.”면서 “아이들의 안전 습관이 몸에 밸 수 있도록 자주 현장 교육을 할 예정”이라고 밝혔다. 실외 교육장은 일반인들에게 항상 개방되지만 실내 교육시설은 유치원 등 단체가 미리 예약을 해야 한다. 사용료는 무료다. 교육은 코스를 돌며 40분 정도 진행되며, 안전생활실천시민연합에서 체계적인 교육을 받은 자원봉사자들이 담당하게 된다. 신청 제한은 없지만 주로 양천구를 비롯해 주변의 금천·관악·구로·동작·영등포·강서구 등에 거주하는 어린이들을 대상으로 교육할 예정이다. 한편 공원 주변에는 운동시설과 놀이터, 산책로 등이 있어 주민들이 아이들과 함께 산책을 즐기며 교육을 시키는 데도 적합하다. 문의 양천구시설관리공단 2650-3454∼7. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr ■ 놀이공원 못잖은 집앞공원 “집 앞의 놀이터가 멋진 새옷으로 갈아 입었어요.” 마을 주변에서 흔히 볼 수 있는 어린이공원이 쾌적하고 안락한 장소로 ‘업그레이드’되고 있다. 기생충 감염과 먼지 발생으로 어린이들의 건강을 위협하던 모래 바닥을 탄성이 뛰어난 고무매트나 고무블럭으로 포장하고 안전한 놀이시설로 교체하는 등 사설 놀이공원 못지 않은 안락한 시설로 탈바꿈하고 있다. 어린이공원은 서울에만 1130곳이 있을 정도로 흔히 주변에서 손쉽게 만날 수 있다. 서울 시내 전체 공원 1434곳의 대부분을 차지한다. ●집앞에 멋진 놀이터가 생겼어요. 이런 추세에 맞춰 최근 개장한 곳은 서울 은평구 응암 4동 751의 22호에 완공된 ‘다래 어린이공원’. 얼마전 까지만 해도 이 곳에는 식당과 오락실 등의 노후화된 단층 건물 5개동이 있었으나 구가 이를 매입해 공원을 조성한 곳이다. 보상비를 포함해 사업비가 무려 19억 500만원이나 들었다. 공원은 177평 규모로 넓지는 않았지만 깔끔하고 안락하게 꾸며졌다. 공원주변에는 느티나무 등 10종 1045주의 나무를 심어 쾌적하게 만들었다. 또 32종의 놀이시설을 갖추고, 놀이터 모래가 개 회충알 감염 등으로 문제가 발생했던 점을 감안해 고무매트로 포장했다. 다래공원이라는 명칭은 과거 주변이 논과 밭으로 이용되던 시절에 노루와 토끼 꿩들이 산에서 내려와 먹이도 먹고 놀다 간다는 뜻에서 붙여졌다. ●고무매트 바닥 설치로 기생충 감염 걱정 끝. 강서구는 사업비 3억여원을 들여 지난 11일 화곡 5동 범바위어린이공원을 업그레이드했다. 오래된 기존 시설물은 모두 철거하고, 건강 지압로, 장미아치, 고급형생활체육시설, 조합놀이대 등 14종 36점을 설치했다. 바닥은 먼지 발생 방지는 물론 충격 완화를 위해 고무매트와 고무블럭 등으로 포장했다. 또 사업비 6억 5000여만원을 들여 22일까지 화곡 2동 골말공원, 등촌3동 푸르매·백합·채송화공원, 화곡본동 구름·볏골공원, 화곡 1동 효심·호돌이공원, 화곡4동 무지개공원, 화곡 7동 월정공원, 가양3동 곰돌이·진달래, 방화1동 쌈지, 방화3동 꿈나무·개화공원 등의 노후시설을 정비할 예정이다. 서대문구는 안산 도시자연공원내에 위치한 자연학습장을 다음달까지 재정비한다. 1996년 3월 조성돼 시설물이 낡아 주변 시설물을 모두 철거한 뒤 자연형 연못과 휴게쉼터로 조성한다. 노랑꽃창포와 금불초 등 1800본을 식재한 어린이 자연학습 관찰로도 만든다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr ■ 등하교 안전 100%보장 스쿨존 개선 “학교가는 길이 달라졌어요.” 초등학교 어린이들의 안전한 등·하교길을 위한 ‘스쿨존’(어린이보호구역) 개선사업에 각 자치구들이 소매를 걷어 붙이고 있다. 이에따라 초등학교 주변에 아이들의 안전을 위한 시설들이 속속 들어서고 있다. 운전자들이 어린이보호 구역임을 쉽게 알아볼 수 있도록 도로를 컬러 아스콘으로 포장하고 교통안전표지판을 크게 만들었다. 또 과속 방지턱을 설치하고, 교통량이 많은 지역은 일방통행을 실시해 통과 차량 수를 줄이고 있다. 가장 적극적으로 뛰어든 구는 동작구로 스쿨존 개선사업에 36억원을 배정, 관내 20개 초등학교의 스쿨존을 재정비하고 있다. 동작구는 2003년을 ‘어린이 교통안전 원년’으로 선포한 뒤 지난해까지 8개 초등학교에 안전시설 설치를 마쳤다. 올해는 9개 초등학교,2007년에는 3개 초등학교에 안전시설을 설치할 계획이다.2008년 이후에는 16개 유치원과 어린이집 등으로 확대할 예정이다. 주부 김유정(38·동작구 )씨는 “얼마전까지만 해도 좁은 골목길에 차량이 무섭게 지나다녀 아이들을 학교에 보내고 조마조마 했는데 스쿨존이 설치돼 이제는 그나마 안심하고 학교에 보낼 수 있게 됐다.”고 말했다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

교통체증이 날로 심화되고 있는 광주시 서구 매월동 종합유통단지 주변 소통대책이 마련됐다. 15일 광주시에 따르면 우회도로 개설과 신규 버스노선 신설 등으로 1일 평균교통량이 10만 6000여대에 달하는 종합유통단지 주변의 교통불편을 해소키로 했다. 2001년 입주가 시작된 이곳엔 현재 15만 4000평의 부지에 기계공구상가단지와 공산품 집배송단지, 자동차부품상가단지 등 6개 단지 2000여개 점포가 입주해 있다. 특히 2004년 4월 서부농수산물도매시장이 문을 열면서 교통량 폭증으로 단지 입주자와 이용객들이 크게 불편을 겪어왔다. 광주시는 우선 오는 6∼7월 시내버스 노선개편 때 2개 노선(매월동∼용전, 기계공구단지∼남구 구소동)에 불과한 버스노선을 4개로 확대, 승용차를 타고 접근하는데 따른 불편을 덜어주기로 했다. 또 단지 안에서 송암동 방면으로 나갈 때 유통단지 입구 풍암고가도로 사거리에서 빚어지고 있는 극심한 병목현상을 해소하기 위해 우회도로를 11월까지 개설한다.광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

전국 고속도로 톨게이트의 교통 병목현상을 해소하기 위해 도입한 최첨단 요금징수시스템인 ‘하이패스(HiPass)’제도가 겉돌고 있다. 이 제도는 지난 2000년 고속도로와 외곽순환도로 등 유료도로 요금징수체계의 일대 혁신을 ‘꿈꾸며’ 첫발을 내디뎠다. 그러나 이같은 무정차 지불시스템이 6년이 지나도록 제자리를 맴돌고 있다. 하이패스 제도의 허실을 짚어 본다. 15일 하이패스 시스템의 운영자인 한국도로공사에 따르면 현재 이 시스템 이용자는 국내 전체 교통량의 4.2%에 머물고 있다. 일본이 교통량의 41%가량을 우리와 같은 하이패스로 소화해 내고 있는 것과 대조적이다. 이마저 하이패스 이용률이 4%대를 넘어선 것은 지난해말 도로공사가 이용구간을 외곽순환도로 청계와 성남영업소 등 기존 3개소에서 인천과 남인천, 하남, 토평톨게이트 등 10개소를 늘리면서부터다. 도로공사는 이달초 경제적 효과를 감안, 올해 17개소 45개 차로에 하이패스를 추가로 설치하고 2007년까지 전국 모든 톨게이트로 확대하겠다는 장밋빛 대책을 발표했다. 하지만 실제로 사정은 그렇지 못하다. 이용카드 충전의 문제점과 고가의 차량용 단말기 등 보급확대에 여러 장애물이 가로막고 있다. 가장 큰 골칫거리는 전자화폐인 하이패스 플러스카드. 사용할 요금을 현금이나 신용카드를 이용, 충전시켜 사용해야 하지만 카드사용이 걸림돌이다. 현금은 톨게이트에서 즉석 충전이 가능하지만 신용카드의 경우 영업소를 방문해야 한다. 그나마 영업소를 찾는다 해도 사용할 수 있는 신용카드를 LG와 신한으로 제한해 발걸음을 돌리기 일쑤이다.2003년까지는 농협 등 다른 금융기관 신용카드 사용이 가능했으나 갑자기 바뀌었다. 도로공사측은 전자카드가 수동식에서 지금의 스마트카드로 바뀌면서 카드수수료 등의 문제로 제한했다고 설명하지만 불편이 이만저만 아니다. 스마트카드를 삽입해 사용하는 차량단말기(OBU) 가격과 구입장소 등도 신규 가입자들의 발목을 잡는다. 가격이 5만원가량으로 부담스러운 데다 그마저 부착하려면 도로공사 영업소를 찾아야 한다. 일본에서는 15개 회사들이 다양한 가격의 차량용단말기를 만들어 시내 곳곳에서 판매·부착이 가능하도록 하고 있다. 국내에선 6년이 넘도록 하이패스 보급이 제자리인 것도 이 때문이다. 도로공사는 가입자수가 늘어날 경우 단말기의 가격인하와 타은행 신용카드 사용도 확대하기로 계획만 하고 있을 뿐, 상황의 반전을 소비자에게 의존하고 있다는 비난을 피하기 어렵다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr ■ 실태와 문제점 무정차 요금징수시스템(자동통행료징수시스템·ETCS)은 나라마다 부르는 이름이 다르지만 국내에서는 ‘하이패스’로 통칭하고 있다. 이 시스템은 스마트카드를 삽입한 OBU(차량용단말기) 장착차량이 요금소에 진입하면, 요금소 안테나와 OBU간 무선이나 적외선 통신으로 정보를 교환하여 스마트카드에서 자동으로 통행료를 수납, 영업소 주전산기로 수납결과를 전송하는 방식으로 구성돼 있다. 하이패스가 지독한 동맥경화 증상을 보이고 있는 국내 고속도로의 해결사로 나서게 된 것은 차량이 정지하지 않고 달리는 상태에서 통행료를 징수할 수 있다는 장점 때문이다. ●하이패스 등장과 고난의 연속 국제유가가 천정부지로 치솟고 있는 상황에서 국내 하이패스의 보급확대는 시간과 돈의 절약이라는 도입취지를 감안, 어느 때보다도 부각되고 있다. 상습 지옥체증 구간인 톨게이트에서의 차량정체가 해소될 경우 그 경제적 이익은 한해 수천억원대에 달한다. 정부도 하이패스의 크나큰 경제적 효과와 매연절감 등 환경적 효과를 감안해 지난 2000년 6월30일 외곽순환도로에 첫선을 보이며 ETCS시대의 개막을 알렸다. 그러나 얼마 지나지 않아 고난이 시작됐다. 지난 2002년 정보통신부가 하이패스 이용 주파수 변경을 요구하면서 같은해 6월 하이패스 사업에 고비를 맞았다. 도로공사측은 이 사업을 전면 재조정해야 하는 위기에 봉착, 하이패스단말기 판매를 일시 중단시켰다. 이후 주파수를 변경하고 적외선 방식이 등장하기까지 1년여 동안 하이패스는 이용자가 적어 사실상 무용지물이 되는 사태를 맞았다. 차로만 줄었다는 운전자들의 반발도 컸다. 당시 도로공사측은 기존의 하이패스 이용자 1만 7000명 외에는 이를 추가로 이용할 수 있는 방법을 완전히 차단했다. 대안을 내놓지 않은 채 수도권 출퇴근 운전자들은 사업이 정상화된 이듬해 초까지 어려움을 겪었다. 지금의 적외선 방식이 채택된 것은 지난 2003년말. 도로공사는 이때부터 본격적인 하이패스 이용자 확대에 나섰다. 그러나 여전히 가입자를 늘리는 데는 실패했다. 예상보다 쉽사리 운전자들이 다가오지 않고 있다. 도로공사는 생소한 제도에 주민들의 부적응 등을 첫번째 이유로 꼽았지만 정작 원인은 다른 데 있었다. ●신용카드 제한이 주범 하이패스의 성패는 사용상의 편리함 못지않게 시스템 구입의 용이성 등이 뒤따라야 하지만 도외시됐다. 값싼 차량단말기의 보급과 탈부착의 편리성, 전자화폐 구입장소의 확대 등이 제대로 확보되지 못한 것이다. 하이패스 시행 6년이 지났지만 여전히 사용자가 적은 이유이다. 단말기 설치장소와 사용가능한 신용카드 제한 등 문제점을 간파한 도로공사는 이를 극복하기 위해 영업소를 방문하지 않고 인터넷을 이용해 스마트카드를 충전할 수 있는 방식을 선보이고 있다. 그러나 법인 등을 제외하곤 사용자가 전무한 실정이다. 인터넷을 이용하려면 먼저 회원가입을 한 뒤,5만원가량 하는 차량단말기와는 별도로 1만 6000원가량 하는 카드리더기를 추가로 구입해야 한다. 이마저도 특정사 모델로 한정하고 공인인증서를 발급받아야 하는 번거로움이 뒤따른다. 게다가 스마트카드를 충전하기 위해서는 계좌이체에 의지해야 하고 신용카드는 신한카드 이외엔 사용이 불가능하다. 사정이 이러해 하이패스 홈페이지에 충전 시뮬레이션까지 선보여도 운전자들로부터 무시당하고 있다. 도공에 따르면 인테넷 이용률은 현재 하이패스 이용자의 0.8%에도 못 미치고 있다. 이처럼 신용카드의 사용이 제한되고 있는 것은 카드가맹점 수수료 때문으로 전해졌다. 일반 카드수수료는 1.8∼2.0%이지만 도로공사는 안정적 수수료 유지를 위해 1%를 제시한 LG와 신한 등 2개사 카드로 제한했다. 그러나 반론이 만만치 않다. 스마트카드의 충전은 하이패스 가입자가 사실상 요금을 선불로 내는 것으로 다소 차이가 나는 가맹점 수수료를 도로공사가 부담해야 한다는 것이다. 단말기 구입장소를 영업소로 제한한 점에 대해 도로공사측은 “가격이 7만원인 단말기 가격 가운데 2만원을 지원하기 때문에 관리차원에서 영업소에서 부착하고 있다.”고 밝힌다. 교통전문가들이 경정비 등 특정업체에 위탁해 부착하는 방법도 제시하곤 하지만 도로공사측은 오불관언이다. ●차량단말기와 과태료 단말기 자체에 대한 문제점도 적지 않다. 지난 2003년 보급이 시작된 적외선 단말기의 경우 차량전원 대신 자체배터리를 사용하고 있어 주기적으로 이를 교체해 주어야 하는 불편함이 있다. 또한 화면이 발광되지 않아 밤중에 식별이 곤란하다. 낮시간대에도 화면 지속시간이 짧아 운전자가 잔액을 확인하기가 쉽지 않다. 이 때문에 이용자들의 불만이 꼬리를 물고 있다. 잔액이 보이지 않으니 스마트카드에 돈이 부족한 상태로 하이패스를 통과하는 차량이 크게 늘고 있다. 게다가 하이패스 미가입자들의 이용을 막는다며 도로공사측이 얼마전부터 10배의 과태료를 부과하는 바람에 가입자들의 불만이 극에 달하고 있다. 게다가 최근에는 건설교통부와 도로공사가 미납차량들의 하이패스 차로 통과를 막기 위해 차단기까지 설치하겠다고 말해 반발을 사고 있다. 사정이 이런 데도 도로공사와 건교부 등 관계부처는 하이패스 차로만을 연차적으로 확대해 가입자를 늘리겠다는 계획을 발표하고 있을 뿐이다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr