마포구는 20일부터 7월31일까지 중대형 건물 주변의 교통량을 줄일 수 있는 번뜩이는 아이디어를 공모한다고 18일 밝혔다. 도심 중대형 건물에서 근무하는 직원이나 방문객들이 개인 승용차를 이용해 건물 주변에 교통 혼잡을 초래하는 경우가 많아 이를 예방하고, 교통량을 줄이기 위해 공모를 준비했다. 아이디어 적용 대상은 각 층의 면적을 모두 합한 연면적이 300평 이상인 중대형 건물이다. 승용차 요일제·10부제·짝홀수제, 통근버스·셔틀버스 운영, 대중교통이용자 보조금 지급, 승용차 함께 타기 등 기존의 교통량 감축 제도는 제외된다. 이메일(fields17@mapo.seoul.kr)로 보내거나, 구 교통행정과로 우편·방문 접수하면 된다. 구 교통유발부담금 경감 심의위원회에서 접수된 제안을 심사한 뒤 최우수작 1편, 우수작 2편을 선정해 도서상품권을 줄 예정이다.최여경기자 kid@seoul.co.kr

농특산물을 직판하기 위해 지역마다 앞다퉈 문을 연 지자체들의 특산물 전시판매장이 부실 덩어리로 전락, 예산낭비 요인이 되고 있다. 특산품 전시판매장은 1993년 민선 1기 이후 우후죽순으로 늘어났다. 지방 단체장들은 지역경제 활성화라는 명분으로 판매장을 늘려왔다. 이 과정에서 많은 지자체가 입지 적절성과 운영 효율성 등을 간과해 부실을 부추겼다는 지적이다. 곳곳의 대형 할인매장도 경영 부실에 영향을 줬다는 분석이다. ●연간 매출 1억원 이하도 수두룩 지난해 전남도내 19개 농수특산물 직판장이 올린 매출액은 93억여원이다. 직판장 한곳당 연간 평균 매출액은 4억 9000여만원. 연간 매출액이 1억원이 안 된 곳도 9개에 이른다. 해남군은 2억 5000만원(임대료)을 투자했던 서울 양천구 목동의 해남농축수산직판장이 적자가 쌓이자 지난해 문을 닫았다. 지지난해 전북도내 농특산물 직판장 35개 가운데 정상 운영으로 판명된 곳은 21개이다. 나머지 18개는 폐쇄나 휴업,1개는 부실이었다. 총 매출액은 54억원에 그쳤다. 운영자가 자신의 돈을 들이지 않고 예산(8900만원)만으로 시작한 전북 정읍시의 내고장특산물 판매장과 한우누렁쇠고기 직판장은 모두 2003년에 문을 닫았다. 또 전주시 진북1동에서 1억 1700만원을 들여 문을 열었던 농업인 후계자 직판장은 개관 2년 만에 폐쇄됐다. 전남 보성군이 2억여원을 들여 보성읍 5일시장에서 문을 연 지상 2층짜리 보성삼베 전시판매장(연건평 123평)은 적자 누적으로 개관 3년 만인 2002년에 문을 닫았다. 매장을 가끔 찾는다는 한 광주 시민은 “매장의 변신 미흡, 지자체와 소비자의 관심 부족, 도농 직거래 증가 등 삼중, 사중고를 겪고 있는 것 같다.”면서 “투자비와 운영비 등 적잖은 예산이 투입된다는 측면에서 대안 마련이 요구된다.”고 말했다. 이에 대해 시·군 관계자들은 “농·수 특산물 전시판매장은 판매보다는 홍보 쪽에 무게를 두고 있기 때문에 판매량만을 봐서는 안 된다.”고 말했다. ●대형 마트와 경쟁·접근성 등이 과제 여수시는 12억여원으로 국동항 어항단지에 2층짜리 특산물 전시판매장(연건평 280평)을 지었다. 그러나 이곳은 오동도 등 유명 관광지와 떨어져 있어 관광버스 등의 접근성이 좋지 않다. 일반 교통량도 적다. 시가 지난 2월 민간위탁 사업자를 공모했으나 단 한 명도 응모하지 않자 재공모해 여수수협으로 결정됐다. 휴게소에서도 농특산물 판매장을 찾기란 쉽지 않다. 고속도로관리공단측에서 휴게소가 있는 시·군에 판매장을 무료로 빌려주다 보니 눈에 잘 띄지 않는 구석으로 밀리기 일쑤다. 순천시가 1992년과 1997년 호남고속도로 주암휴게소 하행선과 상행선에 7000여만원을 들여 문을 연 농특산물 직판장은 위탁운영자인 농협이 적자를 들어 2004년 말 간판을 내렸다. 한 휴게소 여직원은 “주로 단골들이 찾고 있지만 하루 평균 손님이 10명도 안 될 때가 많다.”고 털어놨다. 해남군청 관계자는 “직판장이 특산물 홍보나 판로 다양화 등 긍정적인 측면을 고려하더라도 판매 실적이 한계에 도달했다.”며 “대형 할인마트 등장과 다양하지 못한 품목, 어려운 접근성 등이 직판장 활성화에 발목을 잡고 있다.”고 말했다. 무안 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

2020년까지 수도권에 고속도로 20개,550㎞가 건설된다. 건설교통부는 3일 ‘효율적 도로건설을 위한 도로정책 혁신방안’을 이같이 마련했다. 수도권에 고속도로를 집중 건설키로 한 것은 동탄 신도시 추가 개발 등 수도권 신도시 건설에 따른 교통 수요가 증가했기 때문이다. 건교부는 수도권 고속도로 건설 비용은 국고 지원과 함께 민간자본을 유치하고 일부 수익 노선은 한국도로공사가 자산유동화증권(ABS)을 발행해 자체 조달하도록 할 방침이다. 민자사업 시행자와 시기는 연말께 끝나는 국토연구원의 ‘수도권 고속도로망 구축 실행계획 연구용역’결과를 바탕으로 결정된다. 새로 건설될 고속도로는 남북 7축, 동서 4축,3순환 551.6㎞이며 경부고속도로 축에 집중된 교통량을 분산시킬 수 있을 것으로 기대된다. 새로 건설될 고속도로 가운데 서평택∼서안산(39.7㎞), 수원∼광명(32.3㎞), 광명∼서울(13.8㎞), 서울∼문산(37.9㎞), 서울∼연천(53.4㎞), 안양∼성남(20.9㎞), 초월∼이천(19.7㎞), 이천∼원주(37.1㎞), 봉담∼인천(50.2㎞), 인천∼일산(24.9㎞) 등 10개 노선은 민자를 유치해 건설할 방침이다. 용인∼서울(39.5㎞), 양평∼화도(18.8㎞), 화도∼수동(14.8㎞), 경인고속도로 지선(6.7㎞) 등 나머지 10개 노선 건설비용은 국고에서 지원된다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

7월부터 서울시내 가로변 버스전용차로의 ‘토요일 운영’이 해제된다. 서울시는 주5일 근무제 시행으로 토요일 시내 교통량이 변화하는 현실을 반영해 7월1일부터 토요일에는 모든 가로변 버스전용차로의 운영을 폐지하기로 하고 경찰과 협의해 추진한다고 14일 밝혔다. 이에 따라 현재 일요일에만 허용되는 일반 승용차의 가로변 버스전용차로 진입이 7월부터 토요일로 확대된다. 그러나 도로 중앙에 설치된 중앙 버스전용차로는 토요일에도 그대로 운영돼 일반 승용차의 진입이 제한된다. 시 관계자는 “2004년 7월 주5일제가 도입되면서 토요일 출근 시간대의 버스 승객 수가 평일의 56%로 낮아졌다.”면서 “7월부터는 주5일제가 50인 이상 사업장으로 확대돼 토요일 통행 수요가 더 감소될 것으로 보고 이같이 결정했다.”고 말했다. 시는 또 8월1일부터 가로변 버스전용차로 4개 노선을 페지하는 등 11개 노선의 가로변 버스전용차로에 대해서도 운영 방식을 변경한다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

｜자카르타(인도네시아) 이창구특파원｜인도네시아 수도 자카르타의 중심도로인 수디르만에 들어서면 손가락을 치켜든 사람들을 쉽게 볼 수 있다. 도심 교통량을 줄이기 위해 3명 미만이 탑승한 승용차의 도심 진입을 제한하는 ‘3 in 1’ 제도가 시행되면서 생겨난 풍속도다.‘조키(Jockey)’라고 불리는 이들은 합승해 주는 대가로 5000∼1만루피아(약 500∼1000원)를 받는다.‘조키’ 풍경은 1997년 외환 위기 이후 10년간 지속된 불황을 딛고 일어서려는 인도네시아의 ‘두 얼굴’을 잘 보여준다. 경기가 살아나면서 부쩍 늘어난 교통량과 여전히 10%가 넘는 실업률의 고통이 ‘조키’ 문화에 고스란히 녹아 있기 때문이다.KOTRA(코트라) 자카르타 무역관의 복덕규 차장은 “교통량은 하루가 다르게 증가하는데 국가 예산이 부족해 도로는 전혀 개선되지 않는다.”면서 “조키는 물론 차량 진입이나 주차를 도와주면서 돈을 받는 사람들까지 생긴 것을 보면 교통 혼잡이 역설적이게도 실업 해소에 도움이 되는 것 같다.”고 말했다. ●부패·강성 노조가 걸림돌 도약과 침체의 갈림길에 선 ‘인도네시아의 역설’을 나타내는 것은 비단 ‘조키’만이 아니다. 인구 2억 4000만명(세계 4위)이 한반도 면적의 9배(203만㎢)에 이르는 1만 7500여개의 크고 작은 섬에 모여 사는 이 나라는 43억 배럴(세계 25위)의 석유매장량을 자랑하는 석유수출국기구(OPEC) 회원국이지만 세계 8위의 원유수입국이다. 정제 시설을 갖추지 못해 생긴 아이러니이다. 1966년부터 33년간 독재를 한 수하르토, 이후 등장한 와히드와 메가와티 대통령이 모두 부패로 하야했고, 현재의 유도요노 대통령이 날마다 부패척결을 외치지만 해외 투자자들은 여전히 투자 제약의 제1원인으로 부패를 꼽는다. 이런 와중에 1만 5000개가 넘는 비정부기구(NGO)가 활발하게 활동하는 시민사회가 형성됐다. 1인당 국내총생산(GDP)이 1663달러에 불과하지만 수십년간의 노동운동으로 공장마다 강성 노조가 결성된 것도 인도네시아의 두 얼굴이다. 수하르토 집권 내내 공산주의를 막는다는 미명하에 중국어를 금지하는 등 철저한 화교 배척 정책을 썼지만 전체 인구의 5%에 불과한 화교들이 10대 그룹 중 9개를 소유할 정도로 화교 자본에 대한 의존성이 크다는 것도 인도네시아의 역설이다. ●지난해 156억달러… 외자유치 갈수록 늘어 수많은 ‘두 얼굴’을 지니고 있지만 인도네시아는 여전히 무한한 잠재력을 품고 있다. 석탄, 석유, 천연가스, 원목 등 천연자원이 지천에 널렸을 뿐만 아니라 바이오 디젤로 쓰이는 팜오일(야자수의 일종인 팜나무 열매에서 짜낸 기름)과 같은 대체 에너지까지 무궁무진하다. 이선진 인도네시아 대사는 “인도네시아가 우리의 입맛에 맞는 시스템을 지녔다면 벌써 선진국이 됐을 것”이라면서 “이 나라가 지닌 불안정과 모순이 바로 우리에게는 희망”이라고 말했다. 이 대사는 특히 “그토록 비효율적이고 부정부패가 심하다고 생각했던 중국이 지금 어떻게 변했나.”면서 “인도네시아는 현재 기초를 닦는 과정이고, 그 방향은 누가 보더라도 옳은 쪽으로 가고 있다.”고 덧붙였다. 무엇보다 인도네시아 스스로가 문제를 해결해 나가고 있다는 게 고무적이다.2004년 총선과 2차례의 대선,2005년 쓰나미 피해, 유류보조금 폐지에 따른 유가 150% 인상과 이로 인한 혹독한 인플레이션, 거듭된 폭탄 테러에도 불구하고 인도네시아는 5.5% 이상의 경제성장률을 기록했다. 아직은 투자매력도가 135위(세계은행 기준)에 그치지만 외국인투자액(승인액 기준)은 2002년 99억 5400만달러에서 지난해 156억 2400만달러로 급증했다. 인도네시아 투자조정위원회(BKPM)의 모카마드 나집 부위원장은 “외국인과 내국인의 차별을 완전히 철폐하는 새 투자법이 지난달 국회를 통과했으며, 강경한 노동법과 엉성한 세법도 고치려 하고 있다.”면서 “해외자본의 유치만이 인도네시아가 살 길”이라고 강조했다. window2@seoul.co.kr ■ 현지 민·관 전문가 3인이 본 印尼 현재와 미래 ｜자카르타(인도네시아) 이창구특파원｜인도네시아에서 만난 경제관료와 학자들은 하나같이 “외국인 투자가 절실하다.”고 말했다. 자본의 국적이나 액수 투자 분야에 상관없이 무조건 들어오라는 것이다. 도로, 항만 등 사회간접자본(SOC)을 확충하려고 해도 정부 재정과 토종 자본이 빈약해 외국 자본의 힘을 빌릴 수밖에 없다는 설명이다. 외자 유치를 총괄하는 인도네시아 투자조정위원회(BKPM)의 모카마드 나집 부위원장, 경제 전반을 아우르는 경제조정부의 리잘 룩만 차관보, 대표적인 민간 싱크탱크인 국제전략연구소(CSIS)의 레이먼드 아체 박사(경제분과장)에게 인도네시아 경제의 현재와 미래를 들었다. ▶인도네시아의 경제 상황을 짚어달라. -나집 부위원장 외환위기 이후 ‘잃어버린 10년’을 본격적으로 회복하는 단계에 이르렀다. 올해 1∼3월 외국인투자가 2억 500만 루피아로 지난해 같은 기간의 3800만 루피아보다 5배 이상 늘었다. -아체 박사 외환위기 전에는 연 8%의 성장을 이뤘지만 최근 몇년간은 5%대에서 정체돼 있다. 외국인 투자가 살아나고 있지만 발전, 에너지 개발과 같은 대규모 신규투자는 여전히 이뤄지지 않고 있다. ▶유도요노 행정부의 경제개혁 방향은. -룩만 차관보 투자유치와 부정부패 척결이 최우선 과제다. 올해 목표는 거시 경제의 안정과 경제성장률 6.3% 달성이다. 인프라 투자가 절실하며 국가 재정의 건전성도 확보해야 한다. ▶개정된 새 투자법의 내용은. -나집 부위원장 내국인과 외국인의 차별을 없앴다. 사업 신청부터 사업 개시까지 걸리는 기간이 전에는 97일 정도였는데 절차 간소화로 25일로 줄어들 것이다.SOC나 바이오 에너지 등 신규사업 진출 업체에는 ‘세금 휴일제’를 적용, 세금을 크게 낮춰줄 것이다. 국가 소유 토지를 사업에 따라 50∼60년간 장기 임대해 줄 수 있는 법적 근거도 마련됐다. ▶개혁 속도가 너무 더디다는 비판이 많은데. -아체 박사 60%의 지지로 당선된 대통령의 개혁 의지는 아직 높으나 혼자서 할 수는 없다. 대통령이 소수당 출신이어서 당선에 도움을 준 기존 거대 정당들과 권력을 나눠야 하는 원천적인 한계도 있다. 우선 해고가 거의 불가능한 노동법을 고쳐야 한다. 독재 정권 시대와 지금이나 부패 문제는 별로 나아진 게 없다. -룩만 차관보 개혁 속도가 더디다는 사실을 잘 알고 있다. 그러나 정부의 투자 환경 개선 의지는 굳건하다. 노동법 개정과 세법 개정도 추진하고 있다. 세법이 개정되면 법인세율이 현재 30%에서 25%로 내려갈 것이다. ▶외국 투자자들은 관료들의 부패를 가장 큰 문제로 보고 있다. -나집 부위원장 부패는 사람의 손을 거치는 과정이 많기 때문에 발생한다. 투자 관련 업무를 전산화해 부패의 소지를 줄여나갈 것이다. 지방자치 실시에 따라 지방 관료의 뇌물수수 문제도 발생하고 있다. 이를 해소하기 위해 외국인 투자에 한해서 중앙 통제로 일원화할 생각이다. -아체 박사 부패가 줄지 않는 결정적인 이유는 법원이 부패했기 때문이다. 부패를 단죄해야 할 법원이 뇌물에 따라 형량을 조정한다. 또 세무 당국이 자의적으로 징수할 수 있는 조세의 ‘회색지대’가 너무 많다. ▶투자가 가장 시급한 분야는. -룩만 차관보 인프라 투자다.SOC와 같은 인프라가 우선 정비돼야 다른 산업의 투자가 효과를 발휘할 수 있다. 발전, 에너지 개발 투자도 절실하다. 외국 기업은 정부가 인프라 투자를 하길 바라고, 정부는 외국 기업에 기대고 있는 실정이다. ▶어느 나라가 투자에 적극적인가. -나집 부위원장 과거부터 일본의 투자가 가장 많았다. 한국이 농산품 가공 및 유통, 자동차 부품, 석유화학 등에 투자했으면 좋겠다. -아체 박사 중국이 전력 분야에 많은 관심을 보이고 있다. 중국은 세계 최대의 투자 대상국이면서 최대 투자국이기도 하다. 한국 기업도 더 많이 진출하길 바란다. window2@seoul.co.kr ■ 정치·경제 개혁에 미래 걸었다 ｜자카르타(인도네시아) 이창구특파원｜“인도네시아의 변화가 더디게 보이는 것은 두 개의 큰 개혁이 동시에 진행되고 있기 때문입니다. 민주화와 지방분권으로 대표되는 정치개혁과 외자유치, 부패척결을 목표로 하는 경제개혁이 바로 그것입니다.” 인도네시아의 대표적인 지식인이자 정치인인 무하마드 히캄(전 연구과학부장관) 박사는 “정치개혁과 경제개혁은 돌이킬 수 없는 큰 흐름이며, 이 개혁의 성공에 인도네시아의 미래가 있다.”고 진단했다. 350여년간 네덜란드와 일본의 지배를 받은 뒤 곧바로 30년 이상 군부독재에 시달렸던 인도네시아는 요즘 거대한 개혁 실험을 하고 있다.2004년 비로소 처음 국민이 직접 대통령을 뽑았으며, 이듬해에는 본격적인 지방자치 시대가 열렸다. 지난달에는 정부수립 이후 처음으로 투자법을 전면 개정해 외국 자본에 모든 문호를 개방했다. 여전히 경제력을 장악하고 있는 군부와 거대 관료집단, 노조의 반발에도 불구하고 세법과 노동법 전면 개정도 추진하고 있다.2005년에는 폭동의 위험에도 불구하고 두 차례에 걸쳐 국가 재정의 발목을 잡아온 유류보조금을 대폭 삭감했다. 미국 위스콘신 대학에서 공부하다 이슬람 정당에 관한 박사논문을 쓰기 위해 자카르타에 머물고 있는 정은숙씨는 “인도네시아는 이슬람 민주주의의 실험실”이라면서 “세계 최대 이슬람 국가이자 석유 등 천연자원이 경제의 기반이 되는 국가가 왕정이 아닌 민주공화제를 실현하고 있는 것은 정치학에서도 의미가 크다.”고 설명했다. 빈민 등 사회 문제뿐만 아니라 금융에 이르기까지 모든 분야에서 고르게 성장한 시민사회단체의 힘도 인도네시아의 버팀목이라는 게 정씨의 설명이다. 그렇다면 인도네시아의 실험은 성공할까. 현지 전문가들은 아직 장담할 수 없다고 말한다. 히캄 박사는 “구석기 시대에 머문 사람들부터 최첨단 3G(3세대 이동통신) 이용자들까지 다양하게 분포한 나라가 바로 인도네시아”라면서 “다양성을 국가발전의 에너지로 모으는 데 많은 한계가 있다.”고 밝혔다. 경제조정부 장관 특별자문관인 모하마드 익산 박사(차관급)도 “2억 4000만명의 인구 가운데 80%가 연간 소득이 1000달러 미만인 저소득층인 반면 인구의 10%는 세계적인 상류층”이라면서 “빈곤과 부정부패 척결의 가시적인 본보기가 우선 확립되는 게 중요하다.”고 강조했다. window2@seoul.co.kr

17일 감사원의 ‘통계 감사’ 결과를 보면 주요 정책의 근간이 되는 통계가 얼마나 주먹구구로 이뤄지는지 여실히 드러난다. 부실한 통계를 활용한 산업인력 수급이나 장애인·환경 대책 등이 제대로 효과를 발휘하기 어려운 것은 당연하다. ●장애인 통계 미비 저소득 중증 장애인 생활시설 확충사업을 추진하는 복지부는 ‘지역별·저소득·중증’의 세가지를 모두 갖춘 통계를 확보하지 못했다. 중증 장애인의 ‘재가 중증장애인’의 전국 평균 4.2% 통계만을 적용했고, 그러다보니 시·도별로 필요한 시설 규모를 제대로 산정할 수 없었다. 결국 저소득 중증장애인 수용 능력은 지역별로 큰 편차를 보이게 됐다. 충북 0%, 대구 15%, 광주 17%에 불과한 반면 울산은 98%, 인천은 109%로 예상됐다. 시설이 있는 곳에 오히려 예산을 집중 투입해 더 많은 시설을 짓고, 시설이 없는 곳에는 계속 방치하는 결과를 초래하는 것이다. ●산업기술인력 현황 파악못해 산업자원부는 지난 2005년 한국산업기술재단과 ‘산업기술인력 수급동향 통계시스템 구축 협약’을 체결·집행했다. 조선산업의 기술인력 부족률(12.02%)이 기계산업인력(9.4%)보다 훨씬 더 심각한데도 이 재단이 다시 용역을 준 민간업체의 잘못된 통계를 믿고 조선산업의 부족 인력이 실제의 절반도 안되는 5.44%라는 기준을 설정해 정책을 입안했다. ●교통량 예측 잘못 도로 텅 빌듯 건설교통부는 타당성 조사를 거쳐 162개 국도 확장사업을 진행하고 있다. 이 가운데 12개 사업을 대상으로 감사원이 ‘국가교통 데이터 베이스(DB)’를 통해 교통수요 예측조사를 실시한 결과 설계 때의 예측 통행량에 훨씬 못 미치는 것으로 드러났다. 이 DB는 건교부가 구축한 시스템이다. 국도 42호선 평창­정선구간의 경우 설계 당시 예측 통행량은 매년 증가해 2018년에 가면 1일 1만 1861대로 추정됐다. 그러나 DB를 적용한 결과 2020년에 가서도 7869대(예상치의 66.2%)에 불과할 것으로 예측됐다. ●수도권 대기환경 개선책 의문 환경부는 전국의 대기오염 물질 배출량 산정 시스템인 ‘대기환경 정책시스템’을 활용, 경유차의 미세먼지 기여율을 66.8%로 산정했다. 이를 근거로 경유차 대책을 마련했다. 하지만 대기환경학회의 연구결과 경유차의 미세 먼지 기여율은 5.3%에 불과해 환경부 조사와 큰 차이를 보였다. 환경부는 미세 먼지에 영향을 미치는 모든 오염원이 아닌, 일부 오염원을 대상으로 경유차의 미세 먼지 기여율을 산정했기 때문에 이같은 차이를 보인 것이다. 이를 토대로 수도권 대기환경 개선대책 예산 90.4%를 경유차 대책에 쏟아붓고 있어 정책효과가 의문시 된다는 것이 감사원의 판단이다. 최광숙기자 bori@seoul.co.kr

정부 부처의 각종 사업들이 엉터리 통계를 바탕으로 추진되는 사례가 적지 않은 것으로 드러났다. 이 같은 사업들은 정책 효과가 의문시되거나 차질이 우려되는 것으로 지적됐다. 수조원의 예산 낭비로도 이어질 수 있어 ‘궤도 수정’이 불가피한 실정이다. 감사원은 지난해 9∼11월 통계청 등 22개 기관 대상으로 ‘각 부처의 주요 정책 및 통계 활용의 적정성’에 대한 감사를 실시했다. 17일 감사원에 따르면 주요 정책 가운데 상당수가 부적합하거나 신뢰성이 낮은 통계를 활용해 정책의 효과성과 사업의 효율성이 떨어지고 있다는 것이다. 환경부는 지난 2005년부터 2014년까지 4조 2823억원을 투입해 경유차 오염원 저감대책을 추진하고 있다. 환경부는 ‘대기환경 정책시스템’을 활용해 경유차의 미세먼지 기여율을 66.8%로 산정했다. 하지만 실제 경유차의 미세먼지 기여율은 5.3%에 불과할 것으로 나타나 정책 효과가 의문시된다고 감사원은 지적했다. 결국 지난해 9월 서울신문이 수도권 미세 먼지의 주범이 경유차라는 환경부 발표에 의문을 제기한 보도 내용은 사실로 드러났다. 보건복지부는 국비와 지방비 등 3000억원을 투입해 저소득 중증 장애인을 대상으로 ‘장애인 생활시설 확충사업’을 추진하고 있다. 그러나 장애인과 관련된 통계가 부족해 사업 차질이 우려됐다. 중증 장애인과 저소득 장애인 비율은 지역에 따라 차이가 난다. 중증 장애인의 경우도 자택서 거주하는 ‘재가(在家) 장애인’과 복지시설에서 지내는 ‘시설 장애인’으로 구분되고, 이 역시 지역별로 비율이 다르다. 그러나 복지부는 ‘재가 중증 장애인’의 전국 평균 4.2% 통계만을 적용했다. 이를 토대로 사업을 추진할 경우 충북은 저소득·중증 장애인을 수용하는 시설을 한 곳도 갖추지 못하게 될 것으로 분석됐다. 반면 인천은 109%에 이를 것으로 예상됐다. 건설교통부가 추진하는 12개 국도확장사업 가운데 국도 42호선(평창∼정선)과 27호선(서수∼군산) 사업에는 1829억원이 소요된다. 국도 확장기준은 오는 2015년 기준으로 1일 교통량 7300대로 정해져 있다. 그러나 두 구간의 예측 통행량은 이에 훨씬 못 미치는 것으로 조사됐다. 산업자원부는 민간 용역업체의 잘못된 통계로 인해 산업 인력 수급의 중요한 근간이 되는 산업기술 인력 현황을 제대로 파악하지 못하고 있는 것으로 나타났다. 산림청은 지난해 임가경제조사 표본설계를 위한 통계청 자료를 확보하지 못해 이를 기초로 한 산림정책의 신뢰도 저하가 우려됐다. 최광숙기자 bori@seoul.co.kr

서울 시내의 원활한 교통 흐름을 위해 동부간선도로와 강변북로 정체 구간의 도로가 확장된다. 서울시 건설안전본부는 17일 동부간선도로의 상습정체 구간인 월계1교∼의정부 시계 7.6㎞를 왕복 4차로에서 6차로로 확장하는 공사를 오는 8월에 착수한다고 밝혔다.동부간선도로 총 20.2㎞ 가운데 나머지 구간은 왕복 6차로지만 이번 공사 구간이 왕복 4차로라 13만 5000여대에 이르는 하루 교통량을 제대로 감당하지 못하는 실정이다.2010년 확장 공사가 끝나면 용비교∼의정부 시계의 승용차 소요시간이 현재 45분에서 20분으로 크게 단축될 것으로 기대된다. 서울시는 또 출·퇴근 시간대에 상습정체를 빚는 강변북로 청담대교∼성수대교 3㎞ 구간을 왕복 8차로에서 10차로로 확장하는 공사를 이달 말까지 마무리하고 개통할 예정이다.확장로 개통과 함께 안전지대로 이용되던 잠실대교∼청담대교 구간 1차로를 도로로 편입, 편도 3차로에서 4차로로 확장함으로써 광진구에서 일산 방향의 교통정체를 덜기로 했다.이달 말까지 영동대교 북단 인터체인지(IC)를 정비하고 강변북로에서 청담대교로 진입하는 연결로를 개통, 극심한 정체를 빚고 있는 영동대교 일대의 교통이 개선된다.서울시는 이와함께 너무 낡아 도시미관을 해치고 있는 동대문구 신설고가도로(길이 487m)를 차량소통이 적은 휴가철(7∼9월)에 철거, 이 일대의 환경 개선을 꾀하기로 했다. 서울시 건설안전본부 관계자는 “자동차전용도로와 간선도로에서 교통정체의 원인이 되는 구간을 지속적으로 정비하고 있다.”고 말했다.김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

“톨게이트를 잡아라.” 13일 경기 용인시 등에 따르면 현재 용인시에 위치한 기흥톨게이트를 동탄신도시 인근으로 옮기는 문제를 놓고 용인시와 동탄신도시 주민들이 갈등을 빚고 있다. 용인시 주민들은 톨게이트 폐쇄라며 불만을 터뜨리고 있고 동탄신도시 주민들은 톨게이트 명칭도 변경해야 한다며 이에 반대하는 용인시와 주민들을 싸잡아 비난하고 있다. 불과 700m밖에 떨어져 있지 않지만 톨게이트 이전이 부동산 가격에도 영향을 미칠 것으로 보여 해결책 마련이 쉽지 않을 것으로 보인다.●사건의 발단 한국도로공사는 올해 말까지 현재의 기흥 톨게이트로부터 부산방향으로 700m가량 떨어진 동탄신도시 인근에 톨게이트를 새로 만들면서 기흥톨게이트를 폐쇄한다는 계획을 세웠다. 동탄신도시가 계획대로 금년 말 입주를 시작할 경우 기존 톨게이트로는 이들 지역의 차량들을 모두 소화하기 힘들다는 판단 때문이다. 동탄신도시의 입주 가구수는 대략 4만가구로 차량만도 최소한 3만대 이상이 동시에 늘 것으로 보이기 때문이다.●동탄톨게이트로 명칭 변경 요구 동탄신도시 주민들은 기흥톨게이트 이전과 동탄톨게이트로의 명칭 변경을 요구하고 있다. 입주민들은 인터넷 등을 통해 “현재 기흥톨게이트로는 도저히 동탄신도시의 늘어나는 교통량을 감당하기 어렵다.”면서 “이전은 물론 명칭도 동탄톨게이트 등 새로운 설치 지역에 맞게 바꿔야 한다.”고 주장하고 있다.●용인은 이전결사반대 용인시의회는 경부고속도로 기흥톨게이트의 폐쇄 결정에 반대입장을 밝혔다. 용인시의회 의원들은 성명서에서 “한국도로공사는 79만 용인시민과 한 차례 협의도 없이 일방적으로 기흥톨게이트 폐쇄 결정을 내렸다.”며 “한국도로공사는 기흥톨게이트 폐쇄 결정을 즉시 철회하고 용인시민에게 사과하라.”고 요구했다.시의원들은 동탄 신도시 입주에 맞춰 기존 기흥톨게이트를 발빠르게 이전하겠다는 한국고속도로공사의 행태는 국가 공기업으로서의 책무를 망각하고 경영이익만을 추구하는 기업 논리라고 주장하고 있다.용인 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

“사자(대형 포털)와 풀(누리꾼)만 남았다.” 인터넷콘텐츠협회의 배지은 사무국장은 5일 ‘인터넷 생태계’를 이렇게 표현했다. 사자가 다른 동물들을 모두 잡아 먹는 바람에 중간계층의 동물들이 모두 사라졌다는 얘기다. 중간계층의 동물들이란 바로 콘텐츠 제작업체(CP)들이다. 네이버·다음·네이트 등 소수의 대형 포털이 시장을 장악했기 때문에 CP가 아무리 훌륭한 콘텐츠를 갖고 있어도 누리꾼의 선택을 받기가 힘들다. 그래서 고사(枯死) 위기에 처해 있다는 진단이다. 인터넷콘텐츠협회는 포털의 불공정거래 행위에 맞서기 위해 지난해 140여개 CP업체가 뭉쳐 발족한 단체다. 협회의 최내현 회장은 “동영상 콘텐츠를 개발해 사이트에 올리면 누리꾼이 포털에 퍼 나른다.”면서 “포털은 여기에 검색광고를 붙여 수익을 남기지만 동영상을 개발한 업체는 수익은커녕 트래픽(웹 교통량) 증가도 기대할 수 없다.”고 말했다. 콘텐츠가 포털로 옮겨가는 순간, 수익도 콘텐츠 개발업자의 손을 떠나 포털로 넘어간다는 얘기다. ●불공정 계약이 문제 “페이지뷰가 3개월 연속 3000건 미만인 경우 계약을 해지할 수 있다.” 한나라당 진수희 의원이 지난 2월 주최한 ‘진단, 대형포털업체 불공정거래’ 토론회에서 공개된 포털업체와 인터넷신문사간 계약서다. 콘텐츠 업체의 한 대표는 “포털과 계약할 때는 수개월간 공짜로 콘텐츠를 제공하고, 페이지뷰가 목표에 못 미치면 계약을 해지하는 게 관행”이라고 소개했다. 온라인 꽃배달 업체 관계자는 “밸런타인 데이나 졸업 시즌 같은 성수기에는 포털 사이트의 광고 입찰가격이 클릭당 3만원이 넘는다.”고 전했다. 꽃 한 바구니에 5만원 안팎이라는 점을 감안하면 ‘출혈’ 구조이고, 꽃값이 비싸지는 이유이기도 하다. 그는 “포털 검색을 통하지 않고서는 손님의 주문을 받을 수 없는 구조여서 출혈을 감수하면서까지 광고입찰에 나선다.”고 밝혔다. 중소 콘텐츠 업자들은 이런 불공정 거래 실태를 공개하기를 꺼린다. 전자정부 솔루션 업체인 포스닥의 신철호 대표는 “과거에는 콘텐츠 제작업체와 유통업체의 수익배분 비율이 4대 6 정도였다.”면서 “대형 포털이 인터넷을 장악하면서부터 1대 9의 열악한 구조로 바뀌었다.”고 전했다. 그는 “포털은 계약 체결 막판에 일방적으로 계약을 깨는 경우도 많다.”면서 “CP들은 계약협상 과정에서 자신의 모든 것을 보여 주지만, 협상이 깨지고 나면 자신의 정보만 모두 제공해준 꼴이 된다.”고 말했다. ●재벌 뺨치는 문어발 경영 가격비교 서비스를 제공했던 한 업체는 한때 코스닥에서 ‘블루칩(우량주)’으로 주목을 받았다. 하지만 지금은 문을 닫아야 할 판이다. 가격비교 서비스가 돈이 될만하자 대형 포털이 가격비교 서비스 사업에 진출했기 때문이다. 블로그 전문, 지도 전문, 음원 전문 사이트들도 비슷한 처지다. 블로그 저널리즘을 표방하고 있는 미디어몹의 이승철 대표는 “포털들은 얕고 넓은 콘텐츠만 원한다.”면서 “그래서 인터넷 콘텐츠의 총량만 늘어나고 질은 떨어지고 있다.”고 지적했다. 한 콘텐츠 업체 대표는 “포털들은 한 사무실에서, 그것도 바로 옆자리에서 80여종류의 사업을 하고 있다.”면서 “자본 논리상 이익 극대화를 우선시하는 포털의 행위를 비난할 수만은 없겠지만, 납품 업체와 거래의 불공정 여부와 세금을 제대로 내는지는 정부가 철저히 밝혀야 한다.”고 강조했다. 동영상 손수제작물(UCC) 전문업체의 한 임원은 “포털에서 동영상 검색을 해보면 특정 UCC업체의 동영상만 뜨는 현상을 쉽게 발견할 수 있다.”면서 “포털이 검색결과를 멋대로 조작한다는 의혹이 짙지만 항의도 못한다.”고 털어놨다. ●공정위, 공정거래법 적용할까? 성장하는 포털의 모습에만 관심을 기울여 왔던 우리 사회가 포털의 불공정 행위에 관심을 갖기 시작한 것은 최근의 일이다. 공정거래위원회는 지난 2월에야 포털 조사 방침을 밝혔다. 공정위는 애초 3월부터 본격적인 조사를 시작한다고 했지만 여전히 조사 준비단계에 머무르고 있다. 태스크포스(TF)가 꾸려지긴 했지만 포털 시장을 연구하는 수준이다.TF 관계자는 “새로운 시장이어서 검토할 게 많다.”고 말했다. 법무법인 화우의 정해덕 변호사는 “포털 3사의 매출액 합계가 전체 포털의 87%이고, 이들이 콘텐츠의 유통단계에서 가격·수량·품질의 거래조건을 결정할 우려가 커 시장지배적 사업자로 볼 수 있다.”고 밝혔다. 그는 “포털들이 검색등록 심사료를 거의 동일하게 받는 것과 포털이 일방적으로 계약을 해지할 수 있는 계약서 조항 등은 명백한 우월적 지위 남용에 해당한다.”고 지적했다. 이에 대해 포털 관계자는 “단지 영향력이 크다는 이유만으로 공정위 조사를 받는 데는 기본적으로 반대하지만 불공정거래 행위를 한 적이 없고, 드러난 적도 없어 조사에 당당하게 응할 것”이라고 말했다. 이창구 강혜승기자 window2@seoul.co.kr

대형 포털과 동영상 손수제작물(UCC) 전문사이트가 누리꾼들의 저작권 침해를 부추기고 있다. 이들은 저작권자가 신고하기 전에는 불법 콘텐츠를 삭제하지 않고, 불법 저작물에 광고를 붙여 막대한 수익을 챙긴다. 저작권자가 신고를 하면 포털은 해당 콘텐츠를 올린 누리꾼의 ID를 수사기관에 넘겨 주면 그만이다. 누리꾼이 처벌받는 동안 포털은 수익만 챙기는 일은 불공정한 약관에서 비롯된다. 문화관광부 관계자는 3일 “현행법상 포털과 같은 온라인서비스사업자(OSP)는 신고된 불법 복제물에 한해서 적절한 조치만 취하면 저작권 침해에 대한 책임을 감면받는다.”고 지적했다. 그는 “음악 불법 다운로드로 ‘국민 가수’가 사라지고, 음반시장이 죽은 대신 휴대전화 컬러링 시장만 커진 것처럼 포털에서 이뤄지는 대대적인 저작권 침해로 문화 기반이 무너지고 있다.”고 한탄했다. 이에 대해 포털들은 “우리가 저작권을 침해하는 게 아니라 누리꾼이 퍼나른 불법 복제물이 검색을 통해 나타나는 것이며, 콘텐츠를 일일이 걸러낼 수는 없다.”고 주장한다. 그러나 포털들은 수익 기반이 되는 트래픽(웹 교통량)을 높이기 위해 불법 콘텐츠 유통을 부추기고 있다. 네이버 초기 화면의 ‘요즘 뜨는 이야기’를 보자. 이곳에는 연예인의 초상권과 퍼블리시티권(성명·초상 등이 갖는 경제적 가치를 상업적으로 사용·통제할 수 있는 권리)을 침해한 사진을 담은 블로그가 많이 모여 있다. 누리꾼이 저작권을 침해하며 자신의 블로그에 사진을 옮기고, 네이버는 이 블로그를 골라 초기화면에 전진 배치시킨다. 사진의 조회수는 20만건을 웃돈다. 초기화면을 한류스타들의 사진으로 채운 NHN(네이버)의 일본 사이트(enjoykorea.jp)와 연예인 사진과 동영상을 모아 놓은 다음의 ‘텔레비존’도 비슷하다. 포털 동영상 검색창에 ‘주몽’이나 ‘거침없이 하이킥’ 등 인기 드라마 제목을 입력하면 방송국의 허가를 받지 않은 수많은 ‘다시보기’ 동영상이 뜬다. iMBC가 지난해 12월6일 하루 동안 포털 등을 모니터링한 결과 네이버 126건, 다음 77건, 판도라TV 62건, 싸이월드 56건의 저작물 침해 동영상을 적발했다.KBS, MBC, SBS 등 방송3사는 네이버, 다음, 네이트 등에 경고했으며, 조만간 소송을 제기할 예정이어서 귀추가 주목된다. 인터넷에서 저작권 문제 해결을 대행하는 인티그램의 이상은 대표는 “포털들은검색 기술 개발에만 신경쓸 뿐 이를 막으려는 장치 개발에는 소홀하다.”고 비판했다. 저작권심의조정위원회 관계자도 “포털에도 방조책임과 주의의무가 있기 때문에 저작권 침해를 조장할 경우에는 책임에서 자유로울 수 없다.”고 강조했다. 이창구 강혜승기자 window2@seoul.co.kr

중랑구 면목동과 동대문구 휘경동을 연결하는 ‘겸재교’(조감도)가 중랑천에 건설된다. 이 다리는 일반다리에 현수교 형식을 가미한 특수교량인 엑스트라도즈교(Extradosed Bridge)로 건설돼 중랑천의 명물이 될 전망이다. 3일 서울시에 따르면 겸재교는 왕복 4차선,393m로 모두 590억원을 투입해 2008년 착공,2011년 완공한다. 시는 동대문구와 중랑구 일부구간에 교통량이 집중돼 망우로∼사가정길∼동2로∼한천로 일부구간에 급격한 교통량 변화가 예상됨에 따라 겸재교 건설을 통해 사가정길 및 망우로 통과 차량에 대한 우회도로를 확보할 계획이다. 시 관계자는 “사가정길 확장과 함께 겸재교를 개통하면 중랑천을 사이에 두고 있는 두 구간의 이동성이 향상되고 통과교통 및 접근교통의 분리로 사가정길이 간선도로 기능을 제대로 수행할 수 있을 것으로 예상된다.”고 말했다. 겸재교는 일반 교량들과는 달리 경관전문가들의 심의를 거쳐 경관과 랜드마크 기능을 담당할 수 있도록 건설된다. 그동안 면목동과 휘경동은 중랑천을 사이에 두고 다리가 없어 먼 거리를 돌아서 가야 하는 등 주민들간의 소통에 지장을 받았다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

총 156.8㎞에 이르는 서울시 도시고속도로가 최첨단 정보기술(IT)과 결합해 ‘지능형 교통체계’(ITS)로 진화했다. 서울시는 다음달 동부간선도로와 경부고속도로의 지능형 교통체계 구축으로 도시고속도로가 모두 교통관리 시스템으로 바뀐다고 29일 밝혔다. 교통관리 시스템은 이용자에게 다양한 교통정보를 제공해 도로 소통 속도를 끌어올리는 지능형 교통체계다.2002년 내부순환로를 시작으로 2004년 강변북로와 북부간선도로,2005년 올림픽대로와 노들길에 인프라를 구축됐다. 도시고속도로에 설치된 검지기를 이용, 교통량·통행속도·돌발상황 등을 도로 전광판이나 인터넷·ARS·휴대전화 등을 통해 이용자에게 실시간으로 전달한다. 우회도로 이용이나 빠른 사고 수습,2차 사고 등을 사전에 막을 수 있다. 현재 하루 평균 4만여명이 교통 정보를 이용하고 있다. 매체별로는 휴대전화 메시지가 2만 9000건으로 가장 많다. 이어 인터넷(1만여건),ARS(870여건), 제보 전화(46건) 등의 순이다. 교통관리시스템 자료에 따르면 도시고속도로의 평일 평균 통행속도는 시속 62.1㎞, 교통량은 77만 5657대로 파악됐다. 평균 통행속도는 북부간선도로(시속 65.8㎞), 내부순환로(65.1㎞), 올림픽대로(61㎞), 강변북로(56.4㎞) 순이다. 시간당 교통량은 강변북로(1955대), 내부순환로(1516대), 올림픽대로(1478대), 북부간선도로(1344대) 순으로 많다. 요일별로는 토요일의 평균 통행속도가 시속 54.9㎞로 가장 느리다. 일요일은 72.2㎞로 가장 높았다. 시는 정체현상이 간선도로와 연결되는 램프 진·출입 혼잡과 일부 구간의 병목 탓으로 보고,‘진·출입체계 개선팀’을 구성해 종합적인 분석과 함께 개선책을 마련할 계획이다. 윤준병 교통기획관은 “교통관리 시스템은 도시고속도로의 통행속도를 40㎞ 이상 유지해주고, 이용자와 사용자에게 다양하고 편리한 교통정보를 제공할 것”이라고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

서울 마포구 상암동과 경기도 파주시를 연결하는 서울∼문산 고속도로 및 경기도 구리시와 포천군을 연결하는 서울∼포천 고속도로가 민자사업으로 건설된다. 기획예산처는 장병완 기획예산처장관 주재로 지난 28일 민간투자사업심의위원회를 열어 이같이 결정했다고 29일 밝혔다. 서울∼문산 고속도로는 서울 마포구 상암동과 경기도 고양시 덕은동에서 각각 출발, 경기도 고양시 도내동에서 합쳐진 뒤 경기도 파주시 내포리까지 이어진다. 사업비 8500억원이 투입돼 수익형 민자사업(BTO)으로 추진되는 이 고속도로는 길이 44.0㎞, 양방향 4∼6차선이다. 이르면 내년 말 착공,2013년쯤 완공될 예정이다. 개통되면 고양, 파주, 문산 등 수도권 서북부지역의 교통난 해소는 물론 남북 방향 교통량 완화에도 기여할 전망이다. 기존 통일로와 비교해 66분, 자유로보다는 14분의 시간 절약이 예상된다. 서울∼포천 고속도로는 경기도 구리시 교문동과 경기도 포천시 신북면을 연결하는 45.4㎞의 구간으로 양방향 4∼6차선으로 건설된다.BTO방식으로 추진되는 이 공사는 2009년 초 착공,2013년쯤 완공되며 사업비는 9800억원으로 예상된다. 이 고속도로는 국도 3호선과 43호선, 동부간선도로 등의 교통량을 분산시킬 것으로 기대된다. 기존 국도 노선보다 29분의 시간이 줄어들게 된다. 정부는 또 경남 창원시 완암동과 부산시 강서구 생곡동을 연결하는 창원∼부산 도로를 BTO 방식으로 추진하기로 했다. 공사는 이르면 올해 말에 시작해 2012년에 완공될 것으로 보인다.최광숙기자 bori@seoul.co.kr

총 156.8㎞에 이르는 서울시 도시고속도로가 최첨단 정보기술(IT)과 결합해 ‘지능형 교통체계’(ITS)로 진화했다. 서울시는 다음달 동부간선도로와 경부고속도로의 지능형 교통체계 구축으로 도시고속도로가 모두 교통관리 시스템으로 바뀐다고 29일 밝혔다. 교통관리 시스템은 이용자에게 다양한 교통정보를 제공해 도로 소통 속도를 끌어올리는 지능형 교통체계다.2002년 내부순환로를 시작으로 2004년 강변북로와 북부간선도로,2005년 올림픽대로와 노들길에 인프라를 구축됐다. 도시고속도로에 설치된 검지기를 이용, 교통량·통행속도·돌발상황 등을 도로 전광판이나 인터넷·ARS·휴대전화 등을 통해 이용자에게 실시간으로 전달한다. 우회도로 이용이나 빠른 사고 수습,2차 사고 등을 사전에 막을 수 있다. 현재 하루 평균 4만여명이 교통 정보를 이용하고 있다. 매체별로는 휴대전화 메시지가 2만 9000건으로 가장 많다. 이어 인터넷(1만여건),ARS(870여건), 제보 전화(46건) 등의 순이다. 교통관리시스템 자료에 따르면 도시고속도로의 평일 평균 통행속도는 시속 62.1㎞, 교통량은 77만 5657대로 파악됐다. 평균 통행속도는 북부간선도로(시속 65.8㎞), 내부순환로(65.1㎞), 올림픽대로(61㎞), 강변북로(56.4㎞) 순이다. 시간당 교통량은 강변북로(1955대), 내부순환로(1516대), 올림픽대로(1478대), 북부간선도로(1344대) 순으로 많다. 요일별로는 토요일의 평균 통행속도가 시속 54.9㎞로 가장 느리다. 일요일은 72.2㎞로 가장 높았다. 시는 정체현상이 간선도로와 연결되는 램프 진·출입 혼잡과 일부 구간의 병목 탓으로 보고,‘진·출입체계 개선팀’을 구성해 종합적인 분석과 함께 개선책을 마련할 계획이다. 윤준병 교통기획관은 “교통관리 시스템은 도시고속도로의 통행속도를 40㎞ 이상 유지해주고, 이용자와 사용자에게 다양하고 편리한 교통정보를 제공할 것”이라고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

한국의 포털 시장에 네이버가 있다면 미국에는 구글이 있다. 세계 최대 인터넷 업체인 구글은 ‘포털’이길 거부한다. 구글 관계자는 25일 “우리는 포털이 아니다.”고 강조했다. 포털이 아니라 검색엔진이라는 얘기다. 구글에 접속하면 첫 화면에는 달랑 검색창만 뜬다. 구글측은 “페이지가 뜨는 시간이 길어질 수 있는 모든 요인들을 배제한 것”이라고 설명했다. 구글의 검색 결과는 국내 포털들과 다르다. 검색어를 입력하면 상관관계가 높은 순서로 웹 URL(인터넷 주소)만 화면에 나타난다. 주소에 클릭하면 구글이 아닌 제2의 사이트로 이동하는 시스템이다. 구글 관계자는 “이용자들이 구글 사이트에 머무는 시간은 평균 18분”이라며 “원하는 내용을 가장 빠른 시간 안에 찾아서 구글 페이지를 빠져나가게 하고 있다.”고 말했다. 국내 포털이 1시간 넘게 누리꾼들을 붙잡아 놓는 것과는 대조적이다. 짧은 체류시간은 트래픽(웹의 교통량)의 분산을 의미한다. 이용자들이 다른 사이트로 이동하도록 유도하기 때문이다. 그래서 구글과 다른 인터넷 사이트들 사이에는 상생구조가 이뤄진다. 구글측은 “구글의 이용자가 분산되면 온라인 광고시장도 공유할 수 있다.”면서 “광고수익을 콘텐츠 제작자에게도 배분한다는 게 구글의 정책”이라고 말했다. 야후코리아 관계자는 “통합검색을 하는 곳은 우리나라가 유일하다.”고 말했다. 야후는 미국이나 다른 국가에서는 구글의 기계적 검색 방식을 채택하고 있으나 유독 우리나라에서는 수작업을 한다. 야후 관계자는 “한국 검색 시장은 통합검색이 대세”라며 “문화적 차이 때문인지 다른 나라에서는 직접 검색을 선호하지만, 국내 이용자들은 정리된 정보를 선호해 현지화 정책을 펴고 있다.”고 말했다. 강혜승기자 1fineday@seoul.co.kr

요즘 초고층 건축물에 대한 질문을 많이 받는다. 세계 주요 도시에 최고층 빌딩 경쟁이 벌어지고 있는 데다 서울 잠실에 100층 규모의 초고층 건물 건립이 비행고도 제한으로 ‘된다, 안된다.’는 논란에 휩싸인 바 있기 때문이다. 이런 가운데 서울 상암동과 부산, 인천 신도시가 초고층 건축물 건립계획을 내놓았다. 최근에는 서울 중구가 세운상가에 더 넓은 녹지 공간과 지상 공간을 확보하기 위해 220층 규모의 초고층 건축물을 짓겠다고 경쟁 대열에 뛰어들었다. 10년 전에도 일부 대기업들이 기업 이미지를 높이기 위해 앞 다퉈 초고층 건축물을 계획했었다. 하지만 전문가들 사이에 건축적인 이슈로 입에 오르내렸을 뿐 요즘처럼 초고층 건축물에 대한 깊은 관심과 도시발전의 축으로 논의되고, 다뤄지지는 않았다. 특히 초고층 건축물을 지었을 때, 주변 교통량과 환경문제까지 구체적으로 거론한다. 그렇지만 아직까지 이에 대해 명쾌하게 답변할 수가 없다. 다만 초고층 건축물이 단순히 교통량을 유발하거나, 그 지역을 과밀화시키지는 않는다고 말할 수 있다. 그럼에도 많은 사람들은 주변 교통량이 많아지고, 거주 인구가 늘어나면서 환경 문제가 야기되고, 너무 높아서 답답하고 부담을 줄 것으로 우려한다.‘그렇다’,‘아니다’라고 단정할 수는 없다. 실제로 어떤 건축물이 지어질 때, 그 건축물에 거주하는 사람의 밀도는 건축물의 용도와 용적률(대지 면적에 대한 건축물의 연면적의 비율)에 따라 달라진다. 같은 용도로 쓰이는 같은 연면적의 건축물이 단순히 높다고 해서, 거주 밀도가 높아진다는 것은 사실과 다르다. 오히려 이 경우엔 초고층 건축물이 주변 환경에 더 효과적일 수 있다. 전체 연면적이 같은 100층 높이의 건축물 하나와 10층 높이의 건물 10개동을 비교하면 그 논리는 명확하다. 초고층 건축물이 주변과 어울리지 않게 답답한 건축물이 아니냐는 문제는 초고층 건축물이 들어설 장소가 잘못됐을 때, 제기될 수 있다. 초고층 건축물 자체가 답답하고 부담스럽다는 것은 편견일 수밖에 없다. 또 초고층 건축물을 허가하면 특혜시비 의혹에 휘말린다는 걱정은 초고층 건축물이 특혜로 여겨질 정도의 혜택을 받는 건축물인지 따져볼 필요가 있다. 오히려 같은 면적의 저층 건축물 여러 동을 짓는 것보다 초고층 건물 하나 짓는 것이 경우에 따라서는 공사비가 2∼3배 더 든다. 초고층 건축물은 행정기관이 어느 특정 지역에 짓도록 권유해도 건축주 입장에서는 비용 때문에 부담스러워 시행하기가 어렵다. 그러나 우리나라는 어떻게 된 일인지 초고층 건축물을 짓겠다고 해도 행정 규제를 하고 있으니 이상한 현상이 아닐 수 없다. 이것은 초고층 건축물 자체의 문제라기보다 우리 사회에 만연한 부동산 투기와 이에 편승해 무분별하게 개발된 초고층 주상복합아파트 등이 초고층 건축물에 대해 왜곡되고, 부정한 인식을 심어줬다고 할 수 있다. 사실 초고층 건축물이 지어질 때 그 규모로 인해 발생하는 영향력은 긍정적이든 부정적이든 상당하다. 따라서 이제라도 초고층 건축물이 가진 사회, 문화, 도시 건축적인 단점과 장점을 제대로 파악해볼 필요가 있다. 그런 뒤 문제점들을 있는 그대로 풀어나가고, 장점을 살려 21세기 새로운 도시형성에 기여할 수 있는 촉매제로 삼는 것이 올바른 수순이라고 판단된다. 여영호 고려대 건축학과 교수

영국에서는 서로 차량이 마주치는 경우 상대한테 먼저 지나가라는 신호로 전조등을 번쩍인다. 케임브리지 유학생이 쓴 ‘바꾸지 않아도 행복한 나라’라는 책에 유의사항으로 나와 있어 짐작은 하였지만, 새삼스럽게 신사의 나라라는 인상을 받았다. 우리나라에서는 전조등뿐만 아니라 경음기도 사용하는데, 그 의미가 정반대로 자기가 먼저 간다는 경고성 신호이다. 모두 먼저 가려면 아무도 못 가는데, 큰 차일수록 또 센 차일수록 더 우겨댄다. 우리 사회의 단면을 보는 듯하다. 아직 바람직한 교통문화가 자리잡기에는 마이카 역사가 짧아서일까. 수치스러운 모습이 줄을 잇는다. 보행자에게 경음기를 울리면서 주행한다. 빨간 신호로 바뀌어도 차는 멈추지 않고 반대로 가속한다. 뒤엉키는 교차로라도 계속 진입하여 서로 꼼짝 못하게 한다. 어디에서든지 서슴없이 끼어들고, 차이가 조금이라도 날듯 하면 차선을 바꾼다. 골목에서 나오는 어떤 차의 운전자는 모두 막는 손짓을 하면서 차를 들이민다. 재미난 것은 막무가내 운전자가 손을 올리거나 비상등을 깜빡거리는 제스처이다. 예의를 못 지켜서 미안하다는 뜻이란다. 얼마 전 필자는 골목으로 들어가다가 입구 횡단보도에 주차한 차와 접촉사고를 냈었다. 살짝 부딪쳐서 단지 범퍼에 페인트 묻은 정도라 손으로 문지르니, 젊은 운전자는 렉서스라며 못 만지게 하면서 경찰을 부른다. 불법주차로 좁아져버린 입구를 통과하려다 빚어진 사고에 대한 경찰과 보험회사의 말이 흥미롭다. 대법원 판례에 의하면, 불법 주차에는 10% 과실만이 있고, 운행하는 차량에 주책임이 있다는 것이다. 교통량이 많은 도로이더라도 멈추어 받히는 게 낫다는 말까지 들으니, 정말 법원판결을 납득할 수 없었다. 어느 나라든 일반적으로 사고를 최소화하는 교통법규가 제정된다. 하지만 그 집행은 나라마다 많이 다르다. 자동차 역사가 오랜 외국에서는 사고를 유발한 원인이 법규위반이라면 그것에 전적으로 책임을 부과한다. 만일 큰 도로에서 주행하는 차가 그 도로로 진입하려고 정지선을 넘은 차와 부딪쳤다면, 정차한 차가 100% 과실을 진다. 우리나라에서는 쌍방과실이다. 주행차에는 주의하지 않아 사고를 막지 못했다는 책임을 지운다. 그 결과 외국에서는 준법운전이면 충분한데 우리나라에서는 양보운전까지 해야 한다. 양보운전하자는 표어가 재미있다. 준법운전하자고 해야지, 왜 양보운전하자고 하나. 공격운전 때문에, 얌체족 때문에 양보운전을 원칙으로 해야 하는 것일까. 사고를 일으키게 하는 행위에 경미한 책임을 부과하므로 불법의식이 약해져서, 그만큼 사고유발 요인이 많아지고, 그만큼 사고 가능성이 많아졌기 때문일까. 아니면 언젠가 지하철노조가 압력수단으로 준법운전한다고 했듯이, 지킨다면 곤란하기 때문일까. 운전자를 못 알아보게 하는 선팅은 어떤가. 그게 위법이라면서도 방치했다가, 다시 어느 기준 이상은 단속한다는데 말뿐이다. 불법주차의 단속에서도 단순 기계적이다. 적극적 의지가 보이지 않는다. 위법에 대하여 방조와 약한 처벌은 오히려 불법을 부추김을 모르지 않을 텐데. 또한 선진국에서 준법정신이 높은 건 한번 걸리면 속된 말로 쪽박 차는 효과도 있기 때문이란 것도 모르지 않을 텐데, 사법기관의 기준은 여전히 근시안적이다. 그러다 보니 무의식적인 불법이 사회에 만연해진다. 거짓진술을 강요하고, 전관예우로 판결하고, 강자의 불법에는 저절로 관대한 사법기관의 행위는 그런 사회 분위기를 조장하는 듯하다. 정말 준법의 버팀목이 되어줄지 막연하지만, 그래도 더불어 사는 사회를 추구하려면 당사자인 사법기관에 바라지 않을 수 없다. 모든 사회분야에 걸쳐 준법운전의 정착에 적극적인 사법기관의 역할을 절실히 기대해 본다. 정문성 울산대 물리학 교수

서울 도심에 ‘차 없는 거리’가 확대되고 있다. 서울이 보행자 중심도시로 바뀌고 있는 것이다.14일 서울시와 자치구에 따르면 지역 특성에 맞는 거리를 잇달아 조성, 보행자 공간을 확충하고 있다. 올해 새로 조성하는 차 없는 거리는 ▲영등포구 여의도 여의서로(770m) ▲노원구 노원역 일대(1.8㎞)·당현천(780m) ▲중구 명동 명동길(200m) 등이다. 강동·광진구 광진교(1.054㎞)는 시범실시를 검토 중이다. ●여의도 여의서로 매년 4월 봄꽃 축제가 펼쳐지는 여의서로(서강대교∼국회 뒤∼파천교)가 다음달 중반부터 토·일요일이면 종합예술의 공간으로 옷을 갈아입는다. 차가 사라지면 미술가·음악가·연극인 등이 한강을 무대 삼아 다채로운 예술작품을 선보일 계획이다. 다음달 열리는 ‘한강 여의도 봄꽃축제’에서부터 퍼레이드·마임·마술 등 다양한 거리 공연이 펼쳐진다. 교통행정과 최우혁씨는 “주말 차량통행량(시간당 130대)이 적은 데다 올림픽대교 진입로까지 차량 통행을 허용할 방침이어서 차량을 주말에 통제해도 교통체증은 없을 것”이라고 설명했다. 영등포구는 경찰과 세부사항을 논의하고 있다. ●노원역과 당현천 노원구에는 이달에 시간제 차 없는 거리가 2곳 생긴다. 지난 3일부터 노원역 일대를 문화의 거리로 조성한 데 이어 24일부터 중계동 당현천 새싹길∼당현2교를 차 없는 거리로 운영한다. 노원역은 문화의 거리로 조성, 토·일요일마다 노원 아트페스티벌이 펼쳐진다.‘꼬마 청계천’ 당현천에서는 고적대 퍼레이드, 태권도 시범, 유치원생 사생대회가 열린다. 노원구 공보체육과 김재원씨는 “차 없는 거리를 확대할 계획”이라고 말했다. ●명동 명동길 명동에도 차 없는 거리가 늘어난다. 중구 명동 중앙로에 이어 오는 7월부터 명동길(아바타∼ABC마트)에서도 차가 모습을 감춘다. 현재 차도를 보도를 바꾸는 작업을 진행 중이다. 중구 도시관리과 이현철씨는 “지역 상인과 2년여 논의 끝에 명동에 차 없는 거리를 확장하기로 결정했다.”면서 “명동 골목길의 차량 통제를 점진적으로 확대할 방침”이라고 밝혔다. 그러나 지역 상인들이 물품을 운반하도록 야간에는 차량 통행을 허용할 계획이다. 광진구 광장동과 강동구 천호동을 잇는 광진교는 보행자 중심다리로 탈바꿈한다. 교통량이 다른 한강다리보다 적은 편이라 토·일요일에 ‘차 없는 다리’로 시범 조성하는 방안이 검토 중이다. ●지역 상인 반대가 관건 그러나 지역 주민 반대로 차 없는 거리 조성계획이 무산되기도 한다. 종로구는 지난해 창신동 문구길(120m)을 토·일요일에만 차 없는 거리로 운영하기로 계획했다. 주말마다 어린이 손님이 모여드는데 차량이 많아 위험하다고 판단했다. 그러나 지역 상인이 반대하고 나섰다. 지방에서 올라오는 소매상이 물품을 구입하는 데 불편하다는 이유에서였다. 몇 차례 논의 끝에 결국 ‘없던 일’로 결정했다. 인사동 차 없는 거리도 어려움에 빠져 있다. 서울시는 토·일요일에만 운영하던 차 없는 거리를 평일로 확대할 계획이지만, 지역 상인은 난색을 표하고 있다. 종로구 교통행정과 김범진씨는 “내방객과 지역 상인 70% 이상이 차 없는 거리에 찬성해야 서울지방경찰청 규제심의위원회에서 논의할 수 있는데 인사동 표구점·골동품점 상인들이 차량 통행이 필요하다며 반대하는 입장”이라고 걱정했다. 현재 운영 중인 서울의 차 없는 거리는 종로구 관철동·낙원동길·대명거리·마로니에길, 중구 청계천로, 서초구 원터마을, 도봉구 자운새싹길 등이다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr

서울시는 근무 태도가 나쁘거나 능력이 떨어지는 직원을 단순 현장업무에 투입하는 ‘현장시정추진단’을 구성하면서 실ㆍ국별로 직원의 3% 내에서 ‘퇴출 후보’를 의무적으로 제출하도록 했다. 이에 따라 노조가 반발하는 등 논란이 일고 있다. 시는 3% 모두가 퇴출 대상이 아니라고 해명하고 나섰으나 직원들은 바짝 긴장하고 있다. ●서울시에 부는 꽃샘추위 시는 오는 15일까지 38개 국·실과 사업소에서 전출자 명단을 작성, 행정국에 통보하도록 했다. 전출자 선발은 국·실장이 직권으로 정한다. 시는 전출자를 약 2240명으로 추산하고 있다. 정기인사 때 이런저런 이유로 전보를 희망하는 직원이 2000여명(최근 5년간 인사의 연평균 인원) 선이다. 여기에 5급 이하 직원 약 8000명의 3%인 240명 등이다. 이 가운데에는 5급 사무관이 국·실별로 1명 이상 포함돼 사무관급 대상자는 최소 38명이다. 이른바 ‘드래프트 시장’에 나온 전출자는 두 차례에 걸쳐 국·실별 ‘러브콜’을 받지 못하면 추진단에서 6개월 동안 근무하게 된다. 전출자는 추진단 근무에 앞서 소명 기회를 갖고 선발과정에 대한 감사관 진단을 받게 된다. 추진단에 배속되면 꽁초투기 단속, 교통량 조사, 시설안전점검 등을 맡는다. 서울시는 다음달 3일까지 사무관급, 같은 달 10일까지 6급 이하를 대상으로 추진단 근무자를 확정한다. 다만 인원은 강제 할당의 부담을 주지 않기 위해 정하지 않기로 했다. ●강제할당 퇴출에 줄잡기 기승 서울시의 방침에 직원들은 크게 요동쳤다. 부작용이 만만치 않을 것이라는 지적이다. 우선 해마다 나오는 본인희망 전출 대상자가 이번에는 거의 없을 것이라는 분석이다. 서울시 인사업무 관계자도 “3% 범위를 도입한 이유가 평소 전출 대상자 2000여명을 상대로 시뮬레이션을 한 결과, 경직된 분위기 탓에 전출 지원을 거의 포기하는 것으로 나타나 부득이 전출자의 범위를 설정했다.”고 실토했다. 또 온정주의를 버리고 능력을 중시하기 위해 도입하는 제도가 되레 직원들이 인맥·학맥을 찾아 헤매는 결과를 낳을 것으로 우려된다. 서울시의 한 직원은 “잘 아는 국장들을 찾아다니며 ‘혹시 전출자로 선정되면 데려가 달라.’고 부탁을 하는 직원들이 이미 주변에 많다.”고 말했다. 국·실장의 권한이 지나치게 집중된 탓이다. 서울시공무원노조는 이날 긴급 지부장회의를 열고 규탄대회를 열기로 했다. 임승룡 노조위원장은 “당근(성과포인트제)과 채찍(현장시정추진단)이라는 양분법으로 조직을 분열시키고 있다.”고 비난했다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr