정부가 교통량 예측수요가 과다 산정된 국도·지방도 건설사업에 대해 타당성 재조사에 착수한 것으로 확인됐다. 이에 따라 진행 중인 조달청 입찰이 중단되는 등 파장이 커지고 있다. 이미 입찰이 완료됐거나, 착공된 사업까지 있어 건설업체들의 거센 반발이 예상된다. ●13건 입찰·계약 절차 등 중단 조달청에 발주요청된 공사가 타당성 문제로 입찰 중단되기는 이번이 처음으로, 예산 조기집행 실적 경쟁이 이같은 화를 부르고 있다는 지적까지 나오고 있다. 20일 조달청 등에 따르면 부산지방국토관리청이 발주공사 4건에 대해 입찰중지를 요청, 일체의 계약절차가 중단됐다. 이 중 3건은 최저가 심사까지 끝나 낙찰자 통보 절차만 남겨 둔 상태다. 기획재정부의 재조사 결과에 따라 사업이 축소되거나 공사 자체가 아예 무산될 수도 있다. 조달청 관계자는 “처음 있는 일이라 매우 당황스럽다.”면서 “발주가 안된 공사와 달리 이미 착공한 사업이나 사업자가 선정된 공사는 조사결과에 따라 소송으로 번질 수 있다.”고 우려했다. 앞서 감사원은 국토해양부에 ‘국도·국가지원 지방도 시설규모 조정 등 부적정’ 공사 13건에 대해 처분을 요구했다. 부적정 공사는 설계 당시 예측교통량이 재측정 교통량보다 30% 이상 과다하게 반영된 사업이다. 국토부는 이에 따라 총사업비 관리지침을 적용해 구미시 관내 국도대체우회도로(구포~덕산) 건설 등 사업비 500억원 이상 공사 12건에 대해서는 기획재정부에 타당성 재조사를 요청했다. 500억원 미만 1건은 국토부가 직접 재조사할 방침이다. ●신덕~임실 지방도 10배 차이 타당성재조사에 들어간 국도 36호선 서면~근남간 확장 공사의 경우 설계 당시 예측교통량이 일평균 1만 2869대였으나 재측정 결과는 30 35대로 큰 차이를 보였다. 현재 교통량은 1740대로 재측정 결과보다도 적다. 또 지방도 68호선 금산IC~도계와 지방도 49호선 신덕~임실간 2차로 개량은 각각 예측교통량의 16%, 9%에 불과했다. 국도 42호선 평창~정선간 2차로 개량공사와 국도 37호선 전곡~영중간 4차로 확장공사는 이미 공사가 진행 중이다. ●재정 조기집행 후유증? 국토부 관계자는 “기 착공 공사와 최저가심사를 마친 사업에 대한 처리 지침이 금주 중 나올 것으로 안다.”면서 “설계는 마쳤지만 예산 문제 등으로 보류됐던 신규 사업들이 발주되면서 달라진 상황을 반영하지 못한 결과”라고 해명했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr [서울신문 다른기사 보러가기] 미네르바 “정치·사회분야 글도 쓰겠다” 노무현 소환 늦추는 검찰의 속뜻 마오도 200점 돌파…겨울올림픽의 여왕은? 이건희 퇴진1년…끄떡없는 비결은? 지휘로 정답유출 ‘커닝의 달인’ 경찰대 합격생 재수성공기 최고 100만원 ‘뺑파라치’ 뜬다 차 429만km 달린 비결

민자사업으로 추진된 인천공항 가는 길에만 해마다 정부 예산을 2000억~3000억원을 쏟아부어야 하는 것으로 나타났다. 교통수요 예측 잘못으로 인천공항 주변 민자교통사업이 정부 재정을 축내는 ‘돈 먹는 하마’로 전락한 것이다. 1일 국토해양부에 따르면 인천국제공항고속도로와 인천공항철도 등 민자 교통수단에 적자를 메워주기 위해 지금까지 9136억원을 투입했다. 민자사업 2곳의 수익보전에 1조원 가까이 투입했지만 사업 수지는 개선되지 않고 있다. 이처럼 정부가 재정을 통해 수익을 보전해 주는 것은 당초 민자사업을 추진하면서 수입이 일정액에 미치지 못하면 정부가 이를 보전해 주기로 했기 때문이다. 비판이 일자 정부는 법을 고쳐 수익보장형 민자사업을 없앴지만 과거에 이뤄진 민자사업들이 정부의 발목을 잡고 있다. 정부 수익보전액이 눈덩이처럼 불어난 것은 엉터리 수요예측 탓이다. 2000년 12월 개통한 인천공항고속도로는 당초 하루 이용 차량이 11만~13만대에 이를 것으로 예상했다. 그러나 이용 차량은 2001년 5만 1939대(예상 수요의 46.9%), 2007년에는 6만 8711대( 52.1%)에 그쳐 7년 동안 6430억원을 보전해 줬다. 2008년분 수익 보전액은 경기침체의 여파로 교통량이 줄어들어 지난해(808억원)보다 늘어날 것으로 알려졌다. 지난해 3월 개통한 인천공항철도는 민자 유치 당시 하루 23만명이 이용할 것으로 예상했으나 실제는 1만 7000명(7.3%)에 그쳐 정부가 2007년 1040억원, 지난해 1666억원 등 2706억원을 지원해 줬다. ‘밑빠진 독에 물 붓기’가 되자 정부는 공기업인 코레일에 인천공항철도 지분을 매입하도록 했지만 부채 등을 뺀 순수 민간 투자금에다가 이자 등을 포함하면 코레일은 지분 인수에 1조원가량을 투자해야 한다. 코레일이 철도운영 노하우가 풍부하다고 해도 당분간은 적자가 예상돼 이 또한 재정으로 일정액을 보전해줘야 할 것으로 보인다. 올 10월23일 개통예정인 인천대교도 수익보장형 민자사업이다. 1조 5914억원이 투입된 이 다리는 하루 평균 3만 4779대가 이용할 것으로 추정했다. 이 다리도 연간 운영 적자가 나면 15년 동안 정부가 보전해줘야 한다. 게다가 이 도로가 개통되면 수도권 남부지역과 지방을 오가는 차량이 분산돼 인천공항고속도로 적자 폭은 더욱 커질 수 밖에 없다. 결국 인천공항을 오가는 3개 민자 교통수단에 해마다 2000억~3000억원을 쏟아부어야 할 것으로 전망된다. 국토부 관계자는 “수요예측이 잘못된 부분이 없지 않지만 금융위기 등으로 인천공항 주변지역이 제때 개발되지 않으면서 적자가 더 커졌다.”면서 “주변지역 개발 등이 완료되면 사업성은 개선될 것이다.”라고 말했다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

7월로 예정된 서울~춘천 민자고속도로(61.4㎞) 개통을 앞두고 강원 춘천시민들의 통행료 인하 요구가 더 거세지고 있다. 국토해양부는 2004년 3월 현대산업개발 등 5개 건설사가 참여한 컨소시엄과 실시협약을 체결하고, 30년간의 민간위탁과 소형차 기준 5200원의 통행료를 결정한 바 있다. 춘천시민들은 거리가 비슷한 경기 광주∼원주(56.9㎞) 구간의 제2영동고속도로 통행료가 업체 간 경쟁을 유도하는 최저입찰제를 통해 3300원으로 결정된 것을 감안하면 춘천∼서울 간은 무려 40% 이상 비싸다며 반발해 왔다. 그러나 31일 현재 턱없이 비싼 통행료가 내려갈 움직임이 보이지 않자 춘천시민들의 목소리가 더 높아지고 있는 것이다. 춘천∼서울고속도로는 정부가 투자 수익률 대비 예측 교통량, 공사비, 차입이자율 등을 사업시행자에게 부담하는 방식으로 요금을 산정해 결국 지역주민 등 이용자들이 높은 통행료 부담을 떠안게 됐다는 주장이다. 또 정부와 사업자 간 수익률에 영향을 미치는 은행차입 이자율도 2004년 협약 때 2000년 기준인 10%로 계산했으나 2002∼2004년 차입이자율이 7% 수준임을 감안할 때 금리 하락분(3%)만큼 통행료를 내릴 수 있다는 것이다. 춘천상공회의소와 춘천시번영회 등은 적정 통행요금 산정이 다시 이뤄지지 않으면 범시민 궐기대회는 물론 하도급률 공개 요구, 소송 등 법적 대응도 불사하겠다는 방침이다. 춘천상공회의소 관계자는“제2영동고속도로 수준으로 대폭 내려야 한다.”고 강조했다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

강동구의 고덕동 뒷길(선사로~고덕지구 간 3.72㎞)이 내년 12월까지 4차선으로 확장된다. 공사는 그동안 막혔던 강동구의 북쪽 벨트를 뚫는 숙원사업이다. 545억원이 투입된다. 18일 강동구에 따르면 기존 2차로의 협소한 고덕동 뒷길이 25m 폭으로 확장된다. 공사는 이달 중순 시작돼 늦어도 내년 12월 마무리될 예정이다. 확장된 고덕동 뒷길은 향후 개발되는 강일지구와 고덕지구의 늘어난 교통량을 처리하는 것은 물론 건설 중인 암사대교와의 연결도로 역할도 하게 된다. 구는 확장도로의 보도문양과 가로수 품종, 자전거 도로 등 도로 시설물 설치계획을 이미 지난해 확정했다. 넓혀진 도로에 양방향 자전거 전용도로를 설치하고, 경사가 급한 고덕시영아파트 구간 도로의 경사도 완만하게 다듬을 계획이다. 교통량 증가에 따라 소음발생이 예상돼 이를 최소화하기 위한 저소음성 포장재질도 바닥에 설치할 예정이다. 또 어린이와 노약자 보행로가 따로 만들어진다. 이해식 강동구청장은 “강동구 주민의 숙원사업인 고덕동 뒷길 확장공사로 관내 교통인프라를 한층 끌어올리게 됐다.”고 말했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

서울시는 도심 경관을 해치는 고가차도 14곳을 단계적으로 정비키로 하고 우선 남산과 한강의 조망을 가로막는 회현과 한강대교 북단 고가차도 2곳을 올 8월쯤 철거한다고 17일 밝혔다. 이들 고가차도는 1960~70년대 설치돼 20년 주기의 교통예측 기한을 이미 넘겼다는 게 시의 설명이다. ●“20년 교통예측 기한 넘겨…생명 다해” 애물단지로 전락한 고가차도를 퇴출하는 대신 탁 트인 하늘과 강의 조망권은 시민들에게 되돌아간다. 우선 폭 15m, 길이 300m 규모의 회현 고가차도는 남대문시장과 명동역을 연결하는 역사적인 도로다. 왕복 4차선으로 과거 서울의 내부순환로 역할을 톡톡히 해냈다. 하지만 시간이 지나면서 명동에서 진출입하는 차량과 고가 하부 이용 차량이 엇갈려 사고 위험이 커졌다는 평가를 받아왔다. 아울러 남산 조망권을 훼손한다는 지적이 잇따랐다. 지금도 회현 고가차도 인근에는 늘 경찰관이 배치돼 수신호로 교통정리를 한다. 이에 시는 회현 고가차도 철거와 함께 병목구간인 한국은행 앞에서 명동 방향으로 기존 좌회전 2개 차로를 3개로 늘릴 방침이다. 철거와 동시에 횡단보도를 신설해 보행자 편의도 도모한다. 지난해 광희 고가에 이어 회현 고가차도가 철거되고, 2011년 서울역 고가도로마저 사라지면 퇴계로 인근 남산 조망권은 모두 되살아날 것으로 보인다. 한강대교 북단 고가차도는 옛 강변도로 상에 설치돼 동서 방향의 간선도로 역할을 해왔다. 왕복 4차선 도로로 폭 15m, 길이 327m에 달한다. 하지만 보행자들의 한강 조망권이 심각하게 침해받고 오히려 교통체증을 유발한다는 지적에 따라 시는 과감히 철거키로 했다. 대신 좌회전 2개 차로를 신설, 동부이촌동에 가기 위해 고가를 돌아서 접근해야 했던 불편을 덜었다. ●되찾은 탁 트인 하늘 서울시에는 현재 100여개의 고가차도가 존재한다. 원활한 소통을 위한 것과 철도 횡단을 위한 것, 급경사 등 지형적 단점을 보완하기 위한 것이 대부분이다. 시는 우선 원활한 소통을 위해 과거 설치한 고가차도의 해체를 검토하고 있다. 1987년 63만대에 불과했던 차량대수가 2007년 293만대로 4배 이상 증가했기 때문이다. 시는 12월 발표될 용역결과 보고서에 따라 도시경관을 훼손하고 교통기능이 저하된 12개 고가차도에 대해 본격적인 정비에 들어갈 예정이다. 서대문, 구로, 화양, 강남터미널, 아현 고가차도 등이다. 고인석 서울시 도로기획관은 “이들 고가도로는 90년대 이전 교통 상황에 맞게 건설돼 현재의 교통량을 소화하지 못하고 있다.”고 강조했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

서울 동대문구는 이달부터 직원들의 출장시 승용차 대신 콜택시를 이용하게 하는 ‘업무택시제’를 지역 내 기업체까지 확대 운영한다고 15일 밝혔다. 업무택시제는 기업체나 공공기관이 콜센터와 협약을 맺어 직원들이 업무 출장시 승용차 대신 콜택시를 이용하는 제도다. 요금은 후불로 콜센터에 일괄 지급한다. 기업 입장에서는 차량 구입비와 기사 인건비·유류비를 아낄 수 있고, 택시업체 역시 경영난을 어느 정도 해결할 수 있다. 서울지역 교통량도 줄어드는 효과가 있어 서울시가 자치구에 인센티브 사업으로 독려하고 있다.동대문구는 관내 기업들의 업무택시제 참여를 유도하기 위해 이용실적에 따라 교통유발 부담금을 최고 30%까지 깎아줄 방침이다. 주차공간이 부족한 백화점 등이 고객 서비스 차원에서 이 제도를 적극 도입할 것으로 기대하고 있다. 참여율이 높은 기업에 대해 구청장 표창 등 다양한 포상도 제공하기로 했다.동대문구 관계자는 “기업들이 많게는 연간 400만~600만원가량의 교통유발 부담금을 내고 있는 만큼, 업무택시제를 활용하면 100만~200만원가량의 비용절감 혜택이 있다.”면서 “승용차 사용을 줄여 기후변화에 적극적으로 대응하는 자치구가 되겠다.”고 설명했다.류지영기자 superryu@seoul.co.kr

서울시는 18일 경부고속도로 반포나들목 진출램프에서 올림픽대로 김포공항 방향의 분기점 1.5㎞ 구간의 3개 차로를 4차로로 늘린다고 밝혔다. 시는 반포나들목의 ‘병목 현상’ 등으로 주변 도로에서 정체 현상이 빈번하게 발생함에 따라 서울지방경찰청과 협의해 차로 증설 공사를 벌이기로 했다. 차로 증설은 기존 차로 폭을 조정하고, 도로 가장자리의 여유 폭을 활용하는 방식으로 이뤄진다. 공사가 완료되면 서울 방향 양재~한남 구간의 승용차 통행 속도가 퇴근 시간대를 기준으로 시속 29.7㎞에서 42.5㎞로 개선될 것으로 보인다. 오는 23일부터 공사를 시작해 다음달 1일 완료할 계획이다. 서울시 관계자는 “교통량이 적은 평일 낮시간대에 기존 차선 제거와 재도색 공사를 진행할 계획이지만 부분적인 교통 통제가 있을 수 있다.”고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

정부규제란 바람직한 정책목표를 달성하기 위해 정부가 시장에 개입해 기업·개인의 행위를 제약하는 것을 말한다. 사회경제적 비용을 고려할 때 교통혼잡을 막기 위한 규제가 신설되는 것 자체를 반대할 일은 아니다. 그러나 최근 서울시가 추진중인, 백화점으로 하여금 진입교통량 20% 이상을 감축할 수 있는 계획서를 수립·운영하도록 하고, 이에 불응하거나 이행결과가 주변도로 교통혼잡 완화에 기여하지 못한다고 판단되면 5부제·2부제를 시행하겠다는 규제는 정책적·법적 문제점을 포함하고 있어 스마트한 정부규제라 평가하기 어렵다. 먼저 강제주차부제의 효과성에 대한 의문이다. 이를 실시하더라도 주차부제 제한을 받지 않는 다른 날을 선택해 백화점을 이용할 수 있기 때문에 5부제를 한다고 해 20% 진입차량 감축을 기대할 수는 없다. 둘째, 백화점 진입차량이 감축된다고 해서 도심의 교통혼잡이 해소될 것 같지는 않다. 왜냐하면 서울시의 경우 쇼핑 목적의 통행비율이 전체교통량에 4.1%에 불과하기 때문이다. 셋째, 경제위기 극복을 위해 내수진작이 필요한 시점에 백화점 진입교통량의 20% 이상을 감축하게 되면 정부의 정책방향과도 부합하지 않는다. 법리적으로도 강제주차부제가 헌법상 보장된 재산권을 침해할 뿐만 아니라, 신뢰보호원칙에 반하는 측면이 많다. 적법하게 설치된 주차장을 효과적으로 운영할 권리인 재산권이나 영업권을 축소하는 효과를 가져오기 때문이다. 강제주차부제가 과잉규제라는 점도 지적할 수 있다. 백화점은 교통혼잡의 원인이 되는 시설물로 지정돼 이미 교통유발부담금을 부담하고 있고, 여기엔 백화점에 진입하는 자동차로 인한 혼잡의 문제가 고려돼 있다고 본다. 정책목표의 정당성이 정부규제를 합리화하는 것은 아니다. 정부규제는 반드시 규제목적을 실현하는 데 필요한 최소한의 범위 안에서 가장 효과적 방법으로 객관성·투명성 및 공정성이 확보되도록 설정돼야 할 것이다. 김성호 법무법인 태평양 변호사

이미 앞에서 설명한 바와 마찬가지로 논점분석이란 논점의 추상성을 문제 삼는다고 했다. 약화와 강화에서도 논점의 추상성에서 나타난 문제점 혹은 보충성의 과제를 그 목표로 하고 있는바 먼저 주어진 글 속에서 논점을 분석해서 찾아내고 그 논점이 가지고 있는 추상성으로 인해 나타나는 논리의 비약된 부분을 점검한다. 이때 비약된 부분의 논리가 타당하지 못해 반증을 해야 한다면 이것이 약화가 되는 것이고, 비약된 부분의 논리를 보충해 타당한 논리로 연결해 준다면 이것이 강화가 되는 것이다. 따라서 이러한 과정은 토론 과정에서 나타나는 찬성과 반대, 반론과 반박의 과정과도 유사하며 논점을 대상으로 분석과 이해를 동시에 진행한다는 점에서 전형적인 논증의 과정이기도 하다. ☞ [LEET실전강좌]17강 ‘약화와 강화’ 이론 및 실전문제 바로가기 <약화의 예> 고령자는 시력이 약하고 또 운동능력 전반이 쇠약하므로 고령자에게 차의 운전을 시키는 것은 위험하다고 해, 고령자의 운전을 금지해야 한다고 주장하는 사람들이 있다. 그러나 올해 지방의 한 도시에 있는, 차를 운전하는 고령자가 많은 지역에서 조사한 결과 고령자가 10㎞마다 사고를 일으킬 확률은 고령자가 아닌 사람이 10㎞마다 사고를 일으킬 확률의 전국평균보다도 낮았다. 그러므로 고령자의 운전은 고령자가 아닌 사람의 운전보다 안전하다고 할 수 있는 것이다. 주어진 예시문을 통해 유효한 반증이 되는 약화의 과정을 살펴보자. 주어진 예시문은 고령자의 운전이 그 이외의 사람이 운전하는 것보다 안전하다고 할 수 있다고 하는 것을 논점으로 취하고 있으므로 이것에 대해 가장 의문을 좁히는 것이 답이 된다. 1) 그 지역에서 차를 운전하는 고령자는 경찰서에 고령자이지만 운전한다고 하는 것을 신고할 것을 의무로 하고 있다. - 이 점에 대해 경찰서에 고령자가 운전하는 것을 신고하는 것에 의해 고령자의 운전이 제한된다고 하면 사고가 적었던 것은 운전할 기회가 적었기 때문이라고 하여 본문에 대한 반증이 될 수 있다. 그러나 신고를 의무화한다고 해서 그것만으로는 고령운전자의 운전이 금지되는가 어떤가는 알 수 없다. 그렇다고 하면 신고를 의무화하는 것은 고령자의 운전이 안전하다고 하는 것의 반증이 되지 않는다. 따라서 본 보기는 본문의 의논에 대한 가장 유효한 반증이 된다고는 할 수 없다. 2) 고령자는 고령자가 아닌 사람에 비해 반사속도가 늦은 것이 통상이며 일반 인과 함께 운전시키는 것은 위험하다. - 본 보기와 같이 말할 수 있다고 해도 본문 제2문의 조사결과에 의하면 고령자가 사고를 일으킬 확률은 낮다고 돼 있다. 그렇다고 하면 고령자의 반사속도가 늦어져도 사고의 확률을 낮은 것이 되고 고령자의 운전이 안전하다고 하는 것의 반증은 되지 않는다. 따라서 본 보기는 본문의 의논에 대한 가장 유효한 반증이 된다고는 할 수 없다. 3) 고령자는 스피드를 내는 일이 적으므로 큰 사고의 당사자가 되는 일은 비교적 적다. - 본문에서는 사고의 규모는 문제가 되고 있지 않으므로 본 보기는 본문과 무관계한 기술이다. 즉 사고가 크든 작든 고령자는 그 이외의 사람보다 사고를 일으킬 확률은 낮다고 하고 있으므로 사고의 크기의 구별하는 것은 아무런 유효한 반론이 되지 않는다. 따라서 본 보기는 본문의 의논에 대한 가장 유효한 반증이 된다고는 할 수 없다. 4) 그 지역은 인구가 적으므로 차가 그다지 많지 않고 한국의 전국적 평균에 비해 상당히 안전하다. - 조사가 행해진 지역이 교통량이 적고 전국평균보다 상당히 안전하다고 하면 이와 같은 지역에서의 조사결과와 전국 평균값을 비교하여도 고령자의 운전이 안전하다고는 할 수 없는 것이 된다. 따라서 이 사실을 나타내는 것으로 본문에의 유효한 반증이 된다. 이승일 에듀PAST 연구소장

강북구 미아동과 번2동을 잇는 오패산 터널이 10일 개통됐다. 오패산 터널은 미아동 보승사와 번동 화계사길을 연결하는 총길이 1065m(터널 길이 815m)의 왕복 2차로(폭 12~30m) 터널이다. 강북구는 이날 오후 2시 김현풍 구청장 등이 참석한 가운데 개통식을 가졌다. 상습교통정체 구역인 미아역과 미아삼거리역 일대 교통량을 분산시키기 위해 2004년 12월부터 412억 8000만원을 들여 터널공사를 진행했다. 주민들은 월곡동 화랑로와 번동 도봉로를 잇는 길이 4120m의 오패산길이 오패산으로 가로막혀 불편을 겪었다. 이로써 오패산길은 자동차 운전자들이 터널을 최고 제한속도 40㎞로 지날 수 있도록 하며, 도봉로 우회도로의 기능을 수행할 것으로 기대된다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

대전~충남 당진 및 공주~서천고속도로가 오는 5월29일쯤 개통된다. 한국도로공사 충청본부는 6일 두 고속도로 공정률이 95% 이상에 이른다며 이같이 밝혔다. 처음 완공 목표시기는 올해 12월 말이었으나, 건설경기 활성화 차원에서 공사를 서두르기로 했다. 대전~당진고속도로는 91㎞로 왕복 4차로로 2001년에 착공됐다. 호남고속도로 북대전~유성IC 중간에서 갈라져나와 서해안고속도로 당진~서산IC 사이로 이어진다. 나들목은 9개가 있다. 이 도로가 뚫리면 대전에서 당진까지 2시간10분 이상 걸리던 것이 1시간 거리로 단축된다. 서울에서 3시간 정도 걸리는 태안과 서산 등도 2시간 안에 갈 수 있다. 공주~서천 구간은 61㎞로 역시 4차로다. 동시에 개통되는 대전~당진고속도로 공주~마곡사IC 사이에서 갈라져 나와 서해안고속도로 서천~군산IC 사이로 이어진다. 나들목은 5개가 있다. 이 도로가 나면 대전~서천간 소요시간이 2시간에서 50분 정도로 짧아진다. 대전에서 보령, 부여와 전북 군산 등도 1시간 이상 단축된다. 두 고속도로의 하루 예상 교통량은 각각 1만 6000~7000대이다. 도로공사 관계자는 “두 고속도로가 뚫리면 교통뿐 아니라 서해안 해수욕장 및 산업단지 등과 접근성이 좋아져 지역경제 활성화에도 큰 도움이 될 것”이라고 말했다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

경기도 산하 경기도시공사의 의뢰를 받아 연구용역을 진행 중인 대한교통학회가 수도권 ‘대심도(大深度) 철도’ 노선으로 고양 킨텍스~동탄신도시 등 3개 노선을 제안했다. 국토해양부는 경기도시공사가 실시하고 있는 연구용역 결과를 노선 결정 등에 반영하겠다는 입장을 밝혔다. 대심도 철도는 기존 철도와 달리 토지 소유권이 미치지 않는 지하 40~50ｍ에 건설하는 철도를 말한다. 3일 교통학회의 연구용역을 총괄하고 있는 서울대학교 지구환경시스템공학부 고승영 교수에 따르면 연구진은 신도시 추진 현황과 교통량 등을 감안, 수도권 대심도 고속급행철도 노선으로 고양 킨텍스~동탄신도시(77.6㎞), 의정부~군포 금정(49.3㎞), 청량리~인천 송도(50.3㎞) 등 3개 노선을 제안했다. 킨텍스~동탄 노선은 연신내~용산~삼성동~판교를, 의정부~금정 노선은 청량리~삼성동~과천을, 청량리~송도 노선은 서울역~용산~부평을 경유하도록 했다. 특히 킨텍스~동탄 노선에는 경기도가 지난해부터 추진해 온 동탄2신도시~서울 강남의 대심도 광역급행철도 노선이 포함됐다. 연구진은 2016년 완공을 목표로 3개 노선의 고속급행철도를 건설하는 데 모두 15조 4000억원이 소요될 것으로 추산했다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

생활환경이 좀 더 편하고 쾌적해야 한다는 인식이 확산되면서 환경디자인이 각광받고 있다. 환경 디자인은 건축 디자인, 도시디자인, 인테리어 디자인, 산업 디자인 등의 분야를 하나로 묶는 통합디자인이다. 정부와 지방자치단체도 다투어 많은 예산을 투입하고 디자인 담당부서를 신설하고 있다. 최근에는 도로조명도 각 지자체가 기술 분야가 아닌 문화, 디자인의 차원으로 이해하여 공공디자인 담당부서에 맡기고 있는 추세이다. 그럼에도 아직은 크게 주목받지는 못하고 있는 분야가 도로조명인 것 같다. 현재 우리나라의 도로조명 수준은 선진국보다 기준, 등기구, 디자인, 제작기술, 설계 등에 있어 수십 년은 뒤져 있다는 것이 솔직한 평가일 것이다. 이런 상황은 아름다운 도시의 밤거리를 이야기하기에 앞서 시민들의 생명을 위협하고 있는 것이 현실이다. 경찰청 통계에 따르면 2007년 우리나라의 야간교통사고는 모두 10만 5607건으로 전체 교통사고의 49.89%에 이른다. 사망자는 3445명으로 전체의 55.87%를 차지한다. 밤에는 교통량이 낮보다 훨씬 적어진다는 점을 감안하면 밤에 일어나는 교통사고가 훨씬 치명적이다. 이런 문제는 도로조명을 개선함으로써 상당 수준 극복할 수 있다. 예를 들어, 도로면의 평균밝기인 노면휘도를 0.5에서 2로 증가시키면 야간 교통사고비율을 50%에서 30%로 떨어뜨린다는 연구 결과가 있다. 세계조명위원회(CIE)도 신개념의 도로조명이 전체 야간 교통사고의 30%, 위험한 교차로나 국도에서는 45%나 교통사고율을 줄일 수 있다고 보고했다. 나아가 해외의 여러 사례에서 밝기의 증가는 도로에서의 범죄율을 상당 수준까지 낮춘다는 것을 알려주고 있다. 그럼에도 불구하고 지난해 말 한국도로조명기준은 도로면의 밝기를 완화했다. 밤거리가 더욱 어두워질 수 있다는 뜻이다. ‘빛을 더 균일하게 함으로써 적은 전력 소비량으로 사물을 더욱 밝게 볼 수 있게 한다.’는 기술표준원의 설명에도 불구하고 시민의 안전과 직접적인 연관이 있다는 점에서 그 이유를 이해하기가 쉽지 않다. 나아가 도로조명기준이 현장에서 실용성을 제대로 갖추기 위해서는 선진국처럼 도로의 생김새, 교통상황, 도로이용자에 따른 세부 기준을 보강할 필요가 있다. 에너지 절감을 위해 많은 지자체가 시행하는 ‘가로등 격등제’도 다시 한번 생각해 보아야 한다. 가로등을 두 개 중 한 개를 끄면서 생기는 노면 밝기 및 빛의 균일도의 급감이 운전자의 도로상황 파악을 힘들게 하기 때문이다. 그 결과 1차 유류파동이 일어났을 때 이 제도를 시행한 영국의 경우처럼 교통사고 급증과 이로 인한 사회적 손실이 눈덩이처럼 불어날 수 있다. 가로등에서 에너지를 절감하려면 빛을 효과적으로 사용하는 데 초점을 맞추어야 한다. 무엇보다도 현재의 저효율 가로등의 교체가 시급한 실정이다. 신개념의 하이테크 램프와 고효율 반사판을 장착한 등기구는 최소 50%의 에너지를 절감해 준다. 뿐만 아니라 여명이나 황혼 등의 시간대에 불필요한 점등을 피하는 타이머나 원격장치도 전력 과소비를 막는 길이다. 도시의 골격인 도로에 불을 밝히는 것은 이처럼 도시의 밤을 안전하고 아름답게 만드는 데 꼭 필요한 것이다. 프랑스 파리나 리옹, 체코의 프라하와 같이 쾌적하고 낭만적인 밤거리를 갖기 위해서는 우선 도로조명 디자인부터 시작해야 한다. 제대로 된 도로조명은 우리 도시를 매력적으로 만들어 사람들이 다시 찾고 싶은 곳으로 변화시켜 줄 것이다. 이는 우리 도시를 세계적 문화도시로 탈바꿈시켜 도시마케팅 및 경제위기 탈출이라는 일석이조의 효과를 얻게 할 것이다. 최만진 경상대 건축학부 교수

설 연휴기간 귀성차량은 25일이 가장 혼잡하고 귀경때는 설날 오후가 가장 어려울 것으로 조사됐다.국토해양부는 오는 23일부터 28일까지 설 연휴기간동안 총 2812만명이 이동하고 2043만여대의 차량이 전국 고속도로를 이용할 것으로 보고 특별교통대책을 마련했다고 15일 밝혔다.한국교통연구원이 6800가구를 대상으로 전화설문조사한 결과 연휴기간 하루평균 467만명(965만 통행인)이 이동할 것으로 예측됐다. 이는 지난 설연휴 때보다 (1일평균 934만 통행인) 3.3% 증가한 것이다.하지만 올해는 설 이전 연휴가 길고 설 이후가 짧아 귀성보다 귀경길이 매우 혼잡할 것으로 예측됐다. 특히 귀성시에는 1월 25일 오전이, 귀경시에는 설날(1.26일) 오후가 가장 혼잡할 것으로 조사됐다.고속도로별로는 경부선이 33.8%, 서해안선 12.9%, 중부선 11.7%, 호남선 9.4% 순이었다.교통량 분산을 위해 연휴기간동안 공중파 방송TV자막을 통해 전국 주요 고속도로의 실시간 소통상황정보와, 인터넷 교통방송을 활용해 주요 우회도로, 최적 출발시기 및 이동경로 등의 정보를 제공한다.이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

한국도로공사 충청지역본부는 오는 2011년까지 경부고속도로 북천안IC를 만들기로 했다고 7일 밝혔다. 이 IC는 천안시 성거읍 삼곡리 부산기점 350.9㎞ 지점에 설치된다. 성환~입장간 국도 34호와 연결돼 아산신도시 접근성이 좋아지고 천안 1~4 공단 및 외국인산업단지의 물동량 수송에 큰 도움이 될 것으로 보인다. 현 천안IC의 교통량 분산 효과와 천안북부지역 개발 효과가 기대된다. 도로공사는 다음달 중순 공사에 들어간다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

서울 동부간선도로의 대표적 상습정체 구간인 월계1교 부근 차량 흐름이 원활해진다. 서울시 도시기반시설본부는 동부간선도로 월계1교에서 의정부 시계간 6.85㎞를 왕복 4차선에서 6차선으로 확장하는 공사를 시작한다고 4일 밝혔다.완공목표는 2012년 12월이다. 동부간선도로 용비교~월계1교 구간은 왕복 6차선이지만,월계1교~의정부 시계 구간은 2개 차선이 줄어든 왕복 4차선으로 대표적 정체구간으로 꼽혀 왔다.이 뿐만 아니라 하루 교통량이 무려 13만 5000대에 달해 강북지역 교통난을 야기하는 주범으로 꼽혀 왔다. 이번 확장 공사로 교통사고 다발지역으로 불렸던 하계교가 없어진다.하계교는 심하게 굽은 S자 커브 다리로 야간 추락사고가 빈번했던 곳이다.상계교도 사라진다.대신 강 아래로 지하차도를 만들어 중랑천을 건너게 할 방침이다. 시는 이들 두개 다리 철거로 안전성 확보뿐 아니라 중랑천 수위도 17㎝ 정도 낮아져 홍수 피해 예방에도 큰 역할을 할 것으로 기대하고 있다.이밖에 경원선 월계역에서 녹천역 사이 구간이 자리를 옮기고 이 구간을 따라 3개 차선의 도로가 자리한다. 즉 월계1교에서 상계교 구간은 중랑천을 기준으로 노원구에 기존 3개 차로(서울→의정부)와 도봉구에 신설 3개 차로(의정부→서울)가 만들어지는 셈이다. 시는 당초 2007년 10월 확장공사를 시작할 예정이었으나 월계1교~당현교 약 1㎞ 구간에 대한 하천점용 허가를 둘러싸고 서울지방국토관리청과 협의가 지연되면서 착공이 늦어졌다. 이광세 토목부장은 “공사가 마무리되면 서울외곽순환도로와 연계,서울 강북지역의 교통난해소와 동북부 지역 균형발전에 크게 기여할 것”이라고 전망했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

양천구 길거리 가로수가 ‘디자인’된다.그동안 아파트나 빌딩 디자인에서 더 나아간 행정이다. 양천구는 내년 2월 말까지 안양천길 등 도로 4곳의 가로수(버즘나무) 811그루를 보도나 도로 형태에 어울리게 정형식(사각형태)과 타원형 등 다양하게 디자인한다고 30일 밝혔다. 이에 따라 보도폭이 넓고 도로간 거리가 충분히 떨어져 있는 안양천길,등촌로,남부순환로 가로수는 큰 타원형으로,보도폭과 건물과의 거리가 좁은 화곡로와 안양천길 일부지역은 정형식(사각형태) 가지치기를 할 계획이다. 정형식(사각형태)과 반원형 디자인은 나무의 높이,가지의 간격과 방향 등을 고려한 ‘과감한 가지치기’로 형태를 잡은 다음 본격적인 디자인 가지치기에 들어가 아름답고,도로에 어울리는 가로수로 바꾼다.자연식 가지치기(타원형) 디자인 경우는 위,옆으로 자란 가지와 잔가지 등을 30% 솎아내는 작업을 반복해 타원형의 멋진 가로수로 만든다. 또 가지치기 작업 전 반드시 안내판을 설치하고 안전요원을 배치해 안전사고 발생에 대비하고,작업시간도 교통량이 적은 시간대를 택해 주민들의 통행이나 교통흐름에 불편함이 없도록 할 방침이다. 아울러 매년 한국전력공사가 하는 고압전선 주변 가지치기 작업도 1월 중순부터 시작해 2월 말까지 수종별 디자인을 입히고 정전과 안전사고를 예방할 예정이다. 박기준 푸른도시국장은 “이번 디자인 가로수 사업으로 거리가 한층 아름다워질 것”이라면서 “디자인 거리,간판 정비 사업과 더불어 내년에는 주민이 걷고 쉬기 좋은 양천구를 위해 더욱 노력하겠다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

경기 구리시는 왕숙천 둑길 확장사업을 3년 만에 재추진한다고 28일 밝혔다.왕숙천 둑길의 통행량이 급증해 우선 2010년까지 80억원을 들여 전체 6.4㎞ 가운데 교행이 불가능한 2㎞ 구간에 대해 왕복 2차로를 개설하기로 했다.또 왕복 2차로인 나머지 4.4㎞는 2015년까지 단계적으로 왕복 4차선 도로로 확장한다.구리시는 교통량 증가에 따라 2005년부터 둑길 확장을 추진했으나 예산 부족과 환경 훼손을 우려하는 지역 주민의 반대로 사업을 중단했다.이에 따라 이번 사업에는 친환경 자재를 사용하기로 했다.윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

송파구의회가 위례신도시를 비롯해 동남권 유통단지,문정법조타운,제2롯데월드 등 대규모 건설·개발사업 추진에 따른 ‘교통대란’을 최소화하기 위해 총력전을 펼치고 있다. 구의회는 23일 이 사업들의 선결과제로 신도시 외곽도로와 신자양대교(종합운동장~자양동) 등 교통량 분산 효과가 큰 간선도로 신설을 거듭 요구했다. ●지금보다 교통량 52% 늘어날 듯 이와 함께 대중교통 인프라 확충도 장기 과제로 제시했다.송파~동대문운동장과 송파~과천 간 급행 간선철도 신설로 자가용 이용자 수를 크게 줄여야 한다고 주장했다. 구의회는 “총 677만여㎡(205만평)” 규모의 위례신도시(계획인구 11만 5000명)가 건설되면 송파구의 인구는 100만명을 넘어선다고 밝혔다.또 “동남권 유통단지와 문정법조타운이 건설되고,120층 규모의 제2롯데월드가 건립되면 송파구 전역이 교통지옥으로 전락할 것”이라고 우려했다. 교통 전문가들은 현재 추진 중인 문정·장지지구,거여·마천 뉴타운사업,잠실 재건축 사업만으로도 교통량이 20% 이상 늘어날 것으로 예상했다.또 이 대형 빌딩들이 들어서면 교통량은 지금보다 52%가량 늘어날 것이라고 분석했다. 특히 위례신도시가 조성되면 상습 정체구역인 송파대로를 비롯해 남부순환도로,수서~분당간 고속화도로 등 이 일대 주요 간선도로는 물론 골목길까지도 제 기능을 발휘하기 어렵다는 게 지역 주민들의 한결같은 우려다. 한마디로 송파구 전역이 ‘교통 지옥’으로 전락할 가능성도 배제할 수 없다는 것이다. ●특별위 구성… 교통문제 발빠르게 대처 앞서 구의회는 지난 2006년 위례신도시건설계획이 확정되자 발빠르게 위례신도시건설대책특별위원회를 구성,신도시 건설에 따르는 제반 문제점을 분석한 뒤 지난해 9월 박경래 특위원장 명의로 위례신도시건설대책 관련 건의안을 구의회에서 통과시켰다. 구의회는 이를 바탕으로 국토해양부(국토부)와 한국토지공사(토공),서울시 등 광역도로망 확충 및 대중교통 인프라 구축을 지속적으로 요구했다.이같은 노력으로 제2 양재대로 추가 건설과 탄천 제방도로 4차선 확·포장,감일~초이간 도로 등 10개 노선을 신설하거나 확정하겠다는 약속을 받아내기도 했다. 구의회 관계자는 “중앙정부와 서울시가 ‘골리앗’이라면 구의회는 ‘다윗’에 불과하지만 그동안 구의회가 기대 이상의 성과를 거둔 게 사실”이라며 “앞으로도 구의회는 교통대란 최소화를 위해 모든 역량을 쏟아부을 것”이라고 말했다. 전광삼기자 hisam@seoul.co.kr

전북 전주시 서남권을 관통하는 국도대체 우회도로가 26일 개통된다.23일 전북도에 따르면 완주군 상관면 국도 17호선과 전주시 덕진구 용정동을 연결하는 28.2㎞의 서남권 우회도로가 착공 11년만에 완공됐다.총사업비 4676억원이 투입된 이 도로는 완주 상관~구이~이서~전주시 용정동을 4차선으로 연결하는 자동차전용도로다.시속 100㎞로 주행할 수 있도록 설계됐지만 안전을 위해 80㎞로 제한된다.전주시 서남부권에서 이 도로를 쉽게 이용할 수 있도록 구이,중인,쑥고개,이서,대흥,용정 등 6개의 입체교차로를 설치했다.전북도 관계자는 “우회도로 완공으로 교통량이 분산돼 전주시 도심 교통체증이 해소되고 운행시간도 20~40분 단축돼 앞으로 15년간 6146억원의 물류비 절감이 기대된다.”고 말했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr