오세훈 서울시장이 이번엔 맥을 제대로 짚은 듯하다. 취임 초 창의시정과 디자인 서울에 시간을 흘려보낸 터였다. 한강 르네상스와 도심 재창조 등 역점사업도 나름의 의미는 있지만 신통치 않았다. 오 시장이 얼마전 11조원을 들여 총 149㎞ 길이의 세계 최장 소형차 전용 지하도로망 6개 축을 구축하겠다는 구상을 내놓았다. 내년부터 설계에 들어가 20 19년까지 왕복 6차로의 복층 지하도로를 완공하겠다고 했다. 이름하여 ‘U-Smartway’이다. 오 시장의 새 야심작이 ‘토건 프로젝트’요, 임기가 1년도 채 남지 않았다는 점이 꺼림칙하다. 재선을 겨냥한 승부수로 읽힌다. 성공하면 이명박 서울시장을 대통령으로 만든 청계천 복원에 필적하는 업적을 쌓을 수도 있다. 지하도로 건설은 서울의 마지막 남은 큰 일감이기 때문이다. 서울의 미래상에 대해 궁금해하는 사람이 많다. 행정구역 개편으로 서울의 25개 자치구가 어떻게 짜일지도 중요하다. 5개 구로 나누는 안부터, 10개 구 안까지 다양하다. 합종연횡의 셈법이 난무한다. 한강 르네상스와 도심 재창조로 육백년 도읍지 서울이 어떻게 달라질지 상상해 보는 일은 흥미롭다. 종로 길을 자전거로 쌩쌩 달리는 모습은 상상만으로도 즐겁다. 시민 3.6명당 1대의 자동차가 달리는 ‘차들의 도시’, 서울은 천지개벽식 교통체계 개편 없이 그런 그림이 나오지 않는다. 하고많은 승용차들은 다 어디로 보낼 것인가. 찬반이 엇비슷하지만, 지하공간 활용에 답이 있다는 점은 부인하지 못한다. 지하 40m 아래에 도로를 놓으니 보상비가 거의 들지 않고, 공사로 말미암은 불편을 최소화할 수 있다. 지하철 건설 대비 경제성도 뒤지지 않는다고 한다. 공감대는 형성돼 있다고 본다. 알다시피 지상교통 여건은 포화상태다. 혼잡통행료를 부과해 도심진입 차량 통행량을 줄이려는 시도가 여러 차례 무산되면서 유료 지하도로 건설은 불가피한 대안이었다. 안전이 관건이다. 지하도로 건설은 화재나 사고 때 안전 대비가 확실하다는 전제에서 출발해야 한다. 화재 연기나 차량 배기가스의 배출, 지상환기 시설 설치와 폐쇄공간에 대한 운전자의 심리적 불안감을 풀어주는 다양한 공법은 기본이다. 홍수나 지진, 소음과 지하수에 줄 영향을 최소화하는 방안도 꼼꼼하게 마련해야 한다. 다행히 우리의 지하도로 건설기술은 세계 수준이다. 미국 보스턴 관통도로 등 해외 시공사례에 따른 기술축적도 충분하다고 들었다. 지상은 시민들에게 돌려줘야 한다. 대중교통을 제외한 승용차 통행을 지하로 돌리면 지상교통량의 20%가 줄어든다. 그 자리에 버스전용차선을 긋고, 자전거도로를 놓고, 공원을 만들고, 보행로를 깔자는 것이다. 지하도로를 이용하면 양재에서 도심까지 13분, 잠실에서 상암동까지 25분이면 주파한다. 남는 시간은 보너스다. U-Smartway는 서울의 미래 생활상을 근본적으로 바꿀 것이다. 서울시는 세운 재개발지구, 4대 문안, 강남역 등 몇 곳에 대규모 거점 지하도시를 건설해 U-Smartway와 연결한다는 복안이다. 캐나다 몬트리올의 ‘언더그라운드시티’가 모델이다. 먼 훗날의 얘기가 아니다. 불과 10년 안에 펼쳐질 가까운 미래이다. 지하철을 타고 삼성동 코엑스몰에 몰려드는 젊은이들을 보라. 언더그라운드 도시와 도로는 이미 우리 속에 성큼 자리잡고 있다. 노주석 논설위원 joo@seoul.co.kr

정부는 24일 올 추석 특별교통 대책을 발표했다. 국토해양부는 다음달 1일부터 5일을 ‘추석특별교통 대책기간’으로 정하고 이 기간 동안 경부고속도로 한남대교 남단~신탄진 IC(141㎞)구간에서 전일 버스전용차로제를 실시키로 했다. 이에 따라 1일 오전 7시~5일 0시까지는 버스 혹은 6인 이상 탑승한 9인승 이상의 승용·승합차만 이용할 수 있다. 남부시외버스터미널~서초IC(0.5㎞)구간도 양방향에서 임시 버스전용차로제를 시행한다. 교통혼잡을 가중시키는 교통법규 위반 단속도 강화한다. 국토부는 경찰청과 고속도로 26개구간 병목지점에서 갓길운행, 끼어들기 등을 집중 단속할 방침이다. 한편 한국교통연구원은 올 추석 기간에 2566만명이 이동, 지난해보다 이동인구가 0.8% 정도 줄어들 것으로 분석했다. 그러나 연휴 기간이 짧아 교통 혼잡은 예년보다 심할 것으로 예상된다. 귀성객들이 이용하는 교통수단은 승용차 79.6%, 시외·전세버스 13.1%, 철도 4.3%, 고속버스 1.9%, 항공기와 여객선이 각각 0.5%와 0.6%로 나타났다. 정부는 귀성객들의 편의를 위해 이 기간 동안 택시부제를 해제하고 추석 당일에는 시내버스와 지하철, 열차를 다음날 새벽 2시까지 연장운행키로 했다. 고속도로 교통량 조절을 위해 국도82호선 화성 팔탄 북부구간 등 공사 중인 국도 12곳 57㎞도 임시 개통키로 했다. 또 열차 318량, 고속버스 501회, 항공기 39편, 여객선 1175회를 임시증편한다고 밝혔다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

경제자유구역인 청라지구와 영종지구를 잇는 제3연륙교 건설사업이 인천시와 관련 부처와의 입장 차이로 난항을 겪고 있다. 제3연륙교는 영종대교, 인천대교에 이어 3번째로 육지와 인천국제공항이 있는 영종도를 연결하는 교량이다. 인천시는 경제자유구역을 활성화시키려면 바다를 사이에 두고 있는 청라지구와 영종지구를 잇는 7㎞가량의 해상교량 건설이 시급한 것으로 보고 있다. 영종하늘도시와 청라지구 개발 시행자인 한국토지공사는 교량 건설사업비로 5000억원을 확보한 상태다. 그러나 국토해양부가 제3연륙교 건설 시기를 신중히 결정해야 한다는 입장을 보이면서 사업 방식도 결정하지 못한 채 답보상태에 빠져 있다. 국토부는 민자사업의 최소운용수입보장제도(MRG)에 따라 실제 통행량이 당초 예측에 못 미치고 있는 공항고속도로(영종대교)에 매년 700억~1100억원을 지원하고 있다. 다른 민자 교량인 인천대교가 다음달 개통되면 육지에서 영종도를 오가는 통행량이 분산돼 정부의 지원부담은 더 커질 전망이다. 이 때문에 인천대교 개통 후 최소 1년간의 교통량을 근거로 전문기관의 연구용역을 통해 제3연륙교 건설 문제를 검토해야 한다는 게 국토부의 입장이다. 하지만 인천시는 제3연륙교가 건설되지 않으면 건설사들의 용지계약 해지 요구와 입주민의 집단소송 등으로 영종하늘도시와 청라지구의 개발 차질이 우려된다고 주장하고 있다. 인천시 관계자는 “용역도 시작하지 못한 상태여서 당초 목표인 2014년 개통이 어려운 실정”이라며 “제3연륙교는 영종·청라지역의 개발효과를 극대화하기 위해 꼭 필요하기 때문에 조기 건설에 최선을 다하겠다.”고 말했다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

서울시는 이르면 다음달부터 승용차 이용을 억제하기 위한 교통량 감축 프로그램 참가 기업에 대한 교통유발부담금 감면 등 각종 인센티브를 제공한다.26일 서울시에 따르면 종사자 대상 교통카드 충전 및 지하철 승차권 제공, 자전거 보관소 및 주차장 설치, 주차시설 축소, 주차유도시스템 도입 등 신규 교통량 감축 프로그램에 참여하는 기업은 교통유발부담금을 최대 100%까지 감면받는다. 시는 이런 내용을 담은 ‘교통유발부담금 경감 등에 관한 조례 개정안’이 시의회에서 통과되면 바로 시행할 예정이다. 교통유발부담금은 ‘교통혼잡의 원인제공자 부담원칙’에 따라 주거용 건물, 학교, 외국공관 소유 건물 등을 제외한 연면적 1000㎡ 이상의 건물주에게 매년 한차례 부과하는 것으로, 서울시는 지난해 770억원을 걷었다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

경기 성남시 중원구 도촌택지개발지구와 공단로를 잇는 ‘도촌지구∼공단로간 도로’가 31일 개통된다. 이 도로는 중원구 도촌동 대원로와 하대원동 공단로를 연결하는 총길이 1.82㎞, 폭 21m의 4차선 도로로, 분당 지역에서 구시가지(수정·중원구 지역)를 관통해 위례신도시를 연결하는 남북축의 주요 간선 도로로 현재 확장 및 신설 공사가 진행되는 공원로 확장 사업의 일부 구간이다. 시는 이번 도로 개통을 위해 2007년부터 총 779억 8000만원의 사업비를 투입, 터널 810m를 포함한 연장 1.82㎞의 도심 간선 가로망 도로를 구축했다. 이에 따라 중원구 도촌동이나 분당지역에서 대원로나 돌마로를 이용해 구도심으로 이동하던 차량들은 신설 도로를 이용할 수 있게 돼 차량 운행 시간이 단축되고 전반적인 교통 흐름도 개선될 것으로 기대된다. 시는 이와 함께 내년 중 수정구 태평4동(남문로)에서 송파위례지구까지 2.6㎞ 구간을 추가로 개통하고, 현재 철거를 완료하고 본격적인 공사를 준비하고 있는 수정구 태평동 남문로∼중원구 중동 중앙로 간 1.1㎞구간을 2012년까지 8차로로 확장할 계획이다. 도촌지구∼공단로 간 도로는 앞으로 분당 신시가지∼구 시가지∼위례 신도시∼하남·송파를 잇는 성남시 중심축으로서 도시의 균형적 발전에 크게 기여할 것으로 보인다. 또한 중원구 도촌동 대원로의 교통량을 분산 처리해 이 지역 차량 흐름이 수월해지고 상대원동 성남산업단지의 물류수송에도 한몫하게 될 것으로 기대된다. 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

강남구가 지방자치단체로는 처음으로 자동차 내비게이션(자동항법장치)에 지역의 주차장 정보를 제공한다.강남구는 민간기업 ㈜하이파킹과 업무를 제휴해 43개 공영주차장에 대한 각종 위치정보를 오는 9월부터 차량 내비게이션을 통해 운전자에게 제공한다고 20일 밝혔다.또 도로상에 설치한 가변전광판(VMS)을 통해 주차장의 위치뿐만 아니라 주차가능 여부 및 주차요금 등 주차장에 대한 세부 정보도 운전자에게 알려 준다.이는 구청에서 실시간으로 수집하는 주차장 이용정보를 민간기업에서 보유하고 있는 정보기술(IT)과 접목해 제공하는 첨단시스템이다. 출·퇴근 시간뿐 아니라 평소에도 교통혼잡을 겪고 있는 강남 지역으로서는 주차장을 찾지 못해 도로를 배회하거나 무단 주차하는 운전자들 때문에 골머리를 앓고 있는 실정이다.따라서 이 같은 시스템이 도입되면 교통량 완화에도 적잖은 도움이 될 것으로 기대된다. 아울러 강남구로서는 전산장비와 프로그램 등을 개발하는데 들어가는 추가 비용을 절감할 수 있는 데다, 안정적이고 지속적인 주차장 위치정보 제공이 가능하게 되는 셈이다.강남구 관계자는 “이 주차장 정보는 주차장을 찾고 있는 운전자에게 편의성을 제공할 뿐 아니라, 주차할 곳을 찾지 못한 차량으로부터 발생하는 공해저감 효과 등도 기대되고 있다.”고 말했다.전광삼기자 hisam@seoul.co.kr

다음달 중순부터 서울지역 아파트 동(棟) 간에 띄어야 하는 거리가 지금보다 최대 절반까지 짧아지면서 아파트 용적률이 최대 85%가량 늘어날 전망이다. 지금보다 훨씬 다양한 모양으로 빽빽하게 지어지는 아파트 단지가 많이 생겨나게 되는 것이다. 서울시는 다양한 형태의 아파트 건설을 유도하고 건설경기를 활성화하기 위해 마련한 이같은 내용의 ‘건축조례 개정안’이 조례·규칙심의회 심의를 통과했다고 13일 밝혔다. 지금까지는 같은 대지에서 두 개 동 이상의 건물이 서로 마주 볼 때 건축물 높이의 1배 이상 거리를 두고 배치해야 했다. 하지만 개정안은 채광을 위한 창문이 있는 벽면이 마주 보는 경우에는 0.8배, 그 밖의 경우는 0.5배만 떨어지게 하면 되도록 했다. 시는 동간 거리를 0.8배 수준으로 조정하면 건물 용적률이 현재보다 52%가량 증가하고, 0.5배로 조정하면 85%까지 늘어날 것으로 내다봤다. 개정안은 또 시 건축위원회 위원에 교통분야 전문가를 포함시켜 전체 인원을 ‘9명 이상 65명 이내’에서 ‘9명 이상 100명 이내’로 조정했다. 심의회에서는 대형 건물의 교통량 감축 프로그램 점검 주기를 현재 분기별 1회에서 건물 연면적 1000~3000㎡는 반기별 1회, 3000㎡ 이상은 분기별 1회로 조정하는 내용의 ‘교통유발부담금 경감 등에 관한 조례 개정안’도 통과됐다. 개정안은 이달 말 시의회 심의를 거쳐 다음달 중순 공포된다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

이르면 12월부터 요일제에 참여하는 차량에 대해 보험료 할인혜택을 주는 방안이 검토되고 있다. 평일 중 하루를 정해 승용차를 운행하지 않으면 최대 10%까지 자동차보험료를 깎아 주는 식이다. 승용차에 달린 자가진단(OBD)단자에 단말기를 달면 운행거리와 위치추적이 가능해 참여차량을 식별할 수 있다. 장비는 손보사가 대량구매해 운전자에게 공급하면 된다. 위반횟수를 참작해 보험갱신 때 할인 폭을 줄이거나 백지화한다는 계획이다. 우리는 보험료 할인혜택 부여에 따른 승용차요일제의 성공 가능성이 꽤 클 것이라고 본다. 실제 최근 발표된 대구·경북연구원의 연구보고서를 보면 대구시 차원의 요일제 참여차량은 전체의 5.5%에 머물렀지만, 준수율은 95%로 높았다. 5회 이상 위반차량은 4%대에 불과했다. 이에 힘입어 도심 교통량의 6~14%가 줄었고 1인당 23만원의 유류 및 탄소거래비용 절감 효과를 거뒀다. 사실 보험 당국은 2012년 시행을 목표로 추진 중인 ‘주행거리별 보험료 차등적용’의 전 단계로 요일제차량 보험할인 정책을 들고 나온 것으로 보인다. 미국, 영국, 일본의 제도를 벤치마킹한 것이다. 식별장치 설치에 따른 개인정보 유출, 차량의존도가 높은 영세 자영업자의 보험료 부담 증가 등의 문제를 선결해야 국내 착근이 가능하다. 자동차보험료 차등적용 시행과는 별개로 요일제 차량 보험료 할인은 적극적으로 추진할 필요가 있다. 또 현재 아무런 혜택도 받지 못하는 주말용 차량에 확대 적용하는 방안도 마련해야 한다.

서울을 동서남북으로 관통하는 6개 노선 149㎞의 소형차 전용 지하도로망을 2017년부터 2020년까지 짓는 계획을 서울시가 그제 발표했다. 자동차가 지하 40~60m 속을 달리는 이른바 대심도(大深度) 도로이다. 지하 20~30m 지하철 아래에 새로운 도로망이 생기는 셈이다. 한계에 부딪힌 지상교통량의 21%를 흡수, 서울 어느 곳이든 30분 안팎에 이동토록 한다니 가히 교통혁명이라 할 만하다. 숨통이 트인 광화문, 종로 등 도심의 2개 차선을 다이어트해 녹지와 자전거도로를 조성한다. 또 동부간선도로를 걷어낸 자리에는 여의도 면적의 70%에 이르는 하천공원이 들어선다. 구상은 장밋빛이다. 하지만 서울시의 계획을 찬찬히 훑어보면 문제투성이다. 먼저 재원확보 가능성이 불투명하다. 11조 2000억원이 투입되는 사업비 대부분을 민자로 조달하겠다는 것이다. 사업의 타당성은 물론 중복투자도 의심받고 있다. 도심 교통난을 없애겠다며 이미 세워놓은 강남순환도로와 7개 노선의 경전철, 5개 민자도로 건설계획과는 앞뒤가 안맞는다. 안전과 환경에 대한 우려도 크다. 대심도 건설의 기술력이 확보되지 않은 상태이고, 각종 사고와 화재 발생의 개연성이 매우 높다. 게다가 서울과 경기도가 따로 놀고 있다. 수도권 광역교통망은 서울과 경기도가 별개로 추진할 사업이 아닌데도 경기도가 지난 4월 수도권 대심도 철도(GTX)계획을 내놓자 뒤질세라 대심도 도로망 구축계획을 발표한 인상이 짙다. 내년 지방선거를 염두에 둔 졸속품이라는 지적도 있다. 특히 서울시의 6개 노선은 경기도의 동탄~고양노선과 겹친다. 한쪽이 양보해야 사업이 가능하다. 두 광역단체는 이 문제를 협의하지 않았다고 한다. 중앙정부의 조정기능은 어디에도 보이지 않는다.

서울시내 전역을 30분 안에 달릴 수 있는 총연장 149㎞의 자동차전용 지하도로망(지도)이 구축된다. 서울과 인천을 잇는 제1경인고속도로(24㎞)의 6배가 조금 넘는 도심 관통 지하차도를 통해 지상교통량의 21%를 흡수할 수 있을 것으로 기대된다. ●지하 40~60m… 5개노선 유료 서울시는 시를 가로지르는 남북 3개축과 동서 3개축 등 총 6개 노선의 대심도(지하 40~60m 깊이) 지하도로망을 2019년까지 단계적으로 구축할 계획이라고 5일 밝혔다. 시는 “육상도로망이 사실상 포화상태에 이르면서 지하공간을 효율적으로 이용하고, 육상도로의 정체를 해소하기 위한 대안으로 대심도 지하차도의 필요성이 제기돼 왔다.”면서 “2008년부터 본격적인 타당성 검토를 거쳐 대심도 지하도로망 구축 계획을 마련했다.”고 설명했다. 6개 노선은 경기·인천과 접근성을 개선하고 시내 도심과 부도심, 주요 거점지역을 격자형으로 연결한다. 남북1축은 시흥~도심~은평(24.5㎞), 남북2축은 양재~한남~도봉(26.3㎞), 남북3축은 세곡~성수~상계(22.8㎞)를 연결한다. 동서1축은 상암~도심~중랑(22.3㎞), 동서2축은 신월~도심~강동(22.3㎞), 동서3축은 강서~서초~방이(30.5㎞) 구간을 각각 지난다. 이들 지하도로는 경제성과 안전성을 고려해 15인승 이하의 소형차 전용 복층구조로 건설된다. 각 층은 편도 2차선의 일방통행로다. 다만, 기존 동부간선도로를 지하화하는 남북3축은 대형차도 통행할 수 있도록 횡렬식 터널구조로 건설된다. 모두 11조 2000억원이 투입될 이들 도로는 남북3축만 공공재정이 투입되는 무료 도로로 건설되고, 남북1·2축과 동서1·2·3축은 민간자본 유치사업을 통한 유료도로로 만들어진다. ●지상교통량 21% 분담 효과 남북3축은 내년에 기본설계를 시작해 2017년 개통하고, 동서1·2축, 남북1·2축은 민간투자사업 적격성 검토를 거쳐 2014년 본격적으로 사업에 착수한다. 동서3축은 경제상황과 도로여건을 고려해 사업을 추진키로 했다. 서울시 관계자는 “대심도 지하도로망이 완공되면 지상도로의 통행속도가 시속 8.4㎞가량 빨라지고, 8차로 이상 지상도로를 6차로로 조정하는 ‘도로다이어트’를 통해 자전거전용로 492㎞와 보행녹지 61만 5000㎡를 확보할 수 있을 것”이라고 기대했다. 전광삼기자 hisam@seoul.co.kr [서울신문 다른기사 보러가기] 군사작전 방불케 한 쌍용차 2차 진압 자기가 발의한 법안에 반대표 던진 의원들 돈 되는 환자만 가려 받는 몹쓸 병원들 이탈리아 로또 또 이월…당첨금 2033억원 눈만 높은 미혼 남녀들 통영vs화천…어디로 휴가 가지? 공무원시험 지역제한 5대 궁금증 해부

대규모 빌딩이 들어설 여의도 일대 교통여건이 크게 개선된다. 서울시는 여의도 주변의 교통체증을 해소하기 위해 1247억원이 투입되는 종합 교통개선대책을 마련했다고 26일 밝혔다. 2010~2011년 서울국제금융센터(SIFC)와 파크원(PARC1) 등이 여의도에 잇달아 들어서면 주변 교통량이 30% 이상 증가할 것으로 예상되는 가운데 나온 개선안이다. 개선안은 승용차와 버스, 택시 등 대중교통 중심으로 교통체계를 정리하는 것을 골자로 한다. 큰 흐름은 여의교와 올림픽대로의 진입로 확장, 지하차도 건설 등이다. 이를 통해 대방역 주변의 정체지점과 여의상류IC 진입구간 개선, 동서간 교통흐름 완화 등을 꾀한다. 시는 이를 위해 내년 예산에 단기 개선안을 반영하도록 했다. 우선 여의교를 확장해 대방역 앞을 지나는 교통 소통량을 크게 줄일 계획이다. 여의교의 폭은 기존 36ｍ에서 43.5ｍ로 7.5ｍ가 확장된다. 여의교가 넓어지면 노들길에서 곧바로 여의교로 진입할 수 있어 대방역 앞을 지나는 차량은 자연스럽게 줄어든다. 대방역 앞에 생기는 여유공간에는 버스 정류장과 자전거 보관소 등 환승시설이 들어선다. 올림픽대로에서 여의도로 들어가는 추가 진입로도 개설된다. 서울교와 여의2교 사이의 추가 진입로가 완공되면 여의상류 나들목의 출근길 상습 정체도 해소될 전망이다. 시는 단기대책과 함께 장기대책도 내놨다. 여의도공원 밑으로 MBC와 순복음교회 사이를 연결하는 지하차도를 건설하고, 서강대교 남단을 입체화해 차량 소통을 원활하게 할 계획이다. 서강대교 남단에는 지하차도 건설이 검토되고 있다. 시는 장기대책의 경우 내년 이후 기술적 타당성을 고려해 시행하기로 했다. 아울러 용산국제업무지구와 여의도 금융지구를 유기적으로 연결하는 한강교량 건설과 철도시설 연계방안도 추가로 검토하고 있다. 신용목 서울시 교통정책 담당관은 “이같은 개선안은 장기적으로 여의도 동서교통을 뚫어주고, 용산국제업무지구와의 유기적 연계체계도 강화할 것”이라고 말했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

어린 시절 미아리에 살던 나에게 한강 다리는 미지의 세계로 열린 문이었다. 한강 다리를 건널 일은 거의 없었으며 모든 일은 강의 북쪽에서 일어났다. 대부분의 회사가 종로나 명동 광화문의 서울 중심가에 자리 잡고 있었으니, 단성사나 피카디리에서 영화를 보고 종로2가의 무아다방에서 커피를 마시며 무교동에서 낙지 안주에 소주를 마셨다. 봄에는 창경원(창경궁)으로 벚꽃 구경을 갔고 가을에는 덕수궁 돌담길을 걷는 것이 데이트 코스였다. 서울은 한강의 북쪽을 의미했으며 강의 남쪽에도 사람이 살고 있을까 하고 생각될 정도였다. 실제로 강북 대 강남의 인구 분포가 1966년에는 82% 대 18%였다. 이때 사람이 건널 수 있는 한강 다리는 한강인도교와 양화대교 둘밖에 없었다. 그러다 1969년 제3한강교(한남대교)가 건설되면서 강남 개발이 본격화되었다. 혜은이의 <제3한강교>가 인기를 끌었고 압구정동에 현대아파트가 들어서면서 강남시대가 열린 것이다. 그 이전까지 압구정동이나 말죽거리(양재동)를 아는 서울 사람들은 몇 되지 않았다. 그러던 것이 1986년에는 53% 대 47%, 1991년 말에는 50.5% 대 49.5%가 되었고, 현재 강북 대 강남의 인구 분포는 약 50% 대 50%가 되어 있다. 이것은 곧 한강 다리가 그만큼 늘어났다는 것을 의미했다. 1970년대에 들어와 마포대교, 잠실대교, 영동대교, 반포대교, 천호대교, 성수대교가 건설되었고 1980년대에는 성산대교, 원효대교, 잠실전철교, 동호전철교, 동작전철교 등이 건설되었으며 1990년대에 들어와서는 서강대교, 청담대교 등이 건설되었다. 서울 한강 다리 21개 중 1970년대 이후 신설한 다리는 16개소나 된다. 현재 한강의 다리 수는 21개에 달한다. 다리가 늘어남에 따라 강남의 인구도 동시에 늘어난 것이다. 서울의 팽창은 한강의 다리 수와 비례했다. 30년 전 서울 사람이 한 달에 한두 번 한강 다리를 건넜다면 지금은 하루에도 서너 번 한강 다리를 건너게 되었다. ‘빛의 축제’와 ‘밤하늘의 은하수’ 서울 하면 빼놓을 수 없는 것이 북한산과 한강이다. 세계 여러 도시를 다녀본 사람들의 말에 의하면 서울만큼 산과 강이 좋은 도시가 없다고 한다. 서울을 빙 둘러싼 인왕산·북한산·도봉산·수락산·관악산과 서울을 관통해서 흐르는 한강은 서울의 자부심이라 할 수 있다. 흔히 가까이 있는 것은 그 소중함을 알기 어렵다. 서울의 산과 강이 바로 그렇다. 북한산은 세계 일류의 산이고 한강은 세계 최고의 강이라는 것을 정작 서울 사람들은 잘 알지 못한 채 살고 있는지 모른다. 샌프란시스코의 금문교가 멋있다 하나 한강의 다리들만큼 정겹지 않으며 파리의 퐁네프 다리가 유명하지만 한강의 다리들만큼 규모가 있는 멋들어진 다리가 아니다. 그동안 한강 다리가 인구 이동과 교통량 조절 등의 실제적 효과만을 고려했다면 2000년대 들어와서부터는 새로운 단장과 조명으로 예술적인 다리, 보기 좋은 다리로 거듭나고 있다. 2007년부터 3년간 진행해 온 서울시의 ‘한강 교량 조명 개선 사업’이 완료되면서 한강 다리가 서울의 야경을 주도하게 되었다. 노량대교, 한강대교, 동작대교, 원효대교, 양화대교, 가양대교, 성산대교 등 7개교의 조명이 2008년 2월 새로워졌으며, 2008년 말에는 천호대교, 잠실철교 등 신설 2개교와 올림픽대교, 동호대교, 성수대교, 한남대교, 반포대교, 잠실대교 등이 달라졌다. 서울시는 전문 디자이너들의 참여로 조명등을 백색이나 나트륨색으로 바꾸고 주변과의 조화를 고려하여 한강 다리의 야경을 볼거리로 만들었다. 한강대교 외 9개 교량 가로등을 도로만 균일하게 비춰주는 컷오프형 등기구로 바꾸고 조도는 22LUX에 맞추어 적은 전력으로도 경관조명을 돋보이게 개선했다. 동호대교는 열차가 지나가는 속도에 맞추어 측면 LED등이 점등되는 방식을 택했으며, 천호대교와 잠실철교는 에너지 효율성, 수명, 품질까지 갖추고 있는 CCL(Cold Cathode Lamp)램프를 설치하여 빛이 교량 측면에 비치도록 함으로써 은은하면서도 세련된 느낌이 들도록 했다. 그리하여 새로이 단장한 한강 다리들은 멋진 이름으로 다시 태어났다. 잠실철교는 ‘빛의 축제’, 동호대교는 ‘세계 속의 한국’, 한강대교는 ‘하얀 바다’, 아차산 대교는 ‘밤하늘의 은하수’로 명명되었다. 다리가 세워질 때마다 과거는 단절된다 한강의 다리들이 조명을 새롭게 함으로써 서울의 야경이 좀 더 아름다워진 것은 사실이다. 하지만 이것들은 한강을 한강답게 하기 위한 시작에 불과하다. 한강은 지금보다 훨씬 아름답게 변할 수 있고 시민들과 아주 친숙하게 변할 수 있으며 자연과 조화를 이룰 수 있다. 교통량의 소통만을 위한 다리에서 아름다운 다리로 변모한 것은 일대혁신이라고 할 수 있다. 이제는 시민들이 걷고 싶은 다리, 친근함을 느끼는 다리로 거듭나야 할 때이다. 또한 자연과의 친화에도 좀더 적극적인 노력이 기울여져야 할 것이다.독일을 비롯한 선진국들은 강을 살리기 위해 과거에 미관을 위해 설치했던 콘크리트 구조물을 다시 철거하고 있다고 한다. 그 구조물이 수중생물과 하안생물의 교류를 가로막기 때문이다. 물고기의 산란에도 도움이 되고 강물의 정화작용도 이루기 위해서는 자연과 가장 가까운 환경으로 돌아가야 하기 때문이다. 그동안 발전과 개발이라는 미명하에 파헤쳐진 자연을 다시 원상태로 돌리는 것이 한강을 더욱 한강답게 하는 일일지도 모른다. 다리가 하나 세워질 때마다 과거는 하나씩 단절된다. 더 이상 나룻배는 존재하지 않으며 포구에는 사람들의 그림자가 사라질 것이다. 다리가 세워지기 이전 강 저쪽의 세계는 아련한 그리움의 대상이었다. 강 너머에는 그리운 님이 살고 있을 것 같고, 강 건너에는 아직 문명의 때가 묻지 않은 수줍은 자연이 그대로 남아 있을 것 같았다. 그러나 이제 더 이상 강 저쪽의 세계는 없다. 다리로 연결된 하나인 세상, 그리움은 문득 현실이 되고 현실이 된 그리움은 다리 위를 지나는 연인들의 드라이브길에서 실현된다. 글 김창일 ·사진 변영성

부산지방경찰청은 낙동대교의 만성적인 교통체증 해소를 위해 다음달 22일부터 출근시간 가변차로제를 시행한다고 15일 밝혔다.이를 위해 부산시와 한국도로공사는 이날부터 야간에 교통을 일부 통제하고 가변차로제 시행을 위한 시설물 설치공사에 들어갔다. 부산시와 도로공사는 5억 3000만원의 예산을 들여 안내 전광판 2곳과 가변차로 신호등 7곳을 설치할 예정이다. 부산시와 경찰은 공사가 끝나면 다음달 22일부터 우선 출근시간대(오전 6시∼7시30분) 1시간30분 동안 4개 차선을 시 외곽 3개 차선, 시 진입 1개 차선을 주는 방식으로 가변차로제를 시행할 방침이다. 퇴근시간대 가변차로제 시행은 출근시간대 운영결과와 교통량을 정밀 분석해 추후 결정할 예정이다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

부산시는 교통난 해소를 위해 자전거, 택시 등을 이용하면 교통유발부담금을 깎아 주기로 했다고 14일 밝혔다. 이를 위해 시는 최근 ‘부산시 교통유발부담금 경감 등에 관한 조례 개정안’을 마련했다. 교통유발부담금은 교통혼잡을 유발하는 시설물에 대해 물리는 세금이다. 개정안에 따르면 부산시는 우선 교통난 해소와 자가용 승용차 운행 자제를 유도하도록 ‘부산시 교통유발부담금 경감 등에 관한 조례 제5조 교통량 감축 및 경감 항목에’ 자전거와 택시, 셔틀버스 운행시 등의 항목을 추가했다. 회사 등 업체의 경우 출퇴근 때 자전거를 이용하면 교통유발부담금을 10~20%, 업무상 출장 시 택시를 이용하면 10%를 각각 낮춰 준다. 또 부설 주차장을 야간에 개방하면 10~20%, 셔틀버스를 운행하면 5%를 경감받을 수 있도록 했다. 반면 교통수요가 많은 골프연습장, 백화점, 쇼핑센터, 종합병원, 특수목욕탕은 교통유발 부담금을 높였다. 부산시 관계자는 “교통수요를 적게 유발하는 시설물에는 부담금을 줄여주는 대신 그렇지 않은 시설물에는 부담금을 현행보다 더 많이 부과하는 쪽으로 조례를 개정했다.”고 밝혔다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

가난한 나라의 사람들에게, ‘너희가 댐을 건설하고, 산을 뭉개 도로를 깔고, 숲을 대단위 농지로 개간한다면 부자가 되리라.’고 부자 나라나 또는 다국적 기업들이 객관적이고 과학적이라고 포장된 보고서를 들고 와서 주장한다면 어떻게 될까. 십중팔구 가난한 나라 사람들은 보고서대로 해보겠다고 나설 것이다. 가난은 도스토옙스키가 표현한 것처럼 불편한 것이 아니라 인간의 정신까지 좀먹게 하는 것이기 때문이다. 보고서가 이해관계가 얽혀 있는 부자 나라와 다국적 기업들의 압력이나 로비에 의해 조작되고 왜곡된 것으로, 그들을 더 가난하게 만드는 함정이라고 해도, 가난한 나라 사람들은 감히 그런 음모를 알 수도 없을 것이다. ‘주홍 마코앵무새의 마지막 비상’(브루스 바콧 지음, 이진 옮김, 살림 펴냄)은 중남미의 아주 작은 나라 벨리즈에서 일어난 환경의 가치와 개발의 가치가 격렬하게 갈등한 현장을 생생하게 보여준다. 생태주의자로 벨리즈에서 야생동물원을 운영하는 미국인 여성 샤론 마톨라가 부패한 정부와 다국적 기업을 대상으로 6년간 벌여온 힘겨운 싸움을 지켜보는 독자는, ‘도대체 개발은, 무엇을 위한 개발이냐.’를 반문하게 한다. 멕시코 아래에 위치한 이름도 생소한 벨리즈는 1981년에서야 비로소 영연방의 타이틀을 떼고 독립한 신생국가로 인구가 30만도 안 된다. 마야 문명의 숨결이 살아 있고, 열대우림의 아름다운 풍광과 넉넉한 강, 그곳을 보금자리 삼아 뛰노는 야생동물들이 있는 곳이란다. 때문에 문명에 지친 서양인들은 이곳을 찾아, 마톨라의 야생 동물원을 찾아 쉬었다 가곤 했다. 1999년 벨리즈 정부는 다국적 기업과 손을 잡고 주홍 마코앵무새를 비롯해 희귀동물들의 서식지인 마칼 강 유역에 6㎿ 전력을 생산하는 댐(차릴로 댐)을 짓겠다는 계획을 발표했다. 그렇게 되면 주홍 마코앵무새는 물론, 재규어, 맥의 서식지는 완전히 물에 잠기게 된다. 특히 마칼 강 유역의 나무에만 둥지를 트는 주홍 마코앵무새는 치명적인 타격을 받는다. 마톨라는 총리에게 편지를 보내고, 언론에 댐 건설 반대 기사를 투고하며, 댐 건설을 주관하는 본사 앞에서 시위를 하고, 정부와 다국적 기업을 상대로 소송도 불사한다. 이방인 마톨라의 이같은 격렬한 저항은 그러나 ‘공공의 적’으로, 또는 미국인이라는 이유로 ‘현대판 식민주의자’ ‘미국인 마녀’로 지목되면서 비방과 욕설, 모욕을 당하게 된다. 마톨라를 지지하지 않고 비난했던 벨리즈 국민들은 간과한 것이 있었다. 아니 알 수가 없었을 것이다. 벨리즈 정부와 캐나다의 전력 개발회사인 포티스가 제출한 환경영향평가 보고서와 지질탐사 보고서는 조작된 것이었다. 또한 2007년 현재 벨리즈의 전력수요 증가율은 정부와 전력회사가 예상했던 것의 절반 수준에 불과한 것으로 밝혀지고 있다. 이쯤에서 다시 한번 물어보자, 누구를 위한 개발인가. 마침 벨리즈 정부가 마칼 강 유역에 1990년대 지은 몰레존댐 건설 때 맺었던 이면계약서가 발견되기도 했다. 정부는 ‘몰레존댐에서 생산한 전력을 무조건 전부 구매해야 한다.’는 이면계약에 서명했다. 이것은 벨리즈 국민들이 전기를 사용하든 사용하지 않든 그 비용을 세금으로 부담해야 하는 것으로 부당한 것이었다. 이같은 전력회사에 부여한 특혜에 대해 벨리즈 정부는 “국제 투자사를 유치하기 위해서 이런 특혜는 불가피한 것”이라고 항변했다. 우리나라의 경우도 지난 수년간 민간자본을 유치해 고속도로 등을 닦은 뒤에 예상했던 것보다 교통량이 적을 경우, 그 차이를 국민의 세금으로 보전해주는 경우가 종종 있었다. 물론 정부나 지방정부에서 이같은 민간투자를 유치했을 때는 성과만 강조하지 그렇게 되지 못했을 때의 부작용, 납세자들의 부담에 대해서는 함구하기 때문에 늘 손해는 국민들이 보게 된다. 4대강 유역 개발과 관련해 민간자본 유치에 대해 부정적인 의견이 많은 것도 이같은 이유 때문이다. 결론적으로 마칼 강 유역에 차릴로 댐의 건설시기는 2005년 11월에 결정됐다. 마톨라가 6년간의 긴 법정투쟁에서 정부와 다국적 기업의 로비와 금권에 패하게 된 것이다. 이렇게 반문할 수도 있겠다. 그렇다면 가난에 시달리더라도 환경을 보호하자는 것이냐, 목구멍이 포도청이라는 속담도 모르냐고. 이 사건을 취재하고 책으로 펴낸 환경 저널리스트 브루스 바콧은 다음과 같이 말한다. “선진국은 환경을 파괴해 안락한 삶을 이루어 놓았지만, 대신 환경은 엄청난 대가를 치렀다. 개발도상국들이 지상 통신선 시대를 뛰어넘고 곧바로 무선통신시대로 진입하고 있다. 이같은 개념이 환경계에도 적용되야 한다. 가파른 산길 대신 넓고 편안하고 좋은 길을 택해서 가라.”고. 개발과 환경, 또는 문화에 대한 가치는 어느 시대에도 늘 상충돼 왔다. 우리는 1960~70년대 개발을 선택했다. 환경도 뒷전이고, 문화재도 뒷전이었다. 그래서 21세기에 들어와 동대문운동장을 허물거나, 청계천을 복원하는 과정에서 문화재들이 우수수 발견되는 것이다. 1962년 1인당 국민소득은 87달러로 100달러도 안 되는 상황에서 불가피한 선택이었다고 애써 자위할 수 있다. 그런데 2만달러가 넘은 상황에서, 여전히 개발에 문화와 환경이 터무니없이 뒷전으로 밀리고 있다면, 그 원인을 어디서 찾아야 할 것인가. 다국적 기업의 탐욕 때문인가, 숫자로 치적을 자랑해야 할 정부의 성과주의 탓인가, 아니면 기업의 탐욕과 정부의 성과주의의 부작용을 모른 척하는 헝그리 정신만 가득한 미개한 국민의 탓인가. 1만 5000원. 문소영기자 symun@seoul.co.kr

충남 보령시 대천항~태안군 안면도간 연륙교 건설공사 입찰을 위한 업체의 기본설계 제출 시한이 29일로 정해지면서 사업이 본격화되고 있다. 25일 대전지방국토관리청에 따르면 대천항~원산도간 1공구는 SK·현대·GS건설 컨소시엄이, 원산도~안면도 영목간 2공구는 코오롱건설·고려개발·포스코건설 컨소시엄이 참여할 것으로 예상된다. 공구당 3곳씩이다. 1공구는 8㎞로 해상교량 3.3㎞과 해저터널 2.4㎞로 이뤄진다. 중간에 가로 100m 세로 750m의 인공섬이 만들어진다. 사업비는 3968억원이다. 2공구는 6㎞로 1.76㎞의 해상교량이 건설되며 1056억원이 들어간다. 1·2공구 길이는 모두 14㎞이고, 사업비는 5000여억원이다. 대전국토관리청은 각 입찰업체의 기본설계서를 받아 한 달여간 심사를 거쳐 공구당 1개 컨소시엄을 선정할 계획이다. 선정된 업체는 1년여간 실시설계 후 내년 말쯤 착공한다. 완공 시기는 2020년이다. SK건설 컨소시엄은 두산건설, 현대건설 컨소시엄은 계룡건설·삼부토건, GS건설 컨소시엄은 한진중공업·쌍용건설·경남기업과 팀을 이루고 있다. 코오롱건설 컨소시엄은 동부건설, 고려개발 컨소시엄은 금호산업, 포스코건설 컨소시엄은 삼환기업과 각각 짝을 맺고 입찰에 나선다. 1공구 점수는 설계 70점과 가격 30점, 2공구는 설계 65점과 가격 35점으로 매겨진다. 대전국토관리청 관계자는 “대천항~안면도 간 연륙교는 왕복 2차로 이상으로 하루 교통량이 2만대에 이를 것”이라고 말했다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

교통 신호등 디자인이 50년 만에 현대풍의 세련된 모습으로 바뀐다. 경찰청은 22일 이르면 하반기부터 도시 미관을 고려한 새로운 디자인의 교통 신호등과 신호제어기를 설치할 계획이라고 밝혔다. 현재의 신호등과 제어기는 1961년 도로교통법이 제정된 이후 거의 변화 없이 유지돼 왔는데 교통량이나 주변 환경의 고려 없이 동일한 형태와 크기로 설치돼 도시 미관과 조화되지 않는다는 지적이 제기돼 왔다. 새로운 신호등 디자인은 세 가지 형태로 만들어졌으며 기존의 투박한 검은색 테두리도 세련된 느낌을 줄 수 있도록 회색이나 진회색 등으로 바뀐다고 경찰은 설명했다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

“내 뒷마당엔 안 돼!” 할리우드의 대표적 환경주의자로 꼽히는 배우 로버트 레드퍼드(72)가 자신의 소유지에 ‘생태마을’을 조성하려는 주 정부 계획에 결사반대하고 나서 논란이 일고 있다. 수십년간 재생가능 에너지와 친환경적인 디자인을 미덕으로 홍보하고 녹색운동을 개척해온 공로로 시사주간 타임에서 ‘친환경 슈퍼히어로’로 선정되기까지 했던 그다. 그런 그가 와인생산지로 유명한 캘리포니아주 나파 밸리에 조성될 생태마을 개발을 막겠다고 선언, ‘님비’(유해시설 설치에 반대하는 지역 이기주의)의 선봉장이 됐다고 영국 일간 인디펜던트가 10일 보도했다. 레드퍼드는 8년 전 나파 밸리에 25만 5000평방미터의 땅을 사들였다. 그러나 최근 근처에 수백가구의 친환경 주거단지가 들어서게 되자 이에 반대하는 지역단체 ‘앵윈 마을을 살려라’(Save Rural Angwin)에 합류했다. 새로 조성될 생태마을은 태양열 에너지와 재생된 물을 활용하게 되며, 주민들은 유기농 농장을 일구고 전기 자동차 나눠타기에도 자동가입해야 한다. 그러나 레드퍼드가 가입한 단체는 생태마을이 앵윈 마을의 들판을 망칠까봐 우려하고 있다. 교통량이 증가하면 환경이 훼손될 수 있다는 주장이다. 레드퍼드는 성명을 통해 “나는 나파 밸리 주민들이 우리의 아름다운 경작지와 지역 유산을 보존하려 한다고 믿는다.”고 가입 이유를 밝혔다. 정서린기자 rin@seoul.co.kr

경기 용인시 동부권 도로가 대폭 확충된다. 용인시는 총 5000억원가량이 투입되는 동부권 16개 도로 개설 사업을 2011년까지 완료할 예정이라고 5일 밝혔다. 김량장동 용인터미널과 유방동 용인나들목 3.28㎞를 연결하는 도로 확장공사에는 1000억원이 투입된다. 시는 연말까지 이 도로의 폭을 20m에서 35m로 넓혀 국도 45호선의 정체를 해소할 방침이다. 동백~마성간 도로에서 영동고속도로를 직접 이용할 수 있는 마성나들목 연결도로 공사는 지난 3월 말 착공됐다. 용인 동서 지역을 연결하게 될 이 도로는 길이 2.52㎞에 폭 10~16.5m로 조성되며, 교량 8개가 설치된다. 국도 42호선의 교통량 분산을 위한 역북동 일대 3개 구간의 도시계획도로 건설도 추진된다. 유방동 일대 국도 45호선과 지방도 321호선을 연결하는 중1-53호, 고림동 일원 고림초교~용인정보산업고교 간 중1-54호, 마평동 송담대~운학동 지적연수원 간 중1-61호 등의 도로 개설도 포함됐다. 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

2015년까지 한강 성산대교와 가양대교 사이에 새로운 월드컵대교(위치도)가 건설된다. 서울시는 마곡지구, 상암 DMC 등 서울 서부지역 개발에 따른 교통량 증가를 대비하기 위해 왕복 6차선의 월드컵대교(폭 30.7ｍ, 길이 1.98㎞)를 건설하기로 했다고 30일 밝혔다. 월드컵대교는 100m 높이의 경사주탑(경사각 78도)을 세우고 케이블로 교량상판을 지지하는 복합사장교(斜張橋) 형태로 건설돼 우리나라 전통 석탑과 깃대기둥(당간지주), 학, 청송(靑松)의 이미지를 형상화하게 된다. 또 최대 교각 간격이 225m로, 한강 위에 설치된 교량 중 가장 넓어 경인운하를 이용하는 큰 배들이 운항할 수 있도록 설계됐다. 2015년 말까지 건설될 월드컵대교는 왕복 6차로, 길이 1.98㎞로, 영등포구 양평동과 마포구 상암동을 잇는다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr