5년으로 묶였던 도시관리계획이나 지구단위계획 변경 제한기간이 폐지된다. 산업단지나 관광단지 진입도로 폭도 완화된다. 국토교통부는 이런 내용 등을 담은 ‘도시관리계획 수립 지침’과 ‘지구단위계획 수립 지침’ 개정안을 마련, 오는 20일부터 다음 달 9일까지 행정예고한다고 17일 밝혔다. 개정안은 한 번 결정되면 5년 이내에는 변경할 수 없던 도시관리계획, 지구단위계획을 수시로 변경할 수 있게 했다. 여건 변화로 계획을 손질할 필요가 생겨도 규정 탓에 개발사업이 지연되거나 적정 용도로 사용할 수 없는 문제를 해소하겠다는 취지다. 예를 들어 지자체가 주변 개발 여건에 맞춰 생산관리지역(개발 불가)을 계획관리지역(개발 가능)으로 변경해 주고 싶어도 도시계획이 결정된 지 5년이 지나지 않았다는 이유만으로 용도변경이 금지됐지만 앞으로는 변경이 가능해진다. 지구단위계획상 획일적인 진입도로와 구역 내 도로 규정도 완화된다. 지금은 개발에 앞서 산업유통형은 10∼15ｍ 이상, 관광휴양형은 8∼12ｍ 이상의 진입도로를 확보해야 한다. 그러나 앞으로는 ‘8ｍ 이상’으로 하되 구체적인 규모는 교통성 검토 및 도시건축공동위원회 심의에서 결정하도록 했다. 구역 내 도로도 6∼8ｍ 이상으로 못 박혀 있던 것을 교통량이나 지역 여건에 따라 탄력적으로 결정할 수 있도록 했다. 진입도로와 연결되는 도로의 폭도 12ｍ 이상으로 획일화된 것을 ‘진입도로 폭 이상’으로 고쳐 진입도로보다 더 크게 연결도로가 조성되는 불합리가 사라지도록 했다. 접도구역도 지구단위계획에 포함시켜 녹지로 활용할 수 있게 했다. 도로에 접한 지역에서 최소 부지기준(3만㎡)을 충족하지 못해 지구단위계획을 수립하지 못하는 불합리한 점을 개선하고 추가로 부지를 사들여 녹지로 조성하는 부담도 사라지게 됐다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

박지민씨는 얼마 전 아내와 함께 동대문의 한 패션 상가에 갔다. 아내가 쇼핑을 하다 말고 화장실에 다녀오겠다기에 기다렸다. 10분이 지나고 20분이 지나도 소식이 없어서 전화를 거니 아직도 줄 서서 기다린다고 했다. 아내가 돌아올 때까지 30여분 동안 박씨는 답답한 심정으로 기다려야만 했다. 한편으로는 여성들이 화장실 문제로 평소 얼마나 고충을 겪는지 새삼 깨닫는 계기가 됐다. 남성인 자신은 화장실에서 기다리는 일이 거의 없기 때문이다. 이 같은 불편은 성별 특성을 무시한 채 남녀용 화장실을 같은 면적으로 조성하도록 한 데서 비롯됐다. 1999년 국립환경연구원 조사에 따르면 화장실 이용시간이 여성은 3분, 남성은 1분 24초로 여성이 2배 정도 길다. 이용 횟수도 1일 평균 여성은 7.7회, 남성은 5.5회로 여성이 1.4배 많다. 종합하면 이용자의 성비가 비슷할 때 여성용 화장실이 남성용의 3배 정도는 돼야 붐비는 정도가 비슷한 셈이다. 어린아이가 엄마를 따라 화장실에 오는 경우는 제외하고도 그렇다. 여성들은 좌변기를 사용하며 좌변기는 남성용 소변기보다 소요 면적이 넓다. 사정이 이런데도 면적이 똑같으니 좌변기 수는 같고 남성 화장실에 소변기가 덤으로 있는 형국이어서 여성용 앞에 줄이 길어질 수밖에 없는 것이다. 이 같은 불편을 개선하기 위해 공중화장실 설치에 관한 규정들을 모아 ‘공중화장실 등에 관한 법률’이 2004년 제정됐다. 대규모 점포 등의 공중화장실은 여성용의 대변기 수가 남성용의 대·소변기 수를 합한 것보다 많도록 기준을 정했다. 그러나 실효성이 문제가 돼 수용인원 1000명 이상 공연장과 일일 편도 교통량 5만대 이상 고속도로 휴게소 등은 여성용 대변기 수가 남성용 대·소변기를 합한 수의 1.5배 이상이 되도록 나중에 법이 개정됐다. 그러나 이 조항이 법 시행일 이후 신설되는 화장실에만 적용되기 때문에 그 전에 건축된 동대문 상가 등 대다수 10년 이상 된 건물의 여성 화장실은 여전히 붐비는 것이다.도로공사는 경부 안성휴게소 등 연휴 때 여자 화장실이 붐비는 고속도로 휴계소 13곳에 여자 화장실 130칸을 올해 추석 전까지 늘릴 계획이다. 이처럼 정부 정책이나 사업을 수립·시행할 때 성별 특성과 사회적·경제적 격차 등 요인을 체계적으로 분석하지 않으면 한쪽 성에 불리한 결과가 나타나게 된다. 이에 따라 국민들이 성별에 관계없이 골고루 정책과 사업의 혜택을 받도록 양성 평등을 실현하기 위해 도입된 제도가 성별영향분석평가다. 2002년 여성발전기본법이 개정됨에 따라 성별영향평가가 시행됐다. 그러다가 성별영향분석평가법이 제정돼 2012년 3월부터 시행됨으로써 명칭과 개념이 바뀌었다. 대상이 정책에서 법령·계획(3년 이상 주기)·사업으로 확대됐다. 시행 첫해인 2005년 53개 기관 85개 과제에서 2011년 293개 기관 2954개 과제로 늘어났다가 성별영향분석평가법 시행 첫해에는 302개 기관 1만 4792개 과제로 급증했다. 여성가족부가 중앙행정기관의 법령 1099개 등 1270개 과제를 검토해 104개(8.2%) 과제에 개선 의견을 통보, 91%가 수용됐다. 기초자치단체 1만 1358개 등 지방자치단체의 과제 1만 3522개 검토과제 중 3215개(23.8%)가 개선과제로 통보돼 68.1%가 수용됐다. 중앙행정기관은 여가부에, 지자체는 해당 기관의 분석평가책임관에게 분석평가서를 작성, 제출한 뒤 개선 의견에 대해 반영 결과를 제출하는 절차를 거친다. 이 업무를 여가부에서는 성별영향평가과가 담당하지만 지자체에서는 1명이 담당하기 때문에 모든 성 차별적 요인을 심도 있게 검토하는 데 어려움이 있는 실정이다. 여가부는 관심 또는 취약 분야를 대상으로 심층 분석하는 특정성별영향분석평가도 매년 한다. 올해는 시간선택제 일자리정책, 청년맞춤형 일자리 정책, 장애인정책, 공공기관 신축 및 리모델링, 정부 연구개발 지원사업 등 8개 과제를 선정, 전문기관에 외부 용역을 줬다. 이에 앞서 우리 사회의 성 평등 실현에 도움이 되는 정책 제안을 올 초 국민을 상대로 공모한 결과 많은 제안이 들어와 그중 아이 돌보미 서비스 이용 비용에 대해 소득 공제 혜택을 주자는 제안이 최우수상을 받기도 했다. 지하철 손잡이 불편도 이 제도 덕택에 해소됐다. 과거 지하철 손잡이는 높이 달려 있어서 키 작은 여성들이 장시간 잡고 있기에 불편했다. 성인 남성의 평균 신장을 고려해 167㎝ 높이로 조정됐기 때문이다. 이에 2007년 서울시는 남녀 신체 차이를 감안해 지하철 손잡이 설치 기준을 개정, 1~4호선은 신형 전동차의 노약자석 앞 모든 손잡이 높이를 낮추고, 5~8호선은 일부 손잡이를 157㎝로 조정했으며, 9호선은 170㎝와 160㎝ 높이에 번갈아 설치하도록 개선했다. 소방방재청의 전담의용소방대원 관련 규정이 남성은 소방, 여성은 홍보활동으로 정한 업무분장 구별을 없애고, 여성의 하의를 치마로 제한하던 것을 ‘치마 또는 바지’로 수정하도록 했다. 혜택이 여성으로 한정된 것은 아니다. 고용노동부의 산업재해보상보험법상 유족보상 수급자격이 근로자의 아내는 연령과 관계없이 지급하는 반면 남편은 60세 이상 돼야 받도록 하던 연령 제한을 폐지하도록 했다. 성별영향분석평가와 같은 목적으로 성인지(性認知) 예산 제도가 있다. 예산이 여성과 남성에게 미치는 영향을 분석하고 이를 국가와 지자체의 재정운용에 반영함으로써 예산의 혜택이 성별로 고르게 돌아가게 하자는 취지다. 기획재정부가 여가부와 성인지 예산서 작성 기준을 협의해 각 부처에 지침을 시달하고 성별 수혜분석을 포함한 예산요구안을 제출받는 절차를 거친다. happyhome@seoul.co.kr

박지민씨는 얼마 전 아내와 함께 동대문의 한 패션 상가에 갔다. 아내가 쇼핑을 하다 말고 화장실에 다녀오겠다기에 기다렸다. 10분이 지나고 20분이 지나도 소식이 없어서 전화를 거니 아직도 줄 서서 기다린다고 했다. 아내가 돌아올 때까지 30여분 동안 박씨는 답답한 심정으로 기다려야만 했다. 한편으로는 여성들이 화장실 문제로 평소 얼마나 고충을 겪는지 새삼 깨닫는 계기가 됐다. 남성인 자신은 화장실에서 기다리는 일이 거의 없기 때문이다. 이 같은 불편은 성별 특성을 무시한 채 남녀용 화장실을 같은 면적으로 조성하도록 한 데서 비롯됐다. 1999년 국립환경연구원 조사에 따르면 화장실 이용시간이 여성은 3분, 남성은 1분 24초로 여성이 2배 정도 길다. 이용 횟수도 1일 평균 여성은 7.7회, 남성은 5.5회로 여성이 1.4배 많다. 종합하면 이용자의 성비가 비슷할 때 여성용 화장실이 남성용의 3배 정도는 돼야 붐비는 정도가 비슷한 셈이다. 어린아이가 엄마를 따라 화장실에 오는 경우는 제외하고도 그렇다. 여성들은 좌변기를 사용하며 좌변기는 남성용 소변기보다 소요 면적이 넓다. 사정이 이런데도 면적이 똑같으니 좌변기 수는 같고 남성 화장실에 소변기가 덤으로 있는 형국이어서 여성용 앞에 줄이 길어질 수밖에 없는 것이다. 이 같은 불편을 개선하기 위해 공중화장실 설치에 관한 규정들을 모아 ‘공중화장실 등에 관한 법률’이 2004년 제정됐다. 대규모 점포 등의 공중화장실은 여성용의 대변기 수가 남성용의 대·소변기 수를 합한 것보다 많도록 기준을 정했다. 그러나 실효성이 문제가 돼 수용인원 1000명 이상 공연장과 일일 편도 교통량 5만대 이상 고속도로 휴게소 등은 여성용 대변기 수가 남성용 대·소변기를 합한 수의 1.5배 이상이 되도록 나중에 법이 개정됐다. 그러나 이 조항이 법 시행일 이후 신설되는 화장실에만 적용되기 때문에 그 전에 건축된 동대문 상가 등 대다수 10년 이상 된 건물의 여성 화장실은 여전히 붐비는 것이다.도로공사는 경부 안성휴게소 등 연휴 때 여자 화장실이 붐비는 고속도로 휴계소 13곳에 여자 화장실 130칸을 올해 추석 전까지 늘릴 계획이다. 이처럼 정부 정책이나 사업을 수립·시행할 때 성별 특성과 사회적·경제적 격차 등 요인을 체계적으로 분석하지 않으면 한쪽 성에 불리한 결과가 나타나게 된다. 이에 따라 국민들이 성별에 관계없이 골고루 정책과 사업의 혜택을 받도록 양성 평등을 실현하기 위해 도입된 제도가 성별영향분석평가다. 2002년 여성발전기본법이 개정됨에 따라 성별영향평가가 시행됐다. 그러다가 성별영향분석평가법이 제정돼 2012년 3월부터 시행됨으로써 명칭과 개념이 바뀌었다. 대상이 정책에서 법령·계획(3년 이상 주기)·사업으로 확대됐다. 시행 첫해인 2005년 53개 기관 85개 과제에서 2011년 293개 기관 2954개 과제로 늘어났다가 성별영향분석평가법 시행 첫해에는 302개 기관 1만 4792개 과제로 급증했다. 여성가족부가 중앙행정기관의 법령 1099개 등 1270개 과제를 검토해 104개(8.2%) 과제에 개선 의견을 통보, 91%가 수용됐다. 기초자치단체 1만 1358개 등 지방자치단체의 과제 1만 3522개 검토과제 중 3215개(23.8%)가 개선과제로 통보돼 68.1%가 수용됐다. 중앙행정기관은 여가부에, 지자체는 해당 기관의 분석평가책임관에게 분석평가서를 작성, 제출한 뒤 개선 의견에 대해 반영 결과를 제출하는 절차를 거친다. 이 업무를 여가부에서는 성별영향평가과가 담당하지만 지자체에서는 1명이 담당하기 때문에 모든 성 차별적 요인을 심도 있게 검토하는 데 어려움이 있는 실정이다. 여가부는 관심 또는 취약 분야를 대상으로 심층 분석하는 특정성별영향분석평가도 매년 한다. 올해는 시간선택제 일자리정책, 청년맞춤형 일자리 정책, 장애인정책, 공공기관 신축 및 리모델링, 정부 연구개발 지원사업 등 8개 과제를 선정, 전문기관에 외부 용역을 줬다. 이에 앞서 우리 사회의 성 평등 실현에 도움이 되는 정책 제안을 올 초 국민을 상대로 공모한 결과 많은 제안이 들어와 그중 아이 돌보미 서비스 이용 비용에 대해 소득 공제 혜택을 주자는 제안이 최우수상을 받기도 했다. 지하철 손잡이 불편도 이 제도 덕택에 해소됐다. 과거 지하철 손잡이는 높이 달려 있어서 키 작은 여성들이 장시간 잡고 있기에 불편했다. 성인 남성의 평균 신장을 고려해 167㎝ 높이로 조정됐기 때문이다. 이에 2007년 서울시는 남녀 신체 차이를 감안해 지하철 손잡이 설치 기준을 개정, 1~4호선은 신형 전동차의 노약자석 앞 모든 손잡이 높이를 낮추고, 5~8호선은 일부 손잡이를 157㎝로 조정했으며, 9호선은 170㎝와 160㎝ 높이에 번갈아 설치하도록 개선했다. 소방방재청의 전담의용소방대원 관련 규정이 남성은 소방, 여성은 홍보활동으로 정한 업무분장 구별을 없애고, 여성의 하의를 치마로 제한하던 것을 ‘치마 또는 바지’로 수정하도록 했다. 혜택이 여성으로 한정된 것은 아니다. 고용노동부의 산업재해보상보험법상 유족보상 수급자격이 근로자의 아내는 연령과 관계없이 지급하는 반면 남편은 60세 이상 돼야 받도록 하던 연령 제한을 폐지하도록 했다. 성별영향분석평가와 같은 목적으로 성인지(性認知) 예산 제도가 있다. 예산이 여성과 남성에게 미치는 영향을 분석하고 이를 국가와 지자체의 재정운용에 반영함으로써 예산의 혜택이 성별로 고르게 돌아가게 하자는 취지다. 기획재정부가 여가부와 성인지 예산서 작성 기준을 협의해 각 부처에 지침을 시달하고 성별 수혜분석을 포함한 예산요구안을 제출받는 절차를 거친다. happyhome@seoul.co.kr

강북구는 29일 여름철 집중호우 시기를 앞두고 지역 내 하수시설을 뚫는 작업에 착수했다고 밝혔다. 하수 시설 주변 흙이나 쓰레기 등을 씻어내는 등 328㎞에 이르는 하수 구간과 부대시설 2만 4000여곳을 집중적으로 청소한다. 하수관거 308㎞, 하수암거 24㎞ 구간에다 맨홀 9252곳, 빗물받이 1만 1527곳 등도 점검하게 된다. 구는 본격적으로 우기와 맞닥뜨리기 이전인 6월 중순까지 이 시설 가운데 70% 이상에 대해 준설작업을 마무리한다는 계획을 세웠다. 집중호우 때 피해가 우려되는 지역, 시장이나 상가 밀집지역, 복개하천, 악취가 자주 발생하는 하수도 등에 대해 우선적으로 작업을 벌인다. 송천동·송중동 등 침수 피해를 상습적으로 입는 저지대 지역도 우선으로 작업을 벌일 대상이다. 작업은 두 팀으로 나눠 실시한다. 민영업체에선 교통량이 많은 간선도로와 수해 취약지역을 맡는다. 구가 직접 운영하는 팀의 경우 주택가 이면도로 등 차량장비가 진입하기 어려운 곳을 담당하게 된다. 구는 이번 준설 작업에 힘입어 수해도 줄이고, 하수시설의 악취로 인한 생활 불편도 없애고, 집중호우 때 많은 쓰레기가 강으로 휩쓸려 내려가 환경을 오염시키는 부작용도 방지해 줄 수 있을 것으로 기대하고 있다.. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

1994년 성수대교 붕괴 사고는 형언할 수 없는 참담한 비극이었지만 시설물의 체계적인 유지 관리에는 전환점이 됐다. 사고 후 시설물의 안전 관리에 관한 특별법이 제정되면서 교량은 세계에서 유례를 찾아볼 수 없을 정도로 강도 높게 관리되고 있다는 게 전문가들의 중론이다. 하지만 성수대교 붕괴 이후 20년이 지나면서 다소 느슨해진 측면이 없지 않다. 서울시의 경우 교량을 비롯한 도로시설물 유지 관리 예산 비중이 성수대교 붕괴 이후 전체 예산의 3.6%까지 치솟았다가 2000년 후반부터 3분의1 수준으로 떨어진 상황이다. 재정 여건이 열악한 일부 지방자치단체나 기관에서 관리하는 교량은 정밀점검에서 낮은 단계의 안전 등급을 받아도 예산이 충분치 않아 장기간 방치되는 경우도 적잖다. 서울을 비롯한 자치단체들의 교량 관리실태를 점검해봤다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr 대전에서 교통량이 최고 많은 대덕대교는 감사원으로부터 안전에 문제가 있다고 지적됐지만 대전시는 ‘땜질식’ 처방만으로 3년째 그대로 사용하고 있다. 감사원은 지난해 말 발표한 자료에서 2009년 6월 교량이 갈라지고 철근이 드러나 보강공사가 필요한데도 이음새 부분만 보수했고, 2011년 8월 또다시 내하력 문제를 거론했지만 장기 방치했다고 지적했다. 15일 낮에 찾은 대덕대교는 여느 때와 같이 차량들이 쉴 새 없이 오갔다. 왕복 8차선 옆에 목재 데크를 붙여 만든 자전거도로와 인도도 있다. 이 다리는 정부대전청사, 시청, 법원·검찰청, 경찰청 등 대전의 주요 기관이 집중된 둔산과 국내 최대 대덕연구단지, 대전엑스포과학공원을 잇는다. 1981년 완공돼 30년이 넘었지만 하루 통행량이 6만여대에 이르는 대전의 핵심 교량이다. 폭 40m에 길이는 360m이다. 다리 위 1개 차선은 처음부터 끝까지 갈라지고 곳곳이 움푹 파였다. 다리 밑판엔 백화 현상이 심했다. 대전시는 다음 달까지 대덕대교 이음새(조인트) 부분을 보수하고, 철근 등이 드러난 콘크리트를 때우는 작업을 벌인다. 하지만 하중을 견디는 교량의 힘이 부족하다는 감사원 지적과 직접 연관된 작업은 아니다. 대전시건설관리본부 관계자는 “2~3년마다 정밀점검을 한다. 아직 내하력에 문제가 없다”며 “15억원이 추가 확보돼 한 번 더 보수할 계획”이라고 해명했다. 충북 청주시 상당구 외평동에 위치한 구 팔결교는 현재 보수공사가 한창이다. 오는 8월 15일까지 예정된 이번 공사의 핵심은 교량받침 교체다. 교량받침이 노후돼 파손되면 성수대교처럼 다리의 일부가 떨어져 나가는 낙교 사고가 발생할 수 있다. 이번에 교체할 교량받침은 160개 가운데 105개. 55개는 지난해 교체했다. 공사 중이지만 차량소통은 정상대로 이뤄지고 있다. 유압장치로 상판을 받치고 있는 상태에서 교좌장치를 교체하기 때문에 문제가 없다는 게 청주시의 설명이다. 하지만 지난해 감사원이 지적한 결함 가운데 일부는 아직 보수가 이뤄지지 않고 있다. 감사원은 노후한 교좌장치와 함께 다리 상판을 받치고 있는 콘크리트 구조물인 거더 11곳의 균열이 2009년 조사 때인 0.4㎜에서 1.0㎜로 확대되고 있어 보수가 시급하다고 지적했다. 지난해 교각 균열과 철근 노출도 발견됐다. 청주시가 거더와 교각 보수공사를 하지 않는 이유는 예산 때문. 예산을 핑계로 공사를 미루다 보니 다리 곳곳에서는 쉽게 균열을 찾을 수 있다. 콘크리트가 떨어져 나가면서 교각 안의 철근이 모습을 드러낸 곳이 적지 않고, 교각 상부의 균열 흔적도 상당수에 달했다. 지면에서 교각을 받쳐주는 콘크리트구조물에서는 휨 현상도 발견됐다. 시 관계자는 “예산이 부족해 감사원 지적 사항 가운데 급한 교좌장치부터 교체하는 것”이라면서 “4억여원이 투입될 거더와 교각 균열 보수공사는 빠르면 9월쯤 시작될 것 같다”고 말했다. 영천댐 상류지역을 동서로 가로질러 놓인 경북 영천시 자양면의 삼귀교도 비슷한 상황이다. 교량은 1979년 영천댐 공사 당시 건설돼 올해로 수명이 35년이나 됐다. 폭 6m에 길이는 448m이다. 23개의 교각은 흉물스러운 모습이다. 균열로 하나같이 콘크리트를 누더기처럼 덧씌운 흔적이 선명했다. 동행한 황종섭(54) 영천시 도로담당은 “가려진 부분인 교량 상판 받침부와 교각 기초부 대부분은 균열과 쇄골이 심해 안전에 심각한 상황”이라고 설명했다. 한 주민은 “다리가 위험하다는 소식을 듣고 수년간에 걸쳐 보수를 건의하고 항의도 해 봤지만 제대로 안 되고 있다”면서 “당장 다리가 끓어지는 것은 아니겠지만 주민들은 항상 불안하다”고 말했다. 지난해 실시한 교량 점검에서는 안전도가 더욱 떨어져 총중량 8t 이상 및 통과 높이 3m 이상 차량의 통행을 전면 제한했다. 사태의 심각성을 뒤늦게 인식한 정부는 급기야 국비 지원에 나섰다. 영천시는 올해부터 2년간 총 50억원(국비 및 지방비 각 25억원)을 투입해 교량 보수 작업에 나선다는 계획이다. 춘천댐과 인접해 놓여 있는 강원 춘천 서면 서상1교는 금방이라도 부서져 내릴 듯 위태롭다. 댐에서 북한강 상류 물길을 따라 1029m에 걸쳐 길게 놓인 다리는 전체가 성한 곳이라고는 찾아볼 수 없이 낡았다. 다리 옆 철제 난간은 교각과 연계된 아랫부분 대부분이 녹슬고 떨어져 나가 더 이상 난간 역할은 기대하기 힘들다. 특히 상판을 떠받치는 33개의 교각 가운데 정상 판정을 받은 곳이 17개뿐이고 나머지 대부분은 교각 콘크리트 등이 부서지고 떨어져 나가 흉물스럽게 변했다. 교량 상부와 하부를 이어주는 받침장치도 272개 가운데 145개가 제 역할을 못하고 있다. 지난해 7월부터는 차량 통행을 전면 금지시켰다. 내년 말까지 서상1교도 보수를 거쳐 새롭게 단장해 개통하겠다는 계획이다. 이원근 서상리 이장은 “주변의 높은 산으로 응달지역에 놓여 있다 보니 염화칼슘과 제설차량들이 수시로 드나들어 다리의 수명이 길지 못했다”고 입을 모은다. 영천 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

경북 군위군 고로~의흥~우보 간 국도 28호선(14.92㎞·편도 1차로) 인근 주민들이 교통사고에 무방비로 노출됐다는 지적에 따라 관계 기관들이 공동 대책 마련에 나섰다. 부산국토관리청과 경북도종합건설사업소, 군위군, 경북경찰청, 군위경찰서는 15일 의흥면사무소에서 주민 등100여명이 참석한 가운데 관계 기관 간담회 및 주민설명회를 가졌다. 곽재익 부산국토관리청 설계팀장은 “왕복 2차로를 4차로로 확장하기 위한 실시설계를 마쳤으나 감사원이 교통 수요 미달을 지적함에 따라 사업 추진이 중단됐다”면서 “앞으로 기존 도로 범위에서 선형 개량 등의 사업을 추진하겠다”고 설명했다. 주민들은 “정부가 4차로 건설 계획을 취소한 것은 군위 주민들을 업신여기는 처사”라며 “주민들의 안전을 위해 당초 계획대로 사업을 추진해야 한다”고 목소리를 높였다. 도와 군은 빠른 시일 내에 국회 및 정부에 4차로 확장을 건의하기로 했으며, 경찰은 과속 단속과 교통 안전시설 확충 등에 힘쓰기로 했다. 강신걸 군위경찰서장은 “안전한 국도 28호선 만들기에 나서겠다”고 약속했다. 심상박 군위군수 권한대행은 “4차로로 확장되면 주민 안전은 물론 교통량 증가가 예상된다”고 말했다. 군위 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

최근 10년간 교통사고로 인한 어린이 사망자 수는 계속 감소하고 있으나 여전히 어린이 사망사고 원인 중 1위는 교통사고이며, 우리나라의 어린이 교통사고 사망자 비율은 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 가장 높은 것으로 나타났다. 양천구가 ‘2014 어린이보호구역 개선 사업’을 추진한다고 13일 밝혔다. 구는 2004년부터 초등학교와 유치원 등을 중심으로 속도저감시설과 보호구역 확대 등을 시행해 지난해까지 모두 105곳을 고쳤다. 올해도 양화·신남·은정초교의 기존 어린이보호구역 확대 지역 3곳과 그림나라어린이집 앞 보호구역 신규 지정 지역 등 모두 4곳을 대상으로 개선 사업에 나선다. 구는 지난 2~3월 현장조사를 통해 기초조사서 작성 및 기본설계를 마쳤다. 현재 설계도면 작성과 관계기관 협의 등의 절차를 진행하고 있다. 오는 10월까지 공사를 마무리할 계획이다. 특히 기존 어린이보호구역 확대는 재개발 및 재건축, 교통량 증가 등 주변 교통환경 변화를 반영했고 학교 측의 의견을 수렴했다. 어린이 교통사고를 줄이기 위해서는 어린이 스스로 실제 사고·상황 속에서 올바르게 대처할 수 있는 능력을 향상시켜 주는 것도 중요하다고 판단, 구 어린이 교통공원에서 자주 발생하는 사고 사례를 중심으로 교통안전 체험교육을 하고 있다. 신정7동 갈산근린공원에 있는 교통공원은 평일 오전 9시~오후 6시 운영된다. 교통안전 만화 관람(20분), 실내견학장 교육(20분), 실외 현장학습(10분) 등으로 구성된 견학 프로그램은 5세 이상을 대상으로 하루 6회 이뤄진다. 특히 오후 3시 이후에는 초등 고학년 및 중·고교생 대상 프로그램도 진행한다. 구 관계자는 “지역의 미래를 책임질 어린이와 청소년이 안전하고 건강하게 자라도록 안전문화 정착에 힘쓰겠다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

교통량이 많은 아침 출근길 ‘러시아워’ 중 도로에 거대한 싱크홀이 생기는 순간이 포착됐다. 싱크홀은 특정한 암석층이 물에 녹으면서 빈 공간이 생기고, 그런 지반이 도로 등 인공 구조물의 무게를 이기지 못해 내려앉으면서 생기는 커다란 웅덩이나 구멍을 말한다. 8일(현지시간) 뉴욕데일리뉴스는 러시아 시베리아 튜멘 지역의 아침 출근길 도로에 거대한 싱크홀이 발생했다고 보도했다. 건물 옥상에서 촬영된 2분 20초가량의 영상에는 도로 중앙선 부근 일부 지면이 꺼져 있는 모습이 보인다. 차량이 서행을 하며 아슬아슬하게 주변을 지난다. 검은색 차 한 대가 달려오다가 도로가 꺼져 있는 모습에 급정거한다. 이상한 낌새를 눈치챈 운전자가 옆 차선으로 차량을 이동시키지만, 출근길 차량정체로 꺼진 지면에서 멀리 벗어나지 못한다. 반대 방향의 계속된 차량 주행으로 도로에 금이 점점 더 생기고 결국 무너져 내린다. 검은색 차량이 간발의 차이로 싱크홀에서 벗어난다. 무너져 내린 도로엔 금세 차 두 대 이상이 빠질 정도의 거대한 싱크홀이 생기고 물이 차기 시작한다. 도로는 붕괴 이후 바로 폐쇄됐으며 다행히 부상자는 발생하지 않았다. 한편 싱크홀은 최근 이 지역에 내린 폭우로 인해 생겨난 것으로 알려졌다. 사진·영상=유튜브 손진호 기자 nasturu@seoul.co.kr

“눈보라가 휘날리는 바람 찬 영도다리에 목을 놓아 불러본다, 금순아 어데로 갔나….” 지난해 11월 47년 만에 도개 기능이 부활한 부산 영도다리의 도개(배가 다리에 걸리지 않고 운항할 수 있도록 상판을 들어주는 기능) 장면을 보기 위해 전국에서 관광객이 찾는 등 영도다리가 부산의 새 명소로 떠오르고 있다. 덩달아 영도다리 도개를 보러 온 시민과 관광객들이 인근 자갈치시장과 남포동 등 상가와 식당을 찾으면서 지역 경제 활성화에도 큰 도움이 되고 있다. 특히 자갈치시장 회센터는 주말과 휴일이면 자리가 없을 정도로 손님들로 북새통을 이루는 등 영도다리 특수를 톡톡히 누리고 있다. 회센터의 한 상인은 “영도다리 재개통 이후 매상이 배 가까이 늘어났다”며 “영도다리가 효자”라며 활짝 웃었다. 배가 드나들던 시간에 맞춰 하루 7번씩 들어 올려지던 다리는 이제 하루에 1차례, 낮 12시부터 15분간만 올라간다. 2분 남짓이면 거대한 상판이 75도까지 올라가 남포동 쪽에서는 교량 바닥에 그려진 갈매기 9마리와 태종대를 볼 수 있다. 도개 때 영도대교 앞은 관광버스와 관람객들로 가득 찬다. ‘굳세어라 금순아’ ‘돌아와요 부산항에’ 등의 구성진 노래와 함께 서서히 영도다리가 들어 올려지는 장관을 보기 위해서다. 주말에는 2000여명, 평일에도 800여명의 관광객이 몰리는 영도대교 도개 장면은 이제 명실상부한 부산 원도심의 랜드마크가 됐다. 20일 휴일을 맞아 가족과 함께 영도다리 도개 장면을 보러 온 손호권(48)씨는 “난생처음 다리가 올라가는 장면이 신기했다”며 “관광객들이 바다에서도 도개 장면을 볼 수 있도록 유람선 운항 등 다양한 관광 인프라를 구축하면 좋겠다”고 말했다. 영도대교는 우리나라에서 처음으로 만들어진 뭍과 섬을 이은 연륙교이자 유일한 도개교다. 1934년 개통식 당시 6만여명의 인파가 몰려와 구경했다. 당시 부산의 인구는 16만명에 불과해 얼마나 많은 사람이 영도대교에 관심을 두고 있었는지 짐작할 수 있다. 일제강점기에는 수탈의 통로로, 한국전쟁 때는 피란민 만남의 광장으로 이용되는 등 영도대교는 우리나라 근현대사에 있어 아픔과 그리움의 상징이었다. 영도대교의 상징이었던 도개 기능은 교통량 증가와 다리 하부의 상수도관으로 인해 1966년 9월 중단됐다. 이후 단순 도로 기능만 하던 영도다리는 노후화와 교통량 증가로 철거 논란을 겪기도 했으나 한국 근현대사의 상징적 건축물로 평가돼 2006년 11월 25일 부산시 기념물 제56호로 지정됐다. 이어 2007년 확장 복원 공사에 들어가 214.7m(도개교 31.3m), 너비 25.3m의 왕복 6차로로 확장되고 도개 기능도 복원돼 지난해 11월 27일 개통식을 했다. 영도대교의 준공 당시 명칭은 부산대교였으나 부산 개항 100주년을 맞아 현 부산대교가 새로 준공됨에 따라 1982년 2월 영도대교로 개칭됐다. 하지만 사람들은 옛날이나 지금이나 친숙한 이름 ‘영도다리’로 부르고 있다. 한국전쟁 당시 영도대교는 부산으로 몰려드는 피란민들에게 헤어진 가족들과 만나는 상징적인 장소였다. 전화기도 없던 시절, ‘어디에서 만나자’는 약속을 잡기가 쉽지 않았던 당시 영도대교는 열렸다 닫힌다는 사실 때문에 그 어디에도 견줄 수 없는 최고의 ‘만남의 장소’였으며 피란민의 애환과 고향을 그리는 마음, 눈물이 가득한 시대의 상징이었다. 이런 이유로 영도대교가 가사에 들어가는 가요는 무려 20여곡에 이르며 대부분 실향민의 애환과 관련된 가슴 아픈 노래들이다. 현재 도개 시간에 맞춰 영도대교 곳곳에 설치된 스피커 20개에서 이 곡들이 선별적으로 흘러나와 관람객들의 가슴을 뭉클하게 만들고 있다. 영도대교는 현재 부산시설공단에서 관리하고 있다. 영도대교가 한번 들어 올려지기 위해 동원되는 인원은 20여명이다. 보기엔 쉬워 보여도 한 시간 전부터 기계를 예열해야 하며 진입 차단 펜스 설치, 안전요원 배치, 도개 설비 작동 등 시설 운영과 관광객 안전을 위해 적지 않은 인원이 동원되는 힘든 업무다. 또 영도대교를 경유하는 3개의 노선 버스는 교통 체증을 완화하기 위해 오전 11시부터 오후 1시까지 하루 2시간 동안 기존 노선에서 부산대교로 우회하는 코스를 운영하고 있다. 박호국 시 시설공단 이사장은 “상반기에 영도대교의 관광 자원화를 위해 2008년 이후 운행이 중단됐던 영도대교 밑을 운행하던 통통배를 부활시키는 등 영도대교가 부산 원도심의 관광 자원으로 자리매김하도록 다양한 관광 인프라 구축을 추진할 계획”이라고 말했다. 글 사진 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

토·일요일 교통량은 줄어들고 금요일 교통량은 증가하고 있는 것으로 나타났다. 15일 국토교통부가 발표한 교통량 흐름 조사에 따르면 지난해 금요일 교통량은 전년 대비 6% 증가했다. 반면 일요일 교통량은 4% 감소했다. 월~목요일 교통량은 큰 변화가 없는 것으로 나타났다. 국토부는 주 5일제 시행 이후 여가 활동 패턴이 바뀌고 있음을 의미한다고 해석했다. 하루 평균 교통량(도로 1㎞ 기준으로 통과한 교통량)은 1만 8638대이지만 금요일 교통량은 1만 9760대(평균 106%), 토요일 교통량은 2만 305대(109%)로 분석됐다. 교통량이 가장 적은 요일은 월요일로, 1만 7702대(95%) 수준이다. 경기도는 다른 지역과 달리 평일 교통량이 주말 교통량보다 많았다. 출퇴근 교통량이 많다는 것을 의미한다. 정부세종청사의 세종시 이전으로 충남(6.4%), 충북(6.6%), 세종시(15.3%) 등도 교통량이 크게 증가했다. 하루 교통량이 가장 많은 곳은 자유로(일반국도 77호선, 서울~장항IC)로 23만 8768대가 운행했다. 다음으로 경부고속도로(신갈~양재) 19만 5177대, 서울외곽순환고속도로(하남~퇴계원) 18만 8427대 순으로 조사됐다. 1개 차로당 이용 차량 기준으로는 경부고속도로(신갈~양재), 자유로(서울~장항IC), 과천의왕고속도로(천천IC~서수원IC) 순으로 교통량이 많은 것으로 나타났다. 한편 최근 10년간 자동차 등록 대수는 3% 증가했지만 교통량은 평균 1% 증가하는 데 그쳤다. 고속도로는 3.5%, 국도는 2.6% 증가했지만 지방도는 0.1% 증가했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

서울 시내 도로 공사에도 빅데이터를 이용해 차량 정체 최소화를 꾀한다. 서울시설공단은 도시고속도로 공사에 따른 차량 정체를 줄이고자 ‘고속도로 공사 적정 시간 예측 자료’를 제공한다고 31일 밝혔다. 자료는 지난해 구간·시간대별 평균 교통량을 분석해 공사 시행자들에게 차량 정체와 운전자들의 불편을 최소화할 수 있는 시간대를 알려준다. 이달 현재 올림픽대로, 강변북로, 내부순환로, 노들로에 대한 자료를 제공했고 동부간선도로와 북부간선도로를 포함한 나머지 노선의 자료도 안내할 계획이다. 지난해 서울도시고속도로에서 시행된 공사는 모두 3921건으로 하루 평균 11건에 달해 운전자들의 민원도 잦았다. 자료는 홈페이지(smartway.seoul.go.kr)에서 확인할 수 있다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

“차 조심해라.” 어릴 적 문밖을 나설 때 어른들은 이렇게 당부하셨다. 요즘도 유치원이나 어린이집에서 제일 먼저 배우는 게 손을 들고 좌우를 살피며 길을 건너는 것이다. 그만큼 사회적으로 어린이 교통사고에 대한 걱정은 크다. 그러나 우리나라의 10만명당 도로 교통사고 사망자는 10.88명으로 2011년 경제협력개발기구(OECD) 33개 회원국 중 2위였다. 어린이 사망 원인 중 교통사고도 45.7%나 된다. 적어도 우리 아이들이 교통사고 걱정 없이 마음껏 자라도록 하자는 게 ‘교통특구 광진’의 출발점이다. 2012년 강변역 주변을 교통특구로 지정하고 조례를 제정했다. 전국 최초다. 초등학교와 장애인학교 등이 밀집해 어린이 보행량이 많은 곳이다. 지하철역 및 환승 정류장, 동서울종합터미널 등이 자리해 교통량도 많다. 그래서 가장 안전한 곳으로 바꾸는 역발상을 꿈꾼다. 사람 중심의 보행 환경으로 바꾸고, 자전거 친화 인프라 확충과 대중교통 활성화를 위한 다목적 버스승강장 설치 등 시설 개선 작업을 벌였다. 교통시설물 교체와 교통선진화 교육 등 50여개 사업을 집중했다. 배달업소 종사자를 대상으로 이륜차 안전교육도 마쳤다. 지난해 이륜차 사고를 25.3%나 줄여 결실을 맛봤다. 국회 교통안전포럼 주최 ‘선진교통안전대상 공모’에서 기관 대상도 받았다. 성과를 확산하기 위해 중곡동 용곡초등학교 주변도 교통특구로 지정하는 등 전역을 어린이 교통천국으로 만들 참이다. 교통사고, 나아가 소음·매연도 없는 ‘3무(無) 도시’를 겨냥한다. 세계 모든 도시 행정가들은 명품도시 만들기에 행정력을 쏟는다. 문화를 앞세워 으리으리한 시설을 선보이며 이벤트로 승부를 내려는 곳도 있다. 명품도시의 기본으로는 안전하고 쾌적한 삶이 가능한 도시를 손꼽는다. 민관 협의회 등 특구 추진 체계를 강화하고 주민 목소리를 더욱 반영한 정책을 내세워 아이들이 갑작스러운 사고로 삶을 송두리째 망가뜨리지 않는 맘 편한 도시, 시끄럽지 않고 맑은 공기로 숨 쉴 수 있는 도시, 이런 기본에 충실한 명품도시에 다가설 것이다.

올해로 개통 11주년을 맞은 부산 광안대교가 교통기능뿐 아니라 부산의 랜드마크로 자리 잡으면서 시민의 사랑을 듬뿍 받고 있다. 2002년 12월 완공돼 2003년 6월 통행요금 징수 개시 뒤 항만물동량 수송과 도심교통난 완화라는 목적 달성과 함께 현재는 관광자원화 측면에서도 부산의 최고 랜드마크로서 당당히 자리매김하고 있다. 광안대교는 최초로 국내 기술진에 의해 설계, 감리, 시공까지 이뤄낸 복층식 해상교량으로 국내 최초라는 수식어가 많이 따라다닌다. 100년 이상을 견딜 수 있도록 설계한 영구적 구조물(설계수명 100년, 기대수명 200년)인 데다가 2009년에는 국내 유료 교량 중 처음으로 하이패스 시스템을 도입해 차량 흐름을 개선했다. 특히 진도 6에도 견디는 내진 설계 등 평균 풍속 45m, 순간 최대풍속(돌풍) 78m를 버틸 수 있도록 설계됐다. 실제 2003년 9월 매미와 2012년 볼라벤의 대형 태풍에도 안전했다. 광안대교는 도심지 교통량 완화에도 기대 이상으로 역할을 하고 있다. 개통 전에는 남천동에서 해운대 방면으로 나가려면 기존 해안도로를 따라 30분 이상 소요되던 게 개통 뒤 5분 이내로 단축됐다. 개통 초기 통행량은 일일 평균 3만 3000대 정도였으나 11년이 지난 현재는 9만대, 성수기는 10만대 이상으로 지속적으로 늘고 있다. 올해 북항대교가 개통되면 해안순환도로망의 완성에 따른 통행량이 대폭 증가할 것으로 예상돼 광안대교의 위상과 역할이 더 강화될 것으로 보인다. 광안대교는 북항대교, 남항대교, 을숙도대교, 가덕대교, 거가대교를 잇는 해안순환도로망의 가장 중요한 출발점이기도 하다. 특히 2006년 ‘한국의 아름다운 길 100선’에서 최우수, 부산의 상징물 1위로 꼽힌 이후 2012년 ‘CNN이 뽑은 한국의 명소’에서 4위를 차지할 만큼 해외 관광객에게도 사랑을 받는 부산 최고의 관광자원이다. 공단은 관광객들이 아름다운 빛의 쇼를 즐길 수 있도록 지난해 말 104억원의 예산을 투입해 7000개의 발광다이오드(LED) 조명을 설치하고 매일 밤마다 환상적이고 아름다운 경관 조명쇼를 펼치고 있다. 전 세계 교량에 설치된 경관조명 중 최대 규모다. 부산시설공단 관계자는 “앞으로 공단은 우리나라 최고의 해상교량 종합관리 시스템으로 안전한 도시, 첨단 시스템의 도시 부산을 만들어가는 데 최선을 다할 계획”이라고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

2022년 월드컵에 대비해 기반시설 확충 공사가 한창인 중동의 작은 국가 카타르. 17일 수도 도하에서 메인스타디움이 있는 루사일 신도시를 잇는 도시 고속도로 건설현장을 찾았을 때 겨울 날씨라고 하지만 한낮에는 기온이 30도까지 올라갔다. 수백대의 건설 중장비와 주변 간선도로 위 자동차가 뿜어대는 열기가 더해 현장은 숨을 쉬기 어려울 정도로 후끈거렸다. 15㎞에 이르는 공사 중 가장 어려운 공사가 몰려 있는 도심 구간 5.8㎞, 8~16차로 건설 공사를 현대건설이 맡고 있다. 카타르뿐 아니라 전 세계가 주목하는 공사 구간이다. 평지에 도로를 만드는 단순 토목공사가 아닌 ‘토목+건축+전기+설비’ 공사를 함께 이뤄내야 하는 프로젝트이기 때문이다. 도시 정체 현상을 해소하는 간선도로 역할뿐 아니라 미적 감각에 첨단설비가 융합된 고속도로다. 5.8㎞에 불과한데 공사비가 12억 2000만 달러에 이르는 이유가 여기에 있다. 공정률은 23%. 발주처의 잦은 설계 변경 요구로 공기가 연장돼 2016년 9월 완공 예정이다. 공사는 3단계로 나눠 지하 10m 지점에는 지선과 주변 도로 연결 램프가 설치된다. 20m 깊이에는 전기·가스·상하수도 등의 배관이 지나는 ‘마이크로 터널’을 설계했다. 진출입로와 도시철도가 지나는 땅속 30~40m 부근에는 도로가 건설된다. 때문에 지하 공사가 대부분이다. 지하 30~40m 깊이에서는 단단히 굳은 석회석을 파내기 위해 수십대의 중장비가 웅웅거려 귀가 먹먹했다. 일반 현장과 달리 발파를 하지 않고 일일이 푸레카(바위를 깨는 굴착기)를 동원해 석회석을 파내고 있다. 고층 빌딩과 왕궁 등이 몰려 있어 발파는 엄두도 내지 못한다. 기존 도심 간선도로를 확장·개선하는 공사여서 더 복잡하다. 발주 조건에 기존 교통량을 완벽하게 소화할 수 있는 우회도로를 먼저 확보하는 것을 전제로 했기 때문이다. 복잡하게 얽혀 있는 가스·전기·상하수도 등 15가지의 도심 인프라를 끊지 않고 공사를 하려고 놓은 우회도로만 250㎞에 이를 정도다. 하영천 현장 소장은 “기존 교통을 원활하게 소통시켜야 하는 데다 받아야 할 인허가만 200개에 이를 정도로 까다로운 공사”라고 말했다. 이 현장의 또 다른 난공사는 카타르를 상징할 랜드마크 조형물 ‘아트 스케이프’(Art Scape) 설치다. 고속도로 입체 교차로에 높이 100m, 무게 500t에 이르는 철제 아치를 설치한 뒤 케이블로 3000t 규모의 건물을 매다는 공사다. 세계에서 처음 시도하는 공사로 특허까지 출원했다. 카타르 정부는 건물 준공 전까지는 정확한 조감도 공개도 허용하지 않았다. 이 건물은 마치 나무에 벌집이 매달린 형상으로 500명을 동시에 수용할 수 있는 4층 규모이다. 건물에는 전망대, 영화관, 케이블카 승강장 등이 들어선다. 건물과 지상을 연결하는 케이블에는 역시 상하수도·전기·가스·통신 등 배관이 통과하도록 했다. 카타르 정부도 아트 스케이프 설치는 워낙 까다롭고 처음 시도하는 공사라서 현대건설에 설계부터 시공까지 통째로 맡겼다. 이천수 공사총괄 상무는 “카타르 국왕이 ‘현대건설만 믿고 맡긴다’고 말할 정도로 높은 신뢰를 보내고 있다”며 “한여름에는 50∼60도의 더위와 습도, 모래폭풍과 싸워야 하지만 완벽 시공을 위해 빈틈없이 일하고 있다”고 말했다. 글 사진 도하(카타르) 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

“민·관이 협력해 주민들의 안정적인 주거 생활을 돕고 영농 피해를 예방하는 동시에 국책사업을 원활히 추진할 수 있게 돼 의미가 큽니다.” 이성보 국민권익위원장이 국책사업에 대한 집단 민원을 조정하러 13일 직접 현장을 찾았다. 이 위원장은 경북 영천에 있는 상주~영천 고속도로 9공구 현장 사무소에서 민자 고속도로 개설을 둘러싼 관계 기관과 마을 주민들 사이의 갈등을 최종 중재하고 합의안을 성사시켰다. 국토교통부와 ‘상주영천 고속도로㈜’는 2008년 12월 상주~영천 민자고속도로 공사 협약을 체결했다. 2017년 6월 완공을 목표로 한 공사로, 대구·구미권의 급증하는 교통량 분산과 대구·경북권의 물류 유통 체계 개선을 위한 것이었다. 그러나 고속도로 개설 구간 중 흙을 둑처럼 높이 쌓아 만드는 성토 구간 공사가 문제였다. 이 성토 때문에 영천에 있는 가상마을(103가구)과 매산마을(70가구) 주민들은 마을 고립 및 영농 피해가 예상된다며 집단 민원을 제기했다. 산악지대에 둘러싸인 가상마을은 입구에 높이 23m의 거대한 성토가 생길 예정이어서 마을이 고립되고 통풍이 막혀 복숭아 농사에 큰 피해가 생긴다고 호소했다. 또 마을 입구에 높이 12m가량의 성토가 쌓일 예정이었던 매산마을 주민들도 아랫마을로 가지 못해 마을이 분할될 우려가 있다며 해당 구간을 교량으로 변경해 달라고 요구했다. 그러나 시행 기관인 부산지방국토관리청과 상주영천 고속도로㈜는 “문제가 없다”는 입장만 되풀이해 왔다. 두 마을의 성토 구간을 교량으로 변경할 경우 총 50억원 정도의 비용이 더 투입되기 때문이었다. 이에 권익위는 두 차례의 현장 방문과 수차례의 관계자 실무협의를 거치며 공감대를 형성해 왔다. 이날 오후 이 위원장은 가상마을과 매산마을의 지대를 살펴보고 건설 관계자의 설명을 들은 뒤 조정회의를 직접 주재해 합의안을 도출했다. 이에 따라 가상마을 앞 성토 구간은 교량으로 바뀌어 공사가 진행되고, 매산마을은 진입도로를 대폭 확대함과 동시에 별도의 인도를 만들기 위해 설계를 변경할 예정이다. 영천시와 주민들은 더 이상 이의를 제기하지 않고 적극적으로 행정 지원을 해 주기로 했다. 가상마을 대표로 이 위원장을 만난 이희진 이장은 “공사 비용 등의 문제로 해결이 쉽지 않은 사건이었는데 권익위에서 직접 마을 지형을 살펴보고 ‘이대로 성토가 쌓이면 마을이 고립될 수 있겠다’고 판단했다”며 “2년여간 지속돼 온 갈등이 권익위 중재로 해결돼 후련하고 감사한다”고 전했다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

경부선 철도로 양분된 서울 금천구 가산디지털단지를 가로지르는 지하도로가 생긴다. 금천구는 제1차 도시계획위원회를 통해 가산디지털 3단지에서 두산길을 연결하는 두산 지하차도에 대한 도시계획 시설 결정을 가결했다고 26일 밝혔다. 출퇴근 때 상습 정체가 일어나는 가산디지털로의 교통 여건을 개선하기 위한 사업이다. 폭 14~16m, 길이 452m 규모의 지하차도는 서울시 예산 480억원을 단계적으로 투입, 이르면 오는 6월 착공해 2016년 개통한다. 현재 가산디지털산업단지 가운데 경부선 오른쪽 2단지와 왼쪽 3단지를 잇는 도로는 ‘수출의 다리’뿐이다. 때문에 출퇴근 시간엔 만성적인 정체 현상을 빚는다. 디지털로의 정체는 본선인 서부간선도로의 정체로도 이어진다. 디지털산업단지에 입주한 업체들은 교통 정체 해소책을 줄곧 요구해 왔다. 이와는 별도로 구는 올해 상반기에 서부간선도로 상행 방면 진출 램프를 추가 개통하기 위한 공사를 벌이고 있다. 지하차도가 신설되면 출근 때 디지털산업단지 교통량이 5500대가량 분산돼 서부간선도로 병목 현상 및 수출의 다리, 가산디지털로 정체가 다소 완화될 것으로 보인다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

서울지방국토관리청은 24일 설 연휴를 맞아 원활한 귀성을 돕기 위해 수도권 특별교통대책을 마련했다. 서울청은 우선 공사가 진행 중인 주요 도로 가운데 교통량이 많은 일부 구간을 임시개통한다. 개통 구간은 의정부시 장암동∼자일동(5.1㎞), 화성시 팔탄면 가재리∼요당리(9.56㎞), 양평읍 오빈교차로(1.1㎞), 남양주시 진건읍 진관리(1.3㎞), 구리시 사노동∼남양주시 진건읍 임송IC(5㎞), 성남시 섬말교차로∼직리교차로(4.8㎞), 안성시 죽산면 두교리(0.8㎞) 등이다. 광주시 태전IC∼쌍동IC(6.3㎞), 화성시 안녕동∼진안동(2.7㎞), 행주대교 남측 김포시 고촌읍 전호리∼개화리(0.9km) 구간은 앞서 지난달 개통했다. 또 구리∼남양주 국도 47호선 등 5개 구간 51.4㎞를 교통체증 예상지역으로 설정하고 우회도로를 지정, 교통량을 분산하기로 했다. 이와 함께 오는 28일까지 국도 15개 노선 883㎞ 구간에 대해 도로안내표지판·안전시설물·배수시설 등을 대대적으로 정비하고 있다. 특히 낙석·산사태 지역, 터널·교량 등 취약지구를 집중 점검하는 동시에 폭설에 따른 교통두절 등 긴급 상황에 대비, 지자체·경찰서 등 관련기관과 신속한 복구체계를 구축하기로 했다. 서울청 관계자는 “설 연휴기간 라디오, 스마트폰, 우회도로 안내표지판 등을 적절히 활용하면 귀성길에 큰 도움을 받을 수 있을 것”이라고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

이번 설 고속도로 혼잡은 귀성길의 경우 30일 오전에, 귀경길은 설날인 31일 오후에 가장 심할 것으로 보인다. 지난해 설과 비교해 서울∼부산 귀성길과 귀경길은 30∼35분, 서울∼광주는 20∼30분 더 걸릴 것으로 예상됐다. 특히 서서울∼목포 구간은 제2서해안선 개통의 영향으로 교통량이 집중돼 최대 소요시간이 50분가량 늘어날 것으로 예상된다. 국토교통부는 21일 설 연휴 특별교통대책기간인 29일부터 다음 달 2일까지 닷새간 2769만명이 이동할 것으로 예측했다. 승용차를 이용할 때 고속도로 귀성길 최대 소요시간은 요금소 기준으로 서울∼대전 5시간, 서울∼부산 8시간, 서울∼광주 6시간 50분, 서서울∼목포 8시간 10분, 서울∼강릉 5시간, 서울∼대구 7시간 10분, 서울∼울산 8시간 10분이 소요될 것으로 예측됐다. 귀경길은 대전∼서울 3시간 40분, 부산∼서울 7시간 20분, 광주∼서울 5시간 30분, 목포∼서서울 6시간 50분, 강릉∼서울 4시간, 대구∼서울 6시간 30분, 울산∼서울 7시간 30분이 걸린다. 고속버스로 이동하면 귀성 때 서울∼대전 3시간 20분, 서울∼부산 6시간 50분, 서울∼광주 5시간 20분이 걸린다. 귀경길은 대전∼서울 2시간 30분, 부산∼서울 6시간 10분, 광주∼서울 4시간 40분이 소요될 것으로 보인다. 한국교통연구원이 9000가구를 대상으로 실시한 교통수요조사에 따르면 고속도로 교통량이 하루 평균 373만대로 지난해 설보다 2.3% 늘어나고 소요시간도 증가할 것으로 예상됐다. 특히 귀성 교통량은 57.3%가 30일에 집중됐다. 귀경길은 31일(39.5%)과 2월 1일(41.4%)에 몰리는 것으로 조사됐다. 시간대별로는 설 전날인 30일 오전에 출발하겠다고 답한 사람이 40.6%로 가장 많았다. 귀경 때는 설날인 31일 오후에 출발하겠다는 응답이 32.9%, 2월 1일 오후 출발도 27.4%로 나타났다.이에 따라 경찰과 한국도로공사는 교통량 상황에 따라 수도권 고속도로의 진출입을 통제하기로 했다. 경부고속도로 한남대교 남단∼신탄진나들목 구간(141㎞) 상하행선에서 시행하는 버스전용차로제는 평시보다 4시간 늦은 오전 1시까지 연장된다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

서부간선 지하도로가 2018년 완공을 목표로 올 하반기 착공될 예정이다. 서울시 도시계획위원회는 ‘서부간선 지하도로에 대한 도시계획시설(도로) 결정안’을 수정 가결했다고 16일 밝혔다. 서해안고속도로와 연결돼 상습 정체가 발생하고 있는 서부간선도로의 지하에 왕복 4차선 도로를 만든다. 가장 깊은 지점이 지하 70m(해수면 기준)인 대심도 터널이다. 공사 구간은 서부간선도로 금천IC∼성산대교 남단 사이 10.33㎞ 구간이다. 시는 자동차 전용도로인 서부간선 지상도로는 건널목과 신호등이 있는 일반도로로 전환하고 전용도로 건설을 위해 만들어졌던 곁도로(측도) 등 유휴 공간을 활용해 공원과 녹지를 조성하는 등 안양천과 연계된 친환경 공간을 조성할 계획이다. 시는 현대건설 컨소시엄을 우선협상대상자로 선정했다. 사업비는 모두 5280억원이다. 이 사업은 수익형 민간투자사업(BTO) 방식으로 진행된다. 사업시행자의 지하도로 관리 운영 기간은 2019년부터 30년간이다. 통행료는 2362원(2019년 하루 교통량 4만 273대 기준)으로 잠정 결정된 상태지만 물가상승률을 감안하면 올라갈 것으로 보인다. 서부간선 지하도로가 생기면 차량 5만여대가 지하로 분산되는 등 지상 교통량이 줄어들며 교통 여건이 대폭 개선될 것으로 전망된다. 도시계획위는 이날 강남순환도시고속도로 공사 때문에 남북이 단절될 상황에 놓인 금천구 시흥동에 지하차도를 건설하는 계획도 통과시켰다. 시흥동 인정빌라사거리~철재종합상가 구간은 현재 폭 12ｍ 도로로 연결돼 있지만, 강남순환도시고속도로 접속램프가 설치되면 단절된다. 시는 2015년 상반기까지 이곳에 길이 157ｍ, 2차로의 지하도로를 설치하고 철재종합상가 내에 길이 31ｍ, 폭 4ｍ의 도로를 개설하기로 했다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

“우면2지구 주민의 고통을 생각하면 잠도 설쳐요. 서울시는 하루빨리 강남대로를 잇는 지하도로 건설에 나서야 합니다.” 진익철 서초구청장은 13일 집무실에서 가진 인터뷰에서 목소리를 높였다. 우면2지구에 임대주택 33 00여 가구와 보금자리주택 3200여 가구가 새로 입주했지만, 시는 연결도로 공사 계획조차 잡지 못하고 있기 때문이다. 따라서 주민들은 10분이면 지나갈 수 있는 1.1㎞ 구간을 차량 정체 등으로 1시간 넘게 소비하고 있다. 진 구청장은 “서울시의 뒷북 행정을 보면 답답하기 그지없다”고 혀를 끌끌 찼다. 시는 2005년 50만여㎡(15만평)의 우면2지구를 분양했지만 2011년에서야 도로건설 예산 570억원을 책정하고 올해 상반기까지 기존 도로인 ‘태봉로~양재천길 1.1㎞를 2차로 확장한다는 계획을 내놨다. 서울시 안에 따르면 새 도로는 구간에 따라 6차로→2차로(경부고속도로 교각 설치 부분)→4차로→2차로로 이상하게 설계됐다. 진 구청장은 “도로의 중간 2차로 부분 때문에 차량 병목현상이 지금보다 더욱 심해질 것”이라면서 “도대체 누구의 생각인지, 도시계획의 ‘도’자도 모르는 발상”이라고 꼬집었다. 그래서 진 구청장은 2012년 주민공청회를 거쳐 만든 양재동 시민의숲으로 연결되는 양방향 4차로 지하차도 건설 방안을 마련했다. 국토교통부도 동의했다. 하지만 시가 적극적으로 나서지 않으면서 아직도 제자리걸음을 하고 있다. 더욱 심각한 문제는 2015년 5월 삼성전자 연구개발(R&D)센터가 우면2지구에 들어선다는 점이다. 연면적 33만㎡에 상주 인력만 1만여명으로 지금보다 우면2지구 교통량은 2배 가까이 늘 전망이다. 진 구청장은 “삼성전자 R&D센터가 완공되면 지금의 도로로는 교통량을 소화할 수 없다”면서 “올 상반기에 시가 기존 계획을 접고 지하차도 건설에 나설 수 있도록 수단을 총동원하겠다”고 입을 앙다물었다. 구는 또 올해 ‘안전’ 정책의 완성도를 높이기로 했다. 지능형 폐쇄회로(CC)TV 확대 도입으로 양재천 수위감시부터 각종 범죄 예방과 불법주차 단속, 쓰레기 무단투기 감시 등을 통해 도시 안전을 지키기로 했다. 강남역과 사당역 주변 침수예방 대책으로 대심도 빗물저류조 도입을 위해 시를 적극 설득할 방침이다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr