정부가 임금 인상 추진에 이어 민자사업 활성화를 통해 경기 부양에 나선다. 20년 이상 노후화된 정수장과 도심지역 고속도로 지하화 사업에 ‘손익공유형’(BOA) 방식의 새로운 민자사업이 추진된다. 민·관이 리스크를 합리적으로 분담하는 ‘제3의 방식’으로 정체 상태인 민자사업을 활성화, 내수 부양에 도움이 되도록 하겠다는 취지다. 이른바 ‘한국판 뉴딜 정책’인 셈이다. 이렇게 되면 민간 투자자들도 가격 결정에 참여하게 돼 관련 요금 인상이 불가피할 전망이다. 정수장 사업의 경우 상수도 요금이 들썩거릴 수 있는 것이다. BOA 투자는 정부가 민자 사업의 위험을 70%가량 떠안는 대신 초과 수익은 정부와 민간 투자자가 공유하는 방식이다. 민간 투자자도 최대 30%의 투자금 손실을 감수해야 한다. 최경환 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 9일 서울 관악구 강남순환도시고속도로 공사현장을 찾아 “민간과 정부가 사업 리스크를 합리적으로 나누는 새로운 방식을 도입해 민간의 투자 유인을 높이도록 할 방침”이라면서 “이달 안에 세부내용을 공식 발표할 계획”이라고 말했다. 최 부총리는 “세계가 금융위기 이후 경기 둔화의 극복 수단으로 뉴딜 정책을 쓰고 있다”면서 “우리도 그런 필요성에 공감하고 있어 (민자사업에 대한) 제도적 개선 방안을 마련하는 것”이라고 설명했다. 민자사업 추진 절차를 3분의1로 단축하는 ‘패스트 트랙’도 도입된다. 국민 세금을 투입하는 ‘최소운영수입보장제’(MRG)의 민자사업도 합리적으로 완화할 방침이다. 새 민자사업 방식은 노후 정수장과 도심지역 고속도로 지하화 사업에 우선 적용된다. 기재부 관계자는 “이 사업들은 민간 투자자들이 물 수요량과 교통량을 추정할 수 있어 수익이 어느 정도 날지 예측할 수 있다”면서 “활성화 방안이 발표되면 많은 기업들이 관심을 가질 것”이라고 기대했다. 전국 정수장 495곳 가운데 20년 이상 된 시설은 236곳(48%)이다. 236곳 가운데 220곳은 재정자립도가 낮은 지방자치단체가 운영하고 있다. 돈이 없어 보수를 못 하고 있는 실정이다. 이런 정수장에 민간자본이 투입되면 수질은 나아지지만 이에 따른 요금 인상도 있을 것으로 보인다. 최 부총리는 “원가에 부합하지 않는 요금 체계를 만들면 어디에선가 반드시 왜곡이 생긴다”며 “가급적이면 원가에 맞는 요금을 책정해 민자사업자가 불리하지 않도록 하는 것을 원칙으로 삼겠다”고 말했다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

충청도 부동산 시장이 신도시 개발과 각종 호재를 발판으로 활기를 띠고 있는 가운데 충남 부여군에 브랜드 아파트가 들어선다. 신용평가등급 A에 빛나는 한양건설이 시공하는 ‘부여 은산 한양수자인’은 지난 10년간 신규 아파트 공급이 거의 없던 부여군 은산면 신대리에 들어선다. 이 아파트는 지하 1층~지하 20층 7개 동 총 499가구로 조성된다. 전용면적 별로 보면 최근 수요자들의 선호도가 높은 59㎡ A타입 292세대, 59㎡ B타입 133세대, 84㎡ 타입 74세대 구성이다. 은산 한양수자인은 건설사 측 브랜드 노하우가 접목된 혁신설계가 집약된다. 아파트 전면부에 거실, 침실 등을 포함한 4bay 공간배치로 실내 채광을 극대화했으며 넓은 발코니 서비스 면적을 제공해 공간 활용성을 끌어올렸다. 여기에 판상형 특화설계를 통해 확 트인 공간을 확보하는 동시에 입체적인 조망권를 누릴 수 있도록 설계했다. 이 외에도 통풍로 면에서도 실내 개방감과 쾌적성을 향상시켰으며 최신 주거트렌드인 가변형 벽체를 적용해 수요자들이 라이프스타일에 맞게 자유로운 공간을 활용할 수 있다. 단지 내 커뮤니티시설도 눈에 띈다. 대형 어린이집 시설과 대규모 헬스장, 야외 공연장 등이 갖춰지며 셔틀버스 2대(25인승) 기증으로 생활편의를 도모했다. 가장 큰 강점은 탁월한 입지다. 단지 주변은 편리한 기반시설이 조성돼 있다. 차량 10여분 거리에 위치한 백제문화단지 내 롯데아울렛은 물론 농협하나로마트와 면사무소가 밀착돼 있어 편리한 생활환경을 보장한다. 또 소방서 및 파출소와 인접해 든든하고 안전한 생활이 가능하다. 교통환경도 뛰어나다. 오는 2017년 착공 예정인 팽택~부여~익산간 제2서해안 고속도로와 연결되는 부여 IC가 차량 10여분 거리에 위치해 있다. 이를 통해 세종, 대전, 공주, 논산 등으로 통하는 1, 2, 3차 순환도로와 근접해 교통의 요지로 평가 받고 있다. 특히 제2서해안 고속도로가 개통되면 부여 IC와 서부여 JCT를 통해 삽교와 인주를 가로질러 경기권역으로의 접근이 크게 향상될 전망이다. 또 교통량의 분산으로 통행시간 단축과 충남도 내 전역으로의 이동도 수월해질 것으로 기대된다. 단지에서 도보 1분 거리에 은산 초등학교와 은산 중학교가 있어 자녀들의 안전한 등하굣길 여건도 마련된다. 투자자들이 주목하는 부분은 향후 미래가치다. 단지 주변에는 글로벌 벤처 산업의 메카 산업단지, 정관장, 한국조폐공사 부여공장, 섬유단지(금강제화), 은산 제2농공단지, 백제문화재현단지 등이 있어 향후 가치상승에 대한 기대감이 커지는 상황이다. 주택전시관은 충남 부여군 규암면 수북로 65에 조성돼 있다. 분양문의: 041-837-0001 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

올 설 귀성길 고속도로는 설 하루 전인 18일 오전, 귀경길은 설날 오후에 가장 혼잡할 것으로 보인다. 귀성길 최대 소요시간은 서울→부산 7시간 20분, 서울→대전 4시간 40분이며 귀경길은 부산→서울 6시간 30분, 대전→서울 3시간 30분 걸릴 것으로 분석됐다. 국토교통부는 설을 맞아 17∼22일 엿새간 모두 3354만명, 하루 평균 559만명이 이동할 것으로 예상됨에 따라 특별교통대책을 내놓았다고 10일 밝혔다. 한국교통연구원 설문조사 결과 귀성길 차량이동은 설 전날(18일)과 당일(19일)에 집중돼 혼잡이 심하지만 귀경 때는 주말이 포함돼 교통량이 분산될 것으로 예상됐다. 귀성 인원은 설 전날에 56.1%가 집중되고 귀경 인원은 설날(38.2%)과 다음날인 20일(37.5%)에 많을 것으로 전망됐다. 자동차를 이용하는 경우 귀성 시에는 18일 오전에 출발하겠다고 응답한 사람이 39.6%로 가장 많았다. 18일 오후와 19일 오전은 각각 16.5%와 17.4%였다. 귀경 시에는 설날 오후에 출발하겠다는 사람이 31.2%로 가장 많았고 설 다음날 오후 출발도 24.7%로 나타났다. 승용차로 고속도로를 이용할 때 걸리는 시간은 귀성 시 서울→광주 6시간 40분, 서서울→목포 7시간 40분, 서울→강릉 5시간으로 예상됐다. 귀경길은 광주→서울 6시간, 목포→서서울 7시간 10분, 강릉→서울 4시간 40분으로 전망된다. 지난해 설보다 귀성은 약 30분 더 걸리고 귀경은 20분 정도 단축될 것으로 예측됐다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

88고속도로 4차로 확장 88고속도로 4차로 확장 “2차로 구간 전 구간 4차로 확장” 올해 88고속도로 전 구간을 4차로로 확장해 개통하는 등 전국에서 고속도로 21개, 국도 222개의 확장·신설 사업을 추진한다고 국토교통부가 5일 밝혔다. 국토부에 따르면 일부 구간이 2차로로 남아있어 사고 위험이 컸던 88고속도로의 전 구간이 올해 말까지 4차로로 확장돼 개통된다. 경부고속도로 양재∼기흥 구간은 8차로에서 10차로로, 서해안고속도로 안산∼일직 구간은 6∼8차로에서 8∼10차로로 확장 개통되는 등 고속도로 5개(230㎞), 국도 55개(449㎞)가 연내 완공된다. 광주순환, 당진∼천안 등 고속도로 4개와 원주∼새말 구간 등 국도 16개도 올해 신규 착공된다. 또한 광역도로 20개, 대도시권 혼잡도로 12개를 정비하고, 민자 도로 보상비를 지원해 서울∼문산 구간은 착공, 수원∼광명·광주∼원주 구간은 내년까지 개통할 예정이다. 도로안전을 위한 사업도 강화한다. 사고 잦은 곳 개선, 낙석·산사태 위험구간 정비, 포트홀(도로에 움푹 팬 곳) 예방 등 사업에 대한 지원을 늘리고 노후 교량 정비(12개), 교량 내진 보강(12개), 터널 방재시설 보강(125개) 등 교량·터널 보수사업과 안전점검을 추진한다. 교통혼잡 개선을 위해 신호 교차로에서 교통량을 자동으로 감지해 신호주기를 조절하는 ‘감응신호 시스템’을 17개 추가로 설치하고 졸음쉼터도 17개 더 늘릴 예정이다. 아울러 대도시 주변 국도 약 100㎞와 부산·용인 등 10개 도심 내 간선도로 약 500㎞에 지능형교통시스템(ITS)을 추가로 구축해 교통혼잡을 해소하고 사고 줄이기에 나선다. 국토부 관계자는 “경제활성화를 위해 올해 도로예산 9조 945억원 가운데 상반기에 57%인 5조 2000억원을 집행할 계획”이라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난해 9월 미국 뉴욕을 방문한 박원순 서울시장은 폐철로를 공원으로 만든 하이라인파크를 보고 서울역 고가를 공원화하겠다고 밝혔다. 이에 남대문시장 상인을 비롯한 지역 주민들은 교통 체증과 지역 상권 침체 등을 이유로 반대하고 있다. 4개월여가 지난 지난달 29일 박 시장은 “정밀 안전진단에서 D등급을 받은 서울역 고가를 전면 철거하기보다는 쉬고 거닐 수 있는 공간으로 재생하겠다”며 “17개 보행로를 만들어 명동, 남산, 서울역이 연결되는 도보 관광 시대를 열겠다”고 사업 추진 의사를 재확인했다. 그러나 주민들은 우회도로 건설 등을 요구하며 반대의 목소리를 낮추지 않고 있다. 서울 도심 개발의 핫이슈가 된 서울역 고가 공원화 사업에 대한 찬반 의견을 들어 봤다. [贊]조경민 사단법인 공공네트워크 소장 “사람이 걸어야 길이 산다…도시 슬럼화 주범은 고가” 길이 주목받고 있다. 제주 올레길, 지리산 둘레길, 압구정 가로수길 등 이름만 대면 알 만한 길들은 지역에 활기를 불어넣는 상업적 성공을 넘어 지역의 랜드마크마저 바꾸고 있다. 지자체들은 앞다퉈 길의 브랜드화에 골몰하고 있다. 길이 이런 극진한 대접을 받게 된 이유는 무엇일까. 성장과 속도를 중심으로 변모해 온 산업화시대에서 도로가 넓어지고 높아지고 복잡해지는 동안 도시는 끊임없이 단절돼 왔다. 다시 말해 조금 더 많은 차가 조금 더 빨리 달리는 동안 사람들은 조금씩 고립돼 온 셈이다. 무한 경쟁의 속도와 성장에 숨이 막힌 도시민들은 탈출구를 찾아 산으로, 들로 나가 걷기 시작했으며 일단의 사람들은 도시 안에서 해법을 찾기 시작했고 발 빠른 자본은 그에 상응하는 대안을 내놓았다. ‘걷는 것’이 돈이 되는 시대가 된 것이다. 걷는 길은 또 사람들의 행동 패턴과 관계망을 바꾸기 시작했다. 대중교통전용거리로 바뀐 신촌에 거리음악가들이 늘어나고 피해 다니기 바빴던 좁은 보도를 넓혀 만든 벤치에 앉아 사람들은 책을 보고 음악을 듣는다. 단골이 된 상가의 주인들과 눈인사를 나누는 학생이 제법 늘었고 한동안 사라졌던 주점들의 축제 후원 전통이 살아나고 있는 것도 눈여겨볼 변화다. 낭만 1번지로 불렸던 대학로가 차 없는 거리 행사를 없앤 이후 쇠락의 길을 면치 못한 것과 비교해 보면 걷는다는 것이 얼마나 중요한 일인지 새삼 깨닫게 된다. 이러한 흐름 한복판으로 서울역 고가가 들어왔다. 1970년에 지었으니 올해로 만 45살이 된 고가가 논란의 중심으로 자리 잡게 된 첫 번째 키워드는 안전이다. 2006년 안전 D등급을 받고도 뾰족한 교통 대안이 없어 버스와 트럭을 못 다니게 하며 버텨 왔지만 2014년 1월 상판의 일부가 떨어져 내리는 사고 이후로는 더 이상 결정을 미룰 수 없는 상황이 됐다. 두 번째 키워드는 쇠락과 낙후로 요약된다. 외국인 방문 부동의 1위였던 남대문시장은 현재 4위로 밀려났고 명절 때면 단골로 등장하던 뉴스에서 사라졌다. 만리동 고개와 중림동, 서계동은 여전히 낙후돼 있으며 개발의 기대마저 접은 지 오래다. 아이러니하게도 차는 여전히 씽씽 달리고 있는데도 말이다. 이런 문제를 동시에 해결하려면 조금 더 찬찬히 들여다볼 필요가 있다. 번호판 추적을 통한 전수조사를 한 결과 신세계백화점에서 공덕동 로터리까지 통행하는 차량의 60%는 단순 통과 차량이다. 그냥 지나치는 차량으로 도로는 더 막히고 매연은 늘어나며 쇼핑은 불편해지고 주거 환경은 더 악화된 셈이다. 문제는 또 있다. 고가 주변 환경은 후미지고 소음이 심각한 데다 노숙자까지 늘어나 인적이 줄고 주변 상권은 쇠락해 다니는 사람이 점점 줄어드는 악순환이 반복되는 것이다. 하루 유동인구 30만명의 서울역 주변에서 섬처럼 고립돼 가는 서울역 고가. 변화의 출발점은 사람이다. 사람들이 모이고 쉬고 즐길 수 있는 환경을 만들어야 한다. 이를 위해 가장 중요한 과제는 지나치는 길이 아니라 머물다 가는 길로 바꾸는 일이다. 차도를 줄이고 보도를 늘리는 도로 다이어트를 통해 도시에 활력을 불어넣고 있는 세계의 도시들에서 서울의 해법을 찾을 수 있지 않을까. 서울은 재도시화의 코앞에 와 있다. 도시를 재생한다는 것은 하드웨어를 바꾸고 소프트웨어를 업그레이드하는 것이 아니라 변화를 어떻게 자극할 것인가에 대답하는 과정이다. 서울역 고가는 어떤 변화가 필요할까. 변화의 열쇠는 시민과 주민이 쥐고 있다. 변화는 발전을 가져올 수 있지만 필연적으로 성장통을 동반한다. 지금의 불편을 참을 수 없다면 불안한 미래는 피할 수 없을지 모른다. 가장 중요한 것은 길 위에 놓여 있다는 평범한 진리를 되새기며 걷고 싶은 고가, 가고 싶은 도시, 살고 싶은 서울을 상상해 본다. [反]정희창 서울 중구 의원 “주민 소통 없는 독단 사업…차량 우회하면 상권 침체” 박원순 서울시장은 지난달 29일 서울역 고가 공원화 조성 사업인 ‘서울역 7017 프로젝트’를 발표하면서 사업 추진의 당위성과 여러 가지 구상을 제시했다. 하지만 대체 교량 건설 등 지역 주민이 요구하고 있는 대책들에 대해서는 구체적인 대안을 내놓지 못했다. 1970년 건설된 서울역 고가는 서울 도심을 동서로 연결하는 중요한 교통시설의 한 축이다. 45년간 중구, 용산구, 마포구와 남대문시장, 명동 등의 도심 지역을 연결하며 하루 5만대 이상의 차량이 통행하는 간선도로 역할을 톡톡히 해 왔다. 이처럼 수많은 시민이 이용하는 도로를 끊으려 하면서 시민 및 지역 주민들과 사전 상의나 교감이 부족했던 점은 소통 전문가로 알려진 박 시장의 모습과는 전혀 맞지 않다. 최근에야 서울시 관계자들이 현장으로 나와서 그동안 소통이 부족했던 점을 인정하고 앞으로 자주 만나서 논의를 하겠다며 설득 작업에 나선 모습이다. 그렇다고 서울역 고가 공원화 사업에 따른 논란을 소통 부재 탓으로만 돌릴 수도 없다. 서울시가 벤치마킹하겠다는 뉴욕 하이라인파크와 서울역 고가는 여건 등 근본부터가 다르다. 하이라인파크는 20여년간 방치된 폐철길을 주민들의 의견으로 10여년에 걸쳐 완성했다. 반면 서울역 고가는 현재 철도로 단절돼 있는 동서를 잇는 기능을 하는 도로다. 이 때문에 기한을 정해 놓고 서둘러 추진하려는 모습은 이해하기 어렵다. 서울시의 발표 내용에 그동안 주민 설명회와 면담 등을 통해 요구된 사항이 일부 반영되긴 했다. 하지만 주민들이 요구하는 대체 도로 건설 등 주된 요구 사항은 전혀 검토가 안 됐거나 서로 인식 차이가 너무 큰 것 같다. 서울역 고가를 공원화함으로써 퇴계로 교통량이 줄어들면 퇴계로가 보행 친화적으로 바뀌어 사람들이 모일 것이라고 주장한다. 이를 통해 새로운 가치 창출이 될 것으로 여기지만 명동, 남대문시장 등 주변 지역 상인들은 그렇게 생각하지 않는다. 고가도로를 대체 도로 없이 끊으면 많은 차량이 우회할 수밖에 없다. 그렇게 되면 사람이 줄고 상권은 침체될 수밖에 없을 것이라고 지역 상인들은 우려하고 있다. 가내수공업 공장과 소상공인의 생존권도 위협받게 될 것이다. 특히 현재 건설되고 있는 만리1·2, 공덕, 아현, 북아현 구역에 대한 2만 가구의 재개발 아파트 입주가 시작되면 교통량 증가는 불을 보듯 뻔하다. 이에 대한 대책은 전혀 고려되지 않았다. 2009년부터 고가도로 버스 통행이 제한됨에 따라 퇴계로와 인접한 회현역 근처의 상점들은 직간접적인 피해를 입고 있다, 이 때문에 이들은 고가가 하루빨리 신설되고 버스 노선이 이전처럼 정상화돼 상권도 다시 살아나길 기대하는 실정이다. 서울시는 서울역 고가를 녹지공원으로 조성하면 도심 속 쉼터로 자리 잡아 관광명소가 되고 지역 경제 활성화에 도움이 될 것이라는 장밋빛 청사진을 제시하고 있다. 이는 정작 인근 4만여명의 소상공인과 지역 주민의 생존권에 대한 현실적인 문제는 외면한 정책 결정이다. 무엇보다 서울역 주변 여러 가지 도시재생 프로젝트는 이미 과거에 논의됐거나 현재 검토되고 있는 사항으로, 새로운 것이 아니다. 이 사업과 관계없이 당연히 추진돼야 하는 것이다. 따라서 서울시는 이 사업을 성공적으로 추진하기 위해 지금이라도 2012년 설계용역을 완료한 서울역 고가 대체 도로 건설을 선행해야 한다. 서울역북부역세권개발계획 등 서울역 일대 도시재생 프로젝트를 먼저 약속하고 주민들과 협의 후 공원화 사업을 추진하길 바란다. 지난달 23일 중구와 용산구, 마포구 주민들로 구성된 ‘서울역 고가 공원화 반대 3개구 주민대책위원회’는 이 같은 내용이 받아들여질 때까지 지속적으로 투쟁할 것이다.

중랑구가 주요 교차로와 이면도로 등 32곳에 대해 ‘교통체계개선 3개년 계획’을 수립했다고 2일 밝혔다. 체계적이고 효율적으로 교통 문제를 해결하기 위해서다. 우선 올해에는 만성적인 교통정체 지역인 면목로, 망우로, 망우사거리 등 16곳에 대해 교통정체개선, 교통안전개선, 접근불편개선, 보행개선 등을 집중적으로 추진한다. 또 도로 폭이 좁아 교통정체가 빈번하게 발생하는 면목로에 대해서는 신호체계를 개선하고 교통정보판과 주차금지 표지판을 설치해 면목로에 집중돼 있는 교통량을 분산시키고 교통 흐름을 최적화해 통행 속도를 개선하기로 했다. 코스트코, 홈플러스, 엔터식스 등 대형 쇼핑센터가 밀집돼 있어 주말마다 극심한 교통정체 구역이 되는 망우로는 내년 말까지 보도를 줄여 1개 차로를 늘린다. 또 상봉터미널 앞 도로를 일방통행에서 양방통행으로 바꿀 계획이다. 이 외 8m 이하 이면도로는 일방통행으로 만들어 차량 소통 및 주차난, 교통안전, 긴급차량 통행로 확보 등의 문제를 복합적으로 개선할 예정이다. 단, 이 경우는 주민의 동의가 있어야 한다. 망우사거리, 서울시체육회사거리 등 교통사고가 빈번한 지점은 신호등 이전, 감속시설 설치 등 사고유형별로 안전대책을 마련하게 된다. 통학로 중 10개 간선도로 횡단위험지점은 지그재그 차선을 만들고 횡단보도를 이전하거나 전 방향 적색신호 운영 등으로 안전을 확보할 계획이다. 중랑역 입구, 중랑구청사거리 등 간선도로 접근불편지점은 차량 흐름에 정체가 발생되지 않게 유턴 허용, 비보호좌회전 등을 적극 도입한다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

충남 부여군 아파트 분양시장이 들썩이고 있다. 지난 10년간 신규 아파트 공급이 없었던 충남 부여군 일대에 보기 드문 첨단 편의시설을 도입한 중소형 아파트가 들어서기 때문이다. 한양건설이 시공을 맡은 ‘부여 은산 한양수자인’은 부여군 은산면 신대리에서 지하 1층~지상 20층 7개 동 총 499가구로 규모로 이뤄진다. 전용면적 기준 실수요자들의 선호도가 높은 59㎡ A타입 292세대, 59㎡ B타입 133세대, 84㎡ 타입 74세대 구성이다. 이 아파트는 최신 주거트렌드를 반영한 혁신설계가 도입됐다. 아파트 전면부에 거실, 침실 등을 포함한 4bay 공간배치로 채광을 극대화한 것은 물론 넓은 발코니 서비스 면적과 공간 활용성을 높였다. 여기에 판상형 특화설계를 통해 통풍과 개방감을 끌어올렸으며 가변형 벽체를 적용해 수요자들이 라이프스타일에 맞게 공간을 활용할 수 있도록 배려했다. 단지 내 커뮤니티시설도 자랑거리다. 대규모 규모 어린이집 시설과 헬스장, 야외 공연장이 마련되며 셔틀버스 2대(25인승)를 운행해 편의성을 강화했다. 단지 주변 다양한 생활 편의 인프라도 가깝게 누릴 수 있다. 차량 10여분 거리에 백제문화단지 내 롯데아울렛이 위치해 있으며 농협하나로마트와 면사무소가 인접해 편리한 생활환경을 갖췄다. 또한 소방서 및 파출소가 가까워 든든하고 안전한 생활이 가능하며 걸어서 통학 가능한 은산 초등학교와 은산 중학교가 단지 바로 앞에 위치해 있다. 교통여건을 살펴보면 오는 2017년 착공 예정인 팽택~부여~익산간 제2서해안 고속도로와 연결되는 부여 IC가 차량 10여분 거리에 닿는다. 이를 통해 주변 도심으로 연결되는 1, 2, 3차 순환도로와 근접해 교통의 요지라는 평가를 받고 있다. 특히 제2서해안 고속도로가 개통되면 부여 IC와 서부여 JCT를 통해 삽교와 인주를 가로질러 경기권역으로의 접근성도 한층 강화될 전망이다. 또 교통량의 분산으로 통행시간 단축과 충남도 내 전역으로의 진출입이 수월해질 것으로 기대된다. 단지 인근에는 글로벌 벤처 산업의 메카 산업단지, 정관장, 한국조폐공사 부여공장, 섬유단지(금강제화), 은산 제2농공단지, 백제문화재현단지 등이 있어 향후 미래가치도 주목된다. 현재 성황리에 조합원을 모집 중인 가운데 주택전시관은 충남 부여군 규암면 수북로 65에 있다.분양문의: 041-837-0001 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

음성·걸음걸이와 같은 특성을 통해 용의자를 탐지하는 시스템, 범죄 현장을 3차원(3D)으로 분석해 전문 분석관들에게 전송해 주는 3D 스캐너, 범인이 남긴 냄새를 포집해 보관한 뒤 용의자 체취와 비교해 범인을 특정하는 ‘전자코’ 등 범죄 수사를 다룬 ‘미드’(미국드라마)나 공상과학(SF)영화에서나 볼 수 있었던 기술들을 머지않은 미래에 국내에서도 볼 수 있게 된다. 경찰청은 경찰 창설 70년 만에 처음으로 연구·개발(R&D) 예산을 편성해 중장기적으로 첨단 과학수사 기술과 기법 개발을 추진한다고 14일 밝혔다. 올해 22억원을 시작으로 5년간 치안 분야 R&D에 투입되는 예산은 179억 5000만원에 이른다. 경찰은 이 기간 중 육안으로 확인되지 않는 지문이나 발자국 등을 볼 수 있게 하는 조명장치인 ‘법광원’(Forensic Light Source), 폐쇄회로(CC)TV 녹화 영상에서 용의자 신원을 확인하거나 특정 영상을 뽑아내는 ‘CCTV 영상 검색 고도화와 신원 확인 기술’ 등을 개발할 계획이다. 또 교통량을 종합 분석한 뒤 신호체계를 유연하게 조작하는 ‘스마트 신호운영 시스템’을 구축하고 치안 분야 R&D 로드맵을 마련하는 것도 과제다. 경찰청은 지난 13일 R&D 중기사업 계획 수립을 위한 회의를 열어 ▲첨단 과학수사 기술·기법 ▲범죄 예방과 안전관리 기술 고도화 분야 기술개발도 중장기 과제로 추진하기로 했다. 과거 범죄 자료를 분석해 패턴을 파악하고 범죄 발생 위험이 큰 장소와 시간 등을 예측하는 기술 등 미래형 과학수사 기술도 이날 회의에서 검토 대상으로 언급됐다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

인천과 서울을 연결하는 수도권광역급행철도(GTX) 노선 변경이 추진된다. 그동안 거론돼 온 인천 송도~서울 청량리 구간 GTX에 대한 정부의 예비타당성 조사 결과 경제성이 없는 것으로 판단된 데 따른 것이다. 5일 인천시에 따르면 시는 지난달 ‘수도권광역급행철도 인천~서울 구간 최적노선 타당성 검토 연구용역’을 한국철도기술연구원에 의뢰했다. 앞서 시는 싱크탱크인 인천발전연구원을 통해 인천~서울 GTX 노선 검토를 벌였고, 비용대비편익(BC)이 평가기준인 1을 넘도록 공사비를 낮추고 승객 수를 늘릴 방안이 집중 연구됐다. 이 과정에서 송도~잠실 노선이 유력한 대안으로 떠올랐다. 업무시설이 밀집돼 있고 유동인구가 많은 데다 수서발 KTX, 서울 동남권 이동 수요 등과의 시너지 효과로 경제성을 최대한 높일 수 있다는 분석이다. 이게 현실화되면 GTX 길이는 54.6㎞로, 주요 경유지는 송도~인천시청~부평~사당~강남~삼성~잠실이 될 것으로 전망된다. 사업비는 5조 5000억원으로 추산됐다. 국토교통부는 지난해 2월 예비타당성 조사 결과 GTX 3개 노선 가운데 송도~청량리 구간은 BC가 0.33, 의정부~금정 구간은 0.66로 낮게 나옴에 따라 이들 노선을 재검토해 오는 8월 발표하기로 했다. 한국철도기술연구원은 “인천과 서울 간 교통량 증가로 광역 차원의 교통난 해소 방안이 절실하다”고 말했다. 연구원은 인천~서울 GTX 건설사업을 위한 노선 계획 등을 오는 6월 말까지 진행하게 된다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

“네가 죽어야 내가 산다.” 서울~세종 간 제2 경부고속도로 건설과 중부고속도로 확장 사업이 이 같은 국면으로 치닫고 있다. 최근 국회에서 두 사업 설계비가 한꺼번에 반영되지 않으면서 각각의 사업을 지지하는 세종시와 충북도 관계가 대립각 구도로 흘러가고 있다. 정부도 뚜렷한 가닥을 잡지 못해 지역 간 갈등이 높아질 것으로 보인다. 28일 세종시에 따르면 지난 2일 제2 경부고속도 설계비 40억원이 국회 예산결산특별위원회 예산안조정소위에서 반영되지 못했다. 2008년 말 예비타당성이 통과돼 이듬해 설계비 반영이 가능했으나 이처럼 6년째 수포로 돌아갔다. 비슷한 시점에 충북에서 제출한 중부고속도 확장 설계비 20억원도 똑같은 운명을 맞았다. 표면적인 이유는 ‘건설방식을 국가재정으로 할 것인지, 민자유치로 할 것인지’ 아직 정해지지 않았다는 것이지만 두 사업을 한꺼번에 추진할 수 없는 부분도 적잖은 영향을 미친 것으로 알려졌다. 두 사업 중 하나만 이뤄져도 당분간 상대방 고속도로가 안고 있는 교통 문제들이 상당수 해결돼 추진할 이유가 없어지기 때문이다. 제2 경부고속도로는 경기 구리시에서 용인~안성~천안을 거쳐 세종시로 이어지는 길이 129.1㎞의 왕복 6차선 고속도로다. 6조 8000억원을 들여 2017년 말까지 완공할 계획이었으나 설계비조차 반영되지 않으면서 시기를 맞추기는 이미 물 건너갔다. 중부고속도 확장은 영동고속도와 만나는 호법JCT(분기점)~경부고속도로와 연결되는 남이JCT 구간 78.5㎞를 왕복 6차선으로 넓히는 사업이다. 4차선 2개 노선이 깔린 동서울~호법 구간과 달리 4차선 하나밖에 없어 교통체증이 갈수록 극심해진다며 충북도가 간절히 확장을 원하는 구간이다. 이 중 1단계 호법~진천IC 44.7㎞는 오래전 도로구역 변경이 확정됐고, 진천IC~남이 33.8㎞는 예비타당성 조사가 끝났다. 음치헌 충북도 주무관은 “1단계 중부고속도 확장 사업이 착수될 시점에 제2 경부고속도로가 갑자기 끼어들어 흔들리기 시작했다”고 주장했다. 중부고속도 확장 사업이 호법~진천 6200억원과 진천~남이 3546억원 등 1조원 정도로 제2 경부고속도에 비해 훨씬 적게 든다고 옹호한다. 10~12년이 걸리는 제2 경부고속도로보다 공사기간도 짧다고 덧붙인다. 또 중부고속도 주변 청주, 음성, 진천 등 7개 시·군에 57개 산업단지가 집중돼 있고, 이 일대 발전 잠재력이 지속적으로 커지고 있어 확장이 절실하다고 강조한다. 이 사업은 이시종 충북지사가 6·4 지방선거 때 공약으로 내놓아 도의 관철 의지가 매우 강력하다. 음 주무관은 “제2 경부고속도가 건설되면 기존 경부와 중부고속도로 교통량을 16% 소화, 중부고속도 확장 필요성이 줄어들기 때문에 제2 경부고속도에 대해 반대 아닌 반대를 하게 되는 입장이 됐다”고 난처해했다. 도는 제2 경부고속도가 이명박 정부 때 ‘광역경제권 30대 선도프로젝트’에 포함돼 추진됐다며 국가재정법에 따라 예비타당성 조사를 다시 받아야 한다고 은근히 신경을 건드렸다. 세종시 입장은 다르다. 이두희 시 도로교통과장은 “제2 경부고속도가 건설되면 중부고속도로 체증 문제도 일정 부분 해소된다”면서 “이 고속도로 설계비가 무산된 것은 사회간접자본(SOC) 투자를 꺼리는 정부의 속내도 있지만 충북에서 중부고속도로 확장 설계비를 같이 낸 것도 한몫했다”고 서운해했다. 세종시는 제2 경부고속도가 건설되면 서울과 지방을 연결하는 새로운 관문이 만들어져 수도권 진입이 좀 더 손 쉬워진다고 주장한다. 중부고속도로를 이용하면 정부세종청사에서 8㎞쯤 떨어진 경부고속도로 청원IC를 통해 진입하지만 제2 경부고속도는 세종청사 주변을 지난다는 것이다. 제2 경부고속도로 8개 IC 주변지역의 경제활성화 효과도 있다고 홍보한다. 서울~천안 간 소요시간이 크게 단축되는 점도 강조했다. 이 과장은 “제2 경부고속도는 국내 유일의 행정도시 세종시 발전을 획기적으로 앞당길 것”이라고 목소리를 높였다. 정부는 두 고속도로에 대해 뚜렷한 방안을 내놓지 않고 있다. 국토교통부 관계자는 “두 방안을 놓고 어떤 것이 나은지, 또 다른 대안은 없는지를 검토해야 하는데 아직은 그 어떤 것도 이뤄지지 않은 상태”라고 설명했다. 하지만 두 지역의 유치전은 일찌감치 불이 붙었다. 설계비 반영이 무산되기 전인 지난 10월 이춘희 세종시장은 국회에서 열린 새정치민주연합 시·도지사 정책협의회에서 “제2 경부고속도는 예비타당성 조사에서 경제성이 충분하다고 입증됐다. 당의 세종시 건설의지를 보여주는 증표로 삼을 수 있는 만큼 당 지도부가 적극 관심을 가져달라”고 요구했다. 제2 경부고속도가 지나는 충남도도 세종시를 지원하는 눈치다. 지난해에는 제2 경부고속도로가 관통하는 천안, 안성, 용인이 세종시와 함께 조기 착공을 공동으로 건의했다. 반면 이시종 충북지사는 평소 “제2 경부고속도가 건설되면 충청권 관문인 오송역 기능이 축소되고 충북 산업단지에도 큰 타격이 우려된다”는 논리로 새정치연합에 호소해왔다. 게다가 충북지사를 지낸 정우택 새누리당 의원이 국회 예산결산특별위를 찾아 “제2 경부고속도가 충북을 경유하지 않아 지역 발전에 별로 도움이 안 된다”고 설득하는 등 당을 떠나 지역 정치인들까지 가세해 힘겨루기를 벌였다. 이 때문에 세종시 쪽에서는 두 설계비가 모두 무산된 것과 관련해 ‘제2 경부고속도를 무산시키기 위해 충북에서 중부고속도 확장 설계비를 일부러 끼워넣은 것이 아니냐”고 음모론을 제기하기도 했다. 세종시와 충북도는 대전시, 충남도와 함께 ‘충청권 행정협의회’를 만들어 지역 공통 현안에 대해 공동 대처하면서 돈독한 관계를 유지하고 있는 자치단체들이다. 그러나 두 고속도로를 놓고서는 미묘한 균열 조짐을 보이고 있다. 음 주무관은 “중부고속도로를 먼저 확장한 뒤 교통량을 보면서 제2 경부고속도로 건설을 판단하는 게 옳다”면서도 “같은 충청권인 만큼 다음달 세종시와 만나 서로 상생할 방안을 논의하겠다”고 밝혔다. 세종 이천열 기자 sky@seoul.co.kr 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

할리우드 영화 인터스텔라가 대박 행진을 이어 가고 있다. 국내 개봉 한 달이 넘으면서까지 박스 오피스 1, 2위를 다투더니 지난 주말 900만명 관객을 돌파한 기세가 놀랍다. 블랙홀과 상대성이론 등 물리학 용어가 낯선 이들에겐 황당해 보이는 공상과학(SF) 영화인데도…. 황폐화된 지구를 대체할, 우주의 새 정주지를 찾는 서사 자체가 관객들의 로망과 그다지 동떨어지지 않았기 때문일 게다. 최근 인터스텔라의 상상력이 막연해 보이지 않게 하는 국제적 이벤트가 몇 건 있었다. 유럽우주국(ESA)이 발사한 우주탐사선(로제타)에서 분리된 탐사 로봇이 지난달 13일 혜성 67P에 도착해 우주 개척사의 신기원을 열었다. 일본의 소행성 탐사기 ‘하야부사(솔개)2’가 얼마 전 예정 궤도에 진입했다는 소식도 마찬가지다. 순조롭다면 2018년 지구와 화성 사이 소행성에 도달해 암석을 채취하고 2020년 말 귀환할 예정이라고 한다. 국회가 내년도 예산에서 달 탐사 예산 410억 8000만원 전액을 삭감했다. 지난 3일 여야 합의로 새해 예산안을 처리하면서다. 이에 따라오는 2020년까지 한국형 발사체로 달 착륙선을 발사하려던 계획은 차질이 불가피하게 됐다. 안타깝게도 우리의 우주 개발은 유치산업 단계다. 러시아 추진체를 빌려 겨우 나로호 발사에 한 번 성공한 게 전부다. 미국과 러·유럽연합(EU)은 물론 아시아의 중국과 인도, 그리고 일본에 비해서도 한참 뒤처져 있다. 2017년 달에 무인 착륙선을 보낸다는 박근혜 정부의 달탐사 공약도 우주 강국들의 눈높이로 보면 걸음마 수준이다. 존 F 케네디 미 대통령이 1960년대 초 우주인을 달에 보내겠다고 공언한 뒤 아폴로 11호를 탄 닐 암스트롱은 1969년 달에 첫발을 내디뎠다. 당시에도 예산 낭비라는 비난도 있었지만, 결과적으로는 엄청난 산업 연관 효과를 창출했다. 내비게이션과 형상기억합금 등 우주기술의 상용화 사례는 셀 수 없이 많지 않은가. 물론 불요불급한 예산을 줄이는 일은 국회의 본령이다. 하지만 정치 논리로 달 탐사 예산을 ‘전면 백지화’한 것은 설득력이 없어 보인다. 교통량도 별로 없는 곳에 도로를 건설하는 것을 포함해 여야 지도부가 지역구 예산은 1000억원이나 추가로 챙긴 마당에 말이다. 15세기 말 ‘대항해 시대’에 뛰어든 유럽 열강들은 ‘지리상의 발견’이란 미명으로 다른 대륙에 방대한 식민지를 건설하고 산업생산력을 한 차원 끌어올렸다. 그런 서세동점(西勢東漸)의 시대는 이미 끝났지만, 바야흐로 ‘우주 대항해 시대’가 열릴 참이 아닌가. 달 탐사 예산을 깎는 정도가 아니라 전면 삭감한 일은 우주 개발 비전의 싹마저 자르는 어리석은 선택일 듯싶다. 구본영 논설고문 kby7@seoul.co.kr

서울시는 중랑과 강동지역을 연결하는 용마터널과 구리암사대교가 21일 개통한다고 19일 밝혔다. 2006년 4월 공사를 시작한 지 8년 7개월 만이다. 연결도로 건설에는 총 3900억원이 투입됐다. 중랑과 강동은 아차산과 한강으로 교통이 단절돼 이곳을 오가려면 천호대교와 강동대교로 우회해야 했다. 하지만 이번 개통으로 중랑에서 바로 강동구로 넘어갈 수 있게 돼 시민들이 편리하게 이용할 수 있을 전망이다. 시 관계자는 “출퇴근 시간대에 이쪽으로 차량이 몰리면서 극심한 교통정체가 발생했다”면서 “이번 개통으로 천호대교와 올림픽대교에 집중된 교통량이 분산될 것”이라고 기대했다. 21일 함께 개통하는 용마터널을 통해 구리암사대교를 이용하면 강남·북 간 이동시간이 기존 30~40분에서 10분대로 단축될 것으로 예측된다. 강변북로와 올림픽대로에서 전 방향 접근이 가능해 구리와 강동지역의 접근성도 크게 향상됐다. 용마터널의 통행료는 소형 승용차 1500원, 중형차 2500원으로 결정됐다. 이날 구리암사대교 남단에서 열린 개통식에는 박원순 서울시장과 이해식 강동구청장, 천석현 서울시 도시기반시설본부장, 주민 등 500여명이 참석했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

서울 동부권과 경기 구리시 아천동을 연결하는 ‘용마터널’과 ‘구리암사대교가 21일 개통한다. 용마터널과 구리암사대교는 천호대교와 강동대교에 집중된 교통량을 분산하고 서울 강동지역과 구리시의 원활한 차량 이동에 도움이 될 것으로 기대된다. 서울시는 아차산과 한강을 통과하는 직결 도로망 구축으로 한강 남북 간 이동 시간이 30∼40분에서 10분대로 축소될 것으로 전망했다. 중랑구 면목동에서 경기도 구리시 아천IC를 연결하는 용마터널은 민간투자사업으로 건설됐다. 2009년 착공해 총 1172억원의 공사비가 들어갔으며, 폭은 4∼6차로, 총 연장은 3556ｍ다. 터널 2천565ｍ, 지하차도 383m, 교량 3개소(210m), 요금소 1개소로 건설됐다. 요금은 소형(승용차) 1500원, 중형 2500원, 대형 3200원으로 결정됐다. 터널 안에는 화재 등 비상대피를 위한 피난 연결통로(13개)가 만들어졌고, 아천동 방면 터널 출구에는 도로 결빙 방지 장치가 설치됐다. 또 국내에서 처음으로 터널 내부에 오염물질 저감 시설이 들어섰다. 용마터널을 지나 만날 수 있는 한강의 30번째 다리 구리암사대교는 2006년에 착공, 총 4117억원의 사업비가 투입됐다. 총 연장은 1133m, 폭은 4∼6차로이며 도로는 주 교량과 접속 교량, 상하행선에 각 1개소씩 2개소의 입체교차로(암사IC, 아천IC)로 구성됐다. 주 교량에 있는 아치교는 떠오르는 태양을 형상화한 것으로 서쪽에서 바라볼 때 한강 동쪽 한가운데서 해가 떠오르는 느낌을 받도록 설계됐다. 용마터널과 구리암사대교 개통식은 19일 오후 박원순 시장과 지역주민 등 600명이 참석한 가운데 열린다. 천석현 서울시 도시기반시설본부장은 “용마터널과 구리암사대교 개통으로 서울 동북권의 극심한 차량정체가 해소되고 지역 균형 발전에도 도움이 될 것”이라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘밑 빠진 독에 물 붓기’로 전락한 강원 속초~인제를 잇는 민자사업 미시령터널(3.7㎞) 최소운영수입보장(MRG) 재조정이 법정에서 판가름날 전망이다. 강원도는 4일 미시령터널 운영사와 대주주인 국민연금공단이 도의 최소운영수익보장 재협상에 응하지 않고 있어 국가 로펌인 정부법무공단에 사건을 위임해 소송에 나선다고 밝혔다. ●최소운영수입보장 재협상 무산 도는 현재의 도로 교통량에 따라 수입을 보전해 주는 MRG 방식에서 총지출비용보전(CC) 방식으로 바꿔 터널의 시설관리와 인건비, 금융비 등 총비용과 총수익의 차익만 보전해 주겠다는 복안이다. 행정소송에 앞서 운영사인 미시령 동서관통도로에 원상복원 명령 등 행정처분을 우선 내릴 예정이다.2006년 7월 민자로 건설된 미시령터널 통행료는 소형차 기준 3300원으로 ㎞당 894원이다. 도는 최소운영수익 보장(기준 통행량의 79.8%)에 따라 지금까지 189억원을 운영사에 지급했다. 하지만 2017년 동서고속도로(동홍천~양양)가 개통되면 교통량이 대폭 줄어들면서 천문학적인 운영수입비용 보전이 불가피할 전망이다. 강원발전연구원의 용역 결과 동계올림픽 개최 이전인 2017년까지 동서고속도로(동홍천~양양)가 개통되면 2036년까지 미시령도로 통행량은 2006년 예측한 교통량보다 평균 82.91% 급감할 것으로 나타났다. 이에 따라 도의 손실보전금은 앞으로 연평균 265억원으로 10배 이상 늘어 2036년까지 총 5968억원을 지급해야 할 것으로 추산된다. ●강원도, 재조정 불응에 소송키로 이 같은 수입 보전 폭탄에 대비해 강원도는 그동안 미시령 동서관통도로와 국민연금공단에 MRG 비율 재조정을 수차례 요청했다. 하지만 국민연금공단은 ‘당초 적법하게 협약을 맺었고 정상적으로 지켜 오며 유효하다’는 논리를 내세워 협상에 응하지 않고 있다. 이에 따라 도는 지난 4월부터 법적 대응을 준비해 왔다. 도 도로시설 관계자는 “2003년 정부가 ‘사회간접자본시설에 대한 민간투자법’에서 민자도로 운영수입 보장 기간을 15년 내로 규정했지만 이전에 건설된 미시령터널은 30년으로 규정한 점과 실제 운영 수입이 추정 수입의 50%에 미달하면 운영 수입 보장대상에서 제외할 수 있다는 규정이 무시된 점을 강조하면 충분히 승소할 수 있다”고 말했다. ●국민연금공단 “기존의 협약 유효”도는 또 서울도시철도사업(9호선)과 ▲부산~거제 간 거가대로 ▲인천 만월산터널 ▲인천 원적산터널 ▲대구 4차선 순환도로(범물~안심) ▲용인 경전철 등 6개 민자사업도 MRG 방식에서 총지출비용보전 방식으로 사업을 다시 구조화한 사례를 집중 부각한다는 방침이다. 손창환 도 도로철도교통과장은 “최소운영수입 보장이 이어지면 동서고속도로 개통 이후 강원도의 부담은 엄청나게 늘어날 공산이 크다”면서 “새로운 고속도로 개통 이전에 총지출비용보전 방식으로 재협상해 나가는 데 총력을 기울이겠다”고 말했다. 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

# 지난달 3일 오전 6시 경남 창원시의 한 편의점에서 30대 남성이 우윳값을 계산하는 척하다가 종업원을 흉기로 위협해 현금을 빼앗아 달아나는 사건이 발생했다. 편의점 내부의 폐쇄회로(CC)TV에는 검은색 모자를 쓰고 파란색 후드티를 입은 피의자 이모(30)씨의 모습이 고스란히 담겨 있었고, 편의점 맞은편에 있던 CCTV에는 이씨가 차량을 타고 달아나는 모습도 찍혔다. 그러나 이씨의 행적을 추적하기 위해 필요한 차량번호는 식별이 불가능한 상황. 경찰의 의뢰를 받은 국립과학수사연구원(국과수) 디지털분석과는 곧장 영상분석 프로그램을 이용해 번호식별 작업을 시작했다. 차량 번호판이 찍힌 영상을 사진으로 캡처한 뒤 번호판 테두리를 따라 영역을 지정하고 대형·중형·소형, 녹색·흰색 등 번호판 유형을 설정하고 나서부터는 자동작업이 진행됐다. 캡처된 영상에서 번호판 각도가 수정되며 놀랍게도 번호판을 정면에서 바라보는 것처럼 바뀌었다. 이어 캡처된 영상 외 다른 프레임에서 여러 각도로 찍힌 영상을 수십장 이상 대조·중첩하면서 겹치는 부분(번호판 부분)이 짙어지고 노이즈는 제거되는 영상 평균화 작업이 진행됐다. 범인은 하루 만에 창원의 한 PC방에서 검거됐다. 내년에 창설 60돌을 맞는 국과수는 하루 평균 22.8건(지난해 기준)의 영상분석 감정을 의뢰받아 처리한다. 차량번호 식별은 물론 김수창 전 제주지검장의 공연음란 혐의 사건처럼 CCTV나 블랙박스, 스마트폰 동영상 등은 범죄를 재구성하고 범인을 밝혀내는 데 중요한 역할을 한다. 이 때문에 해마다 감정 의뢰 건수가 증가하고 있다. 언뜻 드라마 속에 나오는 첨단 과학수사 기술과는 거리가 멀어 보이지만 국과수의 영상분석 프로그램은 간소화, 정확성, 속도 면에서 미국 과학수사대(CSI)에서 사용하는 프로그램보다 더 뛰어나다는 평가를 받는다고 한다. 2007년 이전까지 외국산 영상분석 프로그램을 사용하던 국과수는 한글 호환 문제, 각종 규격의 차이, 한 장당 5000만원에 달하는 이용료 등의 이유로 자체 프로그램 개발에 착수했다. 그렇게 탄생된 ‘법영상분석프로그램2.1’은 간단한 사용법과 키, 체격 등 각종 신체 특징을 비교·측정할 수 있는 범행 재연 분석 기능을 탑재해 살인, 교통사고, 강도 등 각종 사건·사고 해결에 결정적인 단서를 제공하고 있다. ●CCTV 속 용의자 파악 하루도 채 안 걸려 2012년 서울 강남 일대를 혼란에 빠뜨렸던 ‘쇠구슬 난사 사건’도 용의차량이 너무 빨리 달려 CCTV로는 차량번호 식별이 어려웠지만 이 프로그램을 통해 번호를 알아내고 범인을 잡을 수 있었다. 영상에서 먼 거리에 있는 용의자의 모습을 포착해 확대·선명화 작업으로 인상착의를 파악하는 등 숨어 있는 범죄의 흔적을 찾는 역할을 한다. 영상 캡처부터 최종적인 번호 식별 및 분석, 보고서 작성까지 하나의 프로그램을 통해 이뤄지기 때문에 감정 결과는 하루도 채 걸리지 않고 수사기관에 통보된다. 국과수는 수사기관의 불편 사항과 현장 직원들의 의견을 반영한 최신 업데이트 버전(3.0)의 개발을 앞두고 있다. 국과수는 이 외에도 각종 사건·사고 현장을 3차원으로 스캔해 범죄나 사고를 재구성하는 ‘광대역 3차원 계측장비’, 삭제된 영상을 프레임 단위로 복구할 수 있는 ‘코덱 기반 영상복원 프로그램’, 수사관이 소지하고 있는 스마트폰을 통해 사기도박에 사용되는 트럼프 카드를 식별할 수 있는 모바일 앱 ‘치트 파인더’, 인터뷰가 필요 없는 새로운 버전의 ‘거짓말탐지기’ 등을 증거 분석 및 감정에 활용하고 있다. ●3차원 계측장비로 현장 재구성해 원인 분석 3차원 계측장비는 교통량이 많거나 보행자가 많아 접근성이 떨어지는 사고 현장을 보존하고 이후 사고 원인을 분석하는 데 주로 사용된다. 미니버스와 트럭이 교차로에서 충돌해 하천 아래로 추락한 사고가 발생했다면 3차원 계측장비를 이용해 사고 현장을 촬영, 위도·경도 등 좌표와 도로 폭, 높이, 주변 지형에 대한 데이터를 얻을 수 있다. 스캔한 데이터를 바탕으로 컴퓨터에 사고 현장을 그대로 재현한 뒤 차량 파손 부위, 타이어 마크, 부상 부위·정도 등 나머지 정보를 입력한다. 입력된 정보는 ‘교통사고재구성 프로그램’(PC-CRASH)을 통해 사고 당시 상황을 만든다. 이를 통해 차량의 충돌 속도, 충돌 전후의 진행 궤적, 최초 충돌 지점, 최종 정지 지점 등을 더 정확하게 알아낼 수 있다. 국과수가 개발한 새로운 형태의 거짓말탐지기는 최근 특허 출원까지 이뤄지면서 실용화를 눈앞에 두고 있다. 기존의 거짓말탐지기는 질의응답을 통해 맥박·혈압의 변화, 체내 혈류량, 뇌의 활성화 정도 등을 측정해 진실, 거짓, 판단 불능으로 결론을 내렸다. 그러나 신형 거짓말탐지기는 질의응답이 필요 없다. 특정 자극이 제시되면 검사 대상자가 상대적으로 주의를 더 기울인다는 이론에서 출발한 탐지기는 자극을 주입해 이에 대한 주의 편향 점수를 산출하는 방식으로 작동된다. 범행에 사용된 흉기나 범죄 장소가 적힌 낱말카드, 피해자의 물품 등 범죄 관련 정보와 다른 자극을 함께 제시한 뒤 맥박·혈압의 변화, 체내 혈류량은 물론 불안·흥분 등에 해당하는 뇌 활성화를 측정한다. 국과수의 기술 발전은 영상 분석, 시체 부검, 거짓말 탐지, 법치의학, 문서 감정, 마약류, 약물 분석, 토양·환경 등 화학적 분석, 화재·폭발, 음성·음향, 교통사고 등 다양한 분야에 걸쳐 이뤄지고 있다. 각 분야의 감정 결과들이 한 조각 한 조각 모여 범인을 밝혀내는 퍼즐이 완성되는 것이다. ●범죄 해결 마지막 퍼즐 DNA 하루 평균 314건 국과수가 가장 많이 의뢰받는 감정은 하루 평균 314건(지난해 기준)에 이르는 유전자(DNA) 분석이다. 2009년 8만 8076건에서 지난해에는 11만 4611건으로 매년 처리 건수가 증가하고 있다. DNA 분석은 범죄 해결의 마지막 조각을 맞추는 데 주로 활용된다. 지난 10일 제주에서 발생한 뺑소니 사망 사고에서도 차량 추적에는 영상분석 프로그램이 이용됐고, 이후 차량에 묻은 혈흔을 수거해 DNA를 분석한 결과 사망자와 일치하는 것으로 드러나면서 범인을 검거했다. 국과수는 이 같은 기술 발전을 토대로 최근 50~200명에 달하는 사망자 확인이 가능한 프로그램을 개발했다. 지난 14일부터 17일까지 강남 코엑스에서 개최된 세계과학수사학술대전전에서 참가자들의 눈길을 끌었던 ‘MIM(Mass ID Manager) 프로그램’이다. ●대형 사고 시 신원 확인 MIM 세계가 주목 대형 사고에서 실종자들의 생전 자료와 시신에서 채취한 유전자, 치과 정보 등을 함께 입력하면 실종자와 시신의 정보를 대조해 신원을 확인할 수 있는 프로그램이다. 노트북 3대만으로 작동되기 때문에 기동성이 뛰어나 사고 현장에서 활용하기에도 편리하다. 국과수는 MIM 프로그램의 경우 해외에서의 잇따른 호평 등에 힘입어 프로그램 수출도 추진하고 있다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

국정감사를 마친 기관들이 기다렸다는 듯이 공공요금 인상을 서두르고 있다. 그중 하나가 한국도로공사다. 고속도로 통행료를 7% 인상해야 한다고 국감에서 대놓고 발언한 도공 김학송 사장의 요구가 현실화되는 모습이다. 국토교통부 관계자는 “고속도로 통행료 인상률은 물가상승 등을 고려해 5% 수준이 적절한 것으로 판단하고 있다”면서 “기획재정부와 협상해야 하지만 최대한 빠른 시일 내 인상률을 확정할 방침”이라고 말했다고 한다. 야당 의원이 4.9% 인상설을 제기했을 때 그런 적 없다고 발뺌하던 국토부가 하루아침에 태도를 바꾼 것이다. 국토부나 도공의 주장대로 통행료는 정부의 물가관리 대상으로 억제돼 오기는 했다. 김 사장의 말을 빌리면 우리나라 고속도로 통행료는 주요 선진국과 비교해 40%를 밑돌고 원가보상률은 공기업 중에 가장 낮은 82% 수준이다. 2007년부터 지금까지 2.9% 인상하는 데 그쳤다고 한다. 도로공사는 한 해에 도로를 건설하고 유지하는데 10조원가량 쓰는데 수입은 4조원대로 턱없이 모자란다. 거기에다 도로공사는 26조원의 부채를 갖고 있고 한 달에 내는 이자만 959억원에 이른다. 수조원대의 채권을 발행하고도 감당할 수 없는 경영상황이 됐다. 이렇게 된 것은 교통량을 잘못 예측하고 고속도로를 무분별하게 건설한 데 큰 원인이 있다. 2006년 이후 개통된 고속도로 12곳의 실제 교통량은 예측과 비교해 41.2%에 불과하다. 그러다 보니 통행료 수입으로 건설 비용을 갚지 못하는 적자 고속도로가 7개나 된다. 1차적인 책임은 예측을 잘못하고 일종의 선심성 사업을 펼친 기획재정부 등 정부에 있기는 하지만 도공 역시 책임을 면할 수 없다. 통행료 인상 명분을 십분 인정하더라도 결코 곱게 받아들일 수 없는 것은 방만 경영 때문이다. 도공 직원들의 평균 연봉은 7280만원에 이르고 억대 연봉자가 218명이나 된다. 돈을 많이 버는 대기업 못지않다. 직원 자녀의 영어캠프비를 지원하고 안식년 휴직자에게까지 월급을 주기도 했다. 물론 인건비를 줄여서 거대한 부채를 줄이는 데 얼마나 도움이 되겠느냐고 항변하겠지만 국민의 시선은 그렇지 않다. 자신들은 고액 연봉을 받으며 서민의 주머니를 털어 빚을 갚으려는 데 동의할 사람은 없다. 비난을 의식해 도공은 얼마 전 노사 합의로 퇴직금을 줄이는 등의 자구책을 내놓았다. 그것만으로는 부족하다. 오른 통행료를 국민이 불평 없이 받아들일 만큼 뼈를 깎는 자구노력을 보여줘야 한다.

14일 국내 최대 규모 쇼핑몰인 잠실 제2롯데월드의 저층부 쇼핑몰이 문을 열었다. 개장 첫날의 극심한 교통난은 빚어지지 않았으나 안전문제 등을 우려한 일부 주민들의 반발은 사그라들지 않았다. 서울시와 롯데그룹 등에 따르면 잠실 제2롯데월드 저층부가 이날 오전 10시 30분부터 영업을 시작했다. 신격호 롯데 총괄회장의 숙원사업인 제2롯데월드가 부지를 산 지 27년, 서울시로부터 건설허가를 받은 지는 4년, 서울시에 임시사용승인 신청을 내고 기다려온 지는 3개월 만에 드디어 손님을 맞은 것이다. 개점 직전 송파 지역 학부모, 주민, 시민단체 등이 제2롯데월드 임시사용 승인 철회를 촉구하기도 했다. 박미현(42·강동구 천호동)씨는 “말 많았던 제2롯데월드가 문을 연다기에 궁금해서 왔다”면서 “안전 문제는 우려스럽지만 막상 들어와서 보니 화려한 모습에 눈을 뗄 수가 없다”고 말했다. 옆에 있던 김자인(44)씨도 “싱가포르나 홍콩 등 세계 어디에 내놔도 손색이 없을 같다”면서 “인테리어와 조형물 등이 너무 고급스럽다”고 감탄했다. 내외 방문 고객들이 가장 많은 관심을 보인 곳은 에비뉴엘에 들어선 샤롯데계단으로 사진 촬영객들이 다수 눈에 띄었다. 샤롯데계단은 영국 웨스트필드 설계를 주도한 레오나르드가 디자인한 총길이 30m의 C자 모양 쌍둥이 계단으로 황금빛 빛깔이 방문객의 눈길을 사로잡았다. 그동안 우려했던 교통대란은 연출되지 않았다. 다만 주차장 예약제를 모르고 진입한 고객들이 주차장 입구를 막아 차량이 약간 밀리기도 했다. 일부에서는 개장일이 평일이고 명품 백화점인 에비뉴엘과 롯데마트·하이마트 등 일부만 개장했기 때문에 교통대란이 없었다고 지적하기도 했다. 16일 롯데면세점·쇼핑몰·아쿠아리움의 문을 열면 주말부터 본격적인 교통 대란이 시작될 것으로 내다보기도 했다. 서울시는 지난 2일 제2롯데월드 저층부 임시 사용 허가를 내주면서 ‘사전 주차 예약제’, ‘10분당 1000원의 주차요금 전면 유료화’ 등의 교통대책을 시행하기로 했다. 제2롯데월드가 임시 개장을 하게 되면 잠실역 사거리의 교통량이 평균 7%가량 증가할 것으로 보고 있다. 시 관계자는 “대책이 시행되지 않았다면 20% 가까이 늘어날 것”이라면서 “주차 예약제와 유료화를 통해 13% 정도 교통량 감소 효과가 있을 것으로 기대한다”고 설명했다. 시는 앞으로 교통량에 대한 모니터링을 통해 이 지역의 교통혼잡이 극심하다고 판단될 경우 이 지역을 교통혼잡지구로 지정하고 2부제나 5부제 등을 탄력적으로 운영하는 방안도 준비하고 있다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

지난 10년간 서울시내 도로가 움푹 파이는 ‘포트홀’이 50만건 가까이 발생한 것으로 조사됐다. 포트홀 탓에 일어나는 교통사고도 2000건 이상이었다. 서울시는 2005년부터 올 7월까지 시내에서 발생한 포트홀이 모두 49만 5445건이라고 12일 밝혔다. 시가 관리하는 도로에서 42만 5935건, 자치구 관리 도로에서 6만 9510건이 각각 발생했다. 포트홀은 2005~2009년 한 해 3만여건이 발생했지만 지난 5년간은 한 해 평균 5만건 이상으로 급증했다. 특히 2010년(8만 8239건)과 2013년(9만 3085건)은 많은 비로 급증했다. 포트홀은 겨우내 얼었던 도로가 녹는 과정에서도 약해져 파손되며 생긴다. 10년간 발생한 포트홀 면적은 77만 8065㎡다. 이를 보수하는 데 시에서 49억 7600만원, 자치구에서 43억 500만원 등 모두 92억 8100만원을 썼다. 또 포트홀로 인한 교통사고는 2104건이 발생했다. 포트홀 사고는 2007년까지는 한 건도 없었지만 2008년부터 급증하기 시작했다. 특히 2013년 803건이 신고됐다. 사고에 따른 피해보상금은 시에서 13억 2300만원, 자치구에서 2억 5700만원을 지급했다. 포트홀 발생은 자치구별로 큰 차이를 보였다. 구로구에서는 10년간 8536건이 발생했고 이어 서대문구(8278건), 양천구(8064건), 동작구(7251건), 중랑구(5594건), 마포구(4896건) 순이었다. 반면 도봉구는 35건에 그쳤고 영등포구(91건), 송파구(290건) 등도 발생 빈도가 낮았다. 이 같은 지역별 편차는 교통량과 정체 정도 때문으로 풀이된다. 교통량이 많으면 아스팔트에 쏠리는 무게 때문에 도로가 약해지고 정체가 심할 때도 정차했던 차가 속도를 다시 내는 순간 도로가 파일 수 있기 때문이다. 시 관계자는 “서울은 교통량이 많고 상습 정체 구간도 많아 고속도로보다 포트홀에 더 취약하다”면서 “해마다 예산을 늘려 도로를 보수하고 있다”고 말했다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

12일 44년 만에 보행자에게 개방된 서울역 고가도로를 시민들이 걷고 있다. 시는 고가를 철거하지 않고 남쪽으로 서울스퀘어빌딩 등 초대형 건물과 넓은 한강대로, 옛 서울역사, 멀리 관악산까지 조망할 수 있는 장점을 살려 2016년까지 미국 뉴욕 하이라인파크와 같은 명소를 만들겠다고 밝혔다. 그러나 인근 상인들이 공원화할 경우 교통량 감소로 상권에 타격을 입는다며 반대하고 있다. 하이라인파크는 1930년대 화물 운송용으로 쓰던 고가철로를 1980년 운행을 중단한 뒤 공원으로 재탄생시킨 곳이다. 안주영 기자 jya@seoul.co.kr

미국에 이어 유럽도 뚫렸다. 외국에서 감염돼 본국으로 이송된 것이 아닌, 스페인 내에서 처음으로 에볼라 바이러스 확진 환자가 나왔다. 에볼라 공포가 이제 아프리카를 넘어 지구촌 전체로 확산하는 양상이다. 선진국에서, 그것도 의료 장비를 모두 갖춘 의료진이 위험에 노출되자 감염 관리대책이 제대로 이뤄지고 있지 않다는 지적이 나온다. 심지어 치료제로 꼽히는 ‘지맵’마저 모두 동났다. 아무리 “공포와 스트레스가 에볼라보다 더 무섭다”(NBC)고 해도, 세계는 지금 떨고 있다. CNN 등 주요 외신에 따르면 아나 마토 스페인 보건부 장관은 6일(현지시간) 기자회견에서 에볼라 환자를 치료하던 스페인 여성 간호사가 감염된 것으로 나타났다고 밝혔다. 올해 44세로 두 명의 자녀를 둔 이 간호사는 이날 오전 고열 증상을 보여 마드리드 교외 알코콘 병원의 격리병동에 입원해 치료를 받고 있다. 이 간호사는 지난 8월 라이베리아와 시에라리온에서 선교활동을 하다가 에볼라에 감염돼 후송된 미겔 파하레스 신부와 가르시아 비에호 선교사의 치료를 담당했다. 선교사와 신부는 모두 사망했다. 뉴욕타임스(NYT)는 특히 이번 감염 사례가 이전과는 다르다고 진단했다. 좋은 의료시설을 갖춘 스페인에서 마스크, 장갑, 가운 등 적절한 보호장비까지 모두 갖춘 의료진이 감염됐다는 사실은 질병 전파를 막아야 하는 의료방어 시스템에 구멍이 났다고 봐야 한다는 것이다. NYT는 “서방 국가가 치명적인 에볼라 감염자를 안전하게 다룰 수 있는 준비가 됐는지 심각한 염려가 제기된다”고 했다. 세계보건기구(WHO)에 따르면 지난 1일까지 382명의 의료진이 에볼라에 감염됐고 이 중 216명이 사망했다. 절대적 ‘에볼라 안전지대’를 자처했다가 의심환자를 공항에서 걸러내지도 못해 체면을 구긴 미국도 대책 마련에 분주한 모습이다. 버락 오바마 대통령은 이날 에볼라 대처를 국가적 최우선 과제로 설정하고, 모든 수단을 동원해 확 산을 막도록 지시했다. 공항 이용객들을 대상으로 감염 여부를 진단할 시스템도 조만간 도입하기로 했다. 그러나 에볼라 망령은 당분간 계속 따라다닐 전망이다. 영국 일간 인디펜던트에 따르면 프랑스와 영국에 이달 내로 에볼라 바이러스가 유입될 가능성이 매우 크다는 연구 결과가 나왔다. 미국 노스이스턴대 생물·사회기술체계 모형화 연구소의 알렉스 베스피냐니 교수가 항공 교통량과 에볼라의 확산 패턴을 분석한 결과 모든 항공편이 정상 운행된다고 가정했을 때 오는 24일까지 프랑스와 영국에 에볼라가 도달할 확률은 각각 75％, 50％였다. 완전한 안전지대가 없다는 얘기다. 또 토머스 프리든 미국 질병통제예방센터(CDC) 소장은 “에볼라 바이러스에 감염된 첫 번째와 두 번째 미국인 환자에게 사용됐던 실험 단계 치료제 ‘지맵’이 모두 소진됐다”고 이날 말했다. 상황이 이렇게 되자 WHO가 제 역할을 하지 못하고 있다는 비난이 제기된다. 국경없는 의사회(MSF)의 조앤 리우 국제회장은 “WHO가 회원국의 보건 비상사태 지원임무를 수행하지 못했다”고 지적했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr