서울 도심의 차량 평균속도는 17.4㎞/h로 매년 늦어지고 있는 것으로 나타났다. 서울시는 지난해 322억건의 시내도로 차량 통행 빅데이터를 분석한 결과 하루 평균 통행속도는 25.7㎞/h로 집계됐다. 도심은 17.4㎞/h, 그 밖의 도로는 26㎞/h로 나타났다. 2013년과 비교하면 시내 평균속도는 0.7㎞/h 늦어졌고, 도심과 외곽도로는 각각 1.3㎞/h, 0.6㎞/h씩 속도가 줄었다. 서울시 관계자는 “지난해에 2013년보다 집회가 18건, 행사가 11건 많아 도심의 차량 통행속도가 낮아진 것으로 보인다”며 “집회가 열리면 차량 속도는 평소보다 평균 2.4㎞/h 줄어든다”고 말했다. 출근 시간대인 오전 7~9시에 차량 속도가 가장 느린 요일은 월요일(24.9㎞/h)이었고, 가장 교통이 혼잡한 시간대는 요일을 가리지 않고 오후 5~7시인 것으로 나타났다. 시 관계자는 “업무를 위해 나와 있는 차량과 퇴근 차량이 섞이면서 가장 속도를 내지 못하는 시간대”라며 “특히 약속이 많은 금요일 저녁 시간은 21.0㎞/h로 가장 도로가 많이 막히는 모습”이라고 설명했다. 도로별로는 도시고속도로의 연평균 속도가 58.3㎞/h로 주간선도로(24.8㎞/h)보다 배 이상 높았고, 보조간선도로는 속도가 22.9㎞/h에 그쳤다. 도시고속도로의 하루 교통량은 강변북로가 26만대로 가장 많았고, 북부간선도로는 11만대로 가장 적었다. 지역별로는 한강 이남의 강남권이 25.3㎞/h로 강북권 24.6㎞/h보다 0.7㎞/h 빠른 것으로 나타났다. 가장 길이 많이 막히는 지역은 강북구로 20.7㎞/h였고, 통행속도가 가장 높은 지역은 용산구로 28.5㎞/h였다. 월별로는 1, 2월 통행속도가 27.1㎞/h로 가장 높았고, 12월에는 24.8㎞/h로 가장 낮았다. 지난해 통행속도가 가장 낮은 날은 추석 연휴 전날인 9월 5일로 차량이 한꺼번에 몰려 하루 평균속도가 22.1㎞/h를 기록했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

산업단지 주변 부동산시장이 여전히 강세를 보이고 있다. 산업단지가 조성되면 인구유입이 늘어날 뿐만 아니라 지역경제 활성화에도 도움이 된다. 또, 생산부터 소비까지 이뤄지는 자족도시의 기능까지 담당하게 되면서 부동산가치도 덩달아 상승하는 경우가 많다. 탄탄한 배후수요로 인해 아파트 거래가 꾸준히 이뤄지면서 환금성도 높아 산업단지 주변지역의 부동산시장의 선호도가 높은 것으로 알려졌다. 경남 거제시는 조선소와 산업단지가 밀집해 있어 배후수요가 풍부한 만큼 부동산시장도 호황을 누리고 있다. 거제시는 조선산업의 메카로써 삼성중공업조선소, 대우조선해양, 아시아조선 등이 있다. 또, 옥포국가산단, 청포일반산단, 죽도국가산단, 거제오비일반산단 등에서 수많은 근로자들이 근무하고 있다. 이처럼 조선소와 산업단지가 풍부한 거제시는 풍부한 배후수요로 인해 부동산시장도 훈풍이 불고 있다. 한국감정원 자료에 따르면 거제지역 아파트 가격은 지난 2013년 3월 이후 지난 2월까지 24개월 연속 상승세다. 아파트 가격도 지난해 1월 대비 8.34% 상승세를 보였다. 분양시장도 뜨겁게 달아오르고 있다. 지난해 10월 분양한 현대산업개발의 '거제 아이파크'도 845가구 모집에 7042명이 청약을 신청해 평균 8.3대1의 경쟁률로 대박을 터트렸다. 앞서 분양한 'e편한세상 옥포'도 마감에 성공했다. '거제2차 아이파크'는 지하3~지상 25층, 16개 동으로 들어선다. 1단지는 양정동 117번지로 73~103㎡ 총 636가구, 2단지는 경남 거제시 문동동 353-7번지로 73~84㎡ 총 643가구로 구성된다. 거제 아이파크와 거제2차 아이파크를 합하면 총 2,274가구의 대규모 브랜드타운으로 탄생하게 된다. 현대산업개발은 지난 해 ‘거제아이파크’ 분양을 성공적으로 마친 이후 거제시 양정동과 문동동에서 두번 째 작품을 선보일 예정이다. 현대산업개발은 ‘거제2차 아이파크’의 분양을 5월쯤 시작할 계획이다. 이 아파트는 지하3~지상 25층, 16개 동으로 들어선다. 1단지는 양정동 117번지로 73~103㎡ 총 636가구, 2단지는 경남 거제시 문동동 353-7번지로 73~84㎡ 총 643가구로 구성된다. 거제 아이파크와 거제2차 아이파크를 합하면 총 2,274가구의 대규모 브랜드타운으로 탄생하게 된다 거제2차 아이파크는 친환경 입지를 자랑한다. '거제2차 아이파크'는 산으로 둘러싸인데다 단지 주변에 위치한 문동저수지가 수변공원 등 친환경 휴식공간으로 조성될 예정이어서 쾌적한 주거생활을 누릴 수 있다. 주변에 녹지도 풍부해 주거환경이 쾌적하다. 또 거제도의 중심지에 위치해 직주근접성도 비교적 높은 편이다. 교통여건도 우수하다. 상동-신현 간 간선도로를 이용하면 고현동 구도심까지 차량 10분, 삼성중공업까지 15분이면 도착한다. 신현터널을 이용하면 사업지에서 대우조선해양까지 차량 10분이면 도달할 수 있다. 또 차량을 이용하면 거가대교를 통해 부산 강서구까지 50분 정도 소요된다. 김해국제공항도 쉽게 이용할 수 있다. 교통망도 더욱 개선된다. 단지 인근인 양정저수지로부터 시작해서 송정IC까지 잇는 국도 58호선(2020년 완공 예정)이 개통되면 거제 도심권 및 부산시와 통영시로 더욱 쉽게 이동할 수 있을 전망이다. 거제 동서간 연결도로(2018년 완공예정)가 개통되면 거가대교의 교통량을 분산하는 효과도 기대된다. 사업지는 2020년 도시기본계획의 시가화예정용지에 포함되어 있어 향후 개발을 통한 프리미엄도 있을 것으로 보인다. '거제2차 아이파크' 모델하우스는 경남 거제시 상동동 706-2번지에 위치할 예정이다. 분양문의: 055-636-2221 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

어느 나라나 교통 체증은 심각한 문제다. 많은 자동차가 달리는 대신 도로에 서 있거나 거북이처럼 느리게 움직이는데, 이로 인해서 시간과 비용이 크게 낭비되는 것은 말할 것도 없고, 대기 오염 및 에너지 낭비 등 여러 가지 문제가 생기게 된다. 이런 문제를 극복하기 위해서, 많은 대도시에 지하철이 건설되어 있다. 지하철은 빠르게 사람을 땅속으로 이동시킴으로써 시간을 절약하는 것은 물론 교통량을 분산시킨다. 더 친환경적이고 안전한 것은 말할 것도 없다. 그런데 사람 말고 물류 운송 및 택배도 지하로 보낼 수는 없을까? 영국의 몰 솔류션(mole solution)이라는 회사가 이런 사업에 도전하겠다고 나섰다. 이들은 영국 노샘프턴에 시험 트랙을 건설하고 몰(mole)이라는 운송 시스템을 테스트하고 있다. 이 시스템은 크기를 줄인 미니 지하철이라고 할 수 있다. 다른 점은 사람 대신 화물을 실어나른다는 점과 바퀴 대신 자석의 힘을 이용해서 움직인다는 것이다. 몰 시스템은 사람이 차량을 모는 대신 중앙에서 통제하는 방식으로 움직인다. 각각의 무인 차량에는 동력이 없으며 자기 부상 열차와 같은 방식으로 이동하게 된다. 지하에 건설되는 터널은 일반적인 지하철보다 훨씬 작아서 1.3m에서 2.4m 사이의 지름을 가지게 된다고 한다. 지하철처럼 크고 복잡한 시스템은 필요 없어서 건설 비용도 상대적으로 적게 든다. 소음과 배기가스가 없어서 친환경적인 것도 장점이다. 현실적으로 생각하면 각 가정에 이런 시스템을 갖출 필요는 없을 것이고 운송량이 많은 주요 거점들을 연결하는데 활용될 수 있다. 이 회사가 생각하는 주요 고객이 영국 정부 이외에 DHL이나 UPS같은 대형 물류 회사인 이유가 여기에 있다. 이 시스템은 주요 물류 거점 사이를 24시간 무인으로 연결해줄 수 있다. 예를 들어 항구, 공항, 철도와 연결된 물류 거점 및 교통 중심 지역에 이런 물류 운송 시스템을 도입해서 교통량을 분산시키고 물류 배송을 더 빠르게 진행할 수 있다. 소비자는 이런 물류 거점에서 바로 자신의 택배를 찾을 수 있을지 모른다. 물론 대형 쇼핑몰이나 마트에도 도입될 수 있고 여기서도 택배를 받거나 보낼 수 있을지 모른다. 다만 지하철보다는 저렴하더라도 건설하는데 적지 않은 비용과 시간이 필요한 사회간접자본이기 때문에 실제 도입 여부는 테스트 결과를 보고 매우 신중하게 결정될 것으로 보인다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

어느 나라나 교통 체증은 심각한 문제다. 많은 자동차가 달리는 대신 도로에 서 있거나 거북이처럼 느리게 움직이는데, 이로 인해서 시간과 비용이 크게 낭비되는 것은 말할 것도 없고, 대기 오염 및 에너지 낭비 등 여러 가지 문제가 생기게 된다. 이런 문제를 극복하기 위해서, 많은 대도시에 지하철이 건설되어 있다. 지하철은 빠르게 사람을 땅속으로 이동시킴으로써 시간을 절약하는 것은 물론 교통량을 분산시킨다. 더 친환경적이고 안전한 것은 말할 것도 없다. 그런데 사람 말고 물류 운송 및 택배도 지하로 보낼 수는 없을까? 영국의 몰 솔류션(mole solution)이라는 회사가 이런 사업에 도전하겠다고 나섰다. 이들은 영국 노샘프턴에 시험 트랙을 건설하고 몰(mole)이라는 운송 시스템을 테스트하고 있다. 이 시스템은 크기를 줄인 미니 지하철이라고 할 수 있다. 다른 점은 사람 대신 화물을 실어나른다는 점과 바퀴 대신 자석의 힘을 이용해서 움직인다는 것이다. 몰 시스템은 사람이 차량을 모는 대신 중앙에서 통제하는 방식으로 움직인다. 각각의 무인 차량에는 동력이 없으며 자기 부상 열차와 같은 방식으로 이동하게 된다. 지하에 건설되는 터널은 일반적인 지하철보다 훨씬 작아서 1.3m에서 2.4m 사이의 지름을 가지게 된다고 한다. 지하철처럼 크고 복잡한 시스템은 필요 없어서 건설 비용도 상대적으로 적게 든다. 소음과 배기가스가 없어서 친환경적인 것도 장점이다. 현실적으로 생각하면 각 가정에 이런 시스템을 갖출 필요는 없을 것이고 운송량이 많은 주요 거점들을 연결하는데 활용될 수 있다. 이 회사가 생각하는 주요 고객이 영국 정부 이외에 DHL이나 UPS같은 대형 물류 회사인 이유가 여기에 있다. 이 시스템은 주요 물류 거점 사이를 24시간 무인으로 연결해줄 수 있다. 예를 들어 항구, 공항, 철도와 연결된 물류 거점 및 교통 중심 지역에 이런 물류 운송 시스템을 도입해서 교통량을 분산시키고 물류 배송을 더 빠르게 진행할 수 있다. 소비자는 이런 물류 거점에서 바로 자신의 택배를 찾을 수 있을지 모른다. 물론 대형 쇼핑몰이나 마트에도 도입될 수 있고 여기서도 택배를 받거나 보낼 수 있을지 모른다. 다만 지하철보다는 저렴하더라도 건설하는데 적지 않은 비용과 시간이 필요한 사회간접자본이기 때문에 실제 도입 여부는 테스트 결과를 보고 매우 신중하게 결정될 것으로 보인다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

서울 신림선 경전철과 경기 이천~오산 고속도로가 민간투자사업으로 뚫린다. 각각 오는 12월과 내년 7월에 착공, 5년 뒤에 완공된다. 수도권 교통난이 다소 해소될 전망이지만 민자사업으로 추진되면서 시민들의 요금 부담은 커질 전망이다. 정부는 17일 방문규 기획재정부 2차관 주재로 올해 첫 민간투자사업심의위원회를 열고 신림선 경전철과 이천~오산 고속도로를 민자사업으로 건설하기 위한 행정 절차를 사실상 마무리했다. 서울 여의도~서울대 앞(7.8㎞)을 잇는 신림선 경전철은 대림산업컨소시엄이 총 사업비 5606억원을 들여 건설한다. 현재 서울대 입구에서 여의도까지 버스로 46분 걸리지만 경전철을 타면 15분 안에 닿는다. 출퇴근 시간마다 몸살을 앓던 신림역과 서울대입구역 주변의 교통 혼잡이 풀릴 전망이다. 수도권 제2 외곽순환고속도로의 일부 구간인 이천~오산 고속도로(31.34㎞)는 금호건설컨소시엄이 총 사업비 5243억원에 맡는다. 동탄 2기 신도시의 교통 체증을 줄이고 경부고속도로 교통량을 중부고속도로 등으로 분산시킬 수 있다. 정부는 두 사업 모두 민간 자본으로 건설하되 소유권은 정부가 갖고 민자 사업자가 일정 기간 사용료를 받는 수익형 민자사업(BTO)으로 진행하기로 했다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

“면목로요? 출퇴근 시간에는 그냥 주차장이라고 생각하시면 돼요.” 중랑구에 사는 김모(44)씨는 15일 막히는 도로에 짜증부터 냈다. 그는 “차량 속도가 시간당 평균 20㎞에도 미치지 못할 것”이라면서 “늘 교통 문제를 해결한다고 하는데, 왜 이렇게 막히는지 체계적인 연구부터 해야 한다”고 말했다. 실제 구는 이날 전국 자치구 최초로 ‘지역 교통종합계획’을 발표했다. 교통종합계획은 통상 시·도 등 광역 단위에서 수립하는데, 자치구의 경우 노하우와 긴 시간이 들기 때문에 필요성은 알지만 쉽게 도전하지 못한다. 구의 분석 결과 최근 10년간 구의 자동차 등록대수는 연평균 0.91% 늘었고 이는 서울시 전체(0.65%)보다 높았다. 주 간선도로인 동일로 및 망우로의 차량 평균 속도는 26.0㎞/h로 시 평균(26.6㎞/h)보다 약간 느렸고, 보조 간선도로도 22.2㎞/h로 시 평균(23.6㎞/h)보다 많이 막혔다. 가장 빠른 도로는 신내로로 30.0㎞/h였고, 면목로가 16.9㎞/h로 가장 느렸다. 차량 정체는 철도 이용이 적은 탓도 있었다. 철도의 교통수단 분담률은 20.6%로 시 평균(38.2%)보다 크게 낮았다. 또 전체 교통량 중에 버스 이용이 25.8%로 도시철도(14.0%)보다 월등히 많았다. 반면 통행 방향은 강남(14.8%)과 종로 등 도심(13.8%)이 거의 비슷했다. 구 관계자는 “도심 방향은 주로 버스를, 강남 방향은 주로 지하철을 이용해 출퇴근을 하는 경우가 많았다”면서 “이를 볼 때 신내동에서 청량리 간 경전철 등 도심 방향으로의 지하철 확충이 필요하다”고 설명했다. 이에 따라 구는 면목선 경전철 조기 착공에 대해 국토교통부 및 시와 협의할 계획이다. 이 외에 신내차량기지 이전 추진 및 첨단벤처단지 조성, 경춘선 환승 6호선 신내역 승강장 복선화 추진, 신내복합환승역사 연구용역 추진, 중화역 승강 편의시설 설치 등도 추진된다. 또 대중교통 사각지대를 줄이기 위해 중랑천로변(중화2동,묵2동 지역) 노선을 조정하고 중랑역하부 도로구조 개선공사가 완료되고 겸재교가 개통되는 대로 이 부근 노선을 정리할 방침이다. 마을버스 노선도 전통시장 연계노선, 지역명소 연계노선 등을 단계적으로 만든다. 나진구 구청장은 “지난해 11월부터 4개월간 주민 설문조사, 교통관계자 간담회, 수도권 여객 통행량 조사자료 분석 등을 통해 교통종합계획을 만들었다”면서 “이를 차질 없이 추진해 주민에게 편리한 대중교통, 막힘 없는 소통 등을 제공토록 노력하겠다”고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

“소방차 길터주기는 생명 사랑의 실천입니다. 여러분의 길터주기가 내 가족과 이웃의 소중한 생명을 살립니다.” 지난 16일 오후 2시 전국 263개 지역 주요 도로를 달리던 소방차에선 이런 목소리가 확성기를 통해 일제히 울려 퍼졌다. 민방위의 날과 연계한 소방차 실제 출동 훈련을 알리는 방송이었다. 나라를 온통 소방차로 채운 셈이다. 공습경보와 함께 구조차, 구급차들도 사이렌을 울리며 뒤따른 것은 물론이다. 앞서 알찬 훈련을 위해 지역마다 교통량이 가장 많고 혼잡한 도로 15㎞ 안팎을 선정했다. 전체 소방관서가 219개(소방본부 19개, 소방서 200개)이니 얼마나 큰 행사인지 가늠할 만하다. 전 직원이 64명인 서울의 한 소방서에선 30여명이 훈련에 참여했다. 예방 담당 부서 19명을 빼면 전원에 가까운 인원이 참여한 셈이다. 소방차 6대가 동원됐다. 일선 소방서에선 잇따른 화재로 가뜩이나 주목을 받는 가운데 국민안전처가 옷소매를 걷어붙인 훈련을 게을리했다간 불똥이 튈까 봐 역량을 쏟아부었을 법하다. 더구나 안전처는 20분에 걸친 카퍼레이드 뒤 취지를 설명하는 10분짜리 인터뷰 계획까지 담아 보도자료를 미리 뿌렸다. 그러나 “국민 협조를 당부한다”던 안전처는 정작 훈련을 마치고도 결과를 내놓지 않았다. 안전처 관계자는 18일 “내부적으로만 자료를 공유할 것”이라고 밝혔다. 김모(47·서울 양천구 신월동)씨는 “긴급차량에 대한 진로 양보는 아무리 강조해도 지나치지 않은 만큼 현실을 제대로 알려 아까운 생명과 재산을 잃는 불행을 막는 게 먼저”라며 “일방적인 훈련으로 국민들을 동원하는 데 그칠 게 아니라 고민을 나누려는 인식의 길부터 터야 한다”고 말했다. 이에 대해 또 다른 안전처 간부는 “국민들에게 불감증 해결을 호소하는 듯한 태도를 보이지 말자는 차원에서 내린 결정”이라며 “철저한 대비책 마련에 정성을 쏟으려는 취지로 받아들여 달라”고 밝혔다. 안전처는 골든타임으로 불리는 5분 이내 현장출동률을 높이기 위해 애쓰고 있다. 현재 60%를 밑돈다. 조사에 따르면 화재는 발생 5분 이내 진화를 시작하지 못하면 피해 면적이 급증하고, 심정지 응급환자의 경우 5분 이내 응급조치를 하지 않으면 생존율이 25% 아래로 떨어진다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

좌회전 신호등이 있는 교차로에서 비보호 좌회전을 함께 허용하고, 차량이 있을 때만 신호가 바뀌는 새로운 신호체계가 도입된다. 경찰청은 교통정체를 완화하고 신호대기 시간을 최소화하고자 이처럼 신호체계를 개선하기로 했다고 17일 밝혔다. 경찰은 다음달 중순부터 연말까지 순차적으로 전국의 좌회전 신호등이 있는 교차로 1000여곳에 ‘비보호’ 표지판을 설치한다. 이 신호체계에서는 좌회전 신호 때는 물론, 직진 신호 때에도 맞은편에서 다가오는 차량이 없으면 비보호 좌회전을 할 수 있어 소통이 원활해진다. 경북, 전북, 충북의 교차로 437곳에서 시범운영한 결과 시간당 좌회전 교통 처리량이 최대 109% 늘어난 것으로 조사됐다. 경찰 관계자는 “교통량이 너무 많은 곳은 설치해도 소용없고 너무 적은 곳은 설치할 필요가 없다”면서 “적정 수준 교통량이 유지되는 곳을 선정해 연말까지 설치를 끝낼 계획”이라고 말했다. 차량 감지장치를 도로에 도입해 차량운행이 있을 때만 신호가 바뀌는 ‘교차로 감응 신호 시스템’도 6월부터 각 경찰서 관할구역별로 1곳씩 설치된다. 경기 화성과 포천 등 8곳에 시범운영한 결과 교통 처리량은 27% 증가한 반면 신호위반은 51% 감소했다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

서울의 대표적 상습 정체구간인 서부간선도로 성산대교 남단에서 서해안고속도로 금천IC까지 총 10.33㎞ 구간이 지하화된다. 서울시는 서부간선도로 지하화가 일대의 교통 체증 해소에 도움을 줄 것으로 기대하고 있다. 서울시는 서서울고속도로㈜를 서부간선지하도로 민간투자사업 시행자로 결정하고 11일 시청에서 실시협약을 체결했다고 밝혔다. 서울 서남권의 주요 도로축인 서부간선도로는 서울시내와 외곽을 잇는 기능을 맡고 있다. 공사는 오는 8월 시작되고 개통은 2020년에 마무리될 전망이다. 총사업비는 5200억원이다. 박원순 서울시장은 2013년 금천과 구로를 방문해 서부간선도로의 지하화를 발표한 바 있다. 시는 서부간선지하도로가 완공되면 하루 5만대의 차량이 지하로 분산돼 지상도로의 차량 정체가 해소될 것으로 기대하고 있다. 간선도로 지하화가 완성되면 자동차전용도로인 지상 서부간선도로는 일반도로화하고 안양천과 연결시켜 친환경공간으로 조성할 계획이다. 현재 입체교차로인 상당수 교차로가 평면화되고 횡단보도가 놓이는 등 주변 지역 생활권 단절 문제가 해소된다. 시 관계자는 “교통량의 분산과 함께 자동차에서 나오는 먼지와 매연도 상당히 줄어들 것”이라며 “이렇게 되면 금천과 구로, 영등포 등의 환경도 상당히 개선될 것”이라고 말했다. 서서울고속도로는 주간사인 현대건설을 비롯해 GS건설, 포스코건설, 두산건설 등 총 8개사가 출자해 지난해 4월 설립됐다. 박 시장은 “서부간선지하도로가 개통되면 상습 정체로 몸살을 앓고 있는 서부간선도로의 교통 체증이 해소되고 서남권 일대의 생활환경이 개선될 것으로 기대한다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

정부가 임금 인상 추진에 이어 민자사업 활성화를 통해 경기 부양에 나선다. 20년 이상 노후화된 정수장과 도심지역 고속도로 지하화 사업에 ‘손익공유형’(BOA) 방식의 새로운 민자사업이 추진된다. 민·관이 리스크를 합리적으로 분담하는 ‘제3의 방식’으로 정체 상태인 민자사업을 활성화, 내수 부양에 도움이 되도록 하겠다는 취지다. 이른바 ‘한국판 뉴딜 정책’인 셈이다. 이렇게 되면 민간 투자자들도 가격 결정에 참여하게 돼 관련 요금 인상이 불가피할 전망이다. 정수장 사업의 경우 상수도 요금이 들썩거릴 수 있는 것이다. BOA 투자는 정부가 민자 사업의 위험을 70%가량 떠안는 대신 초과 수익은 정부와 민간 투자자가 공유하는 방식이다. 민간 투자자도 최대 30%의 투자금 손실을 감수해야 한다. 최경환 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 9일 서울 관악구 강남순환도시고속도로 공사현장을 찾아 “민간과 정부가 사업 리스크를 합리적으로 나누는 새로운 방식을 도입해 민간의 투자 유인을 높이도록 할 방침”이라면서 “이달 안에 세부내용을 공식 발표할 계획”이라고 말했다. 최 부총리는 “세계가 금융위기 이후 경기 둔화의 극복 수단으로 뉴딜 정책을 쓰고 있다”면서 “우리도 그런 필요성에 공감하고 있어 (민자사업에 대한) 제도적 개선 방안을 마련하는 것”이라고 설명했다. 민자사업 추진 절차를 3분의1로 단축하는 ‘패스트 트랙’도 도입된다. 국민 세금을 투입하는 ‘최소운영수입보장제’(MRG)의 민자사업도 합리적으로 완화할 방침이다. 새 민자사업 방식은 노후 정수장과 도심지역 고속도로 지하화 사업에 우선 적용된다. 기재부 관계자는 “이 사업들은 민간 투자자들이 물 수요량과 교통량을 추정할 수 있어 수익이 어느 정도 날지 예측할 수 있다”면서 “활성화 방안이 발표되면 많은 기업들이 관심을 가질 것”이라고 기대했다. 전국 정수장 495곳 가운데 20년 이상 된 시설은 236곳(48%)이다. 236곳 가운데 220곳은 재정자립도가 낮은 지방자치단체가 운영하고 있다. 돈이 없어 보수를 못 하고 있는 실정이다. 이런 정수장에 민간자본이 투입되면 수질은 나아지지만 이에 따른 요금 인상도 있을 것으로 보인다. 최 부총리는 “원가에 부합하지 않는 요금 체계를 만들면 어디에선가 반드시 왜곡이 생긴다”며 “가급적이면 원가에 맞는 요금을 책정해 민자사업자가 불리하지 않도록 하는 것을 원칙으로 삼겠다”고 말했다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

충청도 부동산 시장이 신도시 개발과 각종 호재를 발판으로 활기를 띠고 있는 가운데 충남 부여군에 브랜드 아파트가 들어선다. 신용평가등급 A에 빛나는 한양건설이 시공하는 ‘부여 은산 한양수자인’은 지난 10년간 신규 아파트 공급이 거의 없던 부여군 은산면 신대리에 들어선다. 이 아파트는 지하 1층~지하 20층 7개 동 총 499가구로 조성된다. 전용면적 별로 보면 최근 수요자들의 선호도가 높은 59㎡ A타입 292세대, 59㎡ B타입 133세대, 84㎡ 타입 74세대 구성이다. 은산 한양수자인은 건설사 측 브랜드 노하우가 접목된 혁신설계가 집약된다. 아파트 전면부에 거실, 침실 등을 포함한 4bay 공간배치로 실내 채광을 극대화했으며 넓은 발코니 서비스 면적을 제공해 공간 활용성을 끌어올렸다. 여기에 판상형 특화설계를 통해 확 트인 공간을 확보하는 동시에 입체적인 조망권를 누릴 수 있도록 설계했다. 이 외에도 통풍로 면에서도 실내 개방감과 쾌적성을 향상시켰으며 최신 주거트렌드인 가변형 벽체를 적용해 수요자들이 라이프스타일에 맞게 자유로운 공간을 활용할 수 있다. 단지 내 커뮤니티시설도 눈에 띈다. 대형 어린이집 시설과 대규모 헬스장, 야외 공연장 등이 갖춰지며 셔틀버스 2대(25인승) 기증으로 생활편의를 도모했다. 가장 큰 강점은 탁월한 입지다. 단지 주변은 편리한 기반시설이 조성돼 있다. 차량 10여분 거리에 위치한 백제문화단지 내 롯데아울렛은 물론 농협하나로마트와 면사무소가 밀착돼 있어 편리한 생활환경을 보장한다. 또 소방서 및 파출소와 인접해 든든하고 안전한 생활이 가능하다. 교통환경도 뛰어나다. 오는 2017년 착공 예정인 팽택~부여~익산간 제2서해안 고속도로와 연결되는 부여 IC가 차량 10여분 거리에 위치해 있다. 이를 통해 세종, 대전, 공주, 논산 등으로 통하는 1, 2, 3차 순환도로와 근접해 교통의 요지로 평가 받고 있다. 특히 제2서해안 고속도로가 개통되면 부여 IC와 서부여 JCT를 통해 삽교와 인주를 가로질러 경기권역으로의 접근이 크게 향상될 전망이다. 또 교통량의 분산으로 통행시간 단축과 충남도 내 전역으로의 이동도 수월해질 것으로 기대된다. 단지에서 도보 1분 거리에 은산 초등학교와 은산 중학교가 있어 자녀들의 안전한 등하굣길 여건도 마련된다. 투자자들이 주목하는 부분은 향후 미래가치다. 단지 주변에는 글로벌 벤처 산업의 메카 산업단지, 정관장, 한국조폐공사 부여공장, 섬유단지(금강제화), 은산 제2농공단지, 백제문화재현단지 등이 있어 향후 가치상승에 대한 기대감이 커지는 상황이다. 주택전시관은 충남 부여군 규암면 수북로 65에 조성돼 있다. 분양문의: 041-837-0001 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

올 설 귀성길 고속도로는 설 하루 전인 18일 오전, 귀경길은 설날 오후에 가장 혼잡할 것으로 보인다. 귀성길 최대 소요시간은 서울→부산 7시간 20분, 서울→대전 4시간 40분이며 귀경길은 부산→서울 6시간 30분, 대전→서울 3시간 30분 걸릴 것으로 분석됐다. 국토교통부는 설을 맞아 17∼22일 엿새간 모두 3354만명, 하루 평균 559만명이 이동할 것으로 예상됨에 따라 특별교통대책을 내놓았다고 10일 밝혔다. 한국교통연구원 설문조사 결과 귀성길 차량이동은 설 전날(18일)과 당일(19일)에 집중돼 혼잡이 심하지만 귀경 때는 주말이 포함돼 교통량이 분산될 것으로 예상됐다. 귀성 인원은 설 전날에 56.1%가 집중되고 귀경 인원은 설날(38.2%)과 다음날인 20일(37.5%)에 많을 것으로 전망됐다. 자동차를 이용하는 경우 귀성 시에는 18일 오전에 출발하겠다고 응답한 사람이 39.6%로 가장 많았다. 18일 오후와 19일 오전은 각각 16.5%와 17.4%였다. 귀경 시에는 설날 오후에 출발하겠다는 사람이 31.2%로 가장 많았고 설 다음날 오후 출발도 24.7%로 나타났다. 승용차로 고속도로를 이용할 때 걸리는 시간은 귀성 시 서울→광주 6시간 40분, 서서울→목포 7시간 40분, 서울→강릉 5시간으로 예상됐다. 귀경길은 광주→서울 6시간, 목포→서서울 7시간 10분, 강릉→서울 4시간 40분으로 전망된다. 지난해 설보다 귀성은 약 30분 더 걸리고 귀경은 20분 정도 단축될 것으로 예측됐다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

88고속도로 4차로 확장 88고속도로 4차로 확장 “2차로 구간 전 구간 4차로 확장” 올해 88고속도로 전 구간을 4차로로 확장해 개통하는 등 전국에서 고속도로 21개, 국도 222개의 확장·신설 사업을 추진한다고 국토교통부가 5일 밝혔다. 국토부에 따르면 일부 구간이 2차로로 남아있어 사고 위험이 컸던 88고속도로의 전 구간이 올해 말까지 4차로로 확장돼 개통된다. 경부고속도로 양재∼기흥 구간은 8차로에서 10차로로, 서해안고속도로 안산∼일직 구간은 6∼8차로에서 8∼10차로로 확장 개통되는 등 고속도로 5개(230㎞), 국도 55개(449㎞)가 연내 완공된다. 광주순환, 당진∼천안 등 고속도로 4개와 원주∼새말 구간 등 국도 16개도 올해 신규 착공된다. 또한 광역도로 20개, 대도시권 혼잡도로 12개를 정비하고, 민자 도로 보상비를 지원해 서울∼문산 구간은 착공, 수원∼광명·광주∼원주 구간은 내년까지 개통할 예정이다. 도로안전을 위한 사업도 강화한다. 사고 잦은 곳 개선, 낙석·산사태 위험구간 정비, 포트홀(도로에 움푹 팬 곳) 예방 등 사업에 대한 지원을 늘리고 노후 교량 정비(12개), 교량 내진 보강(12개), 터널 방재시설 보강(125개) 등 교량·터널 보수사업과 안전점검을 추진한다. 교통혼잡 개선을 위해 신호 교차로에서 교통량을 자동으로 감지해 신호주기를 조절하는 ‘감응신호 시스템’을 17개 추가로 설치하고 졸음쉼터도 17개 더 늘릴 예정이다. 아울러 대도시 주변 국도 약 100㎞와 부산·용인 등 10개 도심 내 간선도로 약 500㎞에 지능형교통시스템(ITS)을 추가로 구축해 교통혼잡을 해소하고 사고 줄이기에 나선다. 국토부 관계자는 “경제활성화를 위해 올해 도로예산 9조 945억원 가운데 상반기에 57%인 5조 2000억원을 집행할 계획”이라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난해 9월 미국 뉴욕을 방문한 박원순 서울시장은 폐철로를 공원으로 만든 하이라인파크를 보고 서울역 고가를 공원화하겠다고 밝혔다. 이에 남대문시장 상인을 비롯한 지역 주민들은 교통 체증과 지역 상권 침체 등을 이유로 반대하고 있다. 4개월여가 지난 지난달 29일 박 시장은 “정밀 안전진단에서 D등급을 받은 서울역 고가를 전면 철거하기보다는 쉬고 거닐 수 있는 공간으로 재생하겠다”며 “17개 보행로를 만들어 명동, 남산, 서울역이 연결되는 도보 관광 시대를 열겠다”고 사업 추진 의사를 재확인했다. 그러나 주민들은 우회도로 건설 등을 요구하며 반대의 목소리를 낮추지 않고 있다. 서울 도심 개발의 핫이슈가 된 서울역 고가 공원화 사업에 대한 찬반 의견을 들어 봤다. [贊]조경민 사단법인 공공네트워크 소장 “사람이 걸어야 길이 산다…도시 슬럼화 주범은 고가” 길이 주목받고 있다. 제주 올레길, 지리산 둘레길, 압구정 가로수길 등 이름만 대면 알 만한 길들은 지역에 활기를 불어넣는 상업적 성공을 넘어 지역의 랜드마크마저 바꾸고 있다. 지자체들은 앞다퉈 길의 브랜드화에 골몰하고 있다. 길이 이런 극진한 대접을 받게 된 이유는 무엇일까. 성장과 속도를 중심으로 변모해 온 산업화시대에서 도로가 넓어지고 높아지고 복잡해지는 동안 도시는 끊임없이 단절돼 왔다. 다시 말해 조금 더 많은 차가 조금 더 빨리 달리는 동안 사람들은 조금씩 고립돼 온 셈이다. 무한 경쟁의 속도와 성장에 숨이 막힌 도시민들은 탈출구를 찾아 산으로, 들로 나가 걷기 시작했으며 일단의 사람들은 도시 안에서 해법을 찾기 시작했고 발 빠른 자본은 그에 상응하는 대안을 내놓았다. ‘걷는 것’이 돈이 되는 시대가 된 것이다. 걷는 길은 또 사람들의 행동 패턴과 관계망을 바꾸기 시작했다. 대중교통전용거리로 바뀐 신촌에 거리음악가들이 늘어나고 피해 다니기 바빴던 좁은 보도를 넓혀 만든 벤치에 앉아 사람들은 책을 보고 음악을 듣는다. 단골이 된 상가의 주인들과 눈인사를 나누는 학생이 제법 늘었고 한동안 사라졌던 주점들의 축제 후원 전통이 살아나고 있는 것도 눈여겨볼 변화다. 낭만 1번지로 불렸던 대학로가 차 없는 거리 행사를 없앤 이후 쇠락의 길을 면치 못한 것과 비교해 보면 걷는다는 것이 얼마나 중요한 일인지 새삼 깨닫게 된다. 이러한 흐름 한복판으로 서울역 고가가 들어왔다. 1970년에 지었으니 올해로 만 45살이 된 고가가 논란의 중심으로 자리 잡게 된 첫 번째 키워드는 안전이다. 2006년 안전 D등급을 받고도 뾰족한 교통 대안이 없어 버스와 트럭을 못 다니게 하며 버텨 왔지만 2014년 1월 상판의 일부가 떨어져 내리는 사고 이후로는 더 이상 결정을 미룰 수 없는 상황이 됐다. 두 번째 키워드는 쇠락과 낙후로 요약된다. 외국인 방문 부동의 1위였던 남대문시장은 현재 4위로 밀려났고 명절 때면 단골로 등장하던 뉴스에서 사라졌다. 만리동 고개와 중림동, 서계동은 여전히 낙후돼 있으며 개발의 기대마저 접은 지 오래다. 아이러니하게도 차는 여전히 씽씽 달리고 있는데도 말이다. 이런 문제를 동시에 해결하려면 조금 더 찬찬히 들여다볼 필요가 있다. 번호판 추적을 통한 전수조사를 한 결과 신세계백화점에서 공덕동 로터리까지 통행하는 차량의 60%는 단순 통과 차량이다. 그냥 지나치는 차량으로 도로는 더 막히고 매연은 늘어나며 쇼핑은 불편해지고 주거 환경은 더 악화된 셈이다. 문제는 또 있다. 고가 주변 환경은 후미지고 소음이 심각한 데다 노숙자까지 늘어나 인적이 줄고 주변 상권은 쇠락해 다니는 사람이 점점 줄어드는 악순환이 반복되는 것이다. 하루 유동인구 30만명의 서울역 주변에서 섬처럼 고립돼 가는 서울역 고가. 변화의 출발점은 사람이다. 사람들이 모이고 쉬고 즐길 수 있는 환경을 만들어야 한다. 이를 위해 가장 중요한 과제는 지나치는 길이 아니라 머물다 가는 길로 바꾸는 일이다. 차도를 줄이고 보도를 늘리는 도로 다이어트를 통해 도시에 활력을 불어넣고 있는 세계의 도시들에서 서울의 해법을 찾을 수 있지 않을까. 서울은 재도시화의 코앞에 와 있다. 도시를 재생한다는 것은 하드웨어를 바꾸고 소프트웨어를 업그레이드하는 것이 아니라 변화를 어떻게 자극할 것인가에 대답하는 과정이다. 서울역 고가는 어떤 변화가 필요할까. 변화의 열쇠는 시민과 주민이 쥐고 있다. 변화는 발전을 가져올 수 있지만 필연적으로 성장통을 동반한다. 지금의 불편을 참을 수 없다면 불안한 미래는 피할 수 없을지 모른다. 가장 중요한 것은 길 위에 놓여 있다는 평범한 진리를 되새기며 걷고 싶은 고가, 가고 싶은 도시, 살고 싶은 서울을 상상해 본다. [反]정희창 서울 중구 의원 “주민 소통 없는 독단 사업…차량 우회하면 상권 침체” 박원순 서울시장은 지난달 29일 서울역 고가 공원화 조성 사업인 ‘서울역 7017 프로젝트’를 발표하면서 사업 추진의 당위성과 여러 가지 구상을 제시했다. 하지만 대체 교량 건설 등 지역 주민이 요구하고 있는 대책들에 대해서는 구체적인 대안을 내놓지 못했다. 1970년 건설된 서울역 고가는 서울 도심을 동서로 연결하는 중요한 교통시설의 한 축이다. 45년간 중구, 용산구, 마포구와 남대문시장, 명동 등의 도심 지역을 연결하며 하루 5만대 이상의 차량이 통행하는 간선도로 역할을 톡톡히 해 왔다. 이처럼 수많은 시민이 이용하는 도로를 끊으려 하면서 시민 및 지역 주민들과 사전 상의나 교감이 부족했던 점은 소통 전문가로 알려진 박 시장의 모습과는 전혀 맞지 않다. 최근에야 서울시 관계자들이 현장으로 나와서 그동안 소통이 부족했던 점을 인정하고 앞으로 자주 만나서 논의를 하겠다며 설득 작업에 나선 모습이다. 그렇다고 서울역 고가 공원화 사업에 따른 논란을 소통 부재 탓으로만 돌릴 수도 없다. 서울시가 벤치마킹하겠다는 뉴욕 하이라인파크와 서울역 고가는 여건 등 근본부터가 다르다. 하이라인파크는 20여년간 방치된 폐철길을 주민들의 의견으로 10여년에 걸쳐 완성했다. 반면 서울역 고가는 현재 철도로 단절돼 있는 동서를 잇는 기능을 하는 도로다. 이 때문에 기한을 정해 놓고 서둘러 추진하려는 모습은 이해하기 어렵다. 서울시의 발표 내용에 그동안 주민 설명회와 면담 등을 통해 요구된 사항이 일부 반영되긴 했다. 하지만 주민들이 요구하는 대체 도로 건설 등 주된 요구 사항은 전혀 검토가 안 됐거나 서로 인식 차이가 너무 큰 것 같다. 서울역 고가를 공원화함으로써 퇴계로 교통량이 줄어들면 퇴계로가 보행 친화적으로 바뀌어 사람들이 모일 것이라고 주장한다. 이를 통해 새로운 가치 창출이 될 것으로 여기지만 명동, 남대문시장 등 주변 지역 상인들은 그렇게 생각하지 않는다. 고가도로를 대체 도로 없이 끊으면 많은 차량이 우회할 수밖에 없다. 그렇게 되면 사람이 줄고 상권은 침체될 수밖에 없을 것이라고 지역 상인들은 우려하고 있다. 가내수공업 공장과 소상공인의 생존권도 위협받게 될 것이다. 특히 현재 건설되고 있는 만리1·2, 공덕, 아현, 북아현 구역에 대한 2만 가구의 재개발 아파트 입주가 시작되면 교통량 증가는 불을 보듯 뻔하다. 이에 대한 대책은 전혀 고려되지 않았다. 2009년부터 고가도로 버스 통행이 제한됨에 따라 퇴계로와 인접한 회현역 근처의 상점들은 직간접적인 피해를 입고 있다, 이 때문에 이들은 고가가 하루빨리 신설되고 버스 노선이 이전처럼 정상화돼 상권도 다시 살아나길 기대하는 실정이다. 서울시는 서울역 고가를 녹지공원으로 조성하면 도심 속 쉼터로 자리 잡아 관광명소가 되고 지역 경제 활성화에 도움이 될 것이라는 장밋빛 청사진을 제시하고 있다. 이는 정작 인근 4만여명의 소상공인과 지역 주민의 생존권에 대한 현실적인 문제는 외면한 정책 결정이다. 무엇보다 서울역 주변 여러 가지 도시재생 프로젝트는 이미 과거에 논의됐거나 현재 검토되고 있는 사항으로, 새로운 것이 아니다. 이 사업과 관계없이 당연히 추진돼야 하는 것이다. 따라서 서울시는 이 사업을 성공적으로 추진하기 위해 지금이라도 2012년 설계용역을 완료한 서울역 고가 대체 도로 건설을 선행해야 한다. 서울역북부역세권개발계획 등 서울역 일대 도시재생 프로젝트를 먼저 약속하고 주민들과 협의 후 공원화 사업을 추진하길 바란다. 지난달 23일 중구와 용산구, 마포구 주민들로 구성된 ‘서울역 고가 공원화 반대 3개구 주민대책위원회’는 이 같은 내용이 받아들여질 때까지 지속적으로 투쟁할 것이다.

중랑구가 주요 교차로와 이면도로 등 32곳에 대해 ‘교통체계개선 3개년 계획’을 수립했다고 2일 밝혔다. 체계적이고 효율적으로 교통 문제를 해결하기 위해서다. 우선 올해에는 만성적인 교통정체 지역인 면목로, 망우로, 망우사거리 등 16곳에 대해 교통정체개선, 교통안전개선, 접근불편개선, 보행개선 등을 집중적으로 추진한다. 또 도로 폭이 좁아 교통정체가 빈번하게 발생하는 면목로에 대해서는 신호체계를 개선하고 교통정보판과 주차금지 표지판을 설치해 면목로에 집중돼 있는 교통량을 분산시키고 교통 흐름을 최적화해 통행 속도를 개선하기로 했다. 코스트코, 홈플러스, 엔터식스 등 대형 쇼핑센터가 밀집돼 있어 주말마다 극심한 교통정체 구역이 되는 망우로는 내년 말까지 보도를 줄여 1개 차로를 늘린다. 또 상봉터미널 앞 도로를 일방통행에서 양방통행으로 바꿀 계획이다. 이 외 8m 이하 이면도로는 일방통행으로 만들어 차량 소통 및 주차난, 교통안전, 긴급차량 통행로 확보 등의 문제를 복합적으로 개선할 예정이다. 단, 이 경우는 주민의 동의가 있어야 한다. 망우사거리, 서울시체육회사거리 등 교통사고가 빈번한 지점은 신호등 이전, 감속시설 설치 등 사고유형별로 안전대책을 마련하게 된다. 통학로 중 10개 간선도로 횡단위험지점은 지그재그 차선을 만들고 횡단보도를 이전하거나 전 방향 적색신호 운영 등으로 안전을 확보할 계획이다. 중랑역 입구, 중랑구청사거리 등 간선도로 접근불편지점은 차량 흐름에 정체가 발생되지 않게 유턴 허용, 비보호좌회전 등을 적극 도입한다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

충남 부여군 아파트 분양시장이 들썩이고 있다. 지난 10년간 신규 아파트 공급이 없었던 충남 부여군 일대에 보기 드문 첨단 편의시설을 도입한 중소형 아파트가 들어서기 때문이다. 한양건설이 시공을 맡은 ‘부여 은산 한양수자인’은 부여군 은산면 신대리에서 지하 1층~지상 20층 7개 동 총 499가구로 규모로 이뤄진다. 전용면적 기준 실수요자들의 선호도가 높은 59㎡ A타입 292세대, 59㎡ B타입 133세대, 84㎡ 타입 74세대 구성이다. 이 아파트는 최신 주거트렌드를 반영한 혁신설계가 도입됐다. 아파트 전면부에 거실, 침실 등을 포함한 4bay 공간배치로 채광을 극대화한 것은 물론 넓은 발코니 서비스 면적과 공간 활용성을 높였다. 여기에 판상형 특화설계를 통해 통풍과 개방감을 끌어올렸으며 가변형 벽체를 적용해 수요자들이 라이프스타일에 맞게 공간을 활용할 수 있도록 배려했다. 단지 내 커뮤니티시설도 자랑거리다. 대규모 규모 어린이집 시설과 헬스장, 야외 공연장이 마련되며 셔틀버스 2대(25인승)를 운행해 편의성을 강화했다. 단지 주변 다양한 생활 편의 인프라도 가깝게 누릴 수 있다. 차량 10여분 거리에 백제문화단지 내 롯데아울렛이 위치해 있으며 농협하나로마트와 면사무소가 인접해 편리한 생활환경을 갖췄다. 또한 소방서 및 파출소가 가까워 든든하고 안전한 생활이 가능하며 걸어서 통학 가능한 은산 초등학교와 은산 중학교가 단지 바로 앞에 위치해 있다. 교통여건을 살펴보면 오는 2017년 착공 예정인 팽택~부여~익산간 제2서해안 고속도로와 연결되는 부여 IC가 차량 10여분 거리에 닿는다. 이를 통해 주변 도심으로 연결되는 1, 2, 3차 순환도로와 근접해 교통의 요지라는 평가를 받고 있다. 특히 제2서해안 고속도로가 개통되면 부여 IC와 서부여 JCT를 통해 삽교와 인주를 가로질러 경기권역으로의 접근성도 한층 강화될 전망이다. 또 교통량의 분산으로 통행시간 단축과 충남도 내 전역으로의 진출입이 수월해질 것으로 기대된다. 단지 인근에는 글로벌 벤처 산업의 메카 산업단지, 정관장, 한국조폐공사 부여공장, 섬유단지(금강제화), 은산 제2농공단지, 백제문화재현단지 등이 있어 향후 미래가치도 주목된다. 현재 성황리에 조합원을 모집 중인 가운데 주택전시관은 충남 부여군 규암면 수북로 65에 있다.분양문의: 041-837-0001 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

음성·걸음걸이와 같은 특성을 통해 용의자를 탐지하는 시스템, 범죄 현장을 3차원(3D)으로 분석해 전문 분석관들에게 전송해 주는 3D 스캐너, 범인이 남긴 냄새를 포집해 보관한 뒤 용의자 체취와 비교해 범인을 특정하는 ‘전자코’ 등 범죄 수사를 다룬 ‘미드’(미국드라마)나 공상과학(SF)영화에서나 볼 수 있었던 기술들을 머지않은 미래에 국내에서도 볼 수 있게 된다. 경찰청은 경찰 창설 70년 만에 처음으로 연구·개발(R&D) 예산을 편성해 중장기적으로 첨단 과학수사 기술과 기법 개발을 추진한다고 14일 밝혔다. 올해 22억원을 시작으로 5년간 치안 분야 R&D에 투입되는 예산은 179억 5000만원에 이른다. 경찰은 이 기간 중 육안으로 확인되지 않는 지문이나 발자국 등을 볼 수 있게 하는 조명장치인 ‘법광원’(Forensic Light Source), 폐쇄회로(CC)TV 녹화 영상에서 용의자 신원을 확인하거나 특정 영상을 뽑아내는 ‘CCTV 영상 검색 고도화와 신원 확인 기술’ 등을 개발할 계획이다. 또 교통량을 종합 분석한 뒤 신호체계를 유연하게 조작하는 ‘스마트 신호운영 시스템’을 구축하고 치안 분야 R&D 로드맵을 마련하는 것도 과제다. 경찰청은 지난 13일 R&D 중기사업 계획 수립을 위한 회의를 열어 ▲첨단 과학수사 기술·기법 ▲범죄 예방과 안전관리 기술 고도화 분야 기술개발도 중장기 과제로 추진하기로 했다. 과거 범죄 자료를 분석해 패턴을 파악하고 범죄 발생 위험이 큰 장소와 시간 등을 예측하는 기술 등 미래형 과학수사 기술도 이날 회의에서 검토 대상으로 언급됐다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

인천과 서울을 연결하는 수도권광역급행철도(GTX) 노선 변경이 추진된다. 그동안 거론돼 온 인천 송도~서울 청량리 구간 GTX에 대한 정부의 예비타당성 조사 결과 경제성이 없는 것으로 판단된 데 따른 것이다. 5일 인천시에 따르면 시는 지난달 ‘수도권광역급행철도 인천~서울 구간 최적노선 타당성 검토 연구용역’을 한국철도기술연구원에 의뢰했다. 앞서 시는 싱크탱크인 인천발전연구원을 통해 인천~서울 GTX 노선 검토를 벌였고, 비용대비편익(BC)이 평가기준인 1을 넘도록 공사비를 낮추고 승객 수를 늘릴 방안이 집중 연구됐다. 이 과정에서 송도~잠실 노선이 유력한 대안으로 떠올랐다. 업무시설이 밀집돼 있고 유동인구가 많은 데다 수서발 KTX, 서울 동남권 이동 수요 등과의 시너지 효과로 경제성을 최대한 높일 수 있다는 분석이다. 이게 현실화되면 GTX 길이는 54.6㎞로, 주요 경유지는 송도~인천시청~부평~사당~강남~삼성~잠실이 될 것으로 전망된다. 사업비는 5조 5000억원으로 추산됐다. 국토교통부는 지난해 2월 예비타당성 조사 결과 GTX 3개 노선 가운데 송도~청량리 구간은 BC가 0.33, 의정부~금정 구간은 0.66로 낮게 나옴에 따라 이들 노선을 재검토해 오는 8월 발표하기로 했다. 한국철도기술연구원은 “인천과 서울 간 교통량 증가로 광역 차원의 교통난 해소 방안이 절실하다”고 말했다. 연구원은 인천~서울 GTX 건설사업을 위한 노선 계획 등을 오는 6월 말까지 진행하게 된다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

“네가 죽어야 내가 산다.” 서울~세종 간 제2 경부고속도로 건설과 중부고속도로 확장 사업이 이 같은 국면으로 치닫고 있다. 최근 국회에서 두 사업 설계비가 한꺼번에 반영되지 않으면서 각각의 사업을 지지하는 세종시와 충북도 관계가 대립각 구도로 흘러가고 있다. 정부도 뚜렷한 가닥을 잡지 못해 지역 간 갈등이 높아질 것으로 보인다. 28일 세종시에 따르면 지난 2일 제2 경부고속도 설계비 40억원이 국회 예산결산특별위원회 예산안조정소위에서 반영되지 못했다. 2008년 말 예비타당성이 통과돼 이듬해 설계비 반영이 가능했으나 이처럼 6년째 수포로 돌아갔다. 비슷한 시점에 충북에서 제출한 중부고속도 확장 설계비 20억원도 똑같은 운명을 맞았다. 표면적인 이유는 ‘건설방식을 국가재정으로 할 것인지, 민자유치로 할 것인지’ 아직 정해지지 않았다는 것이지만 두 사업을 한꺼번에 추진할 수 없는 부분도 적잖은 영향을 미친 것으로 알려졌다. 두 사업 중 하나만 이뤄져도 당분간 상대방 고속도로가 안고 있는 교통 문제들이 상당수 해결돼 추진할 이유가 없어지기 때문이다. 제2 경부고속도로는 경기 구리시에서 용인~안성~천안을 거쳐 세종시로 이어지는 길이 129.1㎞의 왕복 6차선 고속도로다. 6조 8000억원을 들여 2017년 말까지 완공할 계획이었으나 설계비조차 반영되지 않으면서 시기를 맞추기는 이미 물 건너갔다. 중부고속도 확장은 영동고속도와 만나는 호법JCT(분기점)~경부고속도로와 연결되는 남이JCT 구간 78.5㎞를 왕복 6차선으로 넓히는 사업이다. 4차선 2개 노선이 깔린 동서울~호법 구간과 달리 4차선 하나밖에 없어 교통체증이 갈수록 극심해진다며 충북도가 간절히 확장을 원하는 구간이다. 이 중 1단계 호법~진천IC 44.7㎞는 오래전 도로구역 변경이 확정됐고, 진천IC~남이 33.8㎞는 예비타당성 조사가 끝났다. 음치헌 충북도 주무관은 “1단계 중부고속도 확장 사업이 착수될 시점에 제2 경부고속도로가 갑자기 끼어들어 흔들리기 시작했다”고 주장했다. 중부고속도 확장 사업이 호법~진천 6200억원과 진천~남이 3546억원 등 1조원 정도로 제2 경부고속도에 비해 훨씬 적게 든다고 옹호한다. 10~12년이 걸리는 제2 경부고속도로보다 공사기간도 짧다고 덧붙인다. 또 중부고속도 주변 청주, 음성, 진천 등 7개 시·군에 57개 산업단지가 집중돼 있고, 이 일대 발전 잠재력이 지속적으로 커지고 있어 확장이 절실하다고 강조한다. 이 사업은 이시종 충북지사가 6·4 지방선거 때 공약으로 내놓아 도의 관철 의지가 매우 강력하다. 음 주무관은 “제2 경부고속도가 건설되면 기존 경부와 중부고속도로 교통량을 16% 소화, 중부고속도 확장 필요성이 줄어들기 때문에 제2 경부고속도에 대해 반대 아닌 반대를 하게 되는 입장이 됐다”고 난처해했다. 도는 제2 경부고속도가 이명박 정부 때 ‘광역경제권 30대 선도프로젝트’에 포함돼 추진됐다며 국가재정법에 따라 예비타당성 조사를 다시 받아야 한다고 은근히 신경을 건드렸다. 세종시 입장은 다르다. 이두희 시 도로교통과장은 “제2 경부고속도가 건설되면 중부고속도로 체증 문제도 일정 부분 해소된다”면서 “이 고속도로 설계비가 무산된 것은 사회간접자본(SOC) 투자를 꺼리는 정부의 속내도 있지만 충북에서 중부고속도로 확장 설계비를 같이 낸 것도 한몫했다”고 서운해했다. 세종시는 제2 경부고속도가 건설되면 서울과 지방을 연결하는 새로운 관문이 만들어져 수도권 진입이 좀 더 손 쉬워진다고 주장한다. 중부고속도로를 이용하면 정부세종청사에서 8㎞쯤 떨어진 경부고속도로 청원IC를 통해 진입하지만 제2 경부고속도는 세종청사 주변을 지난다는 것이다. 제2 경부고속도로 8개 IC 주변지역의 경제활성화 효과도 있다고 홍보한다. 서울~천안 간 소요시간이 크게 단축되는 점도 강조했다. 이 과장은 “제2 경부고속도는 국내 유일의 행정도시 세종시 발전을 획기적으로 앞당길 것”이라고 목소리를 높였다. 정부는 두 고속도로에 대해 뚜렷한 방안을 내놓지 않고 있다. 국토교통부 관계자는 “두 방안을 놓고 어떤 것이 나은지, 또 다른 대안은 없는지를 검토해야 하는데 아직은 그 어떤 것도 이뤄지지 않은 상태”라고 설명했다. 하지만 두 지역의 유치전은 일찌감치 불이 붙었다. 설계비 반영이 무산되기 전인 지난 10월 이춘희 세종시장은 국회에서 열린 새정치민주연합 시·도지사 정책협의회에서 “제2 경부고속도는 예비타당성 조사에서 경제성이 충분하다고 입증됐다. 당의 세종시 건설의지를 보여주는 증표로 삼을 수 있는 만큼 당 지도부가 적극 관심을 가져달라”고 요구했다. 제2 경부고속도가 지나는 충남도도 세종시를 지원하는 눈치다. 지난해에는 제2 경부고속도로가 관통하는 천안, 안성, 용인이 세종시와 함께 조기 착공을 공동으로 건의했다. 반면 이시종 충북지사는 평소 “제2 경부고속도가 건설되면 충청권 관문인 오송역 기능이 축소되고 충북 산업단지에도 큰 타격이 우려된다”는 논리로 새정치연합에 호소해왔다. 게다가 충북지사를 지낸 정우택 새누리당 의원이 국회 예산결산특별위를 찾아 “제2 경부고속도가 충북을 경유하지 않아 지역 발전에 별로 도움이 안 된다”고 설득하는 등 당을 떠나 지역 정치인들까지 가세해 힘겨루기를 벌였다. 이 때문에 세종시 쪽에서는 두 설계비가 모두 무산된 것과 관련해 ‘제2 경부고속도를 무산시키기 위해 충북에서 중부고속도 확장 설계비를 일부러 끼워넣은 것이 아니냐”고 음모론을 제기하기도 했다. 세종시와 충북도는 대전시, 충남도와 함께 ‘충청권 행정협의회’를 만들어 지역 공통 현안에 대해 공동 대처하면서 돈독한 관계를 유지하고 있는 자치단체들이다. 그러나 두 고속도로를 놓고서는 미묘한 균열 조짐을 보이고 있다. 음 주무관은 “중부고속도로를 먼저 확장한 뒤 교통량을 보면서 제2 경부고속도로 건설을 판단하는 게 옳다”면서도 “같은 충청권인 만큼 다음달 세종시와 만나 서로 상생할 방안을 논의하겠다”고 밝혔다. 세종 이천열 기자 sky@seoul.co.kr 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

할리우드 영화 인터스텔라가 대박 행진을 이어 가고 있다. 국내 개봉 한 달이 넘으면서까지 박스 오피스 1, 2위를 다투더니 지난 주말 900만명 관객을 돌파한 기세가 놀랍다. 블랙홀과 상대성이론 등 물리학 용어가 낯선 이들에겐 황당해 보이는 공상과학(SF) 영화인데도…. 황폐화된 지구를 대체할, 우주의 새 정주지를 찾는 서사 자체가 관객들의 로망과 그다지 동떨어지지 않았기 때문일 게다. 최근 인터스텔라의 상상력이 막연해 보이지 않게 하는 국제적 이벤트가 몇 건 있었다. 유럽우주국(ESA)이 발사한 우주탐사선(로제타)에서 분리된 탐사 로봇이 지난달 13일 혜성 67P에 도착해 우주 개척사의 신기원을 열었다. 일본의 소행성 탐사기 ‘하야부사(솔개)2’가 얼마 전 예정 궤도에 진입했다는 소식도 마찬가지다. 순조롭다면 2018년 지구와 화성 사이 소행성에 도달해 암석을 채취하고 2020년 말 귀환할 예정이라고 한다. 국회가 내년도 예산에서 달 탐사 예산 410억 8000만원 전액을 삭감했다. 지난 3일 여야 합의로 새해 예산안을 처리하면서다. 이에 따라오는 2020년까지 한국형 발사체로 달 착륙선을 발사하려던 계획은 차질이 불가피하게 됐다. 안타깝게도 우리의 우주 개발은 유치산업 단계다. 러시아 추진체를 빌려 겨우 나로호 발사에 한 번 성공한 게 전부다. 미국과 러·유럽연합(EU)은 물론 아시아의 중국과 인도, 그리고 일본에 비해서도 한참 뒤처져 있다. 2017년 달에 무인 착륙선을 보낸다는 박근혜 정부의 달탐사 공약도 우주 강국들의 눈높이로 보면 걸음마 수준이다. 존 F 케네디 미 대통령이 1960년대 초 우주인을 달에 보내겠다고 공언한 뒤 아폴로 11호를 탄 닐 암스트롱은 1969년 달에 첫발을 내디뎠다. 당시에도 예산 낭비라는 비난도 있었지만, 결과적으로는 엄청난 산업 연관 효과를 창출했다. 내비게이션과 형상기억합금 등 우주기술의 상용화 사례는 셀 수 없이 많지 않은가. 물론 불요불급한 예산을 줄이는 일은 국회의 본령이다. 하지만 정치 논리로 달 탐사 예산을 ‘전면 백지화’한 것은 설득력이 없어 보인다. 교통량도 별로 없는 곳에 도로를 건설하는 것을 포함해 여야 지도부가 지역구 예산은 1000억원이나 추가로 챙긴 마당에 말이다. 15세기 말 ‘대항해 시대’에 뛰어든 유럽 열강들은 ‘지리상의 발견’이란 미명으로 다른 대륙에 방대한 식민지를 건설하고 산업생산력을 한 차원 끌어올렸다. 그런 서세동점(西勢東漸)의 시대는 이미 끝났지만, 바야흐로 ‘우주 대항해 시대’가 열릴 참이 아닌가. 달 탐사 예산을 깎는 정도가 아니라 전면 삭감한 일은 우주 개발 비전의 싹마저 자르는 어리석은 선택일 듯싶다. 구본영 논설고문 kby7@seoul.co.kr