새해를 하루 앞둔 31일 영동고속도로 강릉방향 강천터널 부근이 새해 일출을 보려는 차량으로 가득차 정체되고 있다. 한국도로공사는 31일 해맞이 연휴 교통량이 360만대에 이를 것으로 전망했다. 박윤슬 기자 seul@seoul.co.kr

제주도가 제2공항 조기 건설에 올인하고 나선 것은 기존 제주공항의 극심한 혼잡 때문이다. 제주공항은 제2공항 완공 예상 시점(2025년 이전)보다 7년 이른 2018년부터 포화 현상이 나타날 것으로 전망된다. 국토교통부는 지난해 제주 항공수요 조사를 연구한 결과 제주공항 항공수요는 2013년 2006만명에서 올해 2309만명, 2020년 3211만명, 2030년 4424만명으로 증가할 것으로 예측했다. 연평균 증가율은 4.4％다. 항공기 이착륙 횟수도 올 한 해 15만 1000회에서 2018년 연간 17만 2000회를 넘어서게 된다. 2018년이면 시간당 활주로를 이용하는 항공기 편수를 나타내는 ‘슬롯’이 제주공항의 한계치인 34회에 다다른다. 슬롯은 항공기가 이륙하려거나 착륙한 뒤 계류장을 이동하는 시간이다. 슬롯 한계 횟수에 다다르면 제주공항은 1분 40여초마다 항공기가 뜨고 내려야 한다. 특히 2020년에는 연간 21만 1000회로 증가해 제주공항 활주로의 슬롯 한계치를 초과할 것으로 예상됐다. 이는 정부가 ‘제4차 공항개발 중장기 종합계획’에서 제주공항 포화시점을 2025년으로 예측한 것보다 7년이나 앞당겨진 것이다. 국토부는 제주공항의 항공수요를 감당하기 위해 여객터미널 확장 및 시설 증설(입국장 확장, 수하물 수취대 증설 등), 항공기 고속탈출 유도로 추가 신설, 계류장 시설 확충, 관제 처리능력 향상 등을 추진 중이다. 원희룡 지사는 “제주공항은 관광 성수기 등에는 항공 교통량이 운항 가능한 ‘최대 한계치’를 넘나들고 있다”며 “제2공항을 최단 기간 내에 완성하기 위해서는 정부의 적극적인 추진 의지와 지원, 도민의 전폭적인 협력이 필요하다”고 강조했다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

“불안해서….” 제주에 여행을 왔던 김모(45·서울)는 예약해 놓았던 저비용 항공사 발권을 취소하고 23일 대형 항공사로 바꾸어 제주를 떠났다. 이번 사고로 ‘저가 항공사’의 안전을 철저히 점검해야 한다는 비판이 제기됐다. 국토교통부도 이날 해당 항공기의 장비 이상 원인과 점검 적정성 여부 등의 조사에 착수했다. 한국공항공사의 9월 자료에 따르면, 저가 항공사는 올해 1~8월 국내선 이용객 중 절반이 넘는 54.52%, 1961만 8902명을 실어 날랐다. 그 때문에 저가 항공사의 안전성 문제에 대해 정부가 비상한 대책을 내놓아야 한다는 지적들이 나온다. 제주 경실련 좌광일 사무처장은 “국내 저비용 항공사가 급속하게 성장했지만 비용이 싼 노후 항공기 임대 운항 등으로 승객 안전은 소홀한 게 아니냐는 불안과 우려가 있다”고 말했다. 제주항공 김원삼 차장은 “사전 점검에서 여압장치 이상이 발견되지 않았다”고 해명했다. 제주를 찾는 관광객이 연간 1000만명을 넘어 제주국제공항 운영의 안전성 확보와 제2공항 조기 건설도 시급한 과제다. 지난 12일 제주공항은 관제시설 통신 장비가 모두 먹통이 돼 공항 운영이 1시간 동안이나 마비되는 사고가 발생했다. 제주공항은 주말마다 항공기가 10~20여분간 상공에서 선회를 해야 하는 등 포화 상태다. 국토교통부는 지난해 제주 항공수요 조사 연구에서 항공기 이착륙 횟수도 2018년 연간 17만2000회를 넘어설 것으로 예상됐다. 특히 2020년에는 연간 21만 1000회로 증가해 제주공항 활주로의 ‘슬롯 한계치’를 초과할 것으로 추정했다. 원희룡 제주지사는 “현재도 제주 공항은 관광 성수기, 기상악화 직후 등에 항공 교통량이 운항 가능한 ‘최대 한계치’를 넘나들고 있다”며 “제2공항 건설을 2025년 개장 예정보다 최소 2~3년은 앞당기도록 정부가 조기에 집중 투자해야 한다”고 말했다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

“14일 오전 공덕동 주민센터에서 남대문시장(3㎞)까지 18분 30초 걸렸습니다.”(서울시 관계자) “같은 구간에서 전 30분 정도 더 지체한 것 같은데요.”(직장인 이모씨) 지난 13일 0시 서울역 고가를 폐쇄하고 맞은 첫 월요일 출근 시간(14일 오전 7~9시)의 정체 체감은 서울시와 시민이 크게 달랐다. 시 관계자는 14일 “시가 예상한 대로 오전 7~9시, 공덕동 주민센터에서 남대문시장까지 7분 정도의 추가 정체만 있었고 소통은 원활했다”고 평가했다. 시 직원들이 시민들처럼 차를 몰고 이 구간을 달린 결과 18분 30초가 걸렸다. 시행 전(11분 18초)보다 ‘겨우’ 7분 12초가 더 걸렸다는 설명이다. 그렇다면 왜 시민들은 극심한 차량 정체를 겪었다고 느낄까. ‘평균의 착시’ 때문이다. 시는 공덕동 주민센터에서 오전 7시쯤과 8시쯤에 각각 출발했다. 각각 오전 7시 출발은 10분이, 오전 8시 출발은 28분 정도가 걸렸는데 이 두 번을 합해 평균을 냈다. 그러니 오전 8시에 이 지점을 지난 대부분의 시민은 서울시가 제시한 ‘평균값’ 18분 30초가 아니라 30분 정도 걸린 것이 맞다. 3㎞를 지나는 데 평소보다 18분 42초가 더 소요됐다. 다만 이 구간 교통체증의 절정 시간은 오전 8시 30분쯤이어서 이 시간대 출근자는 30분 안팎의 추가 시간이 필요하다. 평균값에 치중하면 시의 설명도 틀린 것은 아니다. 서울역 고가 서쪽의 만리재로 통행량은 시간당 2648대에서 1566대로 40.9%가 줄었고, 동쪽의 퇴계로도 3104대에서 1449대로 53.3%나 감소했다. 만리재로의 속도도 4.6㎞/h, 퇴계로는 1.3㎞/h 향상됐다. 시 관계자는 “하지만 시민들의 실제 출근 구간은 훨씬 길어서 정체의 여파를 받는 구간이 더 많을 수 있다”고 해석했다. 김남석 한양대 교통물류공학과 교수는 “출퇴근 시간에는 순식간에 교통량이 증가해 정체 시간이 3~4배 늘기도 해 시민의 체감 교통체증은 더 높을 수밖에 없다”고 설명했다. 우회로를 이용한 시민들은 더 극심한 차량 정체를 겪었다. 시내를 관통하던 차량들이 내부순환도로와 강변북로로 빠지면서 각각 시간당 통행량은 26.9%, 11.4%씩 급증했다. 서울역 고가를 폐쇄하고 서울역 앞에 동서 방향으로 교차로를 두면서 남북 방향의 도로는 지체가 가중됐다. 청파로의 속도는 지난주 26.9㎞/h에서 이날 18.1㎞/h로, 한강대로는 24.2㎞/h에서 18.8㎞/h로 모두 20% 이상 느려졌다. 용산에 사는 김모(39)씨는 “한강대교에서 서울시청까지 한강대로를 이용해 통상 8시에 출발해 30분이면 가는데 20분이 추가돼 50분은 족히 걸렸다”고 말했다. 얌체 차량은 정체를 가중시켰다. 도로 곳곳에 교통경찰이 배치됐지만 지시를 무시하는 차량을 쉽게 볼 수 있었다. 차선을 지속적으로 바꾸면서 일명 ‘유령정체’를 확산시키는 차들도 있었다. 시는 이날 신호 시간 조정과 불법 주정차 단속 등 앞으로의 조치계획을 발표했다. 박원순 시장은 “일주일 정도 안정화 단계를 거치면 평상시의 차량 흐름이 보이지 않을까 기대한다”며 이해와 협조를 부탁했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

지난 4일 서해대교 주탑에서 일어난 화재 사고 이후 서해안고속도로는 오늘도 제 기능을 하지 못하고 있다. 서평택IC와 송악IC 사이 13㎞의 양방향 통행이 전면 금지되고 있기 때문이다. 사고 여파로 보통 때도 통행량이 많은 일대 교통 소통은 더욱 어려워졌다. 특히 지난 주말 서평택IC에서 아산방조제와 삽교방조제를 거쳐 송악IC와 당진IC를 잇는 국도 39호선, 34호선, 38호선은 명절 귀성길보다도 극심한 정체에 빠져들었다. 경기·충남 서해안 지역의 우회도로뿐만이 아니다. 호남 지역으로 가는 교통량이 서해안고속도로를 피하면서 경부고속도로는 물론 중부고속도로까지 평소 주말보다 체감 혼잡도가 높았다. 한마디로 우리나라 중서부 지역의 모든 고속도로가 서해대교 사고의 여파에 시달렸다고 해도 지나치지 않다. 서해안고속도로를 이용해 생업을 이어 가야 하는 국민의 불만은 이렇듯 하늘을 찌른다. 서해대교의 관리 주체인 한국도로공사가 통행 재개를 서두르고 있는 것은 당연하다. 그럼에도 지금 가장 중요한 것은 조기 소통보다 화재 원인을 밝히는 일이라고 믿는다. 도로공사와 국립과학수사연구원, 한국전기안전공사는 현장을 조사한 뒤 일단 불이 낙뢰로 일어났을 가능성이 큰 것으로 보고 있다. 하지만 기상청은 낙뢰가 7시간 전에는 현장 주변에서 있었지만 화재 관측 시간에는 없었다고 밝히고 있다. 따라서 7시간 전의 낙뢰가 실제 사고 원인인지 정밀 조사가 필요할 것이다. 서해대교에 피뢰침이 설치돼 있음에도 낙뢰를 막지 못한 이유도 밝혀내야 한다. 악천후에는 화재 진압이 사실상 불가능한 고공에 설치된 케이블의 피복이 불에 취약한 재질로 돼 있다는 것도 이해하기 어렵다. 서해대교 화재는 자칫 케이블의 연쇄 훼손으로 이어졌을 경우 초대형 참사로 이어졌을 가능성도 배제할 수 없었다고 전문가들은 설명한다. 따라서 화재의 원인 파악과 대책 수립 없이 그저 당초 상태로 돌려놓는 복구 공사라면 참사는 언제라도 일어날 수 있다. 관계 당국은 사장교 안전에 관한 새로운 표준을 만든다는 각오로 화재 원인을 철저하게 조사해야 할 것이다. 우리나라에는 서해대교말고도 올림픽대교, 돌산대교, 진도대교 같은 사장교가 있다. 방법은 다르지만 피복한 강선이 하중을 견디게 설계됐다면 현수교도 똑같은 취약점을 안고 있다. 교통 소통을 서두르기보다 안전을 먼저 확보하는 것이 순리다.

지난 3일 낙뢰로 추정되는 화재로 일부 케이블이 끊어져 통행이 전면 중지됐던 서해대교가 오는 25일부터 다시 열린다. 　한국도로공사는 6일 서해대교 케이블 복구 공사와 관련해 그을음이 생긴 71번 케이블은 정밀조사 결과 성능에 이상이 없어서 계획대로 케이블 3개만 교체한다고 밝혔다. 　도로공사는 이번 화재로 72번 케이블이 끊어지고 56번과 57번 케이블이 손상돼 서해대교 통행을 전면 차단하고 5일 오전부터 이틀째 복구작업을 하고 있다. 　71번 케이블까지 교체해야 했다면 작업 기간이 늘어날 수밖에 없었다. 도로공사는 71번 케이블을 교체하지 않기로 결정해 오는 24일까지 72번과 56번 케이블 교체를 끝낸 뒤 성탄절(25일)부터 서해대교 통행을 부분적으로 재개하기로 했다. 　도로공사는 교체 작업이 차질없이 진행되면 서울 방향 3개 차로는 25일 전면 개통하고 목포 방향 3개 차로 중 1∼2개 차로를 막고 57번 케이블 교체작업을 이어갈 계획이다. 도로공사 관계자는 “목포 방향이 언제 전면 개통될지는 날짜를 확정할 수 없다”고 말했다. 　도로공사는 이날 주탑에 남아있던 72번 케이블의 남은 부분 해체 작업을 진행하고 손상된 56번 케이블 해체를 위한 작업용 발판을 설치해 연결부 철거 작업을 시작했다. 주요 공정 중 케이블 해체 작업에 4일, 새로운 케이블 제작과 반입에 5일, 케이블 설치와 고정작업에 10일 등이 걸린다. 　도로공사는 2005년 1월 발생한 그리스 교량 낙뢰사고 조사 및 복구에 참여했던 프랑스 기술자 알렌 루소씨를 초청해 서해대교 화재 원인에 대해 자문했다. 루소씨는 전날 한국에 도착해 사고 현장을 둘러보고 있다. 　지난 5일 서해안고속도로(당진나들목∼목포) 이용 차량은 1만 6000대로 평소 토요일(5만 5000대)보다 70%나 줄었다. 서해대교 우회도로로 이용된 38·39번 국도에는 교통량이 59% 증가해 8만 4000대가 지나갔다. 경부고속도로는 우회 교통량이 늘었지만 평소 주말과 비슷한 정체 상황을 보였다. 　도로공사 관계자는 “서해대교 통행 재개 시까지 38번·39번 국도 등 서해대교 부근 도로의 혼잡이 예상된다”면서 “평소 서해대교 이용자는 가급적 경부고속도로를, 경부고속도로 이용자는 중부고속도로나 중부내륙고속도로를 이용해달라”고 당부했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울시가 오는 13일부터 서울역 고가를 폐쇄하면서 인근 버스 노선을 대폭 조정하고 신규 노선도 운행한다. 서울지방경찰청이 교통안전시설심의에서 서울역 교차로의 통일로~퇴계로 직진을 허용한 덕분이다. ●경찰청 심의 통과… 교통량 2% 감소 시 관계자는 30일 “서울경찰청이 교통안전심의를 통과시켜 13일까지 서울역 교차로에서 통일로~퇴계로 직진 신호 공사를 진행한다”고 밝혔다. 시는 매일 서울역 고가를 지나는 4만 6000대의 차량 중 60%가 단순히 통과한다는 점에 착안했다. 서울역 교차로에서 통일로~퇴계로 양방향 직진 신호가 허용되면 복잡한 시청과 종로 방향으로 우회할 차량이 줄어든다. 이 때문에 서울역 고가 폐쇄로 세종대로 통행량이 이전보다 11.5% 증가할 것이라는 예상과 달리 시는 대책을 실행하면 오히려 2.1% 줄어들 것으로 예측했다. 현재 서울역 고가를 이용하던 자가용은 중림동 교차로, 염천교 교차로, 서울역 교차로 등 3개 교차로를 통과해야 한다. 이에 따라 시는 13일부터 출퇴근 시간에 공덕동주민센터에서 남대문시장까지 7.5분(11.3분→18.8분), 반대 방향으로 6.6분(9.7분→16.3분)이 더 걸릴 것으로 보고 있다. 그래도 대책 없이 고가만 폐쇄했을 때(25.6분)보다 통행 시간이 줄었다. ●남대문로 경유 5개 버스 노선도 변경 서울역 주변이 목적지인 시민의 자가용 이용을 줄이고자 대중교통으로 분산한다. 13일 0시부터 공덕오거리∼서울역∼회현사거리 8.6㎞ 구간을 오가는 순환버스 8001번이 신설된다. 하루 115회 운행하고 배차 간격은 7∼8분이다. 현재 편도로 퇴계로를 지나는 5개 버스(104, 463, 507, 7013A, 7013B)는 왕복 모두 퇴계로를 지난다. 남대문로를 지나던 705번과 9701번 버스는 남대문시장 활성화를 위해 퇴계로를 지나도록 노선을 변경했다. 퇴계로를 지나는 버스 노선은 현재 12개에서 16개로 증가한다. 서울역 주변의 지하철 1·2·4·5·6호선도 오는 14일부터 1주일간 하루 42회 늘린다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

지난 26일 오전 10시 서울 마포구 서교동 한 화장품 매장(사후면세점·Tax Refund) 앞. 줄지어 늘어선 대형 관광버스 10대에서 유커(중국인 관광객)들이 우르르 내려 매장 안으로 들어갔다. 3층짜리 건물 옆에 마련된 주차장은 대형 관광버스 2대가 들어서자 꽉 찼다. 나머지 8대는 주차장 밖 인도를 떡하니 가로막거나, 도로 1개 차선을 수십미터가량 길게 점령하고 있었다. 서울 마포경찰서 홍익지구대가 인근 600m 거리에 있는데도 소용없었다. 관광버스 기사는 “여행사들마다 거래하는, 홍삼·화장품 판매하는 매장과 음식점들이 따로 있다”며 “우리는 여행사 가이드가 가자는 곳에 가서 기다릴 뿐”이라고 말했다. 동교동 삼거리 부근의 유커 전용 홍삼 매장 직원 A씨는 “하루 평균 600여명의 유커가 방문해 경찰에 자주 신고가 되지만 장사를 하려면 어쩔 수 없다”고 말했다. 메르스(중동호흡기증후군) 여파로 눈에 띄게 감소했던 유커들이 다시 한국을 찾으면서, 사후면세점 인근 지역마다 관광버스 불법 주정차로 몸살을 앓고 있다. 사후면세점은 외국인 관광객이 3만원 이상의 물품을 구매하면 출국할 때 공항에서 부가가치세(10%)와 개별소비세(5~20%) 등을 환급해 주기 때문에 유커 전담 여행사들의 필수 코스가 됐다. 29일 마포구청에 따르면 지난 6~9월 관광버스 불법 주정차 단속 건수는 월평균 343건. 1~5월 월평균 단속 건수인 1320건의 26% 수준으로 줄었다가, 유커들이 늘면서 지난달엔 1012건으로 올라섰다. 인근 상권의 시름은 다시 깊어졌다. 서교동 화장품 매장 바로 옆에 위치한 동물병원 관계자는 “유커들이 타고 오는 대형버스가 1년 내내 매장 앞을 가로막고 있다”며 “한 대당 30분~1시간 정도 주정차하지만 하루에 200~300대는 온다”고 설명했다. 연남동에 거주하는 한 시민은 “연남, 연희동 일대엔 2차선 비보호 좌회전 도로가 밀집돼 있어, 대형 버스들 탓에 다른 차량들이 불편을 겪을 뿐 아니라 안전도 위협받는다”고 말했다. 마포구청과 서울시에서는 성산동 월드컵경기장 공용주차장을 이용하도록 관광버스를 안내하지만 업계 관계자들은 비현실적이라고 냉소한다. 한 면세업체 관계자는 “쇼핑 시간이 30분 정도인데 왕복 30분이 넘게 걸리는 월드컵경기장 공용주차장에 관광버스를 세우라는 대안은 말도 안 된다”며 “실질적인 교통량을 조사해서 임시로 관광버스 주차장을 허용해 줘야 할 것 아니냐”고 말했다. 한편, 내년부터 사후면세점에서도 물품 구입 시 곧바로 면세 혜택을 받을 수 있도록 ‘외국인 관광객 특례규정’ 개정안이 입법예고됨에 따라 관광버스 불법 주정차 문제는 더 심각해질 것으로 예상된다. 글 사진 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

고속도로 확충으로 ‘시간 거리’가 단축되고 있다. 시간 단축뿐만 아니라 국토의 효율적 이용은 물론 엄청난 경제적 효과도 안겨주고 있다. 산업·서비스의 영역을 확대하고 새로운 일자리를 만들어 내는 효과도 무시할 수 없다. 하지만 엄청난 자본을 투자해야 하는 사업인 만큼 사업 방식, 시설 규모, 노선을 놓고 논란도 적지 않다. 정치적 계산이 깔린 과잉 투자로 비난의 대상이 되기도 한다. 정부가 서울~세종고속도로를 건설하기로 최종 결정하면서 고속도로에 대한 관심이 다시 커지고 있다. 우리나라(남한) 장래 고속도로망 뼈대는 ‘7×9’ 형태를 띤다. 남북으로 7개 노선, 동서로 9개 노선을 거미줄처럼 구축하는 것이 간선도로망의 큰 틀이다. 모두 7257㎞로 대동맥에서 실핏줄까지 고속도로망이 구축된다. 이 중 지난해 말 기준으로 4221㎞(자동차 전용도로 82㎞ 포함)가 운영 중이다. 현재 공사 중인 823㎞가 2020년까지 완공되면 5000㎞ 시대를 열게 된다. 821㎞는 설계(실시설계+기본설계+타당성조사) 중이고, 장래를 내다보고 1391㎞를 추가 건설하는 방안까지 마련했다. 2010년까지 고속도로 건설 투자액은 78조 2000억원에 이른다. 투자액만 놓고 보면 엄청난 재정이 투입됐다. 그렇다면 고속도로 건설에 따른 경제 효과는 얼마나 될까. 지난달 고용석 국토연구원 도로정책연구센터장이 대한교통학회 세미나에서 발표한 자료에 따르면 고속도로망 구축으로 서울~지방 대도시 간 통행 시간이 서울~부산은 7.3시간, 서울~목포는 6.8시간 단축됐다. 또 고속도로망 구축으로 대도시가 국토 끝단에 위치한 분산형 국토 공간 구조의 약점을 극복하고 교류를 활성화하며 국토 자원을 효율적으로 이용하는 데 기여했다. 우리나라 전체 국토의 69.6%(2014년)가 30분 이내에 고속도로 IC에 접근할 수 있다. 1970년도의 14.3%와 비교했을 때 고속도로 접근성이 55.31% 증가했다. 인구 유동이 많은 시가화지역은 83.8%가 고속도로 IC에 30분 이내 접근 가능하다. 경제적 효과는 엄청나다. 통행 시간 및 물류 비용 감소로 국내 산업 발전에 공헌하고 경제적 파급 효과(생산 및 고용 유발 효과) 창출에 크게 기여했다. 1970년부터 2010년까지 고속도로 투자에 따른 산업 성장 효과는 93조원으로 분석됐다. 투자 대비 120.4%의 효과를 얻은 것이다. 고속도로 투자로 인한 산업별 투자 효과는 서비스업(82.2%), 제조업(30.2%), 농업광업(8.1%) 순으로 서비스업에 대한 투자 효과가 특히 높다. 이는 고속도로 투자를 통해 관광, 요식업 등 국민 생활 편의를 증진시키고 국민 삶의 질을 끌어올렸다는 증거다. 2010년까지의 고속도로 건설에 투자한 비용 대비 생산 유발 효과는 165조 8000억원, 고용 유발 효과는 100만명으로 분석됐다. 같은 금액을 제조업에 투자했을 경우 생산 유발 효과는 163조원, 서비스업에 투자하면 142조원을 기대할 수 있다. 제조업이나 서비스업에 투자한 것 이상의 효과를 볼 수 있다는 계산이 나온다. 고용 유발 효과 역시 서비스업(138만명)이나 제조업(79만명)과 비교해 결코 낮지 않은 수준이다. 고 센터장은 “고속도로 투자로 국토 이용의 효율성과 형평성을 제고했다”며 “국가 산업 발전 및 국토 공간의 심리적 거리 단축, 지역 간 이동 시간(효율성) 및 통행 시간(형평성)의 격차 단축, 교류 활성에 결정적인 역할을 했다는 데 이견이 없다”고 말했다. 정부는 장기 계획을 통해 지속적으로 전국 고속도로망을 확충할 계획이다. 이를 놓고 한쪽에서는 과잉 투자라고 비판하고 정부는 기본 인프라 구축이라고 맞서고 있다. 왜 이런 비난이 나오는 것일까. 비난의 근거로 향후 저출산, 고령화 등의 인구구조 변화와 경제 성장률 둔화를 반영하지 못한 수요 예측을 든다. 충남 공주~서천 간 고속도로를 보자. 평일은 물론 주말에도 한산해 맘껏 달릴 수 있다. ‘한국의 아우토반’으로 불린다. 이 고속도로를 건설할 때 예측 교통량은 하루 2만 2424대였다. 2010년 개통 이후 실제 교통량은 1만 662대에 그쳤다. 조금씩 늘고 있으나 지난해 교통량도 1만 4005대에 불과했다. 목표 대비 63% 수준이다. 당진~대전고속도로도 예외는 아니다. 당초 하루 교통량을 4만 791대로 잡고 추진했다. 2010년에는 1만 9382대, 지난해에는 2만 4362대를 기록했다. 결국 목표 대비 60%에 그쳐 당장은 과잉 투자라는 지적에서 자유롭지 않다. 민자고속도로인 천안~논산 고속도로 역시 교통량이 목표 대비 60% 수준에 그치는 등 대부분의 민자고속도로에 최소운영수익보장(MRG) 계약에 따라 혈세를 쏟아붓고 있다. 지난해만 지원한 재정이 3105억원이나 된다. 정부는 과거 과학적이지 못한 투자에 대해 솔직히 시인한다. 그러면서도 예측 목표량 대비 실제 교통량 격차가 큰 것은 과거 국가 교통 데이터베이스가 구축되지 않았기 때문에 생긴 결과라는 것이다. 최근에 건설되는 고속도로는 국가 교통 데이터베이스에 근거해 수요 분석이 제대로 이뤄지기 때문에 과잉 투자 오명에서 벗어날 것이라고 자신 있게 말한다. 대표적인 예로 평택~시흥고속도로를 든다. 이 고속도로는 목표 대비 교통량이 90% 이상이다. 과잉 투자 지적에 대해 정부는 생각이 다르다. 경제 규모 확대, 소득 증대, 자동차 증가와 지역 간 이동량이 급증하면서 고속도로의 역할이 더욱 커질 것으로 보고 있다. 전국에 모두 7257㎞에 이르는 고속도로를 건설하겠다는 장기 계획을 세운 것도 이 같은 이유에서다. 고속도로 건설 효과를 단기간에 평가하는 데도 손을 젓는다. 경부·중부고속도로의 경우 고속도로 기능을 상실할 정도로 교통량이 증가해 확장을 거듭했지만 한계에 부닥쳐 결국 서울~세종을 연결하는 고속도로를 신설하기로 결정한 것을 예로 든다. 김일평 국토교통부 도로국장은 “고속도로 건설에 앞서 산업적 효과를 강화하고 정확한 수요 예측을 통한 적정 투자를 결정할 것”이라고 말했다. 이어 정치적 결정을 배제하고 민자고속도로의 자금재조달을 통해 MRG 지원 규모를 줄여 나갈 것”이라고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

경기 성남시 판교에 사는 노미경(50)씨는 지난 15일 세종 시댁에 다녀오면서 서울로 돌아오는 데 3시간을 허비했다. 이날 오후 7시 대전~당진고속도로 남세종인터체인지를 진입해 판교인터체인지까지 무려 2시간 40분이나 걸렸다. 평소보다 1시간 20분이 더 걸렸다. 요즘 경부고속도로는 평일, 주말 밤낮을 가리지 않고 막힌다. 특히 주말 안성~서울은 상습 지·정체로 몸살을 앓고 있다. 하지만 2023년부터는 상습 지·정체가 상당 부분 사라질 전망이다. 경부고속도로는 현재 하루 교통량이 15만~21만대로 도로용량(16만 8000대)을 초과해 도로 혼잡도가 E~F 수준이다. 중부고속도로도 하루 6만~7만 5000대 수준으로 도로용량(8만 4000대)에 근접, 도로혼잡도가 D~F 수준이다. 여기에 위례(11만), 동탄2신도시(30만) 등 신도시 입주와 세종시 인구 증가로 장래 교통량이 크게 증가할 것으로 전망된다. 국토부는 경부선 신갈~수원 간 교통량은 2023년에 약 41% 증가(하루 27만대)하고 중부선은 남이~천안 구간이 30%, 일죽~호법 구간은 34%, 서청주~증평 구간은 15% 증가할 것으로 내다봤다. 새 고속도로가 건설되면 경부선 혼잡구간은 209㎞에서 89㎞로 줄어든다. 시뮬레이션 결과 서울~세종고속도로가 건설되면 서울 강동구 암사동에서 정부세종청사까지 걸리는 시간이 평일에는 34분, 주말에는 55분 단축된다. 기존 도로망 교통 분산으로 경부·중부고속도로 지·정체 구간이 사라지고 통행 속도도 10㎞/h 빨라져 통행시간 단축에 따른 연간 편익이 8400억원에 이를 전망이다. 서울~세종고속도로는 충청·세종권 주민을 위한 고속도로처럼 비쳐지고 있지만 사실 가장 큰 수혜자는 경부축 고속도로 이용객이다. 특히 출퇴근이나 업무차 이동이 많은 수도권 거주자에게 더 큰 혜택이 돌아간다. 이 고속도로가 건설되면 경부고속도로 서울~안성, 중부고속도로 서울~호법, 서해안고속도로 서울~평택 혼잡구간이 60% 정도 줄어들 것으로 보이기 때문이다. 따라서 이들 혼잡 구간 이용객 모두가 혜택을 보게 된다. 1구간을 우선 개통하기로 한 것도 이 같은 이유에서다. 경부고속도로와 중부고속도로에 끼여 있는 중소 도시(성남·용인·안성 등)의 고속도로 접근성도 좋아진다. 기존 2개 고속도로가 동서로 30㎞ 정도 떨어져 남북으로 연결됐기 때문에 이들 중간 도시는 고속도로 연결성이 떨어진다. 이번에 추진되는 고속도로는 또 전 구간이 최신 정보통신기술이 적용된 미래형 첨단고속도로(스마트 하이웨이)로 건설된다. 도로 건설 관련 기술의 발전과 자동차산업의 발전을 유도하는 효과도 기대된다. 새로운 민자사업(손익공유형) 확산도 기대된다. 민자를 투입, 재정 부담을 줄이면서 이용자의 통행료 부담도 낮추는 두 마리 토끼를 잡는 민간 금융기법의 확산도 기대된다. 4대강 사업 이후 대규모 개발사업이 없어 일감 확보에 시달렸던 건설업계는 가뭄의 단비 역할을 기대했다. 정부 관계자는 “서울~세종고속도로가 건설되면 경부·중부고속도로에 집중된 교통량 분산으로 국민 편익이 증진될 것”이라면서 “박근혜 정부 최대 사회간접자본(SOC) 건설에 따른 경기부양 효과도 클 것으로 보인다”고 기대했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

　정부가 서울~세종 민자고속도로 건설을 추진키로 하자 충북도가 아쉬워하는 분위기다. 　이시종 충북지사는 19일 기자회견을 갖고 “서울~세종 간 고속도로가 건설되지 않고 중부고속도로를 확장하는 게 충북 입장에서는 가장 바람직한 방향이었다”며 “정부가 중부고속도로 확장 사업에 대해 타당성 재조사를 결정한 만큼 경제성이 높게 나오도록 적극 대응할 계획”이라고 말했다. 　이 지사는 그동안 서울~세종 고속도로나 제2 경부고속도로가 건설되면 청주에 있는 KTX 오송역 활성화를 가로막고 음성~진천~청주로 이어지는 중부산업벨트에 악영향을 미치는 등 충북 발전 계획에 큰 타격을 입힐 수 있다며 반대해왔다. 도는 앞으로 중부고속도로 확장에 주력하기로 했다. 이 지사는 “정부가 중단상태였던 중부고속도로 확장사업의 타당성을 재조사키로 한 것은 충북의 성과”라며 “타당성 재조사비 예산이 마련돼 국회를 통과하도록 하겠다”고 밝혔다. 이 지사는 중부고속도로 확장 타당성이 낮아질 것이란 지적에 “중부고속도로 교통량이 늘어나 걱정하지 않는다”고 말했다. 　청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

서초구가 서울시 최대 토목공사가 될 경부고속도로 시가지구간(한남대교∼양재IC 간 6.8㎞) 지하화에 시동을 걸었다. 개발이 이뤄지면 경부고속도로로 갈라진 서초구를 하나로 만들 뿐 아니라, 상습정체 등으로 인한 국가적 손실을 크게 줄일 수 있을 것으로 예상된다. 세금이 아닌 기업 공공기여금으로 개발비용을 대는 신(新)사업모델이다. 서초구는 18일 오후 2시 양재동 엘타워에서 경부고속도로 서울시 구간 지하화 계획 심포지엄을 개최한다고 17일 밝혔다. 심포지엄에는 국토학회와 교통학회 등 관련 분야 전문가와 시민 등 500여명이 참석한다. 서초구는 전임 구청장 시절부터 한남대교∼서초IC구간의 재개발 필요성을 꾸준히 제기해 왔다. 조은희 서초구청장은 “경부고속도로의 새로운 변화는 서초구뿐 아니라 서울 지역 전체 경제에 활력을 불어넣고 쾌적한 도시, 보행 친화도시로 탈바꿈하는 계기가 될 것”이라면서 “이번 심포지엄이 경부고속도로 지하화의 첫걸음”이라고 강조했다. 경부고속도로의 교통량은 전체 고속도로 교통량의 18.6%(2014년)로 가장 많은 비중을 차지하고 있다. 그러나 만성적인 교통체증으로 물류비용을 증가시키고 자동차에서 뿜어져 나오는 매연과 소음으로 인근 주민의 건강을 위협하고 있다. 더욱이 서초구를 동과 서로 분리시켜 도심의 확장 가능성까지 단절시키고 있다. 이에 구는 지하 4층의 대심도(大深度) 자동차전용터널을 만들어 지상의 교통량을 지상과 지하로 분산시키는 방법으로 고속도로의 원래 기능을 회복시킬 방침이다. 올림픽대로와 한남대교를 이용하는 차량은 지하 2,3층 지하도로로 보내고 서초·강남 등 도심지 이용 차량은 지상차로를 이용하도록 이원화되면 지상 교통량은 줄어들고 매연과 소음이 감소할 것으로 구는 기대하고 있다. 또 도로 지하화로 현재 지상 구간 차로를 대폭 줄여 지상구간에는 광화문광장의 30배에 달하는 56만여㎡의 여유 공간이 생겨날 것으로 예상한다. 이곳은 지역 주민을 위한 공원과 녹색 보행 구간으로 만들 계획이다. 지하 1층에는 상가가 들어선다. 또 1조 5000억원에 이를 것으로 예상되는 지하화사업 비용은 롯데칠성부지 등 대형개발사업에서 나올 3조원대 공공기여금 일부를 활용하면 별도 예산을 투입하지 않아도 된다는 것이 서초구의 계산이다. 남는 공공기여금은 서울시 전체 공공개발을 위한 재원으로 활용해 강남·북 균형개발에도 기여하도록 할 방침이다. 조 구청장은 “경부고속도로 지하화 사업에 공공기여금을 활용하면 예산 투입을 하지 않아도 된다”면서 “남는 공공기여금은 강남·북 균형개발에 사용할 수도 있을 것”이라고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

제주의 아름다운 해안을 일주할 수 있는 자전거길이 열렸다. 제주 올레길에 이어 자전거길 열풍이 이어질 전망이다. 제주도는 지난 7일 제주도 해안을 따라 이어지는 ‘제주환상 자전거길’ 234㎞의 개통식을 열고 본격적인 ‘자전거 시대’를 선언했다고 8일 밝혔다. 교통량이 적은 해안도로를 활용해 제주도 한 바퀴를 일주할 수 있는 형태로 조성됐다. 환상 자전거길은 2010년부터 올해까지 제주지역의 해안도로와 일주도로를 따라 새로 정비한 183.3㎞와 기존에 이용하던 자전거길 50.7㎞를 연결했다. 자동차로 서울에서 부산까지 가는 거리의 절반을 조금 넘는 거리로, 6년 동안 357억 6000만원(국비와 지방비 각 50％)이 투입됐다. 특히 제주시 김녕 성세기해변에서 서귀포시 남원읍까지 이어지는 60여㎞의 해안도로 구간은 탁 트인 바다와 태평양에서 불어오는 시원한 바닷바람을 가르며 달리는 제주만의 색다른 묘미를 줄 것으로 보인다. 남원 엉알해변, 한담 해안도로, 신창 해안도로, 월령 선인장군락지 등 제주의 숨은 명소들도 제주 자전거길 주변에 있어 관광객들의 관심을 끌 것으로 예상된다. 제주 자전거길에서도 ‘국토종주 인증제’가 시행된다. 국토종주 인증제란 자전거길을 달리면서 인증수첩에 주요 지점 스탬프를 모두 찍으면 자전거길 종주를 공식 인정해 주는 제도다. 용두암·다락쉼터·해거름마을공원·송악산·법환바당·쇠소깍·표선해변·성산일출봉·김녕성세기해변·함덕서우봉해변 등 모두 10곳에 인증센터가 있다. 이곳에서 기존 국토종주 자전거길 이용자들은 인증수첩을 갱신할 수 있다. 도는 이번 제주환상 자전거길 개통으로 전국 60여만명의 자전거 동호인들의 관심을 유도하는 한편 앞으로 올레길과 연계한 자전거 코스 개발 등으로 자전거 관광객 유치에 앞장서 나가기로 했다. 도 관계자는 “제주 올레길을 통한 도보 여행과 함께 자전거 여행이 제주 관광 활성화의 견인차 역할을 할 것”이라고 말했다. 서울신문은 ‘제주 자전거 특집 지면’을 통해 독자들이 가진 제주환상 자전거길의 궁금증을 풀어주기로 했다. 질문은 이메일(kkhwang@seoul.co.kr)로 받는다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

여러 사안으로 반목 중인 서울시와 강남구가 수서역 인근의 727번지 부지(연면적 3070.5㎡) 개발 방안을 두고 또다시 갈등을 빚고 있다. 시는 행복주택을 짓겠다는 입장이고 구는 역세권으로 개발하겠다고 맞서고 있다. 강남구는 26일 보도자료를 내고 “지난 22일 서울시와 SH공사가 개최한 행복주택 건립 주민설명회에 참석한 50여명 중에 5~6명의 주민을 제외하면 대부분 SH공사 직원이 동원됐다”면서 “설명회는 무효일 뿐더러 주민들이 반대하는 임대주택 건립도 그만둬야 한다”고 밝혔다. 행복주택은 청년층 및 신혼부부를 위한 임대주택으로 국책과제인 연구·개발(R&D) 첨단미래주택 사업의 하나이다. 구는 KTX 역세권 개발로 교통량 증가가 예상되므로 이 부지를 도로 확장이나 역사를 이용하는 주민들의 휴식공간 등으로 활용하자는 입장이다. 구는 SH공사가 경제효과까지 감안할 때 3.3㎡당 약 1억원을 호가하는 토지에 행복주택 44가구를 건립하는 것은 경제적 효율성이 크게 떨어진다고 주장했다. SH는 이 부지의 공시지가가 86억원 정도라고 주장한다. SH 관계자는 “상업용지는 3.3㎡당 2500만~3000만원을 호가하지만 이 곳은 주차장 부지여서 920만원 정도”라면서 “직원이 참여했던 것은 맞지만 주민도 질의자 5명을 포함해 15~18명 정도 있었다”고 맞섰다. 문제는 서울시와 강남구의 갈등이 계속되고 있다는 점이다. 구룡마을 개발은 지난해 12월 강남구의 안대로 100% 수용방식으로 진행하기로 합의했지만 구는 서울시 공무원을 업무집행 방해로 고발한 바 있다. 또 시가 삼성동 한전부지의 공공기여금을 서울시는 송파구 잠실종합운동장과 탄천 일대까지 사용하겠다고 발표하면서 영동대로 원샷개발에 우선 투입해야 한다고 주장하는 구와 갈등을 빚고 있다. 지난 8월 구 범구민비상대책위원회는 국제교류복합지구 지구단위계획구역 결정 공시에 대한 무효소송을 제기했다. 지구단위계획구역을 지정하려면 한강유역환경청 등과 미리 협의해 전략환경영향평가를 해야 하지만 이를 생략했다는 등의 내용이다. 다음달 27일이 행정법원 첫 변론기일이다. 시가 대치동 SETEC에 제2시민청을 짓는 것을 놓고도 반목하고 있다. 구 관계자는 “시민청은 사무실로 쓰는 건물에 설치하는 게 맞는데 SETEC 내 가설 건축물에 설치하는 것은 명백한 조례 위반”이라고 주장했다. 구는 감사원에 공익감사를 청구할 예정이다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

지난 10월 15일 많은 국민들이 이용하고 있는 하이패스의 이용 대상 차량이 4.5t 이상 화물차까지 확대됐다. 하루 평균 고속도로를 이용하는 4.5t 이상 화물차 교통량은 약 27만대, 전체 교통량의 7.4%로 결코 적지 않은 수준이며 대다수 차량이 대형트럭, 트레일러 등의 화물차로서 수출입 물류는 물론이고 각종 산업용 화물을 운송하는 차량이다. 국가 산업 및 경제에 큰 몫을 담당하고 있고, 국내 화물 운송의 특성상 항공·철도·선박에 의한 수송보다는 대부분 차량에 의해 이루어지기 때문에 오히려 늦은 감도 없지 않다. 하이패스는 정차하지 않고 차량 내부의 단말기와 차로의 안테나가 통신을 통해 통행요금을 정산하는 시스템으로서 2007년 전국 고속도로에 도입된 뒤 현재 고속도로 이용차량 중 66% 이상이 이용하고 있는 편리한 통행료 지불 시스템이다. 해외 사례를 살펴보면 많은 국가에서 우리나라의 하이패스와 유사한 ETCS(Eletronic Toll Collection System)를 운영하고 있다. 일부 국가의 경우 화물차는 의무적으로 ETCS를 이용하게 할 정도로 일반화돼 있다. 일례로 일본은 대형과 특대형 차량은 모두 ETCS 이용이 가능하며 이용률이 오히려 소형차보다 높을 정도로 활성화돼 있다. 해외 고속도로와 여건이 다르기 때문에 과적 검측을 위해 고속도로 진입 톨게이트에서는 5㎞/h 이하로 통과해야 하고 일부 민자고속도로와 지자체 유료도로의 경우 아직까지 이용할 수 없다는 점은 아쉬운 부분이다. 하지만 이제 대부분의 고속도로에서 4.5t 이상 화물차도 하이패스 이용이 가능하니 보다 많은 차량이 이용할 수 있도록 적극적인 노력이 필요한 시점이다. 한국도로공사 자료에 따르면 건설기계를 포함한 4.5t 이상 화물차 교통량의 50%만 하이패스를 이용해도 통행시간, 운행비용, 환경비용 등 사회적 편익이 연간 129억원에 달할 것으로 예상된다. 장기적으로 화물차 하이패스 이용률이 높아진다면 사회적 편익은 더욱 커질 것이다. 다만 하이패스가 도입된 뒤 8년 동안 4.5t 이상 화물차량은 하이패스를 이용할 수 없도록 제한해 왔다. 화물 과적과 적재 불량으로 인한 안전 문제 때문이다. 일부에서 우려하는 것처럼 하이패스를 통해 과적을 회피하려고 하거나, 적재 불량으로 인한 구조물 안전 문제가 있을 수 있고, 화물차 하이패스 차로 이용 시 과속 문제도 상존하고 있는 것이 사실이다. 운영하는 기관과 이용하는 운전자들도 규정 속도 준수, 적재물 상태 점검, 이용방법 숙지 등 주의를 기울여야 함은 물론이다. 모처럼 좋은 의도로 시작된 제도이니만큼 모두 합심해 성공적으로 정착시키는 노력이 필요하다고 할 수 있다. 이번 4.5t 이상 화물차 하이패스 이용 확대로 당장 화물운송과 물류유통에 큰 변화가 있지는 않을 것이다. 하지만 장래에 모든 화물차량이 하이패스를 이용하게 되면 국가 산업 발전에도 크게 기여할 것으로 생각한다.

　향후 20년 간 동북아시아 지역에서만 약 350조원 이상의 신규 항공기 시장이 형성될 전망이다. 항공기 제작사인 보잉은 한국을 포함한 동북아시아의 항공교통량이 앞으로 20년 이상 연 2.6%씩 성장할 것으로 내다봤다. 　랜디 틴세스 (?사진?) 보잉 상용기부문 마케팅 부사장은 20일 서울 여의도 콘래드 호텔에서 기자간담회를 열고 “동북아지역 항공사들이 올해부터 2034년까지 1450대, 3100억 달러에 이르는 신형 항공기가 필요하게 될 것”이라며 이같이 예측했다. 　그는 이 가운데 3분의 2는 기존 항공기의 대체 수요이고 나머지는 시장 성장에 따른 신규 수요가 될 것으로 봤다. 특히 저비용항공사(LCC)들의 성장이 지속되면서 항공기 물량의 43%는 737시리즈와 같은 단일 통로 항공기가 될 것으로 예상했다. 　틴세스 부사장은 “동북아 시장은 저비용 모델 채택이 한발 늦었지만 지금은 LCC가 동북아 시장 성장을 견인하고 있다”면서 “한국도 LCC가 전체 국내선 수용량의 약 절반을 맡고 있다”고 분석했다. 또 “인천공항, 일본의 하네다와 나리타 공항 등 동북아 허브 공항은 지난 10년 간 운항노선이 80여개나 늘었지만 비행 당 좌석수는 취항 도시마다 감소했다”면서 “규모는 작고 효율성은 크면서 도시 간 운항 횟수는 증가하는 게 트렌드로 자리잡았다”고 말했다. 　명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

광복 70년을 즈음해 최근 몇 년간 복고 바람이 거세다. 현재의 한국 사회가 보여주는 암울하고 각박한 삶의 풍경을 훌쩍 벗어나고 싶은 구성원들의 욕구가 사람들을 1980년대, 더 멀리는 1970년대까지 끌어간다. 저명 매거진 보그(2013. 12)는 복고를 “순수한 열정이 가득했던 시절을 되돌아보며 오늘의 ‘나’라는 존재가 갖는 진정한 의미를 반추하면서 최소한의 자긍심을 찾고자 하는 욕망”이라고 정의했다. 바람 잘 날 없었던 한국의 현대사에서 87년 체제 성립 이후 97년 외환위기까지의 10년이 보기 드문 ‘좋은 시절’이었고, 최근의 복고 열풍 또한 이 시기를 주로 다루고 있다. 그러나 90년대에 만개한 백화제방의 토대를 마련한 것은 실질적으로 80년대였다. 지금 한국 사회의 주도 세력인 386이 청춘을 보낸 시대, 그러나 이런저런 이유로 인해 영화, 드라마, 음악 등 각 분야의 복고 열풍 속에서도 80년대는 찾아보기 어렵다. 이 에세이는 70년대 말부터 80년대에 젊음의 한 시절을 보낸 필자의 체험과 기억을 통해 어느 틈에 중년이 돼 버린 386세대의 청춘을 재발견해 보고자 하는 시도다. 기획은 어떠한 세대론의 구축이 아니라 한 세대의 청춘이 몸담고 있었던 구체적인 ‘생활세계’에 초점을 맞추고자 한다. 눈앞에 보이는 세상에 갇혀 살아가는 인간의 속성으로 인해 지나온 시대를 제대로 기억하고 정확하게 묘사하는 것은 지난한 일이다. 에세이는 1년 남짓 격주로 독자 여러분을 찾아간다. 많은 충고와 따뜻한 애정을 기대한다. [광화문 그곳은] ‘애플와인 파라다이스’라는, 사과로 만든 술이 있었다. 사과술이라면 칼바도스를 떠올리는 것이 당연하겠지만 예전에는 그런 국적 불명의 와인이 더러 있었다. ‘캡틴큐’도 있고 ‘나폴레옹’도 있었다. 모든 것이 궁핍했던 시절 칼바도스는 언감생심, 이 정체불명의 술 파라다이스를 와인 글라스에 부어 놓고 미팅에서 만난 파트너와 온갖 ×폼을 잡곤 했다. 그 순간만큼은 마치 레마르크의 소설 ‘사랑할 때와 죽을 때’에 등장하는 오리지널 칼바도스를 마시는 것 같은 착각이 들었었다. 이 같은 국적 불명, 정체불명의 술을 기억하는 지금의 이 순간, 가슴이 갑자기 짠해져 온다. 그것은 기성세대에게 청춘의 한때이기 때문이다. 그렇다. 짧은 인생 동안 정들었던 수많은 거리와 여인들을 다 음미하고 또 가슴에다 남겨 놓는다는 것은 불가능하다. 그러나 정말 소중한 것은 적어도 가슴 한편에 남아 가끔 슬퍼지거나 외로워질 때 순간순간 떠오르게 된다. 흑백사진처럼 화려하지 않으나 초라하지는 않고 조금은 코끝이 찡해지는 그런 순간과 장소가 있다. 광화문이다. 광화문 일대는 기성세대에게 그런 존재이자 장소다. 사랑하는 사람이 그렇듯 특정 장소에도 이처럼 정드는 경우가 있다.이 땅의 기성세대에게 광화문, 덕수궁 돌담길, 종로통은 잠자고 있던 옛날 기억을 일깨워주는 절대적인 오브제가 된다. 이 몇몇의 장소를 떠올리는 순간만큼은 과거의 세계로 주유하게 된다. 그래서 이른바 금빛으로 빛나는 ‘기쁜 우리 젊은 날’로 돌아가 입가에 웃음을 띠기도 한다. 그러나 세상의 모든 이치가 그러하듯 꽃이 아름다운 것은 지고 난 뒤가 그만큼 처참하고 황폐하기 때문이고 꽃다운 시절이 아름답다는 것은 꽃다운 시절이 다 가 버렸다는 의미가 아닌가.광화문, 그래서 일찍이 미당 서정주는 “광화문은 차라리 한 채의 소슬한 종교(宗敎)이자 낮달마저도 파르르 떨며 흐른다”고 노래했다. 기성세대에게 광화문, 종로통은 자신들의 청춘을 돌아보는 기제가 된다. 특히 이 일대에서 중·고등학교를 다녔던 오리지널 서울 사람들에게는 특별난 추억이 있다. 개발연대 당시 도심 교통량을 해결하기 위해 광화문을 중심으로 자리잡고 있던 과거의 명문고들이 신개발지인 강남이나 목동으로 쫓겨가기 전 광화문 일대는 그 시절 청춘들이 몰려다니던 젊음의 거리였다. 북촌 인근의 경기고를 비롯해 서울고, 지금의 헌법재판소 자리에 있던 창덕여고, 창성동의 진명여고, 수송동 숙명여고, 정동의 이화여고, 배재고, 경기여고 등등 장안의 내로라하는 명문 중·고교들이 광화문 네거리를 중심으로 빙 둘러싼 형국이었다. 지금은 경복고, 중앙고 정도만 남아 있을 뿐 중동, 휘문, 양정, 배재 등 전통의 사학들은 개발 바람에 강 건너로 둥지를 옮겼다.광화문 일대 명문고들이 잉태한 또 하나의 현상은 유명 입시학원이다. 대성, 종로, 정일학원 등 이른바 3대 천왕 학원에다 기타 크고 작은 외국어 학원까지 가히 청춘들의 용광로에 비견될 만한 요소를 갖추게 된다. 그 당시 이 일대에는 고고장과 나이트클럽, 음악감상실, 분식센터, 빵집이 넘쳤으며 네거리는 데이트를 즐기는 청춘들로 좁았다. 인터넷 예약이 없던 시절 어쩌다 교보빌딩 건너편 지금의 동화빌딩 자리에 있던 국제극장에 ‘로미오와 줄리엣’이라도 걸린 주말이면 긴 줄이 신문로 덕수제과까지 이어졌다. [청춘의 데이트] 이런 지정학적인 변인과는 별도로 광화문을 낭만스럽게 만든 것은 덕수궁 돌담길이다. 돌담길은 그리 내놓을 것도 자랑할 것도 없는 서울 사람들에게 최소한의 낭만을 선사하며 버티고 있다. 돌담길이 지금처럼 유명해진 데는 MBC가 한몫했다. 지금 정동 입구에 있는 경향신문은 여의도로 이전하기 전의 MBC 사옥이다. 고 김수근 선생이 설계한 멋쟁이 건물. 그런 MBC 건너편에는 이딸리아노라는 레스토랑이 있었다. 이름을 보고 이탈리아 식당으로 알면 오산이다. 지금처럼 이탈리아, 프랑스, 그리스 식당 등등으로 분화되기 전에는 그저 종합 양식당 정도였다. 지상파만 있던 그 시절 이딸리아노는 방송사 앞에 위치한 덕에 문전성시를 이뤘다. 출연을 기다리거나 끝낸 연예인, 당대의 명망가들은 이곳에서 잠시 머물며 흔치 않은 방송 출연에서 오는 흥분을 달랜 뒤 돌담길을 따라 시청 쪽으로 나가 버스를 타곤 했다. 그래서 그 당시 덕수궁 돌담길을 걷다 보면 유명 연예인이나 명사들과 지나치게 되는 경우가 잦았다.이딸리아노라는 말을 듣는 순간 가슴이 짠해 오는 사람들이 있다. 그 옛날 서울고, 이화여고 졸업생들이다. 모두가 가난했던 그 시절 식당은 장안의 명소였고, 이전하기 전의 서울고와 이화여고의 딱 중간에 자리한 탓에 두 학교 재학생들 간 정분이 유별났다. 조숙한 이들은 이미 고 1때 언약하고 또 그래서 결혼까지 성공한 사람들도 꽤 있었다고 전해진다.지금의 기성세대가 휘젓고 다녔던 광화문, 종로통에는 묘한 냄새가 있다. 서울의 심장, 이 웅장한 네거리에는 혁명의 피 냄새도 있고 백성들에게 아무것도 해 준 것 없는 왕조의 남루함도 배어 있다. 광화문 일대가 지금의 대중에게 감성적으로 먹혀드는 데는 노래 ‘광화문 연가’도 일정 부분 기여했다고 봐야 한다. 노래는 거대 빌딩숲으로 숨막히는 광화문 일대에 따스한 온기를 입히고 있다. 메마른 도회인들에게 ‘연가’라는 매력적인 단어를 이용해 추억과 낭만이라는 덧칠 작업을 훌륭하게 해내고 있다는 의미다. 광화문은 누가 뭐래도 서울의 중심. 압구정동, 청담동, 강남역 일대가 아무리 발버둥 쳐도 광화문을 따라오기는 힘들다.[슬픔 & 그리움] 그러나 정작 덕수궁 돌담길에는 비극적인 요소가 강하다. 굳이 표현하자면 이별에서 오는 후회 또는 상처들이다. 그래서 이문세는 노래 ‘광화문 연가’에서 덕수궁 돌담길을 걷는 연인들이 언젠가는 모두 이별하게 된다고 주장하고 있다. 노랫말처럼 세월을 따라 그 시절 청춘들은 모두 떠났고 언덕 밑 정동길엔 빛바랜 감리교회만 힘겹게 남아 있다. 그래서 사람들은 이 노래를 들으며 과거를 음미하게 된다. 연전에 세워진 작사자 이영훈의 추모비는 검박하지만 그 시절을 그리워하는 기성세대의 연민이 오롯이 담겨 있다. “이제 모두 세월 따라 흔적도 없이 변하였지만/덕수궁 돌담길엔 아직 남아 있어요/다정히 걸어가는 연인들.” 추모패에 새겨진 글귀다. 이처럼 광화문 네거리는 기성세대에게는 마르지 않는 추억의 샘이다. 저 브라질에 있는 해변 이름을 따온 ‘코파카바나’란 나이트에서 얼마나 마음 졸이며 고팅 파트너를 기다렸던가. 이 서울의 중심은 청춘의 한 자락에 그렇게 새겨져 남았다. 비록 턱없는 센티멘털리즘 때문에 다소간의 과장이 있긴 해도 광화문은 기성세대에게 열병처럼 지나온 젊은 날의 그리움과 슬픔을 안겨준다. 오, 장려했느니 그 시절들. 지나가 버린 것은 더 큰 그리움으로 다가온다지만 지금 이 순간 그 시절을 추억하는 것은 지금의 중년에게는 오히려 더 큰 슬픔이 된다.●김동률 교수는 미국 사우스캐롤라이나대에서 매체경영학 박사 학위를 받은 뒤 한국개발연구원(KDI) 연구위원, 정부 공공기관 평가위원, KBS 경영평가위원, YTN·MBC·SBS 시청자위원, 방송통신심의위 특별심의위원, 영화진흥위원 등을 역임했다. 현재 서강대 기술경영대학원 교수와 EBS 이사, 다수의 TV 시사 프로그램 앵커로 활동하고 있다. 휴머니즘에 바탕을 둔 유려한 문장과 설득력 있는 글로 이뤄진 기명 칼럼을 주요 일간지에 꾸준히 게재하며 많은 사람의 사랑을 받고 있다. 그의 에세이는 고교 교과서에 실려 있기도 하다. 저서로 ‘신문경영론: MBA저널리즘’, ‘철학자들의 언론강의’, ‘인생 한곡’ 등이 있다.

일부 지방자치단체가 졸속으로 생태공원 조성을 추진해 3000억원 이상의 예산이 낭비될 우려가 있는 것으로 지적됐다. 감사원은 15일 경기도 등 전국 11개 지자체를 상대로 토목·건설 사업 실태를 감사한 결과 이 같은 56건의 문제점을 발견했다고 밝혔다. 경남 양산시 등 3개 지자체(4개 사업)는 정부의 하천기본계획에 따른 하천 폭 확장 등을 반영하지 않은 채 생태공원을 조성해 245억원을 낭비했다. 해당 생태공원들은 철거가 불가피하다. 경기 오산시 등 25개 지자체(31개 사업)는 조성을 추진하고 있는 생태공원이 설계대로 시공되면 하천정비법에 따라 철거가 불가피해 3655억원을 허공에 날릴 처지에 놓였다. 또 경기 광주시 등 6개 지자체(7개 사업)도 공원이 설계대로 시공되면 홍수 피해를 피할 수 없어 902억원을 낭비하게 된다. 감사원은 또 충북도가 2000억여원을 들여 추진하는 지방도로 건설공사 6건의 경우 교통량이 적어 불필요하다며 사업 추진을 재검토하라고 지적했다. 감사원은 “지자체가 타당성이나 시급성이 없는 건설 사업을 단체장·지방의원의 공약 사업이라는 이유로 무리하게 추진해 지방재정에 부담을 주고 있다”고 지적했다. 김경운 전문기자 kkwoon@seoul.co.kr

일부 지방자치단체가 졸속으로 생태공원 조성을 추진해 3000억원 이상의 예산이 낭비될 우려가 있는 것으로 지적됐다. 감사원은 15일 경기도 등 전국 11개 지자체를 상대로 토목·건설 사업 실태를 감사한 결과 이 같은 56건의 문제점을 발견했다고 밝혔다. 경남 양산시 등 3개 지자체(4개 사업)는 정부의 하천기본계획에 따른 하천 폭 확장 등을 반영하지 않은 채 생태공원을 조성해 245억원을 낭비했다. 해당 생태공원들은 철거가 불가피하다. 경기 오산시 등 25개 지자체(31개 사업)는 조성을 추진하고 있는 생태공원이 설계대로 시공되면 하천정비법에 따라 철거가 불가피해 3655억원을 허공에 날릴 처지에 놓였다. 또 경기 광주시 등 6개 지자체(7개 사업)도 공원이 설계대로 시공되면 홍수 피해를 피할 수 없어 902억원을 낭비하게 된다. 감사원은 또 충북도가 2000억여원을 들여 추진하는 지방도로 건설공사 6건의 경우 교통량이 적어 불필요하다며 사업 추진을 재검토하라고 지적했다. 감사원은 “지자체가 타당성이나 시급성이 없는 건설 사업을 단체장·지방의원의 공약 사업이라는 이유로 무리하게 추진해 지방재정에 부담을 주고 있다”고 지적했다. 김경운 전문기자 kkwoon@seoul.co.kr

10월은 연중 교통사고가 가장 많은 달이다. 최근 3년 동안 일어난 교통사고를 분석한 결과 10월에는 월평균 교통사고 건수보다 8.9% 더 많은 사고가 발생하는 것으로 나타났다. 특히 교통사고 사망자 수는 월평균 대비 18.2%나 많다. 학생 수학여행이나 단체 관광이 증가하고 연휴가 많아 차량 이동이 많은 까닭도 있지만 대형 사고를 불러오는 사고 유인이 도사리고 있기 때문이다. 가을철 교통사고를 유발하는 3대 요인으로 짙은 안개, 행락철 대열운행, 졸음운전을 꼽을 수 있다. 교통안전공단에 따르면 10월은 교통사고 발생 건수, 사망자 수, 부상자 수, 치사율(사고 100건당 사망자 수) 모두 연중 가장 높다. 최근 3년간 10월에 일어난 교통사고 건수는 6만여건이 넘어 매년 2만여건 이상 발생한 것으로 분석됐다. 사망자도 1502명으로 10월에 가장 많아 해마다 500명 이상 목숨을 잃었다. 부상자 수는 9만명이 넘어 매년 10월에만 3만명 이상 다쳤다. 치사율도 2.5명으로 연중 가장 높다. 가을철(9~11월) 교통사고 가운데 시간대별 사고 발생 건수는 오후 6~8시에 가장 많다. 요일별로는 토요일 교통사고 발생률이 높은 것으로 나왔다. 행락철 교통량이 많은 주말에 교통사고가 빈발한다는 것을 의미한다. 단체 이동이 많아지면서 전세버스의 대형 교통사고 발생 건수도 증가했다. 최근 3년간 전세버스 대형 교통사고 46건 중 7건(15.2%)이 10월에 발생했다. 전세버스 교통사고 사망자 12명 중 4명(33.3%)이 10월에 사고를 당했을 정도여서 이달엔 교통사고를 주의해야 한다. 행락객의 이동으로 국도·지방도 이용이 늘어나면서 국도·지방도로 사고도 늘어나는 추세다. 10월은 안개로 인한 교통사고가 가장 많이 발생하는 달이다. 갑자기 기온이 내려가고 일교차가 커지면서 새벽과 아침 시간대에 안개가 자주 발생한다. 안개는 운전자와 보행자 모두 충분한 시야 확보를 어렵게 하고 차량의 제동거리에 영향을 주기 때문에 추돌 사고와 무단 횡단 사고 발생 위험성이 매우 높다. 최근 3년간 10~12월의 기상 상태에 따른 교통사고 발생 현황을 분석한 결과 안개 낀 날 발생한 교통사고 치사율은 맑은 날보다 3배 정도 높게 나타났다. 맑은 날에 일어난 사고 치사율이 2.4인 데 비해 안개 낀 날 사고 치사율은 7.3이나 된다. 비 오는 날(3.5)이나 눈이 내리는 날(2.4)보다 치사율이 높다. 교통안전공단이 고속도로에서 안개가 낀 날씨를 가정해 시뮬레이션한 결과 많은 차가 맑은 날보다 차간거리가 30%나 줄어들었다. 차량 속도는 규정 속도(최고 속도의 50% 이내)보다 24% 빨리 달리는 것으로 나타났다. 지난해 2월 인천 영종대교에서 일어난 106중 추돌 사고도 안개 상습 구간에서 안전한 차간거리를 유지하지 않은 데다 속도를 줄이지 않은 게 원인이었다. 최병호 교통안전공단 미래교통개발처장은 “안개 낀 날씨에 차간거리를 유지하지 않는 것은 차로를 유지하기 위해 전방 차량을 시야에서 놓치지 않으려는 잘못된 운전 행태 때문”이라고 지적했다. 대형 사고로 이어지는 대열운행도 이달에 많이 발생한다. 단풍 관광이나 수학여행 등 전세버스 단체 이동 차량이 급속히 늘기 때문이다. 대열운행은 차량들이 적정 차간거리를 유지하지 않기 때문에 앞차가 급정지하면 추돌할 가능성이 높다. 대열운행 중인 운전자는 앞차와의 근접거리 유지에 모든 신경이 집중돼 전방 시야도 제한된다. 따라서 돌발 상황 발생 시 이를 피할 시간·공간적 여유가 없어 대형 사고로 이어지게 된다. 일반국도 등을 운행할 때는 교통신호에 자주 직면하는데, 이때 대열을 유지하기 위해 교통신호를 무시하는 경우도 많아 더욱 위험하다. 10월에는 졸음, 음주운전 사고도 많다. 졸음운전 사고는 봄철에 많이 발생하는 것으로 알고 있지만 교통사고 통계로는 이달에 가장 많다. 졸음운전의 원인은 피로 누적(75.9%), 식곤증(13.8%), 전날 과음(6.9%), 불면증(3.4%) 등 순으로 나타났다. 졸음운전은 장애물 회피, 차선 유지 등 위급 상황 대처 능력이 현저히 떨어져 대형 사고로 이어지는 경우가 많다. 피로운전 운행 안전성 평가 결과 시속 60㎞ 주행 시 전방에 갑자기 장애물이 나타나는 위급 상황에서 운전자 반응시간이 느려지고 제동페달을 밟는 힘이 부족해지면서 정지거리가 평상시보다 최대 8m 더 증가한다. 곡선주행 시에도 반응시간이 느려지고 핸들 조작 능력이 현저히 떨어져 빈번한 차선 이탈과 함께 코스 완주 시간이 최대 41% 더 늘어난다. 밤을 새우고 운전을 하는 것은 음주운전 면허취소 기준인 혈중알코올농도 0.1%(소주 5잔)와 유사하다. 밤새 음주 후 운전을 하는 것은 살인 행위나 마찬가지다. 특히 전세버스 운전자의 과로와 음주가 졸음운전으로 이어지는 경우도 많다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr