법원이 ‘박근혜 대통령 퇴진’을 촉구하는 전국농민회총연맹(전농)의 ‘상경시위’를 허용하라고 결정했다. 하지만 트랙터 등 중장비를 동원한 시위는 금지됐다. 서울행정법원 행정3부(김병수 부장판사)는 25일 서울 종로경찰서가 트랙터 등을 이용한 시위를 금지한 데 반발해 전농이 낸 집행정지 신청을 일부 인용 결정했다. 이에 따라 전농은 계획대로 이날 행진과 집회를 모두 진행할 수 있게 됐다. 다만 재판부는 행진에 중장비를 동원하는 것을 사실상 금지했다. 법원 결정에 따르면 전농은 세종로 공원 앞 도로에 방송용 차량 1대를 제외한 화물차와 트랙터, 그 밖의 농기계 등 중장비를 주·정차할 수 없고, 행진 구간에서 중장비를 운행할 수도 없다. 신고한 구간에서 행진한 이후에는 이미 지나온 구간을 재차 행진할 수도 없다. 또 전농은 25∼30일 집회를 계속 진행하겠다고 신청했지만, 법원은 27∼30일에 대해서는 경찰의 금지 처분을 유지했다. 중장비 동원과 관련해서는 “집회 및 행진 시간이 퇴근 시간을 포함하고 있고, 장소도 평소 교통량이 많아 화물차나 트랙터가 행진에 동원된다면 공공의 이익을 훼손할 정도의 극심한 교통 불편이 야기될 우려가 있다”고 판단했다. 재판부는 또 “전농 소속 농민들은 오랜 기간 화물차와 트랙터를 이용해 상경함으로써 이미 상당 부분 취지가 전달된 것으로 보인다”며 “이번 집회와 행진에 반드시 화물차나 트랙터가 필요하다고 보이지않는다”고 지적했다. 재판부는 “전농이 신청한 집회와 행진의 시간·장소에 비춰볼 때 주변 교통에 장애가 예상되지만, 참가 인원이 800명에 불과하고 전농이 질서유지인 80명을 배치할 예정이며 평화적인 집회 및 시위를 다짐하고 있다”고 결정 이유를 설명했다. 이어 “최근 같은 목적으로 근처에서 개최된 다른 집회 및 시위도 평화적으로 개최된 바 있었던 점에 비춰볼 때 집회를 전면적으로 금지할 합리적 이유를 찾기 어렵다”고 강조했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

국내 최고층 빌딩인 제2롯데월드의 유사시 피난계획이 개선 전과 비교해 1분 단축된 것에 불과한 것으로 드러났다. 서울시의회 김인제 의원(더불어민주당, 구로4)은 서울시 주택건축국 행정사무감사에서 「제2롯데월드 피난안전구역 설치 및 피난시설, 피난유도계획」(이하 피난계획)을 바탕으로 이와 같이 밝혔다. 2010년 11월 11일 제3차 설계변경 계산 분에 따르면 당초 피난시간은 63분이었으나, 2015년 8월 27일 제7차 설계변경 시, 전망대 면적축소와 당초 갤러리로 사용될 예정이던 공간이 오픈공간으로 변경됨에 따라 바닥면적 및 산정인원이 축소되어 피난시간이 1분 단축됐다. 제2롯데월드는 유사시 피난용승강기와 특별피난계단을 통해 피난이 이루어지며, 피난계획 변경 전후를 피난용승강기 이용 시 63분에서 60분으로 단축되었으나 특별피난계단 이용 시에는 62분으로 동일했다. 피난계단 이용이 어려운 노약자, 장애자를 위해 설치되는 피난안전구역은 22층, 40층, 60층, 83층, 102층에 위치해 있고, 총 19대의 피난용승강기가 준비되어 있다. 피난용승강기와 특별피난계단을 연동한 피난 시에는 변경 전 63분에서 변경 후 62분으로 1분 단축되는데 그쳤다. 김인제 의원은 “제2롯데월드의 전체 피난계산 결과가 대책 변경 전 63분에서 변경 후 62분이 소요되어 단 1분이 줄었을 뿐이다. 특히 노약자, 장애인 등이 이용할 것이라는 점을 감안할 때, 실제 재난상황 발생 시 차이가 있을 수 있다. 또한 피난계획에는 매점이나 객장에 있는 직원들이 유사시 안전요원으로 활동하는 것을 가정하고 있어, 실제 상황시 대응에 미흡할 수 있다”라고 지적했다. 또한 김 의원은 “서울시는 제2롯데월드 준공 전에 노약자, 장애인을 포함한 이용객과 사무원들이 고층부에서 1층으로 이동하는 시간을 정확히 예측하기 위한 재난대응 시뮬레이션과 화재 및 재난 대비를 위해 실제 상황을 가정한 현장조사를 반드시 실시하고, 롯데에서 제시한 62분, 63분과 크게 다를 경우 준공허가 전에 조치를 취해야 할 것”이라고 말하고, 정유승 서울시 주택건축국장으로부터 “피난계획 실행 시 분명 착오점이 있을 수 있으니, 62분의 시간이 반드시 지켜지도록 조치하겠다”는 답변을 받아냈다. 또한 김 의원은“피난 시 주변 교통량이나 주차여건에 따라 완전피난을 위한 시간이 달라질 수 있고, 준공 이후 인근 송파, 강남 지역의 교통에 큰 영향을 미칠 수 있다”며, “현재 제2롯데월드 건물의 임시사용 조건 중 하나인 주차장 예약제, 요금제에 대한 ‘준공 후 운영방안’을 조속히 마련하고, 주변 교통량에 대한 지속적인 모니터링을 통해 피난대책과 교통대책을 보다 면밀히 마련해야 한다”고 당부했다. 이어 “제2롯데월드 뿐만 아니라 서울시에 위치한 초고층건물 피난계획에 대해 서울시 차원의 대책과 지속적인 모니터링으로 유사시 신속한 피난과 구조를 위해 노력해야 할 것”이라며 발언을 마무리했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

전체 교통사고의 45%는 교차로에서 발생한다. 특히 교차로 교통사고 사망자는 전체 교통사고 사망자의 30%를 차지한다. 교차로 교통사고는 차 대 사람 간 사고도 많아 중상으로 이어질 확률이 높다는 점에서 시설 개선이 요구된다. 교차로 사고를 줄이는 것이 교통사고 감소의 지름길인 셈이다. 교통사고 발생이 많은 일반 교차로를 회전교차로로 바꾸면 교통사고 발생률이 큰 폭으로 떨어지는 것이 검증되면서 국가와 지방자치단체가 회전교차로 건설에 적극 나서고 있다. 회전교차로(Roundabout)는 1960년대 영국이 개발한 교차로 통행 시스템이다. 세 방향 이상의 도로를 원형 공간을 통해 연결한 것으로, 원형 공간의 중앙에는 통행을 금지하기 위해 ‘교통섬’이 설치된다. 우측통행에서는 시계 반대 방향으로 통과한다. 유럽이나 미국, 호주 등에서는 회전교차로 도입이 활발하지만 우리는 아직 시작 단계다. 서울 종로구 대한민국역사박물관 앞 사거리와 종로소방서 앞 교차로. 교통량이 많은 곳인데도 통행우선권이 명확하지 않아 자동차와 보행자가 뒤엉켜 툭하면 접촉 사고가 발생했던 곳이다. 하지만 이곳에 2011년부터 회전교차로가 생기면서 사고는 거의 일어나지 않고 있다. 23일 아침 출근길, 세종행복도시 시청대로. 우리나라에서 회전교차로가 가장 많은 곳이다. 4㎞ 구간에서 세 방향의 회전교차로 7개가 운영되고 있다. 시청과 교육청 등 공공기관과 국책연구기관이 들어서면서 통행량이 부쩍 늘어났고 주민 통행도 많은 곳이다. 그러나 일반 횡단보도 두 곳을 빼고는 교차로에 신호등이 없다. 출근길임에도 차량이 정차하지 않으면서 교통 흐름이 원활했다. 운전자들은 교차로 가까이 접근하면서 좌우를 살핀 뒤 서서히 진입했다. 과속방지턱이 설치된 진입 교차로 앞에서는 속도를 30㎞ 정도로 줄였다. 다만 운전자들이 아직 회전교차로에 익숙하지 않고 통행 우선순위가 헷갈려 멈칫거리는 경우도 보였다. 최근 국토교통부와 행정중심복합도시건설청, 교통안전공단이 주최한 교통안전 토론회에서 안우영 공주대 교수는 “신호 교차로는 통행량과 상관없이 주기적으로 신호를 주기 때문에 교통 흐름이 끊어지고 지체 현상이 발생하지만, 회전교차로는 신호 정지 없이 연속적으로 흘러가 교통 흐름이 원활하다”며 “교차로 교통사고를 줄이기 위한 대책으로 확대 설치돼야 한다”고 말했다. 회전교차로 설치 효과는 이미 검증됐다. 한국교통연구원 회전교차로 지원센터가 2010~2013년 완공된 회전교차로 324곳을 대상으로 효과를 분석한 결과 회전교차로 설치 이전보다 교통사고 건수가 43.4% 줄어든 것으로 나타났다. 사망 사고는 9건에서 5건으로 44.4% 감소했고, 중상 사고도 192건에서 89건으로 53.6%나 떨어졌다. 작은 사고 역시 30% 이상 감소했다. 교차로 통행 시간은 26.2% 단축됐다. 효과가 입증되면서 정부와 지자체도 회전교차로 설치에 뛰어들었다. 전국에서 5만 8000개의 교차로가 신호로 운영되고 있다. 비신호로 운영되는 교차로도 상당수 있다. 교통량에 따라 교차로를 일률적으로 신호 또는 비신호로만 운영해 불필요한 대기시간 증가와 잦은 교통사고도 늘어나고 있다. 정부는 2010년부터 단계적으로 회전교차로를 건설하고 있다. 2015년 말 현재 전국에 443개(국비지원사업 기준)가 설치돼 운영 중이다. 올해 말까지 461곳으로 늘어난다. 지자체가 추진하는 사업도 100여곳에 이른다. 국민안전처와 국토부가 주축이 돼 회전교차로 설치를 확대하고 있다. 안전처는 2022년까지 해마다 130여곳을 추가로 설치할 계획이다. 국토부는 회전교차로 설계 지침을 마련해 지난해부터 하루 교통량 1만 5000대 미만의 일반국도에 회전교차로를 설치하고 있다. 경찰청은 신호가 없는 교차로 통행우선권을 확립해 교차로에 진입한 차량에 진로를 양보하도록 도로교통법을 개정하고, 운전면허시험에도 통행우선권 관련 문제를 출제하고 있다. 정부가 회전교차로 건설을 확대하고 있지만 회전교차로 사업을 지원할 별도의 전문기관이나 전문가가 부족한 실정이다. 도로 설계뿐 아니라 회전교차로를 담당하는 지자체 공무원들도 지식이 부족해 설계와 시공에 어려움을 겪고 있다. 설계가 다소 잘못된 회전교차로도 꽤 많다. 우선 하루 교통량이 1만 5000대(시간당 2000대)를 넘지 않아야 한다. 교통량이 많은 구간에 회전교차로를 설치하면 교차로에서 차가 엉켜 흐름이 끊긴다. 회전교차로라도 통행 차량이 증가하면 일반 신호 교차로로 바꿔야 한다. 교통섬의 반경이 작으면 차들이 꼬여 버려 꼼짝도 못하는 경우가 생긴다. 경남 창원 상남광장과 서성광장 회전교차로가 일반 교차로로 바뀐 것도 이런 이유 때문이다. 회전교차로 통과 때 교통섬을 중심으로 교차로 차로를 곡선(S자 선형)으로 설계하는 게 필수다. 교차로 차로를 직선으로 만들면 속도를 줄이지 않아 되레 사고가 발생할 위험이 높다. 또 횡단보도를 설치할 경우 회전교차로에서 6m 이상 떨어진 곳에 해야 한다. 회전교차로를 설치하고 남은 공간이 생기면 주정차 및 추월 차로로 사용돼 사고가 날 수 있으므로 분리 교통섬이나 화단 등을 설치해야 한다. 교차로 안쪽 교통섬에는 나무나 꽃을 심어 미관을 개선하거나 조형물을 설치하는 것도 좋다. 한국교통연구원 회전교차로 지원센터는 전국의 회전교차로 설치를 자문해 주고 있다. 센터는 회전교차로 사업의 타당성 평가, 설계 자문, 효과 평가, 공무원 교육과 연구를 하는 전문가 집단이다. 조한선 한국교통연구원 연구위원은 “교통사고 감소가 검증된 만큼 회전교차로를 확대 설치하는 동시에 통행 요령 교육도 뒤따라야 한다”며 “회전교차로 설치에 앞서 전문가에게 안전과 원활한 흐름을 감안한 설계를 자문하는 일도 필요하다”고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

강원 삼척에서 속초까지 동해고속도로 전 구간이 연결됐다. 국토교통부는 22일 동해고속도로 양양∼속초 구간(18.5㎞)이 24일 오후 7시 개통된다고 밝혔다. 양양∼속초 간 고속도로는 2009년 착공해 8년 만에 공사를 마쳤다. 사업비 5596억원이 투입됐다. 이 구간 개통으로 삼척에서 속초까지 동해고속도로 전 구간이 연결돼 통행 거리가 9㎞(131→122㎞) 단축되고, 소요 시간은 50분(123분→73분) 줄어들어 연간 1264억원 규모의 물류비용 절감 효과가 기대된다. 강원·영남 지역과의 접근성이 크게 향상되고 이 지역 주요 간선도로인 국도 7호선의 교통량이 분산돼 차량 정체 해소에도 도움이 될 전망이다. 설악산과 양양, 속초 등 주변 관광지의 접근성이 높아져 관광산업 발전과 지역경제 활성화에도 기여할 것으로 보인다. 해당 고속도로에는 눈과 비가 많이 내리는 지역 특성을 고려해 결빙이 예상되는 7곳에 자동 염수분사 시설을 설치했다. 풍수해에 대비한 토석류 방지시설 3곳과 비탈면 붕괴에 실시간으로 대응하는 비탈면 경보 시스템도 구축했다. 강희업 도로정책과장은 “동해고속도로 양양∼속초 구간에 이어 내년에 동홍천∼양양 고속도로가 개통하면 수도권과 강원권, 영남권을 잇는 동서축과 남북축이 형성돼 국가 균형 발전과 지역경제 활성화에 기여할 것”이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

2020년이면 주행 차량이 제공하는 데이터로 집 앞 골목길 상황은 물론 동네 기상정보까지 실시간으로 받아볼 수 있게 된다. 한국건설기술연구원 ICT융합연구소 정규수 박사팀은 이동식 센서를 개별 차량의 내비게이션이나 블랙박스 등에 설치해 이면도로의 주행환경 정보를 실시간으로 제공받을 수 있는 기술 개발에 착수했다고 22일 밝혔다. 현재 도로기상 관측시스템과 교통정보 수집시스템은 특정 지점에 설치된 고정형 관측센서를 이용하기 때문에 이면도로의 교통상황이나 국지적 기상변화는 제대로 파악하기 어려운 단점이 있다. 연구팀은 대기 온도와 습도, 노면 온도, 강수량 같은 도로기상 상황과 교통량, 교통밀도, 통행속도 등 도로교통 상황을 실시간으로 관측할 수 있는 차량용 스마트센서 장비를 개발 중이다. 이 센서장비는 내비게이션이나 차량용 블랙박스는 물론 차량 앞, 뒷면 창에 쉽게 부착할 수 있도록 돼 있다. 연구팀은 센서장비는 버스, 택시, 화물 등 사업용 차량에 우선 적용한 뒤 일반 차량에 부착해 정보를 수집 활용할 계획이다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

“부산은 특유의 역동성을 잃고 노후화된 도시로 의심받고 있는데, ‘부산이 무슨 스마트시티냐’고 반문할 수도 있다. 그렇지만, 부산시가 역점을 두는 물류와 금융, 마이스(MICE), 영화·영상, 도심 재생산업 등이 사물인터넷(IoT) 등과 전략적으로 융합할 때 지역경제가 경쟁력을 얻고 활성화할 것입니다. ”(김영만 서울신문 사장) “조선·해양 도시 부산이 요즘 어렵습니다. 혹독한 추위가 올 것만 같습니다. 그러나 기회는 머리만 있고 꼬리는 없는 화살과 같아 미리 준비한 자만이 가질 수 있습니다. 기회의 신 ‘카이로스’는 순간의 선택이 인생을 좌우하는 결단의 시간입니다. 오늘 포럼이 미래의 기회와 올바른 선택을 기약하는 ‘카이로스의 시간’이 되기를 바랍니다.”(전호환 부산대 총장) 서울신문과 부산시·부산대가 공동 주최해 22일 부산에서 연 ‘부산, 스마트시티 글로벌 허브를 꿈꾸다’에서 패러다임이 변화하는 4차 산업혁명의 흐름 속에서 부산을 스마트시티로 거듭나게 해야 하는 이유와 방법에 대해 한목소리를 냈다. 이날 행사에는 서병수 부산시장과 강호인 국토교통부 장관 등 주요 인사 300여명이 참석해 부산 지역경제 활성화와 미래를 위해 머리를 맞댔다. 경제 침체 등 여러 우려 속에서 부산시장은 자신감을 드러냈다. 서 시장은 “아직 사람들이 잘 모르지만 부산은 스스로 큰 잠재력이 있다. 수도권 등에서는 부산을 지방 도시 중 하나라고 생각하지만 경북, 울산으로 이어지는 물류 중심 도시로서 큰 역할을 하고 있다”면서 “이날 행사 제목을 ‘스마트시티 글로벌 허브를 꿈꾸다’라고 걸었는데 여러 가지 작업과 계획을 실천하고 있다”고 밝혔다. 실제 부산시는 스마트시티에서 걸음마 단계인 전국의 다른 기초·광역단체와는 달리 차근차근 준비해 뜀박질하는 단계까지 올라왔다. 지난해 4월 해운대 센텀시티가 정부의 글로벌 스마트시티 실증단지로 지정됐고, 내년에 벡스코 전시장에 국내 최초로 ‘가상·증강 및 현실 융복합센터’를 건립한다. 참석자들은 스마트시티로 전진하기 위한 조언도 했다. 전 총장은 앞으로 30년 중점사업으로 스마트시티의 밑바탕이 될 IoT 표준기술, 인공지능을 꼽은 손정의 소프트뱅크 회장을 언급하며 “‘스마트시티 국제 허브’로 변모하겠다는 부산시의 발 빠른 전략은 환영받아 마땅하다”고 긍정적인 평가를 했다. 이어서 그는 “부산시의 전략이 장차 20년, 30년 뒤 부산의 도시 모습과 경제발전을 이끌어 갈 포석이 되는 ‘탁월한 한 수’가 되기를 기대한다”고 덧붙였다. 부산에 본사를 두고 있는 정찬우 한국거래소 이사장도 “4차 산업혁명의 기본이 무엇인지 고민할 때”라면서 “스마트 도시는 결국 모든 사람들이 더 존중받을 수 있는 세상을 위한 것이고 부산 시민들에게 직접적인 혜택이 돌아가는 게 중요하다”고 지적했다. 빅데이터 분석 기술을 통해 교통체증이 심한 곳을 제대로 파악하고 교통량을 효과적으로 분산시켜 부산시민들의 편익을 증진시켜야 한다고 사례를 들었다. 김 이사장은 “지방이 살지 않으면 나라도 제대로 발전할 수 없다. 부산시가 스마트시티로 성공하도록 정부에서도 제도적·물적 도움이 있어야 한다”고 말했다. 지난 7월 정부는 제10차 무역투자진흥회의를 개최하고 ‘한국형 스마트시티 해외 진출 확대 방안’을 발표한 바 있다. 우리의 도시개발 경험과 스마트시티 기술에 법과 제도를 패키지로 묶은 스마트시티 모델을 만드는 게 대표적이다. 세종시, 동탄2 신도시 등에 지역 특성을 고려한 맞춤형 특화단지도 조성한다. 스마트시티 경쟁력에 대해 냉정한 진단이 필요하다는 의견도 나왔다. 강 장관은 “대한민국은 2000년대 이후부터 신도시를 중심으로 정보통신기술(ICT), 친환경기술 등 첨단기술을 도시개발에 접목해 운영해 왔다. 지능형교통시스템(ITS), 스마트그리드(지능형 전력망) 등 일부 기술은 높은 수준에 있다고 평가된다”면서도 “우리의 스마트시티가 대외적으로 경쟁력이 있는지는 한 번 냉정하게 진단해 봐야 한다. 이제 스마트시티를 우리나라가 ‘잘하기 때문에 하는’ 사업이 아니라, 반드시 ‘잘해야 하는’ 사업으로 인식을 전환할 필요가 있다”고 조언했다. 부산 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

　강원 삼척에서 속초까지 동해고속도로 전 구간이 연결됐다. 국토교통부는 동해고속도로 양양∼속초 구간(18.5㎞)이 24일 오후 7시 개통된다고 22일 밝혔다. 양양∼속초 간 고속도로는 2009년 착공해 8년 만에 공사를 마쳤다. 사업비 5596억원이 투입됐다. 　이 구간 개통으로 삼척에서 속초까지 동해고속도로 전 구간이 연결돼 통행거리가 9㎞(131→122㎞) 단축되고, 소요 시간은 50분(123분→73분) 줄어들어 연간 1264억원의 물류비용 절감 효과가 기대된다. 강원·영남 지역과의 접근성이 크게 향상되고 이 지역 주요 간선도로인 국도7호선의 교통량이 분산돼 차량정체 해소에도 도움이 될 전망이다. 설악산과 양양, 속초 등 주변 관광지의 접근성이 높아져 관광산업 발전과 지역경제 활성화에도 기여할 것으로 보인다. 　해당 고속도로에는 눈, 비가 많이 내리는 지역 특성을 고려해 결빙이 예상되는 7개소에 자동염수 분사시설을 설치했다. 풍수해에 대비한 토석류 방지시설 3개소와 비탈면 붕괴에 실시간으로 대응하는 비탈면 경보시스템도 구축했다. 　강희업 도로정책과장은 “동해고속도로 양양∼속초 구간에 이어 내년에 동홍천∼양양 고속도로가 개통하면 수도권과 강원권, 영남권을 잇는 동서축과 남북축이 형성돼 국가 균형발전과 지역경제 활성화에 기여할 것”이라고 말했다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

각종 개발사업 완료 이후의 청사진을 담은 총괄적 지역개발전략이 필요하다는 지적이다. 서울시의회 남창진 의원(송파2, 새누리당)은 16일 열린 제271회 정례회 지역발전본부 행정사무감사에서, “동남권 일대에는 국제교류복합지구 사업만 있는 것이 아님에도 불구하고 대부분의 행정력이 그 사업에만 집중되어 있다”며, “산재되어 있는 대규모 개발사업들 전체를 한 그림 위에 놓고 상호 영향을 고려하는 총괄적 지역개발전략 수립이 절실한데도 서울시는 개발사업별로 알아서 대처해야 할 몫으로 치부한 채 주민에게 부담을 전가하고 있다”고 주장했다. 남 의원은 “탄천나들목 진출입로 폐쇄 논란이 대표적인 사례”라며, “국제교류복합지구 뿐만 아니라 이 일대에서 동시에 개발중인 대규모 사업들이 완료될 경우 유동 교통량의 급증 문제나 주차장 시설 문제가 심각한 골칫거리가 될 것이 뻔함에도, 이를 고려한 총괄적 전략계획 수립이 부재한 상황”이라고 말했다. 또한 “이 일대는 위례신도시, 수서역세권, 문정지구, 성동구치소 이적지, 제2롯데월드, 관광특구지구, 올림픽공원, 거여마천지구재건축, 9호선 3단계 개통, 종합운동장 개발 등의 대규모 개발사업이 진행중”이라며, “더 늦기 전에 모든 주제를 아우른 세밀한 지역발전전략 수립이 필요한 시점”이라고 주장했다. 이에 대해 천석현 지역발전본부장은 “대중교통망 개선과 주차장 시설의 확실한 확충을 통해 우려하는 문제를 해결하고자 최선을 다할 것”이라며, “탄천나들목 문제에 대해서도 신중한 고민과 지속적인 주민 협의를 진행하여 해결책을 모색할 것”이라고 답변했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울시의회 장우윤 의원(더불어민주당, 은평3)은 서울시의회 제271회 정례회 기간 중 도시교통본부에 대한 행정사무감사를 실시하는 자리에서 “만 20년째 제자리인 남산1․3호터널 혼잡통행료 제도는 반드시 개선되어야 할 것”임을 지적하는 한편 “서울시가 추진 중인 녹색교통진흥지역은 법상 혼잡통행료 부과․징수가 전제되어야 하는 만큼 제대로 된 방안이 마련되지 않는다면 녹색교통진흥지역 지정 사업도 원점에서 재검토 되어야 할 것”임을 강조했다. 장우윤 의원에 따르면 남산1․3호터널 혼잡통행료는 1996년 11월 11일부터 징수 개시되어 징수대상 차량에 징수소 1회 통행시 2,000원의 혼잡통행료를 부과하였고, 이후 단 한 번도 혼잡통행료(2,000원)의 변동 없이 현재에 이르고 있다. 장우윤 의원은 “「도시교통정비 촉진법 시행규칙」제3조는 혼잡통행료를 부과하려면 사회적 편익을 고려한 적정 수준의 혼잡통행료를 부과하도록 하고 있는데, 만 20년간 동일한 혼잡통행료를 징수한 것은 동 시행규칙의 사항을 이행하지 않은 것”이라고 말했다. 또한, 장우윤 의원은 “혼잡통행료 징수도로 구간의 통행속도가 2배 이상 향상된 것은 단순히 혼잡통행료를 징수해서 나타난 효과가 아니며, 대중교통 공급 확대 및 서비스 개선에 따른 이용자들의 수단 전환, 주변 대안도로 및 우회도로의 개선사업으로 인한 교통량 분산, 징수도로 개선사업에 따른 교통환경 개선, 신호 개선 등 매우 복합적인 요인들의 조화에 따라 나타난 효과”라고 말하면서, “남산1․3호터널에서 혼잡통행료를 징수하지 않더라도 혼잡통행료 징수 이전인 1996년과 같은 교통 혼잡은 발생하지 않을 것이며, 서울시가 혼잡통행료 징수 제도를 지속적으로 운영하려면 당초 도입 취지와 법 규정에 맞게 현재 교통 혼잡이 가장 극심하게 발생하는 도로구간을 혼잡통행료 부과지역으로 재지정해야 한다”고 지적했다. 한편, 1995년 3월 27일에 수립된 혼잡통행료 최초 방침서에는 1996년에 남산1․3호터널에서 시범사업 후 결과에 따라 단계적으로 1997년~1998년 도심진입 22개축, 2000년 이후 시계유출입 34개 지점 등 확대 계획이 명시되어 있고, 서울시가 혼잡통행료 징수 확대를 위해 2차례 연구용역을 실시하여 혼잡통행료 징수 확대시 교통․환경․경제적 측면에서 효과가 있음을 확인하고서도 시민들의 민원이 두려워 추진하지 못하고 있는 것에 대해서도 강하게 질타하며, 이와 같은 상황이라면 만 20년째 시범사업에서 벗어나지 못하고 있는 남산1․3호 터널 혼잡통행료 징수는 폐지할 것을 촉구했다. 또한 장우윤 의원은 “서울시가 추진 중인 녹색교통진흥지역 지정 사업은 「지속가능 교통물류 발전법」제43조에 따라 교통수요 관리 조치로 혼잡통행료의 부과․징수가 전제되어야 하는데, 서울시가 3월 29일 개최한 ‘지속가능한 도심 교통정책 방향 마련을 위한 시민토론회’ 자료집에는 물론 4월 22일 결재된 ‘녹색교통진흥지역 지정 추진계획’ 시장 방침서 등 관련 서류 어느 곳에도 혼잡통행료 부과․징수 방안에 대한 내용은 찾아 볼 수 없다”고 지적하며, “영국 런던시의 경우 혼잡통행료 확대 시행을 위해 3년이 넘는 기간 동안 시민들과 수없이 많은 공청회, 토론회, 설명회 등을 통해 소통하고 설득했는데, 서울시는 아무런 노력도 없을 뿐만 아니라 감추기에 급급하다”고 강하게 질타했다. 장우윤 의원은 “만 20년째 제자리인 남산1․3호터널 혼잡통행료 제도의 변화는 불가피하며, 혼잡통행료 제도의 당초 취지와 급변한 현재의 교통 환경 등을 고려할 때 반드시 개선되어야 한다”고 말하면서 “특히 서울시가 추진 중인 녹색교통진흥지역은 법상 혼잡통행료 부과․징수가 전제되어야 하는 만큼 제대로 된 방안이 마련되지 않는다면 녹색교통진흥지역 지정 사업도 원점에서 재검토 되어야 한다”고 강조했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

대동강 수질개선 등 10대 과제 2019년 전국체전 평양시 초대 ‘남북애니센터’ 설립 아이디어도 박원순 “남북교류협력 지속해야” ‘평양의 버스 정류장에 도착 정보를 미리 알려주는 서울형 전광판이 설치된다. 우리 기술로 대동강 수질을 개선해 평양 시민들이 마음 놓고 마신다….’ 서울시가 평양시와 협력해 만들고 싶은 ‘미래 평양’의 모습이다. 박원순 서울시장은 2011년 취임 이후 시 공무원들에게 “분단은 100년이 갈 수 없다. 30년 내 평양시장이 될 수 있다는 마음으로 평양에 대해 연구해 보라”고 자주 말했다. 시는 1년 6개월간 평양을 공부해 두 도시가 함께 추진할 만한 도시협력안을 마련했다. 박 시장은 10일 시청에서 열린 ‘서울·평양 도시협력 정책토론회’에서 이러한 내용의 ‘서울·평양 포괄적 도시협력 구상’을 발표했다. 박 시장은 “얼음 밑으로도 물이 흐르듯 정치·군사적으로 얼어붙은 상황에서도 남북교류협력은 지속해야 한다”면서 “통일을 준비하려면 ‘거대한 전략’이 필요하다고 생각해 이번 구상안을 마련했다”고 말했다. 서울시는 인프라협력과 경제협력, 시민교류 등 3대 분야에서 10대 과제를 짜 협력해 나가기로 했다. 모두 서울시가 노하우를 가진 분야다. 첫 번째 과제로 꼽은 사업은 대동강 수질개선과 평양의 상하수도 개량사업이다. 두 도시가 손잡고 평양의 낡은 취·정수장 시설물과 상수관, 하수처리장 등을 정비해 ‘대동강’을 살리겠다는 계획이다. 체계적 사업 진행을 위해 중·장기적으로 ‘남북합작 수도공사’를 설립하자고 제안했다. 또 서울시가 평양의 도로 상황과 교통량, 교통 이용 실태 등을 조사·분석해 대중교통시스템 개선 등 전략을 세워 주겠다고 했다. 평양에 ‘버스 운행 관리센터’를 만들어 서울처럼 버스도착 정보를 시민들에게 제공해 보자는 제안도 했다. 경제협력 분야에서는 평양에 애니메이션 산업단지 조성을 검토하기로 했다. 평양에는 애니메이션 제작 경험이 많은 주문자상표부착생산(OEM) 업체가 많고 우리나라와 ‘뽀롱뽀롱 뽀로로 1기’ 등을 공동 제작하기도 했다. 두 도시가 단기적으로는 애니메이션을 공동 제작해 유통하고 중·장기적으로는 평양에 ‘남북애니센터’(가칭)를 설립하기로 했다. 이 밖에 평양성 등 평양역사유적지구의 세계유산 등재도 서울시가 지원하기로 했다. 또 2019년 서울에서 개최되는 100회 전국체전 때 평양시를 초청하겠다는 뜻도 밝혔다. 협력안은 마련됐지만, 남북관계가 꽁꽁 얼어붙은 탓에 두 도시가 당장 공조하기는 어렵다. 시 관계자는 “남북 관계는 언제든 좋아질 수 있어 대비 차원에서 계획을 세웠다”면서 “상황에 따라 우리 통일부, 평양시 등과 협의해 시범사업을 추진해 나갈 것”이라고 말했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

서울시는 10일 동대문구 장한평역에서 장안동삼거리를 연결하는 장한로를 현행 구도에서 시도로 변경한다고 고시하였다. 이에 그 동안 서울시를 상대로 이를 줄기차게 요구해왔던 서울시의회 장흥순 의원(더불어 민주당, 동대문4)의 의정활동이 결실을 맺게 됐다. 장 의원에 따르면, 그 동안 장한로는 차로수 6~7차선, 연장 1.86km로 시도로서의 규모를 갖추고도 시도로 인정받지 못하고 구도로에 해당되어 주민들이 상당한 불이익을 받아왔다면서, 앞으로 장한로 유지관리 관련예산 확보가 용이해짐에 따라 관리효율성이 크게 증대되어 지역주민들이 보다 깨끗한 도시환경에서 생활하게 될 것으로 기대한다고 말했다. 금번 시도로의 변경은 용마터널 및 구리암사대교 개통(‘14. 11월)으로 해당 도로인 장한로가 기존 특별시도인 천호대로(주간선도로), 사가정길(보조간선도로)과 연결되는 보조간선도로의 기능을 담당함에 따라, 교통량이 증가되어 도로 기능이 집산도로에서 보조간선도로로 변화함에 따른 것이다. 그 동안 시도 변경을 추진해 온 장 의원은 “도로의 교통량 변화, 기존도로와의 네트워크, 우회도로 기능, 특별시도 노선인정 자체기준 등을 종합적으로 감안하여 시민들에게 교통편의를 제공하고, 도로 및 도로시설물 등을 체계적으로 유지관리가 필요하다는 판단 하에 줄기차게 시도변경을 요구해왔다”면서 지역주민들과 함께 환영의 뜻을 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

[휴먼 웨이] 지상에는 친환경 길[로컬 웨이] 지역 車는 저심 터널[스피드 웨이] 교속 車는 지하 질주 ‘경부고속도로가 지하화되면 지방서 강북으로 가는 차들은 복층인 왕복 12차선 도로(스피드 웨이)로 논스톱으로 빠진다. 강남권을 오가는 차량은 저심 도로(로컬 웨이)를 통해 이동하게 된다. 기존 경부 고속도로 상부 20만평 공간은 사람 중심의 친환경 공간(휴먼 웨이)로 조성된다.’ 8일 서울 남산한옥마을 국악당에서 열린 ‘경부고속도로 지하화와 도시혁명: 3개의 길로 미래를 열다’ 국제 콘퍼런스에서 경부고속도로의 지하화 마스터플랜이 공개됐다. 서울 서초구가 개최한 이날 행사에서 기조연설자로 나선 이정형 중앙대 교수는 ‘스피드 웨이, 로컬 웨이, 휴먼 웨이’ 등 3개 길로 구성된 마스터플랜을 제시했다. 상습 정체구간인 양재IC∼잠원IC(약 6㎞)는 자동차 전용 대심도 지하터널을 지하 약 40여m 아래에 튜브형 복층구조로 조성된다. 로컬 웨이는 양재IC∼반포IC(약 5.4㎞) 구간에 상·하행 도로가 나란히 놓이도록 저심도 터널에 만들어진다. 휴먼 웨이는 문화복합지구와 IC 거점 역할이다. 기존 산책로 확장을 통해 강남역 주변과 연계한 복합문화 상업거리로 변모하게 된다. 이 교수에 따르면 IC 부지 등 총 11만 9444㎡의 개발 가용지를 확보할 수 있을 것으로 예상된다. 지하화 공사비는 총 3조원대로 추정된다. 잠원, 반포, 서초, 양재 IC 부지 및 롯데칠성, 파이시티, 고속도로 등 인근 가용부지에서 나오는 공공기여금으로 4조원의 재원을 조달할 수 있을 것으로 예측된다. 도시설계 분야 전문가인 피터 윈 리스 런던대 교수, 니엘 커크우드 하버드대 교수, 카이로스 센 MIT 교수, 아쓰시 데구치 도쿄대 교수 등 해외 석학들도 참석했다. 피터 윈 리스 교수는 기조연설 ‘도시혁신과 미래도시’에서 런던이 가로 중심 도시로 탈바꿈하게 된 과정을 발표했다. 도로를 좁게 만들어 자동차 교통량을 줄이고 보행환경을 개선하는 한편 동서 간 지하 고속도로 건설로 인프라를 개선했다는 설명이다. 니엘 커크우드 교수 등은 보스턴 빅 딕(BIG DIG) 재생 프로젝트를 소개했다. 빅 딕은 주요 간선도로를 터널화한 뒤, 그 위에 녹지공간을 조성, 만성 교통정체를 해소하고 도시 패러다임을 바꾼 사업이다. 400여명이 참석한 이날 행사엔 조정식 국회 국토교통위원장, 새누리당 이우현 간사, 국민의당 주승용 전 국토교통위원장 등 정계 인사들도 참석해 높은 관심을 보였다. 조은희 서초구청장은 “경부고속도로 지하화는 양재·우면 지역이 한강 전체·판교를 아우르는 대한민국 성장동력의 축으로 떠오르는 계기가 될 것”이라고 밝혔다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

서울 서초구가 ‘양재~한남 구간 경부고속도로 지하화’ 추진에 자체적으로 속도를 내고 있다. 구는 오는 7~8일 이틀간 남산 한옥마을 내 국악당에서 경부고속도로 양재IC~한남IC 구간 입체화 계획의 논의를 위해 해외 석학들이 참여하는 국제 콘퍼런스를 개최한다고 2일 밝혔다. 콘퍼런스에서는 런던대 피터 와인 리즈 교수가 기조연설에 나선다. 리즈 교수는 런던 도시 리모델링 등을 통한 글로벌 비즈니스 도시로의 전환 사례를 발표할 예정이다.경부고속도로 지하화를 위한 사전 타당성 연구 용역을 맡은 이정형 중앙대 교수는 ‘경부고속도로 지하화 마스터플랜’이라는 주제 발표에 나선다. 구가 이번 행사를 여는 것은 1970년 서울~부산 전 구간 개통과 함께 국가 경제성장의 견인차 역할을 해 온 경부고속도로가 46년이 지난 현재 교통량이 100배 가까이 늘어나 심각한 교통 정체로 고속도로 기능을 완전히 상실하고 있다는 판단에서다. 서초구는 경부고속도의 서울 진입도로 양재IC~한남IC 6.4㎞ 구간의 경우 만성정체로 국가경제의 대동맥 역할을 상실한 것은 물론 먼지·소음 등 환경문제, 동서 지역 간 단절 등 골칫거리라고 보고 있다. 이런 문제점을 근본적으로 풀기 위해 서초구는 경부간선도로 입체화, 고속버스터미널 이전, 양재R&D 클러스터 조성 등을 해법으로 내놨다. 조은희 서초구청장의 장기종합발전계획인 ‘나비플랜’ 프로젝트다. 지하화로 생기는 20만평의 지상 공간은 시민 문화공간으로 조성해 대한민국 대표 랜드마크로 자리매김시킨다는 구상이다. 앞서 구는 지난 4월부터 오는 12월까지 발주한 ‘서울 도시경쟁력 강화를 위한 공간구조개편 타당성조사 연구’ 용역을 시행하고, 잇단 학술대회를 열며 서울시를 압박하고 있다. 경부고속도 지하화 결정권을 쥔 서울시는 현재 막대한 사업비와 다른 지역과의 형평성을 이유로 반대하고 있다. 그럼에도 서초구는 “서울시를 넘은 대한민국 전체의 문제”라며 “사업을 통해 나오는 이익(공공기여)은 서울시 전체를 위해 사용할 수 있도록 하겠다”는 입장이다. 조 구청장은 “경부고속도로가 지하화로 뚫리면 강북에서 수도권, 지방으로 이동하기 훨씬 수월해져 강북주민, 나아가 서울시민 전체가 혜택을 볼 수 있다”며 “경부고속도로를 한강과 양재, 판교 지역을 아우르는 대한민국의 핵심 성장동력 축으로 만들어 나갈 것”이라고 밝혔다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

2010년 서울시의회 주찬식 의원(도시안전건설위원장, 송파1)이 서울시에 문제제기를 통해 제안했던 ‘올림픽대교 남단IC 연결램프 구조개선 공사’가 지난 1일 착공한다고 서울시가 발표함에 따라 주 의원의 제안이 결실을 맺게 됐다. 주 의원은 서울시의 발표대로 2019년 12월 공사가 완료되면 올림픽대교 남단IC가, 전방향 연결(하남방향으로 진행 중 올림픽대교 진입은 제외)이 가능해지면서 올림픽대교 남단사거리의 교통체증이 말끔히 해소될 것으로 기대했다. 주 의원에 따르면, 서울시의회 입성 후 2010년 8월 11일 건설위원회 첫 회의에서 첫마디가 올림픽대교 남단IC 교통구조개선의 필요성이었다면서, 올림픽대교 남단에는 약 8천명이 상주하는 아산병원이 위치해 있고 이로 인한 유동인구가 2만 명에 달하고 제2롯데월드 건설에 따른 대폭적인 교통량 증가가 예상될 뿐만 아니라 더욱이 휴가철이 되면 강북에서 내려와 올림픽대로 하남방향으로 향하는 행락차량이 남단사거리에서 유턴하면서 이 지역은 매일 같이 심각한 교통체증을 겪고 있기 때문에, 이러한 문제점을 매 회기 때마다 지속적으로 서울시에 피력했었다고 말했다. 주 의원은 2019년 이 공사가 완료되면 현재의 올림픽대교 남단IC는 미완성의 교통구조체계로 3개 방향의 미연결 램프 구간이 존재하는데 첫째, 올림픽대교 강남방향(강북->강남)에서 올림픽대로 하남방향(김포->하남)으로의 연결과 둘째, 올림픽대로 김포방향(하남->김포)에서 올림픽대교 남단교차로 방향으로의 연결, 그리고 셋째, 올림픽대로 하남방향(김포->하남)에서 올림픽대교 강북방향(강남->강북)으로의 연결이 직접적인 연결램프가 없어 크게 우회하고 있기 때문에, 첫째와 셋째의 경우 남단사거리에서 유턴하기 위해 차량이 집중되면서 엄청난 교통체증을 유발하고 있고, 둘째의 경우는 올림픽대로 김포방향에서 송파로 들어오는 분들이 상당한 불편을 겪고 있는 극심한 상황이지만 2019년 개통과 동시에 이들 중 셋째의 경우(향후 추진)를 제외한 이러한 문제가 대부분 해소될 수 있다는 것이다. 뿐만 아니라 현재 건설 중인 제2롯데월드로 인한 잠실사거리 교통체증도 상당부분 완화될 것이라고 말했다. 총 사업비 473억원이 투입되는 ‘올림픽대교 남단IC 연결램프 구조개선공사’는 올림픽대교 남단IC 잠실방향에 올림픽대로 상행선에서 하행선으로 유턴(U-Turn)할 수 있는 폭 7.8m, 연장 1,383m의 연결램프(교량)이 신설되고, 하남방향(1,210m), 김포방향(1,460m)의 올림픽대로도 조정·이설된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

소음공해가 건강에 미치는 영향은 실로 다양하다. 도시의 비중이 높아질수록 인간은 수많은 소음공해와 전쟁을 치르듯 살아가고 있다. 소음공해 영향은 단순히 일상생활을 방해하는데서 그치지 않는다. 세계보건기구(WHO)에 따르면 소음공해는 대기오염에 이어 대중의 건강을 위협하는 가장 영향력 있는 오염으로 꼽힌다. 특히 개인의 문제를 넘어 사회적인 문제로 대두되는 비만에까지 영향을 미친다는 사실을 아는 사람은 많지 않다. 지난해 스웨덴의 한 연구진이 발표한 자료에 따르면 교통량이 많지 않은 도로의 소음 수준을 45데시벨로 가정했을 때, 5데시벨이 높아질수록 허리둘레는 2㎜씩 증가하는 것으로 나타났다. 당시 연구를 이끈 스웨덴 카롤린스카 의과대학 연구진은 도시와 농촌 지역 5곳에 사는 주민 5000여명의 건강진단 자료 및 도로와 철도 항공교통 소음 노출 자료를 비교 분석한 결과, 도로와 철도, 항공교통 등 한 가지에만 노출될 경우 허리둘레가 늘어날 가능성은 평균 25% 높아진다고 밝혔다. 또 세 가지 소음에 모두 노출될 경우 복부비만 가능성이 2배 더 높아지는 것을 확인했다. 이는 소음공해로 인한 스트레스로 복부지방을 증가시키는 코티솔 분비가 촉진됐기 때문인 것으로 분석됐다. 소음은 비만뿐만 아니라 뇌졸중 유발에도 영향을 미친다. 30년간 소음 문제를 연구해 온 영국 퀸메리대학의 스테판 스탠펠드 박사에 따르면, 인체는 소음공해에 노출되는 시간이 길어질수록 혈압이 상승하고 이것이 심장마비나 뇌졸중으로 이어질 수 있다는 것. 실제로 지난 20년 간의 조사결과에 따르면 55데시벨 이상의 소음에 장기간 노출될 경우 혈압상승 및 심장마비 등의 위험이 높아지는 것으로 확인됐다. 55데시벨은 큰 목소리로 대화하는 수준의 소리다. 이밖에도 소음공해는 기억력 및 언어능력 발달을 저하시키는데에도 영향을 미친다. 스탠펠드 박사에 따르면 성장기 아이들이 항공교통 혹은 도로교통 소음과 밀접한 환경에서 성장할 경우 그렇지 않은 아이들에 비해 언어능력 발달이 더딘 것으로 나타났다. 그는 영국 일간지 데일리메일와 한 인터뷰에서 “실험을 통해 비행기 소음이 5데시벨 높아질수록 아이들이 책을 읽는 나이가 2개월 씩 늦춰지는 것을 확인했다”고 밝혔다. 한편 세계보건기구에서는 55데시벨 이상의 소음에 지속적으로 노출될 때 건강상 문제를 일으킬 수 있는 것으로 정의하고 있다. 사진=포토리아 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

본격적인 단풍철을 맞아 주말 고속도로는 다소 혼잡할 것으로 보인다. 21일 한국도로공사는 토요일인 22일 전국 고속도로 교통량이 489만대로 지난 토요일(493만대)과 비슷하고 평소(최근 4주간 평균·약 460만대)보다는 5%가량 많을 것으로 내다봤다. 도로공사 관계자는 “단풍 나들이객으로 영동고속도로와 서울양양고속도로가 특히 막힐 것으로 보인다”면서 “날씨가 쌀쌀해지면서 안개가 끼는 곳도 늘어나 주의가 필요하다”고 말했다. 토요일 교통량 가운데 수도권을 빠져나가는 차량은 44만대, 지방에서 수도권으로 들어오는 차량은 40만대로 예상됐다. 서울에서 각 도시까지 최대소요시간은 대전이 2시간 40분, 강릉이 3시간 50분, 부산이 5시간 40분, 광주가 4시간 20분, 목포가 4시간 40분 등으로 전망됐다. 일요일인 23일 고속도로 이용량은 404만대로 예상됐다. 서울 도착 기준 최대소요시간은 대전 2시간 50분, 강릉 4시간 10분, 부산 5시간 50분, 광주 4시간 30분, 목포 5시간 10분 등이다. 이날 경부고속도로는 오후 6시쯤 죽암휴게소에서 옥산까지, 서해안고속도로는 같은 시각 당진분기점에서 서평택분기점까지가 가장 혼잡할 것으로 보인다. 도로공사는 중부고속도로 경기 광주에서 산곡분기점까지, 영동고속도로 여주부터 문막, 만종에서 원주, 새말에서 면온, 진부에서 강릉까지, 중부내륙고속도로 충주에서 북충주까지 양방향에서 개량공사가 진행된다고 밝혔다. 자세한 고속도로 교통정보는 스마트폰 애플리케이션이나 로드플러스(www.roadplus.co.kr), 콜센터(☎ 1588-2504) 등에서 확인할 수 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울시가 롯데 측 부담금으로 추진 해오던 ‘올림픽대로 하부 미연결구간 도로개설’(이하 ‘도로개설’) 사업이 찬성과 반대 측 주민간의 갈등으로 인해 더 이상 추진이 곤란함에 따라 제2롯데월드 교통개선대책에서 제외됐다. 그동안 주민간의 갈등해소를 위해 지속적인 노력을 해온 서울시의회 주찬식 의원(새누리당, 송파1)은 사업이 타절 된다면 롯데 측 부담금은 해당구간 주변 교통개선 대책을 위해 사용해야 한다고 주장했다. 주 의원은 서울시장을 상대로 한 서면질문을 통해 서울시가 제2롯데월드 건립에 따라 교통량 증가에 대비한 대책으로 추진 중인 ‘도로개설’사업이 지난 2008년 타당성조사를 시행한 이후 지역주민의 반대민원으로 사실상 사업이 중단되어 있는데, 이 사업에 대한 서울시의 입장 및 계획과 사업추진이 되지 않을 경우 대체사업은 무엇인지를 물었다. 이에 대해 서울시는 ‘도로개설’ 사업은 현실적으로 사업추진이 곤란함에 따라 서울시, 송파구, 교통 전문가 등이 참여하는 T/F를 구성ㆍ운영하여 동등 이상의 효과를 지닌 대체사업을 발굴하고 건축위원회 심의(’16.9.12)를 거쳐 교통개선대책에서 제외하였다면서, 대체사업으로 “장지지하차도~동부간선도로간 연결로 개설”, “잠실대교 남단 올림픽대로 연결로 개선”, “잠실대교 남단삼거리 접속지점 개선”, “송파대로 교통운영 개선사업” 등의 사업을 발굴하였으며, 대한교통학회에서 수행한 용역시행 결과 평균 통행속도가 기존 대책 대비 약 14%가 증가하는 것으로 나타났다고 답변했다. 주 의원은 “그동안 주민갈등으로 사업추진이 사실상 중단된 ‘도로개설’ 사업의 대체 방안을 서울시에 요구하면서, 롯데 측 부담금은 시 금고에 예치해 둘 것과, 이 사업의 도시계획시설 결정 취소, 그리고 잠실역 사거리는 교통영향평가에서도 예상된 바와 같이 제2롯데월드 개장 후에는 현재의 교통체증과는 비교도 안 될 만큼 체증이 극심할 것으로 예측되므로, 이를 해소할 수 있는 우회 교통대책 마련 등을 지속적으로 요구해왔다”고 밝혔다. ‘올림픽대로 하부 미연결도로 개설’ 사업은 추정사업비가 1,258억원(1단계 : 1,108억원, 2단계 : 150억원)으로, 1단계 사업이 잠실주공5단지~잠실나루역 연결 교차로까지(1.12km)이고, 2단계 사업이 잠실나루역 연결교차로~아산병원까지(0.71km)인 사업인데, 지난 2008년 타당성조사를 시작으로 사업이 시작된 이후 파크리오 아파트와 장미아파트 주민들 간의 이견이 좁혀지지 않아 더 이상 진행이 되지 못했으며, 1단계 구간의 공사비는 제2롯데월드로 인한 교통개선분담 조건으로 롯데 측이 부담하기로 한바 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

최근 5년간 74건의 교통사고로 6명이 숨지고, 136명이 부상을 입어 개선요구가 높았던 강원 춘천시 서면 경춘국도(국도 46호선) 도로시설이 개선될 전망이다. 국민권익위원회(위원장 성영훈)는 6일 춘천시 서면 안보1리 마을회관에서 마을 주민과 관계기관 등이 참석한 가운데 현장조정회의를 열고 마을 통과 국도 구간의 주민 교통안전대책을 요구하는 집단민원에 대해 해결방안을 마련했다. 국도 46호선 가운데 춘천 서면 안보리에서 당림리(강촌삼거리~춘성대교 중간지점) 구간은 왕복 4차로에 하루 평균 교통량이 1만 7000대가 넘는다. 하지만 교통안전시설이 부족하고 운전자들의 잦은 과속과 신호위반, 안전의무 불이행 등으로 최근 5년간 교통사고 74건에 사망 6명, 부상 136명이 발생해 개선을 요구하는 목소리가 높았다. 마을 주민 747명은 지난 5월 “지난 20년간 교통사고로 주민 20여명이 목숨을 잃어서 관계기관에 수차례 교통안전시설물 설치를 요구했으나 미온적인 대처로 사고가 끊이지 않는다”며 현재 시속 80㎞인 제한속도를 60㎞ 이하로 낮추고, 과속단속 카메라 추가설치 및 마을회관 앞 좌회전 신설 등 8개 항을 개선해 달라고 요구하는 집단민원을 권익위에 제출했다. 권익위는 민원접수 후 수차례 실무협의와 현장조사, 도로교통공단의 기술검토를 거쳐 이날 춘천시, 홍천국토관리사무소, 춘천경찰서, 도로교통공단 강원도지부 등이 참석한 가운데 권익위 박창수 상임위원 주재로 현장 조정회의를 개최해 최종 합의를 이끌어 냈다. 이날 회의에서 춘천시는 버스승강장 주변 교통신호기를 안보1리 마을회관 입구 쪽으로 옮기고, 마을입구에서 춘천 방향으로 좌회전할 수 있게 신규 교통신호기와 횡단보도에 보행자 신호등을 설치하기로 했다. 홍천국토관리사무소는 마을 통과구간의 차량 속도를 현재 80㎞에서 60㎞로 제한할 수 있도록 빌리지존사업을 추진하고, 안보1리 마을회관 입구와 경춘공원 교차로 쪽에 횡단보도 설치, 횡단보도에서 버스승강장까지 보도정비 및 방호울타리 설치, 이면도로 정비사업을 추진하기로 했다. 이와 함께 춘천경찰서는 해당 구간에 무인 과속방지 카메라를 추가 설치하기로 했고, 도로교통공단 강원도지부는 관계기관들이 교통안전대책을 원활하게 수립 및 추진할 수 있도록 기술을 지원하기로 했다. 조덕현 권익위 과장은 “기관 간 소통·협력하는 정부의 3·0 정책 방향에 따라 주민 불편과 안전에 소홀히 하지 않으려는 관계기관의 의지가 잘 정리돼 현장조정회의를 통해 국도구간 교통안전대책을 마련한 것에 의의가 있다”면서 “춘천시 서면 마을통과 국도구간의 교통안전시설 개선을 통해 교통사고 사상자 감소 및 지역 주민들의 삶의 질이 향상될 것으로 기대한다”고 말했다. 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

우리나라는 왕복 10차로 외곽도로나 보행자가 많은 4차로 도로의 ‘최고제한속도’가 획일적으로 60~80㎞에 맞춰졌다. 원활한 교통 소통과 보행자 안전, 교통 여건을 고려해 설정해야 하는 최고제한속도가 단순히 도로 폭을 기준으로 정해졌기 때문에 도심에서 교통 사고가 발생하면 중대 사고로 이어지는 경우가 많다. 자동차 사고의 71.2%, 사망자의 47.1%가 도시 도로에서 발생하고 있지만 최고제한속도를 줄이려는 노력은 이제 시작이다. 특히 시속 60㎞로 달려도 되는 생활도로의 최고제한속도의 하향 조정이 시급하다. 우리나라 도심 최고제한속도는 천차만별이다. 특정 지역인 학교 주변이나 주택가 이면도로는 시속 30㎞로 제한하고 있다. 반면 일반 도로는 50~80㎞로 다양하게 맞춰졌다. 도로교통법 시행규칙은 일반 도로의 경우 편도 2차로 이상이면 최고제한속도를 80㎞ 이내, 자동차 전용도로는 90㎞ 이내에서 지방경찰청장이 정할 수 있게 했다. 최고제한속도가 주변 교통 상황이나 사고 발생 통계 등을 고려하지 않은 채 차로를 기준으로 획일적으로 지정, 운영되고 있는 게 문제다. 대부분의 도로는 최고제한속도를 법에서 정한 한도에 맞춰졌다. 그렇다 보니 도시 외곽의 왕복 10차로 도로나 보행자가 많아 이면도로 성격이 짙은 왕복 4차로 도로도 최고제한속도를 동일하게 적용하고 있다. 도심 최고제한속도 하향 조정에 적극 나서고 있는 도시는 울산시. 울산시의 도심 속도 제한의 하향 조정 결과를 보면 속도 제한이 가져오는 효과가 얼마나 큰지 알 수 있다. 울산경찰청은 2014년 12월 문수로 일부 구간(법원삼거리~공업탑로터리 2.2㎞)의 최고제한속도를 시속 70㎞에서 60㎞로 10㎞ 낮췄다. 경찰이 이 구간의 교통 사고를 분석한 결과 사고 건수는 20%, 인적 피해는 64% 줄어들었다. 이를 근거로 경찰과 울산시는 지난해 시내 삼산로와 아산로 등 5개 구간의 최고제한속도를 70㎞에서 60㎞로 하향 조정했다. 도심 차량 제한속도를 낮추고, 보행자 교통시설을 개선한 결과 교통 사망 사고는 크게 줄어든 것으로 나타났다. 올 들어 지난 5월까지 울산 지역의 교통사고 사망자는 24명으로 지난해 같은 기간 41명보다 41.5%(17명) 줄었다. 교통 사망 사고 감소율이 전국에서 가장 높은 도시다. 서울시는 어떨까. 현재 서울시는 일반 도로에 대해 최고제한속도를 시속 60~80㎞로 규정하고 있다. 어린이 보호구역이나 대중교통 전용지구 등 특정 지역에서만 시속 30㎞로 속도를 제한하고 있을 뿐이다. 특정 구간만 제한속도를 시속 30㎞로 지정, 운영하다 보니 운전자들은 제한속도 감각이 떨어지고 본인도 모르게 과속을 하고 있다. 서울시 교통사고 사망자의 절반 이상이 이면도로를 포함한 폭 13m 이하 도로에서 발생했다. 하지만 전체 도로 연장의 81%를 차지하는 이면도로에 대한 별도의 제한속도 규정 없이 일반 도로에 준해 시속 60㎞를 적용하고 있다. 왕복 10차로 도로와 이면도로 제한 속도를 동일하게 적용하고 있는 것이다. 서울시와 서울지방경찰청도 서울 시내 이면도로의 제한속도를 일괄적으로 시속 30㎞로 낮추는 방안을 추진 중이다. 서울시는 연내 도심 지역 2곳의 생활도로 제한 속도를 시속 30㎞로 낮춰 시범 운영할 방침이다. 나아가 전면적으로 생활도로 제한속도를 시속 30㎞로 하향 조정하는 방안을 경찰과 협의 중이다. 도심 최고제한속도를 하향 조정하면 교통 사고, 특히 사망 등 대형 교통사고를 줄일 수 있다는 주장이 설득력을 얻으면서 지자체들은 제한속도 낮추기 경쟁에 뛰어들었다. 행복중심복합도시건설청과 세종시는 오는 12월부터 행복도시 도심 구간의 최고제한속도를 모두 80㎞에서 50㎞로 낮추기로 하고 이런 사실을 시민들에게 적극 알리고 있다. 인천시도 간선도로의 차량 제한속도를 시속 60㎞에서 50㎞로 낮추기로 하고 지난달 28일 교통안전공단과 함께 ‘도심 속도 하향 50-30 세미나’를 개최했다. 국토교통부, 인천시, 경찰청이 공동 주최하는 이번 세미나는 도심 간선도로의 제한속도를 시속 50㎞, 이면도로의 제한속도를 시속 30㎞로 낮추기 위해 전문가 토론 및 주민 의견을 듣는 자리다. 대구와 울산에서도 같은 세미나를 열었다. 교통안전공단은 세미나를 전국 지자체로 확대할 계획이다. 오는 7일에는 부산에서 도심 최고제한속도 하향 조정 세미나를 연다. 도심 속도제한을 낮추면 어떤 효과를 기대할 수 있을까. 한상진 한국교통연구원 안전그룹장은 “시속 60㎞에서 차와 사람이 부딪치면 10명 중 9명이 사망하지만 50㎞에서는 10명 중 5명, 30㎞에서는 10명 중 1명만 사망한다”며 “50·30㎞ 속도 관리가 교통 선진국으로 가는 지름길”이라고 말했다. 최고제한속도를 도심 일반 도로는 시속 50㎞, 이면도로 등 생활도로는 30㎞로 줄이면 교통사고 사망자 수를 크게 줄일 수 있다는 것이다. 김상옥 삼성교통안전문화연구소 수석연구원은 “도심 최고제한속도를 교통사고 발생 빈도, 도로 여건, 교통사고 유형, 교통량 등을 따져 탄력적으로 운영해야 한다”며 “속도를 낮추면 시야 확보가 넓어지고 사고 감소로 이어진다”고 말했다. 선진국은 도시 최고제한속도를 어떻게 관리하고 있나. 세계보건기구(WHO)는 대도시권 도로의 제한속도를 50㎞ 이하로 정할 것을 권장한다. 대다수 경제협력개발기구(OECD) 국가는 도심 제한속도를 50㎞ 이하로 설정하고 있다. 도심 제한속도를 60㎞에서 50㎞로 낮춘 독일, 덴마크, 호주 등에서는 교통 사고와 사망 사고 발생률이 9∼40% 감소했다는 연구 결과도 있다. 글 사진 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

개천절 연휴가 시작된 1일 나들이를 즐기기 위한 차량들로 전국 고속도로에 정체가 시작됐다. 한국도로공사에 따르면 이날 오전부터 경부고속도로와 서해안고속도로, 중부고속도로 등에서 정체를 보였다. 가장 정체가 심한 곳은 강원도로 향하는 영동고속도로인 것으로 드러났다. 강릉방향 신갈분기점→호법분기점, 만종분기점→원주나들목 등 총 47.5km나 되는 긴 정체구간이 발생했다. 이날 오전 11시 출발 기준 승용차가 서울 요금소에서 각 지방 요금소까지 가는 데 걸리는 시간은 부산 6시간 23분, 울산 6시간 7분, 대구 5시간 7분, 목포 5시간 46분, 광주 5시간 17분, 강릉 4시간 28분, 대전 3시간 9분이다. 공사 관계자는 “연휴 첫날 지방으로 향하는 교통량이 많아 막히는 편”이라며 “정체는 오전 11시에서 낮 12시까지 가장 심했다가 오후 8∼9시께 풀릴 것으로 예상된다”고 말했다. 이날 하루 전국 고속도로 전체 교통량은 평소 주말 교통량보다 다소 많은 496만대로 예상됐다. 오전 10시를 기준으로 서울에서 지방 방향으로 진출한 차량은 15만대이며 자정까지 35만대가 더 빠져나갈 것으로 전망된다. 반대로 수도권으로 들어온 차량은 9만대이고, 자정까지 33만대가 더 진입할 것으로 예상된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr