서울 서대문구가 이르면 올 상반기까지 공사장 등 15곳에 유동인구, 교통량 등 각종 빅데이터 분석 결과를 바탕으로 한 미세먼지 측정망을 구축한다고 28일 밝혔다. 서대문구는 이렇게 실시간으로 수집한 미세먼지, 소음, 온도, 습도 등 ‘공기질 데이터’를 KT에서 제공하는 앱 기반의 무선 모니터링 시스템으로 분석한다. 앞서 KT와 ‘사물인터넷(IoT) 기반의 미세먼지 통합관제 시스템 구축 업무협약’을 맺었다. 축적된 데이터는 공사장 미세먼지·도로 날림먼지 관리, 향후 미세먼지 종합 대응책 마련에 이용한다. 또 어린이집, 학교 등 미세먼지 취약계층 밀집 시설과 유동인구가 많은 지역 등 7곳에 색깔로 농도를 파악하는 ‘미세먼지 신호등’을 설치해 실시간 현황을 안내한다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

서울시가 설 연휴를 맞아 교통 불편을 줄이기 위한 대책 마련에 나선다. 지하철과 버스 등 대중교통 막차 시간을 평소보다 늦추고, 도시고속도로 교통예보서비스로 교통량 분산을 유도하는 한편 버스전용차로 운영시간도 늘린다. 시는 귀성·귀경객 편의를 위해 이런 내용을 골자로 한 ‘설 연휴 특별교통대책’을 추진한다고 27일 밝혔다. 이에 따라 귀경객이 몰리는 다음달 5일과 6일 지하철과 시내버스를 다음날 오전 2시까지 연장 운행한다. 지하철은 종착역 도착시간 기준이며, 시내버스는 기차역 5곳(서울역·용산역·영등포역·청량리역·수서역)과 버스터미널 4곳(강남고속버스터미널·동서울·남부·상봉)을 경유하는 130개 노선에 해당한다. 지하철과 버스가 끊기는 자정부터 오전 5시 사이에 운행하는 ‘올빼미 버스’ 9개 노선과 심야 전용 택시 2995대도 연휴기간 내내 정상 운행한다. 효율적으로 이동 계획을 세울 수 있도록 빅데이터 분석으로 얻은 교통 예측 정보도 제공한다. 서울교통정보센터 토피스(TOPIS) 홈페이지나 서울교통포털 앱을 통해 날짜 및 시간대별 서울시내 도로의 정체구간과 통과 소요시간 예측 정보를 확인할 수 있다. 또 고속·시외버스 이용객 편의를 위해 오전 7시~오후 9시 운영하는 경부고속도로 버스전용차로(한남IC~신탄진IC)도 다음달 2~6일엔 오전 7시에서 다음날 오전 1시까지로 연장한다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

부산시민들은 교통 경찰관이 음주운전 단속을 강화해주기를 가장 바라는 것으로 나타났다. 부산경찰청은 지난달 10일부터 3주간 시민 1899명을 상대로 2019년 교통경찰 정책 방향 설문조사를 했다고 16일 밝혔다. 설문조사결과,시민들은 교통 경찰관이 중점적으로 해야 할 활동으로 교통 단속(28.32%)을 꼽았다. 다음으로 시설 개선(24%),교통 소통(22.1%),교통문화 개선 운동(15.3%)이 뒤를 이었다. 교통단속 분야에서는 음주운전 단속 강화가 28.32%로 가장 높았으며, 다음은 무단횡단 단속(17%),꼬리물기·끼어들기 단속(16.7%),이륜차 법규 위반 단속(14.4%),신호 위반 단속(12.8%),방향지시등 미점등 단속(10.6%),전 좌석 안전띠 착용 단속(5.2%) 순이었다. 교통소통분야에서는 상습정체 구간(50.6%),출퇴근 시간대 교차로(34.9%),학교 주변(8.4%),대형 상� ㅍ쳄� 주변(4.7%) 등에서 교통 경찰관들이 교통 소통을 원활하게 해주기를 바랐다. 교통사고를 예방하기 위해 개선이 필요한 시설은 중앙분리대·안전펜스(36.9%)라고 답했고,무인단속 장비(23.9%),건널목(18.2%),건널목 투광기(17.2%) 순이었다. 응답자 중 75.1%는 운전행태 개선을 위한 지속적인 교통문화 개선 운동이 필요하다고 답했다. 부산경찰청은 조사결과를 바탕으로 상시적인 음주단속에 나서고 이동식 과속 단속 장비와 캠코더를 활용해 과속·얌체운전 등 교통법규 위반 차량을 단속할 예정이다. 또 상습 정체 구간은 실시간 교통정보를 제공해 교통량 분산을 유도하고 신호체계 개선으로 차량정체를 해소하기로 했다. 류해국 부산경찰청 교통과장은“올해 교통안전 정책 방향 설정을 위해 설문조사를 했으며, 이번 설문조사 결과를 앞으로 교통경찰활동에 적극 반영하겠다”고 말했다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

자율 주행 기술의 발전으로 전 세계 여러 기업이 무인 배달 로봇을 선보이고 있다. 미국 캘리포니아에 있는 퍼시픽 대학에 등장한 스낵봇(snackbot) 역시 그중 하나다. 하지만 스낵봇을 도입한 기업은 자율 주행 기술 분야에서는 생소한 기업이다. 구글이나 아마존 같은 IT 기업도 아니고 자율 배달 관련 스타트업 기업도 아닌 펩시코(PepsiCo)의 자판기 관련 서비스 자회사인 헬로 굿니스(Hello Goodness)가 스낵봇 서비스의 주체다. 펩시콜라를 비롯해 여러 식음료 제품을 판매하는 이 회사가 자율 주행 드론 스타트업인 로비 테크놀로지스 (Robby Technologies)와 손잡은 이유는 기존의 자판기를 넘는 새로운 판매 방식을 개척하기 위한 것이다. 스낵봇 서비스는 기본적으로 배달앱 서비스와 비슷하다. 사용자는 앱을 통해서 음료수와 과자를 주문할 수 있다. 주문과 동시에 대학내 배달을 받을 수 있는 50개 위치 중 하나를 선정하면 10분내로 로봇이 과자와 음료수를 싣고 달려온다. 퍼시픽 대학을 시범 서비스 장소로 선택한 이유는 교통량이 적은 평지로 서비스가 쉽고 안전하기 때문이다. 스낵봇은 평균 시속 9.7km, 높이 91cm로 보행자에게 방해가 되지 않는 크기와 속도로 이동할 수 있다. 물론 자율 주행 시스템과 안전장치가 보행자 및 주변 사물과 충돌하지 않고 이동할 수 있게 도와준다.헬로 굿니스는 올해 미국 내 5만 개 이상 장소에 자판기를 설치해 사업을 확장할 계획이다. 하지만 이 회사는 자판기만으로는 잠재적인 고객을 놓칠 수 있다는 사실을 발견했다. 편의점이나 슈퍼까지 접근성이 떨어지는 장소 곳곳에 자판기를 설치했지만, 그렇다고 모든 지역에서 간편하게 음료수나 과자를 살 수 있는 건 아니다. 더구나 자판기에 들어갈 수 있는 상품의 종류와 수량에는 한계가 있다. 스마트폰 배달앱과 자율 배달 로봇은 이 한계를 극복하고 매출을 늘릴 수 있는 새로운 돌파구인 셈이다. 물론 무인 배달 로봇이 널리 상용화되기 위해서는 풀어야 할 숙제도 많다. 차량 및 보행차와 사고를 일으키지는 않을지, 수많은 배달 로봇이 이동하는 경우 어디로 다녀야 할지, 그리고 도난 등 범죄 가능성은 어떻게 차단할지 고민해야 한다. 하지만 비용 절감 효과는 물론 이번 사례처럼 이전에는 어려웠던 소규모 배달 서비스도 가능하다는 점에서 몇 가지 문제를 극복하면 미래 배달 서비스의 대세가 될 가능성이 크다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

소비 활성화를 위해 당초 지난해 말까지 한시적으로 도입했던 자동차 개별소비세 30% 감면 기간이 오는 6월 말까지 연장된다. 정부는 8일 문재인 대통령이 청와대에서 주재한 새해 첫 국무회의에서 이런 내용의 개별소비세법 시행령 개정안을 비롯해 대통령령안 14건, 법률안 2건을 의결했다. 정부는 앞서 지난해 8월 소비 활성화를 위해 연말까지 자동차 개별소비세율을 기존 5%에서 3.5%로 30% 인하했다. 정부는 또 새로운 제품·서비스에 대한 규제를 일정 기간 면제·유예해 주는 ‘규제 샌드박스’를 뒷받침하기 위한 시행령 개정안도 의결했다. 오는 17일부터 발효되는 정보통신융합법·산업융합촉진법 시행령 개정안에는 규제 특례 등에 관한 사항을 심의·의결하는 신기술·서비스심의위원회 구성과 규제특례심의위원회 구성, 규제 특례 신청과 관리·감독 방안, 임시허가의 신청과 취소 절차 등의 내용이 담겼다. 문 대통령은 “기업이 새로운 기술과 서비스를 내놓을 때 기존 규제에 얽매이지 않고 시장에 출시하거나 실전 테스트를 할 수 있는 제도적 장치를 마련한 것”이라고 말했다. 또 “규제 혁신은 우리 경제에 활력을 불어넣고 성장 동력을 확보하는 데 필수적인 토대”라면서 “규제 샌드박스의 성공을 위해 기업들이 쉽게 그리고 적극적으로 제도를 활용할 수 있도록 힘써 달라”고 당부했다. 건강기능식품에 관한 법률 일부개정안도 의결됐다. 그동안 약국만 영업 신고를 하지 않고도 건강기능식품을 판매할 수 있었지만 앞으로 식품위생법에 따라 기타 식품판매업소로 분류된 업소에서도 별도의 신고 절차 없이 건강기능식품을 판매할 수 있다. 보건복지부에 아동학대 전담 부서를 설치하는 내용의 ‘보건복지부와 그 소속기관 직제 시행규칙 일부 개정안’도 통과됐다. 이르면 오는 11일 복지부 인구정책실에 ‘아동학대대응과’가 신설된다. 그동안 아동학대 문제는 지역아동센터와 취약 아동의 방과후 돌봄 등을 책임지는 아동권리과가 맡아 왔다. 이와 함께 민자도로 관리·감독을 강화하기 위한 유료도로법 시행령 개정안도 의결했다. 정부가 민자도로 사업자와의 실시 협약에서 정한 교통량 기준이 30% 이상 바뀌면 협약 변경을 요구할 수 있게 했다. 또 민자도로 운영 기준을 위반해 도로 기능을 상실하면 그 기간에 따라 연간 통행료 수입액의 0.01∼3%에 해당하는 과징금을 부과하도록 했다. 지난해 말 국회를 통과한 이른바 ‘김용균법’으로 불리는 산업안전보건법 개정안도 공포했다. ‘위험의 외주화’를 방지하고 산업 현장의 안전 규제를 강화하는 내용을 담고 있다. 최광숙 선임기자 bori@seoul.co.kr 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

정부의 3기 신도시 및 대규모택지 조성 계획에 따라 경기도 과천시 과천동 일원에 ‘성장형 자족복합도시’가 들어선다. 김종천 과천시장은 1일 신년사를 를 통해 “과천동 개발은 정부 주도의 사업 제안을 그대로 수용한 것이 아니라 시의 요구가 관철된 사업”이라고 밝혔다. 김 시장이 신년사를 통해 밝힌 개발계획에 따르면 시는 사업지구 내 가용면적의 47%인 36만여㎡를 자족용지로 조성하고, 광역교통개선대책 예산 7000억원을 확보해 광역교통개선대책비로 투자한다. 또 지역경제 활성화와 문화·관광산업 발전을 위해 10여년 전부터 시가 추진해오던 과천복합문화관광단지 조성사업 개발 예정지가 정부의 대규모택지 조성사업에 포함됨에 따라 서울대공원, 국립과천과학관 등과 연계해 사업을 진행할 예정이다. 도시의 성장과 과천을 통과하는 교통량의 증가로 광역교통개선대책도 마련된다. 2019년 3월 대도시권 광역교통개선대책 협의체가 출범한다. 시는 과천-우면산간 도로 지하화, 과천대로-헌릉로간 연결도로 신설, 과천-송파간 민자도로 노선 연장, 과천-이수간 복합터널 추진 지원, 과천-위례선 노선 연장 등 사업을 국토교통부, 경기도, 서울시와 협의해 나갈 계획이다. 또 과천대로 일부 구간 지하화 및 입체개발 등을 통해 현재 도심과의 녹지축 및 생활권을 연계해 시의 단절을 해소할 방침이다. 김 시장은 “지난 12월 확정된 수도권광역급행철도(GTX) C노선 정부과천청사역 유치는 시민과 함께 이뤄낸 큰 성과”라며 “2019년 시민을 중심에 두고 새로운 성장과 자족도시로의 미래를 그리는 도시계획을 준비할 것”이라고 말했다. 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr

경기 고양시와 파주시가 김현미 국토교통부 장관에게 서울간 광역교통 여건 개선에 정부가 적극 협력해 달라고 건의 했다. 31일 고양시에 따르면 이번 건의는 고양 파주 두 지자체가 공동 지역 현안에 대한 정부 차원의 협력을 함께 구하기 위한 것이다. 두 지자체는 건의서에서 경의선 증차 운행, 고양∼서울 간 광역 지하도로 구축, 3호선(일산선) 파주 연장 조속 추진 및 조리·금촌 연장 등을 요청했다. 현재 경의선 서울역행은 30분 또는 시간 당 1대씩 운행하고 있다. 특히 문산역~서울역 구간은 4량씩 운행해 ‘콩나물 버스’를 연상케 하는 등 시민들 불만이 극에 달하고 있지만 코레일 측은 수년째 꿈쩍도 않고 있다. 고양시 관계자는 “열차 1량이면 버스 3대 이상의 운행 효과를 낸다”면서 출·퇴근 시간대 경의선 운행 간격을 단축하고, 열차를 4량에서 6량으로 증차해 달라고 요청했다. 현재 포화상태인 육상 교통의 대안으로 고양 킨텍스에서 서울 강남까지 관통하는 지하도로 구축도 건의했다. 파주~고양을 지나는 대표 고속화도로인 자유로는 전국 최대 교통량인 하루 평균 22만대 이상의 자동차가 운행 중이다. 이때문에 자유로를 대체할 새로운 광역교통망 구축 필요성이 꾸준히 제기되고 있다. 광역 지하도로는가 건설될 경우 킨텍스∼강남 간 이동시간이 83분에서 22분대로 줄어들 것으로 예측됐다. 고양시 관계자는 “광역 지하도로는 수도권 서북부의 교통난 해소에 기여할 뿐 아니라 남북과 유라시아를 잇는 ‘아시안 하이웨이’ 역할도 수행할 수 있다”고 설명했다. 이밖에 지하철 3호선 파주 연장과 관련해서는 예비타당성 조사를 면제해 조속히 추진해 줄 것과 통일로의 교통 포화상태를 해결할 대안으로 3호선을 지축역에서 파주 조리·금촌까지 연장하는 안을 건의했다. 이재준 고양시장은 “광역교통 확충은 곧 도시의 균형발전으로 이어져, 분단으로 낙후한 경기 서북부 도시들이 동반 성장하는 계기가 될 것”이라고 밝혔다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

유도봉·표지병 볼트 작은 충격에도 뽑혀 도로에 뚫은 지지 구멍 온도따라 변형 앵커볼트 시설물 수명 짧아 예산 낭비도 고속도로 진입로 곳곳 설치 큰 사고 우려 최근 나사못 대체 접착제로 부착 ‘안전’ 시방서 고치고 설치 규정 대폭 강화해야교통사고를 막고 도로 이용자의 안전을 확보하려고 설치한 도로 안전시설이 되레 사고 위험을 키우고 있다. 도로 상황을 무시한 값싼 안전시설물 설치는 도로 파손의 원흉이기도 하다. 도로 안전시설물 설치 시방서를 고치고, 도로 관리기관의 현장 점검과 시설 개선이 요구되는 이유다. 김미경 씨는 25일 경기 용인시 처인구 남사면 진목 회전교차로 인근을 지나다 큰 사고를 낼 뻔했다. 교차로를 진입하려는 순간 앞 유리창에 뭔가 날라와 부딪히는 바람에 깜짝 놀라 급브레이크를 밟았고, 뒤따르던 차가 김씨의 차 뒤범퍼를 살짝 추돌하는 접촉사고로 이어졌다. 교차로 인근이라서 속도를 줄여 작은 접촉사고에 그쳤지만, 정상 속도를 내는 일반 도로 구간이었다면 큰 사고로 이어질 뻔한 상황이었다. 사고 원인은 도로에 설치한 시선 유도봉에서 풀어져 나온 볼트였다. 유도봉을 고정하는 볼트가 뽑혀 도로에 나뒹굴고 있던 것을 앞차가 밟고 지나가면서 튕겨져 김씨의 차량으로 날아온 것이다. 볼트의 크기는 길이 12㎝, 지름 1㎝ 정도로 어른 가운뎃손가락보다 컸다. 철근토막이나 마찬가지인 도로 위 흉기였다.이런 흉기가 전국 도로에 나뒹굴고 있다. 도로에 설치된 시선유도봉이나 표지병, 중앙분리대 등은 대부분 앵커볼트(철근 나사못)로 고정했다. 유도봉 한 개를 고정하는 데는 4~6개의 볼트를 박는다. 볼트의 길이가 12㎝ 정도이기 때문에 아스팔트 도로에 15㎝ 정도의 구멍을 뚫어야 고정된다. 5∼10㎝인 아스팔트 표층만 뚫고 박아서는 지탱력이 떨어져 시설물이 제대로 고정되지 않기 때문에 아스팔트 아래층까지 깊게 뚫어 고정한다. 그런데 이 볼트는 작은 충격에도 힘없이 뽑혀 나뒹군다. 차들이 스치기만 해도 볼트가 힘을 잃어 표지봉이 뽑히거나 드러눕고 만다. 실제 도로에 설치된 앵커식 표지병은 어른이 발로 차기만 해도 볼트가 뽑힐 정도로 힘이 없다. 특히 도로 포장재는 온도 변화에 따라 늘어나고 굳기를 반복하기 때문에 나사못 구멍이 커지고, 쉽게 나사못이 뽑힌다. 앵커볼트로 고정된 시설물은 수명이 짧아 예산낭비로 이어진다. 세종시 행복도시 나성동 갈매로에 설치된 시선 유도봉은 최근 3~4년 동안 몇 번째 교체했다.이처럼 최근 완공된 신도시에서도 안전을 무시한 값싼 도로시설물을 쉽게 찾아볼 수 있다. 경기 화성 동탄2신도시 동탄2파출소 앞 네거리에 설치된 시선 유도봉 가운데 상당수도 철근 나사가 뽑혀 비스듬히 드러누운 채 방치됐다. 교통량이 많은 곳이라서 나사못이 도로로 나오면 어디로 튈지 모르는 상황이다.앵커볼트식 시설물은 모든 도로에 설치됐다. 고속도로 진입로 분기점에 설치된 유도봉이나 표지병도 철근 나사못으로 고정하고 있다. 경부고속도로 기흥나들목 서울 방향 진입로 유도봉은 얼마 전까지만 해도 나사못이 빠져 이곳저곳 방치됐었다. 만약 나사못이 시속 110㎞로 달리는 고속도로 본선으로 굴러왔다면 큰 사고로 이어질 수 있는 상황이었다. 이곳 시설물은 최근 다시 설치됐지만, 나사못 고정의 특성상 쉽게 빠지기 때문에 큰 사고로 이어질 수 있다. 얼마 전부터 철근 나사못 대신 접착제를 사용해 유도봉이나 표지병을 세우는 부착식 안전시설물도 나왔다. 볼트를 사용해 시설물을 세우는 것이 아니라 도로 표면에 첨단 접착제를 발라 시설물을 고정하는 방법이다. 기존 앵커볼트식 유도병은 기둥과 지표 부착 부분이 한 몸통이지만, 부착식 유도봉은 부착 부분과 기둥을 나눠 설치하게 설계됐다. 부착식 유도봉이 앵커식 볼트 유도봉과 다른 점은 시설물에 충격을 주더라도 도로에 부착된 부분이 떨어지지 않고 안전하게 붙어 있다는 것이다. 작은 충격에도 볼트가 뽑혀 나뒹구는 제품과 달리 화물차가 충격해 설령 기둥이 망가지더라도 도로에 부착된 부분은 끄덕하지 않고 붙어 있다. 기둥과 도로 부착 부분을 조립해 설치하기 때문에 유도봉 기둥이 망가지더라도 기둥 부분만 교체하면 된다. 철근 볼트가 빠져 사고로 이어지는 것을 막을 뿐만 아니라, 도로에 구멍을 뚫지 않아 본래 도로 수명을 지킬 수 있는 장점도 갖고 있다. 지자체 도로유지보수 담당 공무원들은 “앵커식 유도봉이 안전사고를 불러오고, 잦은 교체로 결국 비용이 많이 들어간다는 것을 알지만, 부착식 시공이 당장 비싸다는 이유로 받아들여지지 않고 있다”고 말했다. 전문가들은 도로 안전물 시설 설치 시방서를 부착식 시공으로 바꾸거나, 철근 나사못 설치 규정을 강화해야 한다고 지적했다. 글 사진 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

서울 은평구가 서울시가 25개 자치구를 대상으로 한 교통수요관리 분야 평가에서 지난해에 이어 올해도 대상(1위)을 받았다고 24일 밝혔다.이번 수상으로 은평구는 서울시로부터 3억원의 인센티브에 더해 12억원의 징수교부금 등 15억원을 지원받게 됐다. 구는 기업체들의 교통량 감축 참여를 이끌어내고 대중교통 활성화 방안을 찾기 위해 설명회와 간담회를 잇따라 진행한 점, 매월 민관 합동 대중교통 이용 캠페인을 통해 대중교통 이용을 유도한 점 등을 인정받았다. 김미경 은평구청장은 “2년 연속 교통수요관리 평가에서 대상으로 선정된 것은 대중교통을 이용하며 교통량 감축을 이끌어낸 구민, 기업체의 노력 때문”이라며 “앞으로도 구민들에게 쾌적한 교통 환경을 선사하기 위해 다양한 사업을 추진하겠다”고 말했다. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

3기 신도시에 관할 지역이 포함된 경기 남양주시와 하남시가 한강을 가로질러 두 도시를 잇는 수석대교 건설을 놓고 갈등을 빚고 있다. 23일 두 지방자치단체에 따르면 국토교통부는 3기 신도시 중 가장 규모가 큰 남양주 왕숙지구(진접·진건읍,양정동 일대 1134만㎡)의 광역교통대책으로 1㎞ 길이의 수석대교를 건설할 계획이다. 강동대교와 미사대교 중간에 만들어 질 수석대교는 남양주시 수석동과 하남시 미사동을 연결한다. 북쪽으로는 왕숙지구로 이어지는 수석동의 지방도 383호선과 접속하고, 남쪽으로는 올림픽대로(미사대로) 선동교차로에 붙는다. 왕숙지구가 완공되면 서울로 출퇴근하는 사람들로 강변북로 체증이 가중될 것으로 예상되는 만큼 교통량을 올림픽대로로 분산시키기 위해서다. 이에 대해 미사강변도시를 중심으로 하남지역 주민들의 반발이 확산되고 있다. ‘미사강변도시 총연합회’는 지난 19일 국토부가 수석대교 신설 계획을 발표하자마자, 하남시와 지역구 정치인들에게 공문을 보내 이달 말까지 입장 발표를 요구했다. 이들은 “미래 재앙으로 닥칠 교통환경에 대한 대책이 없는 국토부의 발표에 분노한다. 지금도 올림픽대로 교통체증에 시달리는데 수석대교는 영구적인 교통문제와 환경파괴를 야기할 것”이라고 주장하고 있다. 정부의 3기 신도시 발표 때 쌍수를 들고 환영했던 하남시는 지난 21일 홈페이지에 ‘수석대교 입장문’을 내고 성난 민심 달래기에 나섰다. 시는 입장문에서 “수도권 3기 신도시 관련해 하남시는 ‘교산지구‘에 대해서만 협의를 해 다른 지역(남양주 왕숙지구) 계획은 전혀 알수 없었고, 가칭 ‘수석대교’ 건설 역시 당일 인지했다”고 해명했다. 그러면서 “하남시는 주민 여러분들이 우려하는 교통문제에 공감하고 있으며 수석대교 건설은 미사지역 교통대책이 우선되어야 만 가능하다고 생각한다”며 한 발 물러섰다. 이어 “신도시 관련 긴급 임시전담팀(TF)을 구성해 국토부 및 경기도와 논의할 것”이라고 덧붙였다. 이에 대해 남양주시 측은 “수석대교는 왕숙지구 개발에 필수불가결한 광역교통대책”이라며 “하남시와 상생할 수 있는 방안을 모색하겠다”고 말했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

산타클로스 의상을 입은 교통경찰관 라미로 히로야스가 12일(현지시간) 필리핀 파사이시 거리에서 운전자에게 방향을 지시하고 있다. 히로야스는 메트로 마닐라에서 가장 번화한 교차로에서 복잡한 시간대에 교통량을 줄이기 위해 춤을 추며 일하고 있다. 12월 중반에서 말까지는 크리스마스 쇼핑을하는 사람들의 수가 늘어나 도로 교통량도 증가한다. EPA 연합뉴스

이 그림은 뉴욕 펜실베이니아역의 건설 모습을 담고 있다. 구덩이 앞에서 인부들이 작업을 하고 있다. 이른 아침 공사장에 나와 피운 모닥불이 다 타서 흰 연기를 내뿜고 있다. 구덩이 끝에는 건설 중인 건물이 아침 햇살 속에 뿌옇게 솟아 있고 그 뒤로 마천루가 보인다. 전경에 있는 철제 빔의 강한 직선이 일종의 프레임 역할을 해 어수선한 공사장에 정돈된 느낌을 부여한다.맨해튼섬에서 출발한 뉴욕시는 이즈음 걷잡을 수 없이 팽창하고 있었다. 늘어나는 교통량을 해결하려면 새로운 철도 노선과 역이 필요했다. 뉴욕시는 맨해튼을 사이에 두고 흐르는 허드슨강의 지류에 터널을 뚫고 미드타운에 역을 만들어 뉴저지와 퀸스를 철도로 연결하려는 야심찬 계획을 세웠다. 1904년 역 부지가 선정됐고, 500개 가까운 건물이 철거됐다. 벨로스는 1907년부터 1909년 사이에 펜실베이니아역 건설을 소재로 네 점의 그림을 그렸다. 처음 세 점에서는 기초 공사를 위해 땅을 파는 장면을 다루었다. 네 블록이나 되는 거대한 구덩이를 위에서 내려다보는 시선으로 잡은 장엄한 그림이었으나 비평가들은 어둡고 거칠다고 비판했다. 벨로스는 네 번째 작품인 ‘푸른 아침’으로 이러한 비판을 잠재웠다. 수평 구도는 안정적이고, 아주 옅은 하늘색에서 감청색으로 이어지는 푸른색들을 매력적으로 구사했다. 분위기는 차갑고 고적하다. 새 건물이 도시의 번영과 기술적 발전을 뽐내듯 솟아오르고 있지만, 노동자들의 고단한 삶은 건물의 모던함과는 동떨어져 있다. 화가는 그 점을 말하고 싶었을 것이다. 역은 1910년 완공됐다. 그리스 신전 같은 역사는 메트로폴리스 뉴욕의 관문 역할을 했다. 그러나 이 거창한 건물은 오래가지 못했다. 제2차 세계대전 후 비행기가 새로운 교통수단으로 떠오르고, 고속도로망이 확충되면서 철도 승객은 썰물처럼 빠져나갔다. 펜실베이니아역은 급속한 사양길을 걸었고, 1963년에는 역사가 철거되는 수모를 당했다. 철도 트랙은 남아서 지금도 많은 사람이 이용하고 있지만, 1990년대에 이 지역이 재개발되면서 역의 서비스 공간은 지하로 들어가고, 지상은 광장과 상업 시설이 차지하고 있다. 미술평론가

백화점·쇼핑몰·대형마트 등 대형판매시설에 부과하고 있는 교통유발부담금이 되레 이들 시설에 대규모로 경감해주고 있어 교통혼잡 감축을 위한 제도 시행 취지가 유명무실해지고 있다. 최근 5년 간 서울시 전체 교통유발부담금 총 경감액의 27.9%가 대형판매시설에 집중되어 교통량 감축프로그램으로서의 실효성에 의문이 제기되고 있다. 서울시의회 교통위원회 정진철 시의원(더불어민주당, 송파6)에 따르면 백화점·쇼핑몰·대형마트 등 교통혼잡을 일으키는 대형판매시설에 부과되는 교통유발부담금이 오히려 이들 시설에 최근 5년 간 358억원, 전체 경감액 1,281억원 대비 27.9%를 감면해주고 있다. 결국 서울시는 교통유발이 가장 많아 심각한 교통혼잡을 초래하고 있는 대형판매시설에 대해 강력한 교통수요관리 조치를 취하는 것이 아니라 자율적인 수요관리라는 명분 하에 교통유발부담금을 과도하게 경감해주고 있는 실정이다. 교통유발부담금은 도시교통정비 촉진법에 따라 교통량을 줄이기위한 프로그램을 실시하는 경우 경감을 해주는데, 실제 대부분의 승용차 이용자들은 백화점·쇼핑몰·대형마트 등 대형판매시설 이용 시 해당 시설물에서 교통혼잡 감축프로그램을 실시하기 때문이 아니라 해당 시설물 주변 및 진출입 시 교통 혼잡을 우려하여 승용차를 이용하지 않는 것으로 교통 혼잡의 원인자에 해당하는 대형판매시설에 과도한 경감 혜택을 주는 것은 문제로 지적된다. 서울시의회 정진철 시의원(더불어민주당, 송파6)은 서울시 도시교통본부 행정사무감사를 통해 “교통혼잡 유발시설에 효과성이 의문인 감축프로그램에 따른 과도한 감면은 문제이며, 자치구 당 1명의 공무원이 관리업무를 맡고 있어, 사실상 관리감독이 어려운 실정이다. 이에 대한 대폭적인 개선이 필요하다” 고 문제점을 지적하였고, 고홍석 서울시 도시교통본부장은 내년도 연구용역을 통해서 이러한 문제점을 점검하고, 내년 10월까지 개선안을 마련하기로 하였다. 현재 서울시 등 대도시에 위치한 건물·시설물에 대해서 교통유발정도에 따라 매년 부과하는 교통유발부담금 제도를 운영하고 있으며, 교통량 감축프로그램을 운영하는 경우 일정률의 금액을 감면해주고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

반려동물의 털이나 환절기 기온 변화, 각종 식물의 씨앗, 음식 등 알레르기의 원인은 무척이나 다양하다. 특히 알레르기성 비염으로 고생하는 사람들 대부분은 식물의 포자나 꽃가루 때문인 경우가 많다. 그런데 알레르기성 비염의 원인인 꽃가루를 확산시키는 것은 다름 아닌 자동차 같은 교통 수단 때문이라는 연구결과가 나왔다. 독일 베를린공과대, 베를린-브란덴부르크 고등생물다양성연구소 공동연구팀은 여름, 가을철 알레르기의 주요 원인인 ‘돼지풀’(ragweed)의 꽃가루는 자동차와 트럭 때문에 더 멀리, 그리고 더 많이 확산된다고 9일 밝혔다. 이번 연구결과는 생물학 분야 국제학술지 ‘응용생태학’ 최신호에 실렸다. 길가나 빈터, 황무지 같은데서 많이 자라는 돼지풀은 8~9월 꽃이 피고 지면서 대량의 노란색 꽃가루를 만들어 낸다. 늦여름에서 초가을 사이에 만들어지는 대량의 꽃가루는 알러지의 원인이 되고 있어서 ‘유해 외래생물종’으로 지정돼 있다. 연구팀은 이 돼지풀의 꽃가루의 이동반경과 경로를 조사한 결과 교통 체증과 자동차의 이동이 도로 주변의 공기흐름을 교란시켜 돼지풀 꽃가루를 수 십m 멀리 확산시킬 수 있다는 사실을 확인했다. 돼지풀 꽃가루는 자연적인 상황에서는 확산 반경이 1m에 불과하다. 연구팀은 돼지풀 꽃가루가 자동차가 많이 다니는 도로와 덜 붐비는 도로에서 얼마나 이동하는가를 비교하기 위한 현장실험을 실시했다. 연구팀은 돼지풀 포자에 형광색을 입힌 뒤 얼마나 멀리 날아가는지 실험을 실시했다. 48시간 뒤 포자들이 얼마나 날아갔는지 자외선 램프를 이용해 관찰한 결과 자동차가 다니지 않는 도로에서는 돼지풀이 있는 곳에서 멀리 날아가지 않았지만 자동차들이 많이 다니는 곳은 최대 71m까지 날아갔으며 교통량이 적은 도로에서도 40m 가까이 흩어졌다. 또 연구팀은 2년 동안 돼지풀 확산지도를 만들어 확인한 결과 자동차의 움직이는 방향이 반대방향보다 돼지풀이 더 많이 자란 것으로 확인됐다. 안드레아스 렘케 베를린공과대 생태학과 교수는 “이번 연구는 외래 침입종 식물의 확산에 교통 패턴이 어떻게 영향을 미치는지 확인한 첫 번째 연구”라며 “이번 연구에 따르면 알레르기를 유발시키거나 토종 식물 번식에 장애가 되는 외래종은 씨앗을 퍼트리기 직전에 뿌리째 제거하는 것이 바람직하다는 것을 보여준다”고 설명했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

인천경제자유구역청이 송도국제도시에 심각한 교통·환경피해를 줄 것으로 우려되는 인천신항 진입도로를 지하화하는 준비작업에 착수했다. 인천경제청은 7일 ‘인천신항 진입도로 지하차도 설치 타당성평가 용역’ 입찰계획을 공고했다. 경제청은 전문용역업체를 선정해 내년 6월까지 인천신항대로 일부 구간에 길이 4.11㎞, 폭 20m(왕복 4차로) 지하차도를 건설하는 방안의 타당성과 예상 교통량 등을 검토할 예정이다. 이번 용역 결과를 근거로 3100억원으로 추산되는 지하차도 건설비를 항만물류시설 주무 부처인 해양수산부와 기획재정부가 분담하도록 요청할 방침이다. 인천신항 진입도로는 송도 11공구를 관통해 송도 10공구에 있는 신항을 오가는 대형 화물차들에 따른 소음, 매연, 교통사고 위험 증가 등으로 주민 피해가 우려된다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co

도로 폭 3~4m 줄여 환경훼손 최소화 삼나무 벌채 면적도 4만㎡→2만㎡ 화들짝 놀란 시민들 도청앞 반대 집회삼나무 숲 벌채 논란으로 공사가 중단된 제주 비자림로 확장공사가 재개된다. 제주도는 도로 폭을 좁히고 구간을 분리해 삼나무 훼손을 최소화하는 내용의 비자림로 확장공사 대안을 29일 발표했다. 변경된 계획을 보면 도로 확장 범위를 1구간(공사 시점~제2대천교 0.90㎞), 2구간(제2대천교~세미교차로 1.35㎞), 3구간(세미교차로~공사 종점 0.69㎞)으로 나눴다. 각 구간 도로 폭은 24m에서 22m로 2m 줄이고 여유 폭도 애초보다 3~4m 축소해 삼나무 훼손을 최소화했다. 특히 전체 공사의 46%를 차지하는 제2구간은 삼나무 숲과 기존 도로는 그대로 유지하면서 인근 목장 부지를 활용해 도로 하나를 따로 신설할 계획이다. 이 구간과 3구간의 중앙분리대는 폭을 3m에서 4m로 늘린다. 이에 따라 벌채되는 삼나무 숲 면적은 4만 3467㎡에서 51.6% 감소한 2만 1050㎡(기존 훼손 면적 6000㎡ 포함)다. 도는 내년 2월부터 공사를 재개할 계획이다. 안동우 정무부지사는 “비자림로 올해 교통량 조사 결과 하루 1만 440대로 나타나 4차로 확장이 시급하다”며 “현재 식재된 삼나무는 보존 가치가 떨어지지만 가급적 존치하자는 데 의견을 모아 개선안에 반영했다”고 설명했다. 왕복 2차로인 제주시 구좌읍 비자림로(대천~송당) 약 2.94㎞ 구간을 왕복 4차로로 넓히는 비자림로 확장공사는 제주시 동부지역(구좌·성산) 주민숙원사업으로 지난 6월 착공, 2021년 6월 완공 예정이었다. 하지만 지난 8월 공사 과정에서 도로변 삼나무 915그루가 잘려 나가면서 환경훼손 등 논란이 됐다. 한편 ‘비자림로를 지키기 위해 뭐라도 하려는 시민들’은 이날 제주도청 정문 앞에서 비자림로 확장 공사 재개를 반대하는 시위를 벌였다. 글 사진 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

대기오염과 유방암 사이에 상관관계가 있으며, 이는 곧 유방암 발병이 직업적 환경과도 연관이 있다는 것을 의미한다는 내용의 연구결과가 공개됐다. 영국 스코틀랜드 스털링대학 연구진은 미국 미시간주 디트로이트와 캐나다 온타리오주 윈저를 연결하는 앰배서더 다리 인근에서 20년 간 일해 온 한 여성의 사례에 주목했다. 이름이 밝혀지지 않은 이 여성은 일주일에 평균 40시간씩 20년을 근무했으며, 교통량이 많은 앰배서더 다리에서 불과 6.5km 떨어진 터널의 도로 요금소에서 일해 왔다. 이 여성은 44세가 되던 해 유방암 진단을 받은 뒤 51세 때 재발해 치료를 받고 있다. 앰버서더 다리는 하루 평균 트럭 1만 2000대와 차량 1만 5000대가 지나는 등 교통량이 상당하며, 그만큼 대기오염 수치도 높은 곳으로 알려져 있다. 연구진이 주목한 사례 속 여성의 경우 20년 동안 노출된 차량의 수는 4680만 대에 이르는 것으로 파악됐다. 연구진에 따르면 이 여성과 같은 지역에서 근무한 여성 중 5명이 유방암 진단을 받았으며, 앰버서더 다리에서 멀지 않은 또 다른 번화가 지역의 한 집단에서도 7명이 한꺼번에 유방암 진단을 받았다. 연구진은 이를 통해 유방암이 교통 관련 대기오염과 인과관계가 있다고 추론했다. 뿐만 아니라 밤낮이 바뀌는 교대근무 역시 암과 연관성이 있다는 사실을 확인했다. 연구진에 따르면 DNA가 손상되었을 때 이것을 고치는 역할을 하는 종양억제유전자인 BRCA1과 BRCA2는 자동차에서 뿜어져 나오는 매연에 노출됐을 때 활동이 정지될 수 있다. 이 두 유전자가 더 이상 활동하지 않거나, 또는 두 유전자에 돌연변이가 생겨 DNA 손상 회복 기능을 상실할 경우 유방암 위험이 높아진다고 알려져 있다. 특히 차량에서 뿜어져 나오는 매연에 든 다환방향족 탄화수소(polycyclic aromatic hydrocarbons)와 알데하이드(aldehydes)가 BRCA 유전자의 기능을 정지시키는데 주된 역할을 하는 것으로 연구 결과 밝혀졌다. 연구진은 “도로 교통량이 많고 매연이 심한 곳에서 일한 여성은 그렇지 않은 여성에 비해 유방암에 걸릴 위험이 16배 높은 것으로 확인됐다”면서 “사례 속 여성은 산업재해보험 항소법원에 보상을 청구했지만 보상금을 받지 못했다”고 전했다. 이어 “이번 연구는 매연에 고도로 노출된 국경 지역에서 BRCA 유전자가 어떻게 기능을 상실했는지 보여준다”면서 “이러한 사실은 업계 및 정부가 교통 관련 대기 오염에 대한 직업적 노출을 줄이기 위한 새로운 계획을 세우는데 도움이 될 것”이라고 전했다. 이번 연구결과는 피어리뷰 (peer-reviewed, 특정 학문 영역의 동료 전문가들의 연구를 평가하는 것) 과학 저널인 ‘뉴 솔루션’ 20일자 최신호에 실렸다. 사진=123rf.com 송현서 기자 huimin0217@seoul.co.kr

서울시의회 교통위원회 추승우 의원(더불어민주당, 서초 제4선거구)은 서울시의회 본회의 시정질문(11월 20일(화))을 통해 과천주암뉴스테이 입주에 따른 교통대책, 위례-과천간 광역철도 조속 추진, 사당역 일대 교통정체 등 양재대로 및 사당역 주변의 극심한 교통정체 해결 방안을 제시하고 서울시가 적극 나서줄 것을 강력히 촉구했다. 이에 대해 박원순 시장은 각 사안에 따른 교통정체 문제를 서울시에서도 고민하고 있으며, 교통혼잡 해결방안으로 제시한 대책 등에 대해서도 서울시는 물론 관련 지자체 등과 힘을 합쳐 해결해 나가도록 노력할 것임을 밝혔다. 추승우 의원은 2022년에 입주할 예정인 과천주암뉴스테이 사업으로 인해 인근 양재대로 교통체증이 충분히 예상되는 상황에서 사업시행자인 LH 공사가 대놓은 대책은 교통혼잡을 막이에는 턱없이 부족하다고 지적했다. 특히 『대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령』 제9조에서 “개발면적 100만제곱미터(m2) 이상, 수용인구 2만명 이상”인 경우에는 광역교통특별대책을 세워야 함에도 불구하고, LH공사가 추진하는 과천주암뉴스테이 사업은 관련 기준에 단 7만제곱미터(m2)가 부족해 소규모 교통대책으로 일관하는 것은 LH가 사업 쪼개기를 통해 예산이 많이 소요되는 교통대책을 세우지 않는 꼼수를 부리고 있다고 비판했다. 또한 지구지정에서부터 교통심의까지 서울시와 자치구 의견이 제대로 반영되지 않은 채 계획이 확정되었다는 점에서 서울시가 적극적으로 나서줄 것과 경부고속도로 진출램프 신설 및 양재대로에 집중되는 교통량 분산을 위한 도로개설 등 추가 교통대책을 마련해 줄 것을 요청했다. ‘08년 최초 사업 추진 이후 10여년 동안 지지부진한 위례-과천간 광역철도 사업의 경우 2017년 박원순 시장이 서울일자리대장정의 일환으로 조속 추진을 약속한 바 있고, 과천뉴스테이 입주로 인한 교통문제를 일거에 해결할 수 있다는 점에서 관련 지자체와의 면밀한 협의를 통해 조속한 추진이 필요하다고 주장했다. 위례-과천선이 개통될 경우 서울시 동서방향을 연결함으로써 자가용 이용 억제 및 현재 운영 중인 지하철 혼잡도 완화뿐만 아니라 R&D 기업이 밀집해 있는 양재IC 일대와 수서역세권 및 동남권 유통단지 등 경제 중심지를 관통하기 때문에 경제 활성화에도 기여할 수 있음을 밝혔다. 마지막으로 ‘16년 7월 강남순환도시고속도로 사당IC 및 최근 중앙버스전용차로 개통 이후 교통혼잡이 극심해지고 있는 사당역 일대의 조속한 교통혼잡 개선대책 마련을 촉구하는 한편 사당역 주변의 정류소 위치 개선, 버스노선 조정 등과 함께 장기적인 대책으로 사당역복합환승센터 및 과천-이수간 복합터널의 조속 추진이 필요하다고 주장했다. 사당역 사거리는 서초, 동작, 관악 주민들과 상인들뿐만 아니라 경기도 및 서울 서부 지역 주민들이 자주 이용하는 주요 교통연결점임에도 불구하고 서울시가 실효성 없는 정책들을 시행함으로써 사당역 주변 이용시민들의 교통불편이 가중되고 있다고 지적했다. 추승우 의원은 양재대로 및 사당역 주변은 서초·강남지역 주민들뿐만 아니라 경기도 및 서울시 전지역 주민들이 가장 많이 이용하는 장소인만큼 교통혼잡 해소대책은 서울시 및 경기도 주민을 위한 교통정책임을 강조하고, 시정질문을 통해 제안한 정책들에 대해서는 박원순 시장도 적극 공감하는 만큼 조속히 교통혼잡 해소 방안을 마련해 줄 것을 촉구했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

1시간 30분간 9명 적발… 6명 면허취소 20~30대 젊은 운전자 7명… 여성도 3명 읍소·당당·승강이형 측정거부 천태만상 장·단거리 운전… 회사 영업용 차량까지 음주운전이 근절되지 않고 있다. 한 잔의 유혹이 돌이킬 수 없는 죽음의 질주로 이어지는 게 바로 음주운전이다. 술자리에는 자동차 열쇠를 두고 가는 습관을 가져야 한다. 술 권하는 사회, 잘못된 음주 습관, ‘설마 이 정도는 괜찮겠지’ 하는 방심이 큰 사고로 이어진다. 음주운전 사고는 줄어드는 추세지만, 상습 음주운전자는 되레 늘어났다. 경찰청에 따르면 음주운전 단속 적발건수는 2013년 26만 9836건에서 지난해에는 20만 5187건으로 5년 사이 24% 감소했다. 하지만, 이 수치는 단순히 단속에 걸린 건수에 불과하다. 실제 일어나는 음주운전은 이와는 비교할 수 없을 정도로 많다. 음주 운전이 근절되지 않는 실태를 보고자 경찰의 음주단속 현장을 동행했다. 단속은 지난 14일 저녁 경기 오산종합운동장 네거리 1번 국도 수원방향에서 저녁 10시 30분~12시에 진행됐다. 교통량이 상대적으로 적은 수요일 저녁, 불과 1시간 30분 만에 혈중알코올농도가 0.05% 이상인 음주 운전자가 9명이나 적발됐다. 이 중 6명은 면허취소 기준인 0.10%를 넘었다. 단속 경찰관들이 다음날 치러진 수능시험장 교통정리에 출동해야 해서 단속 시간을 단축했는데도 많은 운전자가 걸렸다. 단속에 걸린 음주운전자 9명 가운데 6~7명은 20~30대 젊은 운전자였다. 여성 운전자도 3명이나 됐다. 집이 오산인 근거리 운전자부터 수원 천천지구인 장거리 운전자까지 다양했다. 장거리 운전에도 운전대를 잡은 것은 그만큼 음주운전을 자신했던 것이다. 단속에 걸린 운전자들의 변명도 다양했다. 그들은 “대리운전이 오지 않아서 운전대를 잡았다”고 했지만, 현장에서 대리운전을 부르자 모두 5분 만에 도착했다. 단속은 음주 가능성이 짙은 운전자를 차에서 내리게 한 뒤 안전한 장소로 옮겨 이뤄졌다. 처음부터 순순히 측정에 응하는 운전자는 단 한 명도 없었다. 차에서 내리는 순간부터 걸음걸이가 흔들리고, 말이 꼬이는데도 대개는 “딱 한 잔밖에 하지 않았다”며 측정을 거부했다. “어쩔 수 없이 마셨다”며 선처를 호소하면서 시간을 끌기도 했다. 이들은 측정 순간까지도 ‘이 정도 마셔서 단속에 걸리겠느냐’며 당당하기까지 했다. 측정 결과를 믿지 못하겠다며 재차 측정을 요구하는 운전자도 있지만, 받아들여지지 않는다. 승강이를 벌이면서 호흡 측정을 거부하는 사례도 나왔다. 결국, 이 운전자는 단속 경찰과 함께 인근 병원에서 혈액을 채취했다. 채취된 혈액은 국과수로 보내져 알코올농도를 측정한다. 음주 사실을 수긍하지 않고, 측정을 완강히 거부하는 운전자도 있다. 한 운전자는 10분 동안 시간을 끌면서 호흡 측정은 물론 혈액 채취도 거부했다. 경찰이 측정 거부 동영상을 찍겠다고 알리고, 가중 처벌을 받는다고 설명했지만, 막무가내였다. 20분 정도 지나 어렵게 호흡 측정한 결과 알코올농도는 면허 취소 수준을 훌쩍 넘은 0.18%로 나왔다. 여성 운전자가 많은 것에 놀랐다. 20대 여성 운전자는 “직장 회식 자리에서 소주 서너 잔을 마셨다”며 선처를 호소했다. 이 운전자는 측정결과 알코올농도가 0.1% 이상 나와 면허취소와 함께 벌금을 물어야 한다. 다른 여성 운전자는 회사 영업용 차량 운전자였다. 와인 두 잔을 마셨다고 주장했지만, 측정 중에도 말이 꼬이고 흥분을 가라앉히지 못했다. 측정 결과는 0.1%를 넘었다. 신억철 단속팀장(화성 동부서 교통과 경위)은 “알코올농도 0.05% 미만 음주운전자도 많다”며 “단속도 중요하지만, 음주문화를 바꿔야 음주운전 피해를 줄일 수 있다”고 말했다. 글 사진 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

외국 여행을 가거나 출장을 다녀온 사람들은 우버 같은 카풀(승차공유) 서비스나 리프트(Lyft) 같은 카쉐어링 서비스에 상당히 만족스럽다는 이야기들을 한다. 국내에서도 일시적으로 우버 서비스가 제공됐다가 택시업계의 반발로 중단됐으며 최근 카카오에서 카풀서비스를 시행하려고 하지만 역시 택시업계와 갈등을 빚고 있다. 이 같은 상황에서 카풀이나 카쉐어링 서비스가 교통사고 사망자 수를 늘리고 있다는 연구결과가 나왔다. 이에 대해 해당 업계는 연구 설계와 가정 자체에 문제가 있다고 반발하고 있는 상황이다. 미국 시카고대 경제학과, 라이스대 경제학과, 국가경제연구국(NBER) 공동연구팀은 승차 공유서비스와 교통사고 사망자수 증가의 상관관계를 분석한 결과 차량 공유서비스가 시작된 이후 교통사고로 인한 인명피해가 증가했다는 연구결과를 최근 발표했다고 세계적인 과학저널 ‘사이언스’가 보도했다. 연구진은 ‘편의성 비용:승차공유와 교통사고 사망자’(The Cost of Convenience:Ridesharing and Traffic Fatalities)라는 제목의 논문을 시카고대 경영대학원 스티글러센터에서 발행하는 연구논문집 10월호에 발표했다. 연구팀은 미국 내 2955개 지역에 대해 2001년부터 2016년까지 미국 고속도로교통안전국에서 집계한 사고수치를 분석했다. 연구팀은 특히 2014년을 기점으로 승차 공유서비스가 시작된 이후 교통사고로 인한 사망자수를 비롯한 사고 수치를 이전과 비교분석했다. 이와 함께 지역별 운전자들의 연료 소모량, 신차 등록대수도 함께 분석했다. 통계에 따르면 1980년대 이후 미국에서는 치명적인 교통사고가 급격히 감소해 2010년에는 교통사고로 인한 사망자 수가 3만 2885명으로 1940년대 후반 이후 가장 낮은 수치를 보였다. 그러다가 승차공유 서비스가 시작된 2014년부터 다시 교통사고 사망자 수는 늘어났다. 승차공유 서비스가 시작된 이듬해인 2015년에는 3만 5485명, 2016년에는 3만 7461명으로 교통사고 사망자 숫자가 늘어났다. 이는 승차공유 서비스 이전과 비교했을 때 2~4% 증가한 추세다. 연구팀에 따르면 사고는 인구 밀도가 높은 대도시 뿐만 아니라 1인당 소득을 기준으로 가장 빈곤한 도시에서 함께 증가한 것으로 나타났다. 또 승차공유 서비스가 시작된 이후 연료 소비량은 물론 차량의 주행거리, 새로 등록된 차량 숫자도 함께 늘어났다고 밝혔다. 연구팀은 사람들이 대중교통보다는 승차공유서비스 이용을 많이 하게 되면서 더 많은 사람들이 승차공유 서비스에 나섰고 결국 교통량 증가로 인한 치명적 사고가 발생하기 시작한 것이라고 분석했다. 연구팀은 사고 통계만으로 승차공유 서비스로 인한 사고증가율을 완벽하게 설명하지는 못하겠지만 “인간의 삶에서 드는 편리함에는 반드시 댓가가 따르기 마련”이라며 “교통사고 사망자 증가로 인한 사회경제적 비용은 대략 53억 3000만~130억 4000만 달러(약 6조 154억~14조 9400억원)에 이른다”고 지적했다. 그러나 관련 업계와 일부 연구자들은 연구 방법론에 대해 회의를 보이기도 했다. 이번 연구결과가 발표되자 리프트와 우버사는 “승차 공유 서비스로 인해 음주운전이 줄어들면서 교통사고에 대한 위험이 더 낮아졌다”며 “우리는 시민의 안전을 중요하게 생각한다”는 성명을 내기도 했다. 컨설팅 기업 임프레사의 경제학자 조 코트라이트 박사는 “교통사고 발생률의 증가는 2014년 이후 기름값이 상대적으로 싸지면서 많은 사람들이 차를 갖고 나왔기 때문”이라고 주장하며 “차량 공유를 하지 않는 농촌지역에서 교통사고 사망률이 도시보다 높다는 것은 어떻게 설명할 것인가“라고 반박하기도 했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr