미영, 전면 불허서 시범운영으로 전환 이스라엘, 자전거도로서도 운행 허용 전기로 움직이는 자전거, 스쿠터, 킥보드, 휠 등을 필요한 시간에만 대여하는 전동 이륜차 공유 서비스가 세계로 뻗어나가고 있다. 포브스는 미국 자동차 교통량의 46%가 3마일(약 4.8㎞)이 되지 않는 단거리 운행이라고 보도했다. 이런 교통량을 전동 이륜차로 대체하면 만성적인 교통 혼잡과 대기오염을 완화하는 데 도움이 될 수 있다. 편리하고 저렴해 소비자 반응도 폭발적이다. 차고지 없이 길가에서 자유롭게 대여·반납하는 서비스를 개척한 전동스쿠터 공유업체 라임과 버드는 기업가치 10억 달러(약 1조 1600억원)에 가장 빨리 도달한 미국 기업이 됐다. 국내에서도 규제와 기존업계 반발에 막힌 승차공유의 대안으로 이런 서비스가 주목받고 있다. 24일 업계에 따르면 15곳 이상이 서비스를 제공하고 있으며, 현대차, 카카오, 네이버 같은 대기업들도 뛰어들었다. 하지만 국내법상 ‘원동기 장치 자전거’에 속하는 전동 이륜차들은 면허 소지자가 헬멧을 착용하고 차도로만 운행해야 한다. 안전 문제도 당연히 따라온다. 전동 이륜차 공유 서비스에 어떻게 대응해야 할지 정부나 지자체의 고민이 끝나지 않은 이유다. 세계 주요 도시들도 상황이 비슷하다. 영국 일간 가디언은 최근 세계 주요 도시 교통당국이 전동 이륜차 공유 서비스에 어떻게 대응하고 있는지를 다뤘다. 영국 도시들은 1835년에 제정된 도로법에 따라 전동 이륜차 운행을 전면 금지시키고 있다. 하지만 최근에야 런던에서 사실상 사유지인 극히 일부 구간에서만 시범적으로 운행이 허가됐다. 미국 캘리포니아주 베벌리힐스도 버드의 사업을 6개월간 막아 지난해 11월 소송을 당했다. 실리콘밸리를 품고 있는 미국 캘리포니아주 샌프란시스코도 처음엔 이런 서비스를 허가하진 않았다. 라임과 버드의 사업 허가를 거부했으며, 고발하기도 했다. 하지만 곧 전동 이륜차의 잠재력을 깨닫고 24개월 동안 최대 625대까지만 시범운영할 2개 회사를 선정했다. 처음에는 벌금 등으로 두 달 동안 30만 달러(약 3억 5000만원)를 걷었던 산타모니카도 이제는 전동 이륜차 천국이 됐다. 만성적인 교통 혼잡에 시달리는 이스라엘 텔아비브에선 이들 서비스가 대환영을 받고 있다. 이곳에선 자전거도로에서도 전동 이륜차를 탈 수 있다. 미국 국립도시교통당국협회(NACTO)는 교통 관계자들에게 구역을 한정해 허가제를 운영하며, 운영 대수를 제한하고 규칙을 정해 이를 따르지 않는 업체의 면허를 취소할 수 있도록 하라고 조언한다. 특히 공유 서비스 업체로부터 운행 정보를 제공받아 도시계획에 활용하라고 강조했다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

오는 28, 29일 오사카 주요 20개국(G20) 정상회의를 앞두고 일본에 사상 초유의 삼엄한 경비작전이 펼쳐지고 있다. 전국 각지에서 동원된 경찰들을 포함해 3만 2000명의 경비인력이 오사카부와 인근 효고현 등에 집중 배치됐다. 24일 니혼게이자이신문 등에 따르면 G20 정상회의가 열리는 오사카에는 오사카부 경찰 소속 1만 2000명과 전국에서 지원된 1만 8000명 등 총 3만명의 경찰이 배치됐다. 오사카부와 인접한 효고현에도 2000명이 특별경계에 동원됐다. 일본에서 열리는 국제회의 사상 최대 규모의 경비인력 투입이다. 이번 G20 정상회의에는 총 37개 국가·지역 및 국제기구가 참가한다. 일본 경찰은 27일부터 30일까지 나흘간 오사카 시내의 교통량을 평소의 절반 수준으로 줄인다는 목표로 대규모 교통통제에 들어간다. 오사카에서는 지난 16일 한 파출소에 괴한이 침입해 경찰관을 흉기로 찌르고 권총을 강탈해 달아나는 사건이 발생해 비상이 걸린 일이 있었다. 다행히 범인은 잡혔지만, 모방범죄 등 발생 가능성이 있어 경찰은 신경을 곤두세우고 있다. 오사카 시내 중심부의 오사카역과 신오사카역, 난바역 등 번화가 주요역의 물품보관함은 지난 20일부터 사용이 제한됐고 거리 곳곳의 쓰레기통도 폐쇄 또는 철거됐다. 심지어 오사카성을 둘러싸고 있는 해자에 폭발물 등이 숨겨져 있지 않은지 잠수복 차림의 경찰관들이 집중수색을 벌이기도 했다. 간사이국제공항에서도 24일부터 물품보관함 이용이 금지되고 쓰레기통들이 대거 철거됐다. 27일부터는 이용객들의 수하물 운반카트도 사용이 금지된다. 관광명소들도 대거 휴장 및 휴업 간판을 내건다. G20 정상회의가 열리는 국제컨벤션센터 인텍스오사카가 있는 인공섬은 물론이고 사키시마 코스모타워전망대 등의 출입이 25~30일 일제히 금지된다. 오사카의 명물 중 하나인 우메다스카이빌딩 공중정원 전망대도 27~30일 문을 닫는다. 오사카성 꼭대기의 천수각도 27~28일 입장이 금지된다. 관광당국에도 비상이 걸렸다. 각종 시설의 휴관 사실을 모른 채 방문하는 관광객들로 인한 혼란을 막기 위해 일제히 사전안내에 들어갔다. 간사이국제공항의 경우 지난 22일부터 교통통제 현황 등을 홈페이지를 통해 업데이트하고 있다. 도쿄 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr

서울특별시의회 김태호 의원(더불어민주당, 강남4)은 서울시와 강남구청이 보고서와 도면도 제대로 확인하지 않은 채 개포8단지 민영주택 건설사업(디에이치 자이 개포)의 건축심의를 통과시킨 것은 문제가 있다고 주장했다. 강남구 영동대로4길 17에 위치하고 있는 이 아파트는 지하 4층, 지상 최고 35층, 15개 동, 총 1996세대가 2021년 7월 입주 예정으로 현재 현대건설 컨소시엄(현대건설, 현대엔지니어링, GS건설)이 공사를 진행 중에 있다. 현대건설 컨소시엄은 2016년 6월 세부개발계획을 수립하면서 수서경찰서의 의견을 반영하여 사업지 동측 출입구에서 개포로110길의 진출입 좌회전을 금지하고 우회전 진출만 허용한 바 있다. 그러나, 이 건설사는 2017년 교통영향평가를 진행하면서 사업지 동측 출입구에서 좌회전 진출이 가능한 것으로 보고서를 작성하고 이를 바탕으로 개포로110길과 영동대로4길의 교통흐름과 혼잡도를 검토함에 따라 건축심의를 아무런 문제없이 통과하였다. 또한, 영동대로4길을 증설하라는 의견에 허위 교통량을 제시하기까지 하였다. 개포8단지는 사업지 동측과 남측 출입구에서 나오는 모든 차량이 남측 출입구 앞 영동대로4길로 집중되는데도 불구하고 허위 자료로 인해 건축심의가 통과됐다. 급기야 그 자료를 인용한 개포9단지의 출입구 설계가 변경되어 3700여 세대에 달하는 2개 단지의 모든 차량이 영동대로4길로 쏟아지게 되었다. 김 의원은 “이는 2개 아파트 단지에 그치지 않고 7000여 세대에 달하는 사업지 주변 대규모 주택단지는 물론 영동대로와 개포로 등 권역 내 모든 도로에 심각한 교통문제가 발생할 수도 있다.”라고 주장했다. 김 의원은 “현대건설이 허위 보고서를 제출하고 거짓 해명으로 건축심의를 부적절하게 통과되었음이 입주 예정인 주민들에 의해 밝혀졌다.”라고 주장했다. 현대건설 관계자는 해당 사실을 김 의원과 100여 명의 주민들이 참석한 가운데 진행된 장시간 회의에서 직접 시인하였음에도 아직까지 그 어떠한 조치도 취하지 않고 있다. 김 의원은 “개포8단지의 교통문제를 보면 현대건설은 허위 보고서를 작성하고도 선분양제를 십분 활용하여 주민들의 정당한 요구를 묵살하고 있다. 더 큰 문제는 이런 문제를 알고 있는 서울시와 강남구청이 서로 자기 일이 아니라고 떠넘기고 있다.”라고 말했다. “이렇게 서울시와 강남구청이 손을 놓고 있는 사이에 공사는 계속 진행됨에 따라서 입주예정 주민들은 입주 후 충분히 예상할 수 있는 교통불편에 대해 불안해하고 있는 실정이다.”라고 안타까워하며 “서울시와 강남구청은 서로 자기 일이 아니라고 떠넘길 것이 아니라 건축심의를 담당했던 서울시, 공사 착공과 준공을 담당하는 강남구청이 서로 자기 일처럼 이 문제를 해결해 줄 것”을 당부했다. “개포8단지 입주예정 주민들은 공사를 중지하고 사업계획을 원점에서 재검토하라는 것이 결코 아니다. 다만, 아직까지 공사 초기 단계인 만큼 잘못 된 부분에 대해서는 공사 중에 이를 바로잡을 필요가 있다.”라고 강조했다. “특히, 현대건설은 공사지연과 준공지연 등을 빌미로 입주예정 주민들을 압박해서는 안 될 것이다. 서울시와 강남구청은 현대건설에게 수정된 교통영향평가 보고서를 제출할 것을 요구하고 관련 교통개선대책을 다시 수립하도록 해야 한다.”라고 촉구했다. 김 의원은 “현대건설은 아파트 공사 이후 주민불편에 대해서는 주민 스스로 알아서 하라는 입장인지 묻고 싶다. 서울시와 강남구청은 자신들이 보고서와 심사서류를 꼼꼼하게 확인했어야 함에도 불구하고 이를 태만히 하고 이를 지적한 주민들의 의견을 언제까지 무시할 것인지 답변해야 한다.”라고 말했다. “공무원들이 열심히 일하다 실수하는 부분은 충분히 납득하고 이해할만한 경우 크게 나무라지 말아야 할 것이다. 그러나 실수했음을 알고도 모른척하고 그 결과가 시민들의 불편과 불안을 야기하는 것이라면 이는 실수가 아니라 의도적인 것이다. 이러한 공무원은 크게 징계하는 것이 마땅하다.”라고 힘주어 말했다. 마지막으로 김 의원은 “서울시와 강남구청은 지금이라도 늦지 않았다. 지금 이 시간에도 현장에서는 공사가 한창 진행 중에 있다. 빠른 시일 내에 개선대책을 마련하고 개포8단지 문제를 해결해야 할 것이다.”라고 강조했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

강원·춘천 “예정대로 최단거리로 건설” 가평 “균형발전 위해 지역 관통해야” 남이섬측 “통과 땐 수천억대 관광피해” 제2경춘국도 노선을 놓고 지역 간 갈등이 점입가경이다. 11일 강원도에 따르면 제2경춘국도는 강원도와 춘천시가 서울~양양고속도로의 정체와 도심권 확대에 따른 수도권과의 교통량 분산효과를 위해 수년 전부터 정부에 건의해 올 초 예비타당성 면제사업으로 성사됐다. 경기 남양주(금남IC)~강원 춘천(당림리)을 잇는 가장 짧은 구간인 약 32.9㎞에 왕복 4차선 자동차전용도로를 새로 건설해 국토 동부 내륙축의 교통 분산과 균형발전을 이루겠다는 취지다. 하지만 경유지에 포함된 경기 가평군이 “새로운 노선의 80% 이상이 경기도를 지난다”며 이견을 제시해 제동이 걸렸다. 기존 상권 보호와 균형발전 등을 이유로 가평을 관통하는 노선이어야 한다는 주장이다. 최근에는 춘천과 가평 중간에 있는 남이섬까지 자연경관 훼손과 안전문제 등을 이유로 노선 전면 재검토를 요구하고 나섰다. 가평군은 원주지방국토관리청이 제시한 국토교통부 제2경춘국도 안은 가평군의 교통 혼잡을 해결해 주지도 못하고 기존 상권과 지역발전에도 도움이 안 된다고 주장한다. 기존 경춘국도와 인접해 건설되더라도 상권을 거치는 금남IC~청평IC~하천IC~상색IC~가평IC~당림리로 연결하는 노선을 제시한다. 강원도와 경기도 중간지점에 있는 남이섬은 가평군이 주장하는 남이섬·자라섬 사이를 통과하는 노선이 확정되면 “남이섬 운항 선박에 안전문제가 불거질 수 있고 선박 운항 횟수 감소 등으로 관광지 영업 손실이 연 2300억원으로 추산된다”면서 노선 논란에 다시 불을 지폈다. 강우현 전 남이섬 대표 역시 페이스북에서 “남이섬 앞을 관통하면 오히려 가평 경제까지 망가질 확률이 더 높다”고 주장하고 나섰다. 강원도와 춘천시는 당초 추진했던 서울~춘천 간 최단거리 도로를 건설해 국토균형발전의 취지를 살려야 한다고 주장한다. 남양주 금남IC에서 춘천 서면 당림리를 가로지르는 가장 단거리 구간을 건설해야만 9000억원을 들여 건설하는 제2경춘국도의 취지를 살릴 수 있다는 것이다. 다만 논란을 줄이기 위해 자라섬·남이섬을 지나는 안을 국토부에 제출해도 수용하겠다는 입장이다. 춘천시 관계자는 “예비타당성 조사가 면제된 것이지 아직 착공이 결정되지도 않은 사안에 대해 불필요한 갈등이 나오면 정부 결정에 영향을 줄 수도 있다”며 “사업이 강원도와 춘천시가 중심이 돼 추진된 만큼 노선을 둘러싼 여러 지역 간 갈등이 하루빨리 잦아들길 바란다”고 밝혔다. 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

인도 수도 뉴델리가 속한 델리주 정부가 3일(현지시간) 수도권의 공공질서 향상을 위한 노력의 일환으로 여성 약 85만 명을 대상으로 대중교통 이용을 무료화하겠다는 계획을 발표했다고 이날 AFP통신 등이 전했다. 뉴델리에서는 2012년 버스에서 여학생이 집단 성폭행을 당한 뒤 살해되는 사건이 일어나 대규모 항의 시위로 발전했다. 이 때문에 뉴델리는 여성의 안전을 지켜주지 못하는 도시로 악명을 떨쳐 왔다. 보도에 따르면, 델리주는 2, 3개월 뒤부터 여성 약 85만 명을 대상으로 대중교통 무료화 정책을 시행할 예정이다. 이 정부는 또 올해 안에 뉴델리 시내 각지에 방범 카메라 15만 대를 설치할 방침이다. 아르빈드 케지리왈 델리 주총리는 “대중교통 무료화 계획으로 매년 약 1억1500만달러(약 1361억6000만원)의 부담금이 발생하지만, 공공질서 향상은 물론 교통량으로 인한 오염물질 배출량의 감축으로 이어질 것”이라고 설명했다.한편 델리의 대중교통은 노후화가 심각한 데다가 최근 몇 달 전에 일부 열차 요금이 2배 가량 올라 많은 사람이 이용하지 못하는 불편함을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 이에 대해 일부 평론가들은 내년 1월로 예정돼 있는 주의회 선거를 위해 보통사람당(AAP)의 당대표이기도 한 케지리왈 주총리가 펼치는 선거용 정책이라고 비난했다. 사진=AFP 연합뉴스 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

“사고가 일어나길 기다리는 것과 같았다.” 지난 29일(현지시간) 밤 한국인 33명을 태운 헝가리 유럼선 침몰은 예견된 사고였다는 주장이 현지 승선원들 사이에서 나오고 있다. 최근 몇년 간 부다페스트 관광이 인기를 끌며 다뉴브 강의 교통량이 급격했으나 그에 따른 관련 규정 마련은 미비했다는 것이다. 다뉴브강을 운항 중인 대형 크루즈선의 27년 경력의 승선원인 안드라스 쿠르벨리는 30일(현지시간) BBC와의 인터뷰에서 자신을 비롯한 많은 사람들이 오랜기간 우려해왔던 일이 벌어졌다고 말했다. 그는 “너무 많은 대형 선박이 운항하는 것은 바람직하지 않았다”면서 “대형선박의 경우 아주 많은 소형 선박들 사이에서 조작하기에 훨씬 더 어렵다”고 설명했다. 쿠르벨리는 “저녁 식사 후 일정으로 5개 주요 다리 사이를 오가는 현재의 유람선 관광 관행은 중단되어야만 한다”고도 강조했다. 야간에 도시 명물인 의회와 다른 건물들의 조명을 감상하고자 크루즈선들과 소형 선박들이 너무 붐벼 추돌 위험이 따른다는 것이다. 이런 이유로 다뉴브강에서 선박을 운항하려면 위험을 감수해야 한다는 증언도 잇따랐다. 이번 사고 발생 당시 현장 가까이에 있었다는 체코인 승선원 스타니슬라브 마코프스키는 AFP통신에 부다페스트에서 운항하는 것은 너무 위험하다고 털어놨다. 8년 이상 다뉴브강을 운항하고 있다는 마코프스키는 침몰한 소형 유람선인 ‘허블레아니’가 대형 크루즈 ‘바이킹 시긴’호의 항로를 가로질렀다며 “우리는 규정을 가져야만 한다”고 주장했다. 이번 사고가 발생한 지점에선 1년 반 전에도 유람선과 호텔 크루즈선이 부딪치는 사고가 발생했던 것으로 알려졌다. 다만 당시에는 1명이 부상을 입었을 뿐 사망자는 없었다. 한편 ‘바이킹 시긴’호 운항사인 스위스 국적의 바이킹 크루즈 소속 선박이 올해 다른 선박과 사고가 난 것은 두 번째로 전해졌다. 크루즈선 ‘바이킹 이둔’은 지난 달 벨기에를 지나던 중 유조선과 충돌했다. 이 사고로 크루즈선에 타고 있던 5명이 경미한 부상을 입었다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

고양선, 일산 구도심·파주와 연장 필요3기 신도시 조성과 관련해 기존 신도시 주민 반발을 부른 가운데, 국토교통부 광역교통개선대책에 지적이 잇따르고 있다. 28일 경기 고양시에 따르면 이런 영향으로 기존 주택가격에 부정적 영향을 미칠 것으로 예상됐다. 국토부는 지난 7일 고양 창릉과 부천 대장에 대한 제3차 신규택지 추진계획을 발표한 후 운정·일산·검단 등 기존 신도시 주민들이 “서울 오가는 길이 더 불편해진다”며 반발하자 이틀 뒤 교통대책을 추가로 발표했다. 국토부는 이날 “3기 신도시 교통대책은 기존보다 2년 빨리 마련해 (2기 신도시 때와 달리) 입주 시 불편이 없도록 신속히 추진할 계획”이라고 밝혔다. 창릉지구에 대해서는 신규 입주예정자뿐 아니라 일산 등 기존 주민들의 여의도 등 서울서부권 접근성 개선을 위해 고양선(새절역~고양시청)을 신설한다며 세부계획을 공개했다. 그러나 해당 택지개발지역 내 교통흐름 개선에 초점이 맞춰져 현실을 충분히 반영하지 못했다는 비난을 받는다. 일산신도시연합회 관계자는 “고양선은 경전철이라 승객 대량수송에 한계가 있으며, 광화문 여의도 방면을 오가려면 2차례 이상 환승을 해야 해 실효성이 떨어진다“고 지적했다. 자동차전용도로 역시 자유로 교통량을 분산하기 위한 것이라지만, 결국 방화대교 부근 강변북로에서 자유로 차량들과 다시 만나게 돼 특별한 효과를 볼 수 없을 것이라는 지적이다. 실제 강변북로와 자유로가 만나는 지점 전후에서 정체가 심각하다. 부천과 검단지역 주민들은 “국토부가 고양 창릉과 하남 교현지구에는 지하철을 넣어주는 반면, 대장지구엔 전철 대신 건설비와 유지비가 덜 들어가는 간선급행버스(BRT) 설치만 강조한다”며 형평성 문제를 제기한다. 고양시 관계자는 “창릉지구보다 서울 반대 방향에 있는 일산 운정 주민들의 반발을 누그러뜨리려면 새로 건설하는 고양선을 일산 구도심 및 파주 초입 인구 밀집지역 까지 연장하는 등 교통대책을 보완해야 한다“고 말했다 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

계양 테크노밸리와 매머드급 개발 김포공항역 연결 S-BRT 노선 설치 서울역·여의도까지 30분이면 도달 서창~김포 외곽순환 지하도로 신설3기 수도권 신도시로 지정된 경기 부천시 대장지구 광역교통망이 커진다. 23일 부천시에 따르면 대장동·오정동·원종동 일대 343만㎡(104만평)에 2만 가구를 건설한다. 핵심은 첨단산업단지 조성과 서부권 광역교통망 개선, 굴포천 주변 친환경 생태도시 건설이다. 굴포천을 사이에 둔 계양 테크노밸리와 함께 200만평 이상 매머드급 신도시로 개발된다. 우선 김포공항역(공항철도·5호선·9호선)에서 계양지구 박촌역~대장지구~부천종합 운동장역(7호선·서해선·GTX-B)을 연결하는 Super BRT 노선 17.3㎞가 설치된다. 이로써 대장신도시에서 서울역까지 30분(S-BRT→GTX-B), 여의도까지 30분(S-BRT→9호선) 내 도달할 수 있다. 또 청라~강서 BRT와 S-BRT 지선을 연결해 부천종합운동장역까지 직결하고 부천종합운동장역 복합환승센터가 설치돼 부천의 교통중심지로 부상할 전망이다. 향후 철도(7호선·서해선·GTX-B)와 버스(S-BRT 등)가 연계되는 환승시설과 더불어 사회경제적 활동을 지원하기 위해 상업·문화·업무시설이 모여 있는 복합공간으로 탈바꿈할 것으로 예상된다. 향후 홍대입구에서 원종역까지 계획된 지하철 노선 연장도 추진할 계획이다.서창~김포 서울외곽순환도로 지하도로도 신설된다. 서울외곽순환도로 중 교통체증이 심각한 구간인 김포IC~장수IC 간 속도를 개선하기 위해 지하도로를 개설한다. 서울외곽순환도로 상습정체구간인 중동IC 일대 교통정체가 해소될 것으로 전망된다. 특히 지하터널인 노오지JC~장수IC 구간은 20분 내 통과가 가능하다. 또 서운IC와 중동IC~서운IC를 연결하는 하부도로가 들어선다. 인천 서운에서 서울외곽순환도로와 경인고속도로를 직접 이용할 수 있는 IC다. 인천 동부권역과 부천 상동의 고속도로 접근성이 향상돼 중동IC 서울외곽순환도로와 경인고속도로 부천IC에 집중되는 교통량을 분산해 부천 내부를 통과하는 교통량이 해소될 것으로 기대된다. 뿐만 아니라 경명대로 계양IC에서 박촌교삼거리 1㎞가 4차로에서 8차로로 확장된다. 박촌교삼거리~오정로 구간 2.6㎞ 구간은 6차로로 신설된다. 오정로~방화대로 구간 1.6㎞를 2차로에서 6차로로 늘린다. 이로써 동서축(인천~서울) 통과도로가 개설돼 서울외곽순환도로와 경인고속도로에 집중되는 교통량이 분산될 것으로 예상된다.서서울고속도로 고강IC도 신설된다. 강서IC와 통합해 전 방향 진출입이 가능하다. 서서울고속도로를 이용하기에 편리할 것으로 보여 서울외곽순환도로에 집중된 남북 교통량의 분산이 가능하다. 마곡지구까지 10분, 사당까지 30분대에 이동할 수 있을 것으로 예상된다. 이 밖에 봉오대로에 있는 오정IC와 봉오IC 구조를 개선하고 입체화한다. 이에 따라 양방향 지구 진출입이 가능해진다. 대장지구 신도시는 2021년 착공해 2023년 산업용지와 주택을 공급할 계획이다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

서울특별시의회 교통위원회(위원장 김상훈, 더불어민주당, 마포1)는 상반기 세미나 기간 중 5월 22일(수) “지방공항지역 광역·기초의회 합동 정책토론회”를 개최하고, 공항이 위치한 지역에서 발생하고 있는 ‘공항 활성화’와 ‘소음피해 해소’가 상충되는 현실적인 문제에 대해 집중적으로 논의했다. 합동 정책토론회는 서울시의회(교통위원회) 및 전라북도 광역의원과 군산시의회 기초의원 그리고 관계 공무원 등 50여명이 참석한 가운데 군산시의회 회의실에서 개최됐다. 우형찬 서울시의원(더불어민주당, 양천3/서울특별시의회 항공기 소음 특별위원회 위원장)은 주제발표를 통해 지속적으로 증가하고 있는 항공 교통량과 항공기 소음에 따른 피해 상황을 설명하고, 국토교통부와 국방부의 안일한 대책과 전국 공항소음 피해 주민들의 목소리를 담을 수 있는 일원화된 창구의 부재 등 다양한 문제점을 제기하면서 전국 공항소음 피해지역의 지방의원 연대 및 피해공동체 구성을 제안했다. 서울특별시의회 교통위원회 위원들과 전라북도의회 및 군산시의회 의원들은 급증하고 있는 항공 수요와 지역의 경제적 발전이라는 측면을 고려하면 공항에 대한 이용 편의를 증진시키고 활성화 할 수 있는 방안을 마련하는 것도 중요하고, 한편으로는 공항 소음에 노출돼 일상적인 생활이 불가능할 뿐만 아니라 발병률이 높아질 수밖에 없는 환경에 처해있는 주민들을 위해 체계적인 안전장치와 지원 대책을 마련하기 위한 법·제도적 수단이 강화되어야 한다는 의견을 공유했다. 아울러 국토교통부와 국방부 등 정부에 종합적인 대책마련과 법·제도 개선 촉구를 위해 여러 지방의회의 연대가 필요하다는 데 인식을 같이 했다. 김상훈 서울시의회 교통위원장은 “이번 정책토론회는 공항 활성화와 소음피해 해소라는 상충되는 문제에 대해 서로 다른 지방의회가 의견을 교환하는 장을 마련했다는 점과 더불어 향후 공항 문제에 대해 여러 지방의회 간의 교류 및 연대를 위한 계기를 마련했다는 점에서 의미가 있다”고 말하면서 “필요하다면 앞으로도 교통 분야의 다양한 현안에 대해 여러 지방의회와 사안을 공유하고 대안을 찾기 위한 자리를 지속적으로 마련해 나가겠다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

3기 수도권신도시로 지정·발표된 경기 부천시 대장지구 일대에 광역교통망이 대폭 확충될 예정이다. 21일 부천시에 따르면 대장지구 신도시는 대장동·오정동·원종동 일대 343만㎡(104만평)에 모두 2만가구를 건설한다. 대장신도시 개발계획은 첨단산업단지 조성과 서부권 광역교통망 개선, 굴포천 주변 친환경 생태도시 건설이 핵심이다. 대장지구에는 68만㎡ 규모 자족용지와 도시첨단 산업단지가 건립된다. 패키징·금형·로봇·조명·만화 등 부천시 5대 특화산업과 청년스타트업 캠퍼스, 지능형로봇, 첨단영상보안, 신소재산업 등 지식기반산업 관련 기업이 입주해 4차산업 실증단지로 조성된다. 이는 판교 제1테크노의 1.4배에 달한다. 인근 계양 테크노벨리와 함께 200만평 이상 매머드급 신도시로 개발된다. 따라서 무엇보다 이에 걸맞은 교통 확충대책이 빠질 수 없다. 우선 김포공항역(공항철도·5호선·9호선)에서 계양지구 박촌역~대장지구~부천종합 운동장역(7호선·서해선·GTX-B)을 연결하는 Super BRT 노선 17.3km가 설치된다. 이로써 대장신도시에서 서울역까지 30분(SBRT→GTX-B), 여의도까지 30분(SBRT→9호선)내 도달할 수 있다. 또 청라~강서 BRT와 S-BRT 지선을 연결해 부천종합운동장역까지 직결하고, 부천종합운동장역 복합환승센터가 설치돼 부천의 교통중심지로 부상할 전망이다. 향후 철도(7호선·서해선·GTX-B)와 버스(S-BRT 등)가 연계되는 환승시설과 더불어 사회경제적 활동을 지원하기 위해 상업·문화·업무시설이 모여 있는 복합공간으로 탈바꿈될 것으로 예상된다. 향후 홍대입구에서 원종역까지 계획된 지하철 노선연장도 추진할 계획이다. 서창~김포 서울외곽순환도로 지하도로가 신설된다. 서울외곽순환도로 중 교통체증이 심각한 구간 김포IC~장수IC 속도를 개선하기 위해 지하도로를 개설할 예정이다. 서울외곽순환도로 상습정체구간 중동IC 일대 교통정체가 해소될 것으로 전망된다. 특히 지하터널 구간인 노오지JC~장수IC구간은 20분 내 통과가 가능하다. 또 서운IC와 중동IC~서운IC를 연결하는 하부도로가 새로 건설된다. 인천 서운에서 서울외곽순환도로와 경인고속도로를 직접 이용할 수 있는 IC다. 인천 동부권역과 부천 상동의 고속도로 접근성이 향상돼 중동IC 서울외곽순환도로와 경인고속도로 부천IC에 집중되는 교통량을 분산해 부천 내부를 통과하는 교통량이 해소될 것으로 기대된다. 뿐만 아니라 경명대로 계양IC에서 박촌교삼거리 1km가 4차선에서 8차선으로 확장된다. 박촌교삼거리~오정로 구간 2.6km 구간은 6차선으로 신설된다. 또 오정로~방화대로 구간 1.6km를 2차선에서 6차선으로 늘린다. 이로써 동서축(인천~서울) 통과도로가 개설돼 서울외곽순환도로와 경인고속도로에 집중되는 교통량이 분산될 것으로 예상된다. 서서울고속도로 고강IC도 신설된다. 강서IC와 통합해 전방향 진출입이 가능하다. 서서울고속도로 이용하기에 편리할 것으로 보여 서울외곽순환도로에 집중된 남북 교통량이 분산 가능하다. 마곡지구까지 10분, 사당까지 30분대에 이동가능이 예상된다. 이 밖에 봉오대로상 IC 구조를 개선하고 소사로를 확장한다. 봉오대로에 있는 오정IC와 봉오IC 구조를 개선하고 입체화한다. 이에 따라 양방향 지구 진출입이 가능해 신·구도심 내부 교통량 해소가 기대된다. 원종IC에서 오쇠삼거리까지 1km구간이 2차선에서 4차선으로 늘어난다. 서울 진입차량들이 분산되는 효과가 있다. 시는 공공주택지구 지정 주민공람공고 등 주민의견 청취를 거쳐 2020년 2월 공공주택지구 지정 후 2021년 착공할 예정이다. 2023년 산업용지와 주택을 공급할 계획이다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

왕복 4차로·시속 80㎞ 설계 민자사업 이르면 2022년 착공·2026년 준공 예정 5164억원을 들여 경기 과천시 과천동과 서울 서초구 방배·동작구 동작동 총연장 5.4㎞를 잇는 복합터널(남태령 지하차도) 사업에 대한 전략환경영향평가 주민의견수렴 절차가 이르면 다음달 진행된다. 14일 서울시에 따르면 사업 제안자가 지난 3월 전략환경평가 항목과 범위를 결정하고 평가서 초안을 작성 중이다. 이달 초안이 제출되면 한강유역환경청에 협의를 요청하고 6~7월 주민의견수렴을 위한 주민설명회를 연다. 지난해 10월 서울시가 한국개발연구원 공공투자관리센터에 민자사업 적격성 조사를 의뢰해 6월 완료를 앞뒀다. 터널은 동작대로의 정체를 해소하고 장·단거리 교통을 분리해 효율적으로 운영하기 위한 것이다. 현재 동작·과천대로는 교통량 집중, 2016년 개통한 강남순환도로 사당나들목 이용 차량의 병목현상으로 극심한 정체에 시달리고 있다. 2022년 입주할 과천 주암임대주택사업과 지난해 정부의 과천동 일원 공공주택지구 지정으로 더욱 혼잡해질 듯해 3기 신도시 교통대책에도 포함됐다. 사업 시행 땐 교통량 감소로 만성적인 교통난을 해결할 수 있을 것으로 보인다. 사당천 일대 침수 문제를 해결하기 위해 터널에 빗물저류배수시설도 건설한다. 교통과 침수를 동시에 해결하고 도심 지하공간 활용을 극대화한 국내 최초 복합터널이다. 서울시 ‘복합터널 민간투자사업 전략환경영향평가 평가항목범위 등 결정내용 공개’ 문서에 따르면 지하터널은 왕복 4차로, 시속 80㎞로 설계됐다. 진·출입로는 남태령과 동작나들목 2곳으로 서울~과천을 오가는 운전자에게 맞춘 지하도로다. 수익형 민간투자사업(Build-Transfer-Operate) 방식으로 추진된다. 준공과 동시에 시설 소유권은 국가나 지자체에 귀속되고 사업시행자에게 일정 기간 시설관리운영권을 주는 방식이다. 2021년 사업자를 선정한다. 지하차도 접속 부분 교통정리 관련 행정협의를 거쳐 이르면 2022년 착공, 2026년 준공한다. 민간 사업시행사가 2027년부터 2056년까지 운영한다. 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr

창업지도 제공·맞춤형 금융상품 추천 생활인구 정보로 교통 최적화 서비스BC카드가 금융 분야 데이터를 통합한 뒤 혁신 서비스를 발굴하는 빅데이터 플랫폼 주관 기업으로 선정됐다. 수집된 정보를 분석해 전국 소상공인 창업지도를 그리거나 맞춤형 금융상품 추천이 이뤄지는 등 다양한 서비스가 제공될 것으로 보인다. 통신 분야와 교통 분야 빅데이터 플랫폼에는 각각 KT, 교통연구원이 지정됐다. 과학기술정보통신부는 12일 금융, 환경, 헬스케어 등 10개 분야에서 빅데이터 허브 역할을 할 10개 주관 기관을 선정해 발표했다. 이번 사업은 상위 빅데이터 플랫폼과 개별 빅데이터 센터를 연결해 흩어진 정보들을 한 곳에 모으고 국민 생활에 꼭 필요한 서비스를 개발하는 것에 초점이 맞춰졌다. 가장 주목을 끄는 분야는 금융 빅데이터 플랫폼이다. 주관기관인 BC카드에 상권 정보를 가진 망고플레이트, 유통 정보에 특화된 닐슨컴퍼니코리아 등이 가세해 총 222TB에 달하는 정보가 모일 것으로 보인다. BC카드만 하더라도 현재 2800만명 카드고객 및 304만개 가맹점의 소비·결제 데이터를 보유 중인 것으로 알려졌다. 금융 컨소시엄이 제시할 수 있는 서비스로는 소상공인 창업지도 서비스가 꼽힌다. 상권 현황 분석, 매출 패턴, 구매고객 분석을 통해 지역별 창업 성공 가능성을 도출하면 보다 과학적인 창업 컨설팅이 가능하다는 게 과기부의 설명이다. 과기부 임정규 융합신산업과장은 “대출, 보험, 증권 등 금융정보에 통신, 유통과 같은 비금융 데이터가 접목될 것”이라며 “창업지도 서비스는 소상공인 폐업 가능성을 줄이는 효과도 클 것으로 본다”고 설명했다. KT는 공공기관인 인터넷진흥원과 비영리기관 소상공인연합회, 고려대·연세대 등 대학들과 통신 빅데이터 컨소시엄을 꾸렸다. 위치 기반 통신서비스를 통해 생성된 유동, 관광 인구에 대한 데이터를 기반으로 지역별 인구에 대한 행동 패턴 정보를 분석할 예정이다. KT는 인구 데이터를 120TB 정도 개방 중이나, 이번 사업을 계기로 600TB 규모의 정보를 추가 개방하기로 했다. 이 같은 생활인구 정보는 상권 분석뿐 아니라 지방자치단체들의 교통 최적화, 여성 안심 귀갓길 조성 등 행정서비스를 고도화하는 데도 활용된다. 한국교통연구원에는 국내 주요 교통 정보들이 대거 축적된다. 교통연구원을 중심으로 한국도로공사(고속도로), 한국철도공사(철도), 아이나비(네비게이션), SK텔레콤(T맵) 등의 빅데이터 센터가 하루 700GB에 달하는 차량, 유동인구 데이터를 생산하기로 했다. 실시간 교통량에 특정 도로를 통과하는 이용자의 행동 정보, 카셰어링 이용 실적 등이 합쳐져 대중교통 개선에도 도움이 될 전망이다. 조용철 기자 cyc0305@seoul.co.kr

경기 부천시는 대장동·오정동·원종동 일대 343만㎡(104만평)가 수도권 3기 신도시에 포함됐다고 7일 밝혔다. 정부의 수도권 주택공급 확대정책에 따른 이번 3기 신도시는 총 11만가구 공급계획이다. 부천 대장지구는 2만가구, 4만 7000명 규모가 공급될 계획이다. 대장지구에는 68만㎡ 자족용지와 도시첨단 산업단지가 조성되며 패키징과 금형·로봇·조명·만화 등 부천시 5대 특화산업과 청년스타트업 캠퍼스, 지능형 로봇, 첨단영상보안, 신소재 산업 등 지식기반산업 관련 기업이 입주해 4차산업 실증단지로 조성된다. 인근 계양 테크노벨리와 함께 200만평 이상 매머드급 신도시 개발에 따른 교통대책으로 서울외곽순환고속도로 중동 IC에서 서운 JC구간에 하부도로를 개설하고 서운 IC를 신설할 계획이다. 또 봉오대로에는 현재 건설 중인 서서울고속도로 고강 IC를 신설해 서울외곽순환고속도로 남북 간 교통량을 분산시킬 계획이다. 대중교통 개선을 위해서는 S-BRT(Super BRT) 노선을 부천 종합운동장역으로 연결해(계양~대장~종합운동장역) 서울 접근성을 높이고, 향후 홍대입구에서 원종역까지 계획된 지하철 노선연장을 추진할 계획이다. 뿐만 아니라 신도시 내 100만㎡(30만평)를 4개 테마공원으로 조성할 계획이다. 굴포천 주변 수변공간은 22만㎡의 친환경 생태공원으로 조성하고, 굴포하수처리장과 자원순환센터의 시설을 지하화해 30만㎡ 규모 멀티스포츠센터와 체험학습장을 조성한다. 심곡·상동 시민의강과 함께 부천의 새로운 명소가 될 것으로 기대된다. 오는 21일까지 공공주택지구 지정을 위한 주민공람공고 등 주민의견 청취를 거쳐 2020년 2월 공공주택지구 지정 후 2021년 착공할 예정이다. 2023년 산업용지와 주택을 공급할 계획이다. 장덕천 부천시장은 “이번 신도시 지정을 통해 영상문화산업단지와 함께 부천이 첨단산업 중심의 창조산업 허브도시가 될 것으로 기대한다”며, “산업·문화·주거가 공존하는 친환경 명품 자족신도시 건설을 위해 사업계획 초기단계부터 시민과 함께 만들어가겠다”고 말했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

케이블카를 대중교통처럼 이용하고 있는 남미국가 볼리비아가 케이블카와 관련된 기네스기록을 3개나 동시에 수립할 것으로 보인다. 현지 언론에 따르면 볼리비아의 케이블카는 최근 누적 탑승객 수 2억 명을 넘어섰다. 볼리비아 케이블카는 개통한 지 5년 만에 세계에서 가장 많은 사람이 이용한 케이블카가 됐다. 케이블카를 타는 사람이 이렇게 많은 건 고산국가인 볼리비아에서 케이블카가 대중교통으로 자리를 잡았기 때문. 라파스와 엘알토를 연결하는 케이블카는 매일 평균 27만3000명 이상이 버스처럼 이용하고 있다. 2개 도시를 연결하는 교통량의 14.46%를 케이블카가 소화한다. 케이블카의 길이도 세계 최장이다. 현재 운행되고 있는 볼리비아의 케이블카의 길이를 합산하면 무려 30.5km에 이른다. 마치 우리나라의 전철처럼 운행되면서 케이블카는 볼리비아의 대표적인 명물로 자리를 잡았다. 그간 케이블카에서 열린 공연 등 문화행사만 440건, 행사 참가인원은 45만 명을 헤아린다. 고산지대에 케이블카를 띄우면서 볼리비아는 높이 62.5m짜리 케이블카 탑을 설치했다. 세계에서 가장 긴 케이블카 탑이다. 현지 언론은 "세계에서 가장 많은 누적 사용자를 가진 케이블카, 세계에서 가장 긴 케이블카, 세계에서 가장 높은 탑을 가진 케이블카 등 3대 종목에 걸쳐 볼리비아가 기네스 등재를 추진할 예정"이라고 보도했다. 케이블카 운영업체인 '미페리페리코'의 관계자는 "각 종목의 기록을 뒷받침할 공식 자료를 갖고 있어 등재엔 문제가 없을 것"이라며 "앞으로 케이블카가 외국인관광객들에게 더욱 인기를 끌 것"이라고 말했다. 한편 볼리비아의 케이블카가 처음으로 개통된 건 2014년이다. 에보 모랄레스 대통령은 1호선 격인 케이블카 레드라인을 개통하면서 "역사적인 사건"이라고 강조했다. 레드라인에 이어 볼리비아는 블루, 퍼플, 옐로우, 오렌지, 화이트, 카페, 그린, 스카이블루 등을 연이어 개통했다. 케이블카는 환승도 가능하다. 사진=자료사진 손영식 해외통신원 voniss@naver.com

고속도로 혼잡을 줄이기 위해 시간대와 요일, 지역에 따라 각각 다른 요금을 적용하는 탄력요금제를 적용해야 한다는 주장이 제기됐다. 한국도로공사 도로교통연구원은 30일 발간한 ‘공공요금제 사례조사 및 고속도로 도입방안 연구’ 보고서를 통해 “국내에서도 고속도로 탄력요금제 도입을 통해 공공성 강화 및 혼잡 완화가 가능하다”고 밝혔다. 고속도로 탄력요금제란 차등요금제, 혼잡요금제처럼 시간, 지역 등에 따라 각각 다르게 요금을 적용하는 것이다. 현재도 고소도로 출퇴근시간 할인, 주말 할증, 화물차 심야할인, 경차 및 친환경차 할인 등의 탄력요금제가 시행되고 있다. 외국의 경우 미국 버지니아주 I-66, 텍사스주 SH-114 노선 등에서 고속도로 혼잡 완화를 목적으로 혼잡시간에 요금을 더 받는 형태의 탄력요금제를 도입했다. 보고서에 따르면 적정교통량초과구간에 대해 통행료를 더 받고, 이런 할증에 따른 수입만큼 나머지 시간대에 할인을 해주는 방식에서 효과가 가장 높게 나타났다. 보고서는 “적정교통량초과구간에 할증을 하고 나머지 구간에 할인을 병행한다고 가정했을 때 2017년 대비 약 3.9%의 교통량 증가가 나타나지만 적정교통량비는 0.54로 감소돼 고속도로 혼잡이 완화됐다”고 설명했다. 또 “그 결과 일평균 차량 1대당 약 2763원의 통행시간 절감 효과가 발생될 것으로 추정된다”고 덧붙였다. 다만 현재 기술 수준과 제도 아래에서는 이러한 형태의 탄력요금제를 도입하기에 한계가 있었다. 이승배 경영전략연구실 수석연구원은 “적정교통량초과 여부를 실시간으로 판단할 수 있는 고속도로 구간별 혼잡 모니터링 기술, 실시간 적정교통량초과구간 현황 및 경로를 반영한 탄력요금 산출 및 수납기술 등이 개발돼야 한다”고 강조했다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

송명화 서울시의원(더불어민주당, 강동3)이 지난해 9월 제10대 서울시의회 첫 시정질문에서 박원순 시장에게 제안했던 ‘광진교 주말 차 없는 다리’ 사업이 2019년 본예산 4억 9천만원을 확보하여 오는 28일부터 본격적으로 진행된다. 2019년 ‘광진교 주말 차 없는 다리’는 4월부터 8월까지 매월 네 번째 일요일에 개최할 예정이며 그 첫 번째인 4월에는 버스킹 등 다양한 공연과 플리마켓, 아트마켓, 푸드트럭 등이 펼쳐질 계획이다. 광진교는 경기 남부와 서울을 잇는 관문으로 일제 강점기인 1936년 9월 한강에서 2번째 대교로 건설되었으며, 전쟁과 대홍수 등으로 노후화되어 여러 차례 보수 끝에 서울시에서 2009년 7월 총공사비 77억여 원을 들여 왕복 4개 차로 중 2개 차로를 보행로와 휴식공간으로 전환, 보행자 중심의 ‘걷고 싶은 다리’로 거듭 태어났다. 광진교는 서울 한강 교량 중 교통량이 가장 적으며 양쪽에 천호대교와 구리암사대교가 있어 시민들에게 큰 불편을 주지 않고 거리공연장으로 활용하기에 매우 적합한 다리이다. 송 의원은 “‘광진교 주말 차 없는 다리’ 운영이 거리공연가들에게는 훌륭한 예술 활동 공간이 되고 시민들에게는 공연문화를 향유할 수 있는 좋은 볼거리가 제공되며, 지역경제 활성화에도 도움이 되기를 희망한다”라고 밝혔다. 또한 “지근거리의 워커힐, 올림픽파크텔, 잠실 롯데월드를 이용하는 외국인들에게 관광코스로도 추천하여 훌륭한 서울의 거리공연 명소가 되기를 바란다”라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울특별시의회 보건복지위원회 김혜련 위원장은 지난 21일 ‘서리풀터널 개통식’에 참석해 서울시 자치구가 해결할 수 없는 광역행정을 서울시와 서울시의회가 주도함으로써 서울시 전체의 도시기능을 확대할 수 있음을 보여준 모범적 사례가 바로 ‘서초구 서리풀터널’ 공사라고 평가했다. 서리풀터널은 서울시와 서울시의회의 협력을 통해 동작구와 서초구의 40년동안의 숙원사업을 해소했다. 개통을 통해 서초대로는 직선으로 완전히 연결됐다. 그동안 내방역과 강남역 구간은 상습 교통정체 구간으로 이 구간으로 출퇴근하는 서울시민들은 많은 불편함을 겪었으나 개선될 것으로 기대된다. 서리풀터널은 순수 서울시의 예산으로 총사업비 1506억 원으로 공사비 637억 원, 보상비 820억 원, 설계·감리비 49억 원으로 사업이 진행됐다. 터널의 길이는 1280m로 서초구 방배동 내방역에서 서초동 서초역을 왕복 8차로로 관통하며, 터널 내부 구간 510m(내부 구간 및 옹벽 구간)은 왕복 6차로이고, 나머지 구간은 구조물이 없는 왕복 8차로에 해당하는 규모를 자랑한다.서초구(제1선거구) 출신의 김 의원에 따르면 “서초대로는 그동안 군부대시설로 인해 단절되어 40년간 강남지역 동·서가 분리되어 있어 강남권 출퇴근 시 우회해서 가야 하는 등 교통 혼잡 및 불편함이 있었다. 그러나 22일 새벽 5시를 기점으로 강남지역 동·서축 연계도로망이 형성됨으로 인해 교통량이 분산될 것으로 예상된다.”라고 밝혔다. 김 의원은 서초구 등 서울시 자치구가 가지고 있는 한계를 극복하기 위하여 서울시와 서울시의회가 합심한다면 서울시 자치구 간의 격차를 해소하고 생활환경을 얼마든지 바꾸어 나갈 수 있음을 보여주었다고 이번 사업을 평가했다. 서리풀터널은 1978년 6월 도시계획시설(도로)로 결정난 이후로 국방부 정보사 부지 보상협약 체결 무산으로 서울시 예산이 불용되는 등의 난관을 거치다 2008년 12월 서울시와 국방부 간 보상 협약 체결을 하면서부터 2015년 12월 정보사 부지가 이전 완료되어 사업의 박차를 가할 수 있었다. ‘서리풀터널’ 개통에 따라 강남 출퇴근 시간 20분 이상 단축될 것으로 예상되며, 만성 지·정체 도로인 남부순환로 등 주변 도로의 교통정체도 해소될 것으로 기대된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

정부는 2018년 12월부터 ‘경제활력대책회의’를 지속적으로 개최하고 있다. 어려운 경제상황을 타개하겠다는 정부의 의지를 보여 주기 위해 열리는 경제활력대책회의에서 공유경제 활성화와 생활형 SOC, 반도체 클러스터 등 주요한 경제정책이 발표되었다. 그런데 지난 4월 3일 개최된 제12차 회의에서는 ‘예비타당성조사 제도 개편방안’이 발표되었다. 이보다 앞선 1월 29일에는 예비타당성조사 면제를 전제로 하는 24조원 규모의 ‘2019 국가균형발전 프로젝트’를 발표하면서 엄격한 예비타당성조사로 인해 지역발전에 필요한 대규모 프로젝트 추진에 어려움이 지속되고 있음을 추진배경으로 설명하기도 하였다. 흔히 줄여서 ‘예타’라고 부르는 이 제도는 왜 지역발전의 걸림돌처럼 인식되고, 이것을 바꾸면 경제에 활력을 불어넣을 수 있는 것처럼 간주되는 것인지 살펴볼 필요가 있다. ●사업비 500억 이상 사업 타당성 조사 예타는 총사업비 500억원 이상인 건설, R&D, 정보화사업 등을 대상으로 예산편성 전 타당성을 객관적으로 검증하는 제도를 의미한다. 사업을 본격적으로 시행하기에 앞서 비용을 들여 추진할 만한 가치가 있는지를 따져 보는 절차이다. 예타는 크게 ①경제성, ②정책성, ③지역균형발전이라는 3가지 요소로 구성된다. 부문별 분석결과를 토대로 계층화분석(AHP)이라는 종합평가 과정을 거쳐 최종적으로 경제성이 0.9 이상, AHP가 0.5 이상이 나올 경우 사업을 추진하도록 하고 있다. 이러한 과정들은 ‘예비타당성 조사 수행을 위한 일반지침’, ‘예비타당성 조사 표준지침’ 등 표준화된 절차에 따라 각종 SOC 사업의 경우 한국개발연구원(KDI)이, R&D의 경우 한국과학기술기획평가원(KISTEP)과 관련 전문가들에 의해 수행되고 있다. 예산의 효율적 집행을 위해 반드시 필요한 제도처럼 보이기도 하지만, OECD 국가 가운데 우리나라만 유일하게 정부 예산부처가 일정 규모 이상의 공공투자 사업을 일괄적으로 관리하는 있음을 고려해 보면 상당히 독특한 제도라고 할 수 있다. 1999년 제도도입 이래 2018년 말까지 20년 동안 849개 사업(386조 3000억원)이 예타를 거쳤으며, 이 가운데 35.3%에 해당하는 300개 사업(154조 1000억원)이 타당성이 낮은 것으로 판단되어 사업을 시행하지 않았다. 기획재정부는 불필요한 사업비용 154조원을 절감함으로써 재정효율화에 기여했다고 밝히고 있다. 예타제도의 시행은 대규모 투자 사업에 있어 투입되는 비용보다 사업을 통해 얻을 수 있는 편익이 크다는 것을 증명해야만 시작할 수 있게 하였다. 중앙부처 및 지자체 모두에게 ‘과연 이 사업계획이 예비타당성조사를 통과할 수 있을까’가 최우선 고려사항이 되도록 만들었다. 예타가 시행된 이후부터 예타를 거친 다음 타당성조사, 설계, 보상, 시공으로 연결되는 순차적인 공공투자사업 관리가 제도화되었다. 과거 일상적이었던 우격다짐식, 일단 시작해 놓고 보자는 식의 대규모 투자사업을 이제 찾아보기 어렵게 된 데는 예타의 공이 크다 할 수 있다. ●개발시대의 종식 선언 1960년대 이래 우리나라는 산업화, 도시화를 지속적으로 추진해 왔다. 사업을 수행해야 하는 각 부처는 자신의 사업이 더 우선적으로 필요하다고 강조하였으나 이를 판단하거나 통제할 방안이 제도적으로 없었다. 전체 차량이 6만대에 불과하고 도로포장률이 8%에 불과하던 시절 경부고속도로가 만들어지고, 허허벌판이던 강남의 테헤란로를 가로지르는 지하철 2호선이 건설될 수 있었던 이유는 예산보다 사업이 더 중요했기 때문이었다. 1988년 노태우 대통령이 취임한 뒤로 주택을 비롯한 도로, 철도, 공항, 전력 등 거의 모든 분야에서 공급부족이 드러났다. 정부는 이러한 문제를 해결하기 위해 5대 신도시를 비롯해 인천국제공항, 경부고속철도(KTX) 등 동시다발적으로 대규모 사업을 단행하였다. 이 과정에서 재원확보 방안이 제대로 마련되지 못하고 사업의 효과적인 사업관리가 이루어지지 않음에 따라 중복투자, 사업지연, 잦은 계획 및 설계 변경으로 인한 사업비 급등은 일상이 되었다. 특히 고속철 도입이 그러했다. 이에 1991년 7월 당시 경제를 총괄하던 경제기획원은 대형 투자사업에 대해 재원조달에 대한 사전검토작업을 거쳐 우선순위를 인정받는 경우에만 추진할 수 있도록 한다는 방침을 발표하고, ‘대형투자사업심사위원회’를 설치했다. 그러나 각 부처의 사업을 효과적으로 통제하지 못해 각종 대형 투자는 계속되었고, 그 결과 과잉투자에 따른 수요부족에 시달리게 되었다. 1997년 외환위기도 발생했다. 1998년 9월 기획예산위원회와 예산청은 500억원 이상이 소요되는 신규사업에 대해서는 객관적 타당성을 검증받도록 하는 예비타당성조사제도를 의무적으로 거치도록 하였다. 부처가 제출한 16개 사업 가운데 8개 사업만 타당성을 인정하고 예산을 배정하였다. 사업을 수행하는 부처가 주도하던 과거와 달리, 예산을 배정하는 부처가 우위에 서는 쪽으로 변화한 것이다. 예타의 시행은 미국 서부시대와 같던 개발시대의 종식을 의미하는 것이었다.●지역격차 가속화 부작용 속출 예타 시행에 따라 사업추진 체계는 합리화되었지만, 결과적으로 수도권과 지방의 격차가 확대되었다는 비판을 받게 되었다. 예타를 통과하려면 무엇보다도 투입되는 비용(C)과 편익(B)을 고려하는 경제성이 가장 중요한데 대부분의 사업에서 인구가 많고 밀집된 수도권과 대도시가 절대적으로 유리하다는 비판이 지방에서 지속적으로 제기되었다. 인구가 부족하여 지역발전을 위한 대규모 사업의 경제성 충족이 어렵게 되었고, 투자가 제대로 이루어지지 않음에 따라 각종 산업과 인구가 떠나게 되는 악순환이 반복되었다. 이 문제를 보완하려고 예타 평가항목에 ‘지역균형’이 추가되었다. 경제성이 조금 부족하더라도 해당 사업이 지역균형발전에 도움이 된다면 이를 추진할 수 있도록 배려하는 개념이었다. 하지만 광역시를 비롯한 주요 도시 36개 지역은 낙후된 지역과의 격차를 더 확대시킨다는 이유로 지역균형 항목에서 감점을 받음으로써 ‘도대체 사업을 할 수가 없다’는 하소연이 나오게 되었다. 수도권과 대도시의 사업은 지역균형발전에 역행한다는 이유로, 지방은 수요가 없어 경제성이 없다는 이유로 각종 사업이 연이어 좌절되면서 예비타당성조사 제도는 모두에게 불편한 대상이 되었다. 또한 예타가 복잡하고 정교해짐에 따라 조사기간이 장기화되었다. 2009년에 8개월이면 끝나는 예타 수행기간이, 2017년에는 21개월이 넘었다. 이러다 보니 처음 구상에서부터 시작해서 완공이 아닌 착공까지 10년이 넘게 걸리는 것이 일반화되었다. 복잡한 분석기법을 통해 매우 정교해 보이는 예타지만, 실제로 뜯어보면 불합리한 점이 많다. 교통수요가 집중되는 주말교통량은 교통량 산정에서 제외되면서 주말마다 정체를 빚는 도로의 확장이나 신설은 지연되었다. 전체 구간의 일부를 확장하는 경우 해당 구간에 대해서만 비용과 편익을 따짐으로써 고속철도 평택~오송 구간의 병목구간 해소는 늦어졌다. 사업을 통한 환경피해는 비용으로 포함되지만, 사업으로 얻어질 수 있는 환경적 이득은 반영되지 못해 수도권 대기오염 문제를 해결할 수 있는 철도사업은 추진되지 못한다. 신도시의 아파트에 입주한 주민들이 이미 광역교통망대책(GTX) 비용 수천억원을 납부했지만, 예타에서는 이를 포함하지 않고 비용을 산정함으로써 사업성이 없다는 이유로 사업이 진행되지 못하고 있는 사례 등이 그것이다. 예산당국의 입장에서 보면 합리적인 기준일 수 있으나 국민의 입장에서 보면 상식적으로 납득하기 어려운 기준일 수밖에 없다. ●비수도권 경제성 비중 축소… 우회적 운용 정부는 그동안 이러한 문제를 정면으로 해결하기보다는 여러 가지 편법으로 우회해 왔다. 호남고속철도의 경우 노무현 대통령의 결단으로, 강릉선은 평창동계올림픽을 명분으로 경제성이 없음에도 강행되었다. 이명박 대통령 때는 4대강 사업을 추진하기 위해 국가재정법시행령을 개정하여 ‘국가 정책적으로 필요한 사업’에 대해 예비타당성조사와 관계없이 사업을 시행할 수 있는 우회로를 만들었으며, 나중에는 국가개정법을 개정하여 예비타당성 조사 면제 요건을 법률에 명시하였다. 그러나 제도 자체를 개편하지 않고, 필요에 따라 제도를 자의적으로 운영한다는 비판이 지속적으로 제기됨에 따라 정부는 결국 수도권과 지방에 각기 다른 평가항목을 적용한다는 개선안을 제시하였다. 비수도권은 경제성 비중을 축소하고 균형발전평가 비중을 늘리고, 수도권은 균형발전 항목을 삭제하고 경제성과 정책성만을 고려하여 판단하도록 해 20년 동안 유지되어 온 일원화된 평가체계를 변경하였다. 그러나 이러한 평가항목 및 비중의 조정만으로 예타가 가진 문제점이 해결될 수 있을까. ●재정 효율화 잣대로만 사업성 따질 순 없어 예타가 도입된 1999년은 공공 및 민간 부문의 대규모 과잉·중복 투자로 인한 IMF 경제위기를 겪던 시절이었다. 1960년대 이래 누적되어 온 문제를 해결하려면 기존의 관행을 통제하고 제어할 체계가 필요했고, 공공 부문의 축소와 효율화를 강요한 IMF 체제 덕분에 예산관리체계의 대폭적 변화가 가능했다. 예타는 20년 동안 재정효율화에 기여했지만, 한국은 큰 폭의 변화를 겪게 되었다. 저출산·고령화 추세는 심화·가속화하고, 지방은 소멸의 위기에 직면하고 있다. 지속적인 인구유입이 이루어지는 수도권도 균형발전 논리에 묶여 교통 부문에 대한 투자가 지연되면서 세계 최장시간 통근시간과 부동산 가격 폭등에 시달리게 되었다. 재정효율화는 필요하지만 모든 것에 우선하는 과제는 아니다. 필요에 따라 비효율을 감내해서라도 더 큰 문제를 막아 내야 하는 것이 2019년 우리에게 주어진 과제다. 예타 항목의 일부조정 같은 미세조정으로 현재의 문제를 해결할 수 없다. 저출산·고령화에 따른 지방소멸 위기와 수도권 부동산값 폭등 등의 문제다. 한시적으로라도 예타 제도를 유보하여 과감하고 신속하게 대규모 재정 투입이 가능하도록 조절해야 한다. 더 근본적으로는 기존 예타를 폐지하는 방안도 고려해야 한다. 20년 전 예타는 ‘해답’이었으나 현재와 미래에는 아닐 수 있다. 만약 예타를 적용했다면, 1989년 10조원을 투자하여 영종도와 용유도 사이의 갯벌을 메워 2020년까지 연간 1억명이 이용하는 인천공항을 짓는다는 계획을 세울 수 없었을 것이다. 때로는 무모해 보였지만 미래를 내다보는 과감한 투자가 있었기에 세계 10위권인 대한민국의 현재가 가능했다. 미래지향적인 새로운 제도와 체제를 만드는 것이 우리에게 주어진 과제이다. 최준영 법무법인 율촌 전문위원

포도송이 개발 등 난개발 방지를 위해 정부가 광역교통개선대책의 수립기준을 강화해 내년부터 시행할 방침이다. 현행 ‘대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법’에 따르면 단일사업 기준으로 면적 100만㎡, 수용인구 2만명 이상인 경우에 한해 광역교통개선대책을 수립하게 돼 있다. 이는 소규모 분할개발 이른바 포도송이식 개발을 부추긴다는 지적을 받아왔다. 18일 신창현의원이 국토교통부로 부터 제출받은 자료에 따르면 국토부는 광역교통개선대책 의무화 기준을 50만㎡ 또는 수용인구 1만명 이상이거나, 4km 이내 2개 이상의 사업의 합이 100만㎡ 또는 인구의 합이 2만명 이상인 경우에도 이를 의무화하는 제도 개선 방안을 마련하기로 했다. 관계 기관의 수렴을 거쳐 올해 안에 시행령을 개정할 계획이다. 실제로 안양관양지구(58.6만㎡), 의왕포일2지구(52.8만㎡) 등 개발사업 주체가 다르거나 100만㎡ 이하 분할개발 방식으로 대규모 개발사업에 따른 광역교통량이 발생했음에도 대책을 수립하지 않았다. 서울 세곡동 강남보금자리(LH공사, 94만㎡), 세곡2지구보금자리(SH공사, 77만㎡) 개발사업도 마찬가지 였다. 신 의원은 지난 3월 인접지역에서 2곳 이상의 소규모 개발사업이 진행되면 면적의 합이 100만㎡, 인구의 합이 2만명을 넘으면 광역교통개선대책을 의무화하는 내용의 법 개정안을 제출했다. 8월 공청회를 거쳐 11월 시행령 개정 후 내년부터 시행할 예정이다. 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr .

종로구 8개동·중구 7개동 5등급 소유주 조기폐차 보조금 165만→300만원으로 영등포역 등 도심 3곳 ‘집중관리구역’에 서울시는 ‘녹색교통지역’의 배출가스 5등급 차량의 통행 제한 효과에 따라 향후 4등급 차량으로 대상을 확대하는 방안도 검토 중이라고 15일 밝혔다. 시는 이번 대책을 포함한 전반적인 미세먼지 관련 정책을 위해 모두 2900억원 규모에 이르는 추가경정예산안(추경) 편성을 추진하고 있다. 다음은 서울시 관계자들과 취재진의 일문일답. -‘미세먼지 시즌제’와 관련한 구체적인 계획은. “현재 서울연구원에서 연구 중이다. 환경부도 환경정책기술연구원과 함께 연구하고 있다. 올해 12월 시즌제 시행 시점에 맞춰서 정부와 서울시가 함께 시행하는 것이 목표다.” -전기차를 도입해도 차량운행이 줄어들지 않으면 미세먼지 총량은 그대로일 수 있다. 혼잡통행료 부과 등 추가로 고려하는 게 있나. “녹색교통지역의 차량운행을 제한할 수 있는 법적 근거는 이미 마련했다. 어떤 식으로 제한할지는 지방자치단체에서 결정하도록 돼 있다. 서울시는 미세먼지 대책과 함께, 교통량 감축 효과도 있는 5등급 차량 운행제한을 먼저 시행하기로 결정했다. 정책 효과에 따라 4등급 차량의 운행제한도 검토할 예정이다. 다만 혼잡통행료는 사회적 파급효과가 크기 때문에 더 연구하고 검토할 예정이다.” -‘녹색교통지역’은 어느 지역을 포함하나. “청운효자동, 사직동, 삼청동 등 종로구 8개동과 소공동, 회현동, 명동 등 중구 7개동 등이다.” -녹색교통지역 내 거주자의 5등급 차량에 대해서는 어떤 지원책이 있나. “지역 내 거주자가 소유한 5등급 차량 3727대에 대해서 조기 폐차 보조금 한도액을 기존 165만원에서 300만원으로 두 배 가까이 상향해 제도 시행 전까지 저공해조치를 마무리할 방침이다. 거주자가 저공해조치 신청을 하면 조치가 완료될 때까지 단속을 유예한다. 다만 유예기간이나 대상 등 구체적인 내용은 공청회와 주민설명회를 거쳐 결정할 것이다.” -‘집중관리구역’은 구체적으로 어떻게 관리할 계획인가. “각종 미세먼지 배출 방지시설과 공기정화시설 설치를 지원하고 친환경차 전환이나 도로 청소 등 사업도 우선 실시한다. 또 사물인터넷(IoT) 간이측정기 등을 집중 설치해 실시간 감시를 할 예정이다.” -집중관리구역 시범운영 대상지는 확정했나. “현재 소규모 대기배출시설이 밀집한 가산·구로디지털단지와 성수지역, 영등포역 주변 등 3곳을 검토 중이다. 이곳을 포함해 관내 유사 지역을 검토한 뒤 늦어도 연말까지 대상지를 선정할 계획이다.” -이번 10대 대책에 예산은 얼마나 투입하나. “10대 그물망 대책을 위해 올해 예산 약 280억원, 2022년까지 모두 4000억원가량을 투입할 방침이다. 또 기존에 추진하던 운행경유차 저공해화 사업, 전기·수소차 등 친환경차 구매 지원, 지하역사 공기질 개선 등의 정책 및 이번 생활권 대책에 포함된 친환경 보일러 보급 확대, 미세먼지 집중관리구역 지정 등을 위해 시비 1719억원을 포함해 2900억원 규모로 추경 편성을 추진하고 있다.” 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr