방역당국이 수도권을 중심으로 한 코로나19 재유행 상황이 올해 초 대구·경북 지역의 1차 대유행 당시보다 심각하다며 철저한 방역 준수를 당부했다. 권준욱 중앙방역대책본부(방대본) 부본부장은 12일 온라인 정례 브리핑에서 “지난 2∼3월 대구·경북의 유행과 비교해 이번 수도권 유행은 초기부터 더 심각한 상황임을 말씀드린 바 있고, (이후) 더 어려운 상황으로 진행돼 왔다”고 말했다. 방역당국이 이러한 상황 진단을 내린 이유에 대해 “인구 자체, 즉 모집단 자체가 수도권이 더 많고 교통량 등을 볼 때 다른 지역으로의 조용한 전파나 감염 확산이 용이하다는 측면이 있다”면서 “또 하루 발생하는 환자 규모가 8월 중하순 이후로는 대구·경북 당시의 유행보다 수도권 발생이 좀 더 많은 상황”이라고 설명했다. 그는 “감염경로의 불명 비율에서도 이번 수도권 유행이 더 나쁜 양상을 보이고 있다”고 덧붙였다. 권 본부장은 다만 “지난 8월 하순 한때 400명대로 급증했던 확산세는 일단은 꺾인 것으로 판단한다”며 “어느 정도 감염 규모를 억제하면서 좀 느린 속도이긴 하지만 감소세를 유지하고는 있다”고 분석했다. 권 부본부장은 코로나19 확산세를 확실히 꺾기 위해서는 방역 수칙의 철저한 준수가 필요하다고 재차 강조했다. 그는 “마스크 사용 및 음식점에서의 활동과 관련해 ‘먹고 마실 때는 말없이, 말할 때는 마스크 쓰고’라는 것을 반드시 기억하고 ‘생활방역’을 실천해 달라”고 당부했다. 권 부본부장은 방역당국의 당면 과제중 하나가 코로나19로 인한 인명 피해를 줄이는 것이라는 점도 강조했다. 그는 “지금 당장은 코로나19로 인한 인명피해, 즉 치명률을 낮춰야 하고 다가오는 동절기에는 인플루엔자(독감)와의 동시 유행을 반드시 막아야 한다”고 역설했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

지역이 커지고 상권이 잘 형성 되기 위해서는 거리, 즉 도로망이 잘 형성돼야 한다. 도로가 잘 갖춰지면 교통이 편리해지고 교통량이 증가한다. 교통량이 증가된다는 것은 그만큼 사람들이 몰린다는 의미이다. 뱅뱅사거리, 포스코사거리 등이 예가 될 수 있다. 제주도에서 노형오거리는 교통이 편리하기로 유명한 상권중심지이다. 여러 주요도로의 접점지역이다. 또한 제주공항에서 제주도청, 제주시외버스터미널 등 제주 내 중요 장소로 이동하기가 좋다. 이러한 가운데 제주 중심상권이자 교통의 요충지인 노형오거리 인근에 명품 주거시설이 들어설 예정이다. 일성건설이 9월 제주특별자치도 제주시 노형동에 신축하는 노형 프레스티지 125가 그 주인공이다. 노형 프레스티지 125는 지하 3층~지상 19층, 1개 동으로 전용 85~96㎡ 총 125실 생활숙박시설과 근린생활시설로 구성된다. 제주의 노른자 입지라 일컫는 노형·연동지구 중 최고 중심지인 노형오거리 인근에 들어설 예정으로 견본주택 오픈 전임에도 많은 관심을 받고 있다. 노형 프레스티지 125의 가장 큰 장점은 교통망으로 제주 어디든 닿을 수 있는 쾌속교통망이 형성되어 있다는 것이다. 자차 이용 시 제주공항이 10분 거리이며 월랑로, 노연로, 노형로 등 편리한 국도가 가까이에 있다. 더불어 제주 5개의 주요도로가 교차하는 노형오거리를 통해 제주 전 지역으로의 이동이 수월하다. 또한 제주공항 우회도로 개설사업도 내년 완공될 예정으로 사업 완공 시 사업지 인근 1132호선-제주공항 교통체증이 개선돼 접근성이 더욱 좋아질 전망이다. 이 단지는 5Bay(해당평면) 평면 특화와 서비스면적을 포함한 주거실사용 면적이 약30~35평(구)이 제공돼 3~4인 가족이 여유롭고 쾌적한 환경을 누릴 수 있다. 더불어 퀄리티 있는 로비, 파티를 할 수 있는 입주민 전용 옥상파티가든, 클린하우스 등 커뮤니티 시설과 발렛서비스, 클린서비스 등 호텔급 서비스가 제공될 예정이다. 더불어 우수한 생활인프라를 갖췄다. 단지 인근에 롯데마트, 이마트, CGV, 제주한라병원, 신라면세점 등이 위치해 있어 생활편의시설을 가까이 이용할 수 있다. 이외에도 노형우체국, 누웨마루거리, 제주시립탐라도서관 등도 있다. 풍부한 배후수요도 기대할 수 있다. 제주공항과 관공서, 병원, 대학교 및 기업 등에 직장인 배후수요를 지녔고 제주드림타워 복합리조트, 신라 및 롯데면세점 등 시설 근로자들의 수요도 기대할 수 있다. 우수한 교육환경도 돋보인다. 노형초, 신광초, 남녕고 등 도보 거리 내 위치하고 있으며 제주제일고, 노형중, 한라중 등 제주도 주요 중·고교가 단지 주변으로 밀집되어 있다. 노형 프레스티지 125 견본주택은 제주시 노형동에 위치하고 있으며 9월 중 오픈 할 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울시는 방역수칙을 위반한 서울 성북구 사랑제일교회와 전광훈 담임목사를 상대로 손해배상액 규모를 산출해 소송을 진행한다고 밝혔다. 배상액은 당초 예상됐던 5억원을 훨씬 초과할 전망이다. 서울시 관계자는 10일 다음주 소송을 진행한다고 밝혔다. 사랑제일교회 관련 서울시 확진자는 전날까지 639명으로 집단감염 중 가장 많은 확진자가 나왔다. 소송액에는 사랑제일교회발 확진자에 대한 치료비와 자가격리 지원비, 자가격리센터 운영비, 사회적 거리두기 2단계로 조치로 인한 교통량 감소에 따른 서울시 대중교통 손실비용 등이 담긴다. 검사비용은 국비 지원이라 서울시 손해배상액에는 포함되지 않는다. 지난달 31일 국민건강보험공단은 사랑제일교회 관련 코로나19 확진자 1035명에게 55억원 규모 구상권을 청구한다고 밝힌 바 있다. 사랑제일교회 담임목사인 전 목사는 지난 7일 재판부의 보석 취소 결정에 따라 서울구치소에 재수감됐다. 재판부는 지난달 15일 광화문 집회 참석 행위 등이 보석 조건 위반에 해당한다며 이같이 결정했다. 김유민 기자 planet@seoul.co.kr

‘한국판 뉴딜 종합계획’의 한 축인 그린뉴딜은 경제와 환경의 충돌이 아닌 조화를 통한 새로운 가치 창출을 목표로 한다. 그린뉴딜 8대 추진 과제에는 전기차와 수소차 등 미래차 공급을 확대하는 ‘친환경 미래 모빌리티 계획’이 포함돼 있다. 전기차 대중화를 위해 2025년까지 113만대 보급 계획과 함께 수소차 양산 체제를 구축할 계획이다. 수소차는 주행거리가 길고 충전시간이 짧아 장거리 운행에 활용한다. 수소버스 4000대, 중대형 화물차 645대를 포함해 2025년까지 20만대를 보급할 계획이다. 공급 확대 관건은 수소충전소 확보다. 정부는 공공부지를 활용해 수소충전소 450기를 설치할 계획이다. 충전소 설치에 어려움을 반영한 조치다. 국민들은 폭발 위험에 대해 불안감을 갖고 있다. 이처럼 그린뉴딜 계획에 따른 ‘녹색전환’ 이행과정에서 부각된 사회적 갈등이 표면화되고 있다. 환경부와 한국갈등학회가 기획하고 서울신문 후원으로 ‘도심지 수소충전소 설치 갈등의 원인과 해법’을 모색하기 위해 각계 전문가가 참여한 세미나가 9일 서울 LW컨벤션센터에서 열렸다. 도심 수소충전소는 수소차 확산의 필수조건이다. 조명래 환경부 장관은 영상 메시지를 통해 “수소경제로의 전환은 선택의 문제가 아니며 미래차 대중화 시대 개막을 위해 충전 인프라 구축은 반드시 선행돼야 한다”면서 “수소충전소에 대한 올바른 정보와 주민 수용성을 높일 수 있는 혜안이 공유되는 장이 되기를 기대한다”고 말했다. 참석자들은 적극적인 정보 제공을 한결같이 주문했다. 충전소가 폭발하면 수소폭탄이 될 수 있다는 국민 불안감이 내재된 상황에서 “안전하다”는 말은 공허하고 갈등만 높일 수 있다는 지적이다. 윤여광 수소융합얼라이언스추진단 기반구축지원실장은 도심지 수소충전소 설치 갈등의 원인과 해법에 대한 발제에서 “상이한 조건이지만 불안감이 해소되기 전에 국내외에서 폭발사고가 발생하면서 공포감을 키우게 됐다”며 “충전시설의 잦은 고장과 코로나19 확산으로 인한 부품 수급 불안으로 수리가 늦어지면서 운전자 불만 및 불신이 고조되고 있다”고 분석했다. 윤 실장은 그러나 “설비·시공에서 이격거리와 안전관리자 상주 등 우리나라는 제도적으로 안전 기준을 갖추고 있다”면서 “주민 설명회 등을 통해 주민 수용성을 높이는 노력이 필요하다”고 제언했다. 은재호 한국행정연구원 선임연구위원은 수소충전소 갈등과 관련한 주제 발표에서 위험 인식의 균등화와 기피시설의 집중 문제 완화를 주장했다. 은 선임연구위원은 “주유소는 위험시설이지만 상대적으로 불안감을 느끼지 않는 것은 통제가 가능하다고 인식하기 때문”이라며 “위험·기피시설이 격오지가 아닌 도심에 들어설 수 있는 환경 조성이 그린뉴딜의 완성”이라고 강조했다. 그는 이어 “충전소는 교통량이 많은 도심에 들어서는 것이 효과가 크다”면서 “지방자치단체장의 관심과 협상력, 리더십이 요구된다”고 말했다. 은 선임연구위원은 특히 “국회와 정부청사에 충전소를 먼저 설치한 것은 잘한 선택”이라고 평가했다. 이어진 토론에서 이종락 서울신문 논설위원은 정부와 지자체의 적극적인 실천 의지를 주문했다. 이 위원은 “도심에서 300평 가까운 부지가 필요한 데 수익성 확보가 쉽지 않다 보니 충전소 구축에 민간 참여를 기대하기가 어렵고 공공 주도에는 한계가 있다”며 “신도시에 충전소 설치를 의무화하거나 도심 재건축·재개발과 연계해 충전소를 설치하면 인센티브를 제공하는 방안 등을 검토할 필요가 있다”고 강조했다. 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

서울시의회 정지권 의원(더불어민주당, 성동2)은 8일 제296회 임시회 폐회 중 열린 서울시의회 교통위원회 상임위에서 서울시장이 발의한 「서울특별시 교통유발부담금 경감 등에 관한 조례 일부개정조례안」과 관련하여 교통유발부담금 감면 혜택이 대형시설물 소유자뿐만 아닌 소상공인와 자영업자인 임차인의 경제적 부담이 완화될 수 있는 방안을 강구할 것을 촉구하였다. 최근 코로나19 사태로 촉발된 언택트(비대면) 경제활동의 확산으로 교통혼잡을 유발하는 대형시설물에 부과하는 교통유발부담금 규모와 실제 교통유발의 정도의 차이가 커지고 있어, 중앙부처는 이를 반영해 한시적으로 교통유발부담금을 경감하도록 광역자치단체에 협조를 요청하는 등 경감의 필요성이 대두되고 있다. 이에 서울시는 재난에 대한 심각 단계 위기경보가 발령될 경우 교통유발부담금을 최고 30% 범위 내에서 경감할 수 있도록 하는 내용의「서울특별시 교통유발부담금 경감 등에 관한 조례 일부개정조례안」을 제출 하였다. 정 의원은 코로나19로 방문객 감소, 매출액 급감으로 어려움을 겪고 있는 소상공인, 자영업자, 건물소유주의 경제적 부담 완화를 위해 교통유발시설에 대한 부담금을 감액하는 취지에 대해서는 동의하나, 교통유발부담금의 실제 부과대상은 대형 건물주이므로 교통유발부담금 감면 시 그 혜택은 건물주가 모두 누리고 소상공인 및 자영업자에게는 혜택이 이어지지 않는 문제 우려가 있으므로 “서울시는 본 조례개정에 따라 경감대상 기간과 시설물을 결정할 시, 반드시 해당건물에 입주해 있는 소상공인과 자영업자 등에게 혜택이 돌아가도록 담보하는 방안을 마련해야 할 것”이라고 당부하였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr ●교통유발부담금 : 도시교통촉진법에 의거 교통량을 유발하는 시설물 소유자에게 경제적 부담을 부과하여 교통량 감축을 유도하는 제도

경기도의회 오명근(더불어민주당·평택4) 도의원은 지난 27일 경기도의회 평택상담소에서 사업시행사인 경기주택도시공사, 경기도사공사 관계자가 참석한 가운데 평택시 고덕택지지구 외 도로 공사 소음 관련 논의를 했다. 정담회는 오 의원의 주최로 마련됐으며 이날 고덕국제화계획지구 광역교통개선대책 일환으로 시행 중인 지구 외 도로(광역 4B) 신설에 따른 향후 교통량 증가 예상에 따라 이에 따른 소음발생으로 인한 주민 불편사항이 예상됨에 따라 향후 계획에 대해 깊은 논의를 했다. 이 자리에서 오명근 의원은 소음발생이 가장 우려되는 고덕면 방축리 777번지부터 777-6번지 일원에 신설하는 도로구간에 방축리 주민 모두가 방음벽 설치의 필요성을 제기하고 있어 이를 해소할 수 있는 방안에 대해 의견을 나눴다. 시행사 관계자는 “민원내용을 면밀히 검토하여 향후 소음 영향분석 결과에 따라 설치규모를 결정 계획하겠다”는 의견을 내놓았다. 이에 오명근 의원은 “최근 교통량 증가에 따른 소음피해를 호소하는 시민들의 원성이 있는 만큼 사업 추진 시 시행사 측에서는 해당 주민의 목소리를 소중하게 받아들여 주민의 요구가 반영될 수 있도록 최선의 노력을 해달라”고 당부했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

요즘도 축하의 뜻을 담은 광고기법이 통용되지만 100년 전에도 건축물 완공 등의 특별한 일이 있을 때 축하 광고가 게재됐다. 1917년 10월 7일 한강 인도교가 개통돼 사람들이 걸어서 한강을 건널 수 있게 됐다. 그날자 매일신보는 4개면 가운데 1면과 2면에 인도교 개통 소식을 전하면서 관련 사진과 조선 치도(治道) 계획에 관한 기사를 실었다. 광고면은 4개면 전체에 개통 축하 광고를 실었다. 물론 철도, 도로, 다리 등 일제의 한반도 인프라 구축은 수탈이 목적이었지만 뉴라이트 학자들의 식민지 근대화론에 이용되고 있기도 하다. 한강에 가설된 최초의 교량은 한강철교로 미국인 모스가 구한말 정부로부터 경인선 철도 부설권을 얻어 1897년 착공했다. 그러나 모스가 자금난에 빠지자 일제가 부설권을 인수해 1900년에 준공했고 1944년까지 3개 선이 완공됐다. 모스는 원래 한강철교에 보행자 도로를 만들 계획을 명시했지만, 부설권을 가로챈 일제는 공사비를 절감한다는 이유로 보도를 만들지 않았다. 총연장이 딱 1㎞(1005m)인 한강 인도교는 준공 당시 현재의 조명에는 미치지 못하겠지만 여름밤에 장식 전등을 화려하게 밝혀 산책객들을 불러 모았다고 한다. 그러나 처음 준공됐을 때는 지금보다 훨씬 협소한 다리였다. 1925년 대홍수로 일부가 훼손되기도 했고 자동차의 증가로 교통량이 많이 늘어나자 1935년에 현재와 같은 모습의 다리를 새로 건설했다. 한강 인도교에는 전차 궤도도 부설돼 전차가 서울역에서 용산을 거쳐 한강 남쪽으로 다리를 건너다니게 됐다. 이후 전차 경유지인 노량진과 종점인 영등포 지역이 급격히 도시화됐다. 인도교는 6·25 전쟁 때 철교와 함께 폭파됐으며 1954년에 완전히 복구했다. 1981년에는 4차선이던 인도교를 8차선으로 확장했다. 한강 인도교의 이름은 제1한강교로 바뀌었다가 1984년 한강대교로 개칭돼 현재에 이르고 있다. 위 광고는 ‘화평당’이 실은 한강 인도교 개통 축하 광고다. 화평당은 ‘동화약방’, ‘제생당’과 더불어 당시 제약업계를 이끌던 업체였다. 광고를 자세히 보면 한강 인도교를 처음 건너는 도초식(渡初式) 행사에서 화평당의 대표 제품인 ‘팔보단’(八寶丹) 간판을 든 사람들이 다리를 떼를 지어 건너는 모습이 그려져 있다. 삽화를 통해 다리의 생김새를 독자들에게 알려 주는 한편 광고 효과도 노리고 있음을 알 수 있다. 광고에서는 팔보단 말고도 ‘태양조경환’과 ‘자양환’도 선전하고 있다. 양화점(제화점), 자동차 대여업체, 기생조합, 포목점, 정미소 등의 광고주들도 크고 작은 명함 광고로 지면을 채웠다. sonsj@seoul.co.kr

“‘님비’(NIMBY)가 아닙니다. 정부가 마포의 미래 경쟁력을 뒤로한 채 ‘주택’만을 공급한다는 것은 최소한의 도시 계획을 무시한 결정입니다” 유동균 서울 마포구청장은 16일 구청 앞 천막에서 정부의 ‘8·4 수도권 주택공급 확대 정책’에 반대하는 항의 단식 7일째 서울신문과 가진 인터뷰에서 ‘정부의 주택공급 정책 확대에 원론적으로 찬성한다’며 이렇게 말문을 열었다. 더불어민주당 당적을 가진 유 구청장이 문재인 정부의 정책에 단식으로 맞서기는 쉽지 않지만 “정부가 마포구와 사전 협의도 없었을 뿐 아니라 구체적인 인프라 지원 계획도 없이 일방적으로 주택 공급 확대 방안을 발표한 것은 잘못된 처사”라고 꼬집으며 “마포의 심부름꾼으로서 이를 받아들일 수 없다”고 강조했다. 지난 4일 정부가 일방적으로 상암동 디지털미디어시티(DMC) 지역 내에 임대아파트를 비롯한 주택공급계획을 발표하자 유 구청장은 이에 반발하며 항의 단식에 돌입했다. 그는 이어졌던 폭우와 무더위에도 구청 앞 천막의 현장구청장실에서 각종 결제와 회의 등 업무를 보고 있다. ‘푹 꺼진 눈’, ‘핼쑥한 얼굴’, ‘덥수룩한 수염’ 등 이어진 항의 단식으로 몸은 많이 상했지만, ‘눈빛’만큼은 결연했다. 그는 “상암동 주민들이 생업을 내팽개치고 거리로 나선 마당에 주민을 보호하고 지켜야 할 구청장으로서 책임을 수행하지 않을 수 없다”며 항의 단식의 배경을 설명했다. 상암동은 운정·덕은·향동·창릉 신도시 등에서 몰려드는 차량으로 이미 출퇴근 시간대 일대 교통 상황은 아수라장을 방불케 한다. 여기에 서부면허시험장과 DMC 내 미매각부지 등에 6200여 가구가 더해진다면 상암동 일대는 교통지옥으로 변할 것이란 유 구청장의 주장이다. 그는 “상암동이 정부의 안대로 주택 추가 공급이 이뤄진다면 교통량이 22% 증가한다”면서 “정부는 과연 어떤 대책이 있는가”라고 반문했다. 또 현재 상암동에는 1만 2000가구, 3만 1000여명이 살고 있다. 정부의 계획대로 이곳에 6200가구, 즉 지금의 절반에 가까운 주택이 추가 공급되면서 인구가 현재 대비 50%가 증가하게 된다. 유 구청장은 “증가하는 인구로 교통 체증, 과밀 학급 문제, 각종 편의시설 부족 등의 문제가 야기되고 그로 인해 주민의 고통이 심화할 것은 자명한 사실”이라면서 “상암 지역의 발전을 위한 구민 의견을 적극 수렴하고, 해당 부지가 국가 및 지역 발전을 위해 활용될 수 있도록 최적의 대응안을 마련해 정부에 지속적으로 건의할 계획”이라고 강조했다. 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

경기도의회 건설교통위원회 오명근 의원(더불어민주당·평택4)은 지난 10일 경기도 교통국·건설국·건설교통위원회, 평택시 관계 공무원, 스타필드 관계자 및 주민들과 스타필드 안성 인근 육교 설치와 관련하여 직접 현장을 방문하고, 해결책을 마련하고자 제2차 정담회를 가졌다. 이날 제2차 정담회는 직접 현장실사 확인을 통해 오는 9월 스타필드 개장에 따른 교통량 증가와 보행자의 안전을 위한 보도육교 설치 및 상습정체 유발의 대한 대책을 세우기 위해 오 의원 주관으로 마련됐다. 오 의원은 “스타필드의 개장 이후 인근 지역의 인구 유동량이 폭발적으로 증가할 것은 너무도 당연한 사실이고, 늘어난 유동량에 따른 주민들의 보행안전에 대한 위험도 증가 및 교통체증은 주민들의 삶의 질과도 직결되는 문제여서 반드시 해결해야 할 사안”이라며 “경기도·평택시 관계공무원 및 스타필드 관계자들이 직접 현장을 확인하고, 논의를 위해 한자리에 모인 만큼 구체적인 해결책이 마련되어지기를 바란다”고 말했다. 정담회에서 주민들은 “개장이 약 1달 정도 밖에 안남은 상황에서 이러한 점을 논의해야한다는 것이 안타깝다”며 사전에 교통체증 및 안전점검에 관해 주민들의 의사가 충분히 수렴되지 못한 아쉬움을 스타필드 측에 전달했다. 이어 “인근 주민들이 안심하고 다닐 수 있는 안전한 보행환경 조성을 위해서라도 관계 공무원 및 스타필드 측에서는 육교 건립에 대한 주민들의 의견을 개장 전까지 반영해 주기를 바란다”고 말했다. 이에 스타필드 관계자는 “앞의 제1차 정담회에 말씀드린 바와 같이 주민들의 안전을 최우선 과제로 두고 여러 방안을 모색 중이며, 부족한 부분은 개장이후 지속적으로 보완해나가겠다”고 말했다. 또한 “안전과 교통체증에 대해 금일 나온 주민들의 다양한 요구에 대해서는 신세계측에 적극 전달하여 적절한 대안마련을 검토해보겠다”고 답했다. 이에 오 의원은 “스타필드가 경계지역에 위치해 있는 만큼 경기도·안성시·평택시가 이에 대해 적극적인 행정을 해줄 것”을 다시 요청하며 “스타필드 측에서는 육교설치 및 대안 마련 관련하여 8월말까지 검토하여 자료를 제출해주기를 바란다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경남 김해시 대표 관문인 동김해IC에 가야시대 대표 문양인 ‘쌍어’를 형상화한 대형 조형물이 건립된다. 쌍어무늬는 메소포타미아 문명에서 기원한 문양으로 조화 또는 부부의 화합을 상징하는 것으로 알려져 있다. 인도 아유타국 허황옥 공주가 가락국 시조 수로왕에게 시집오면서 우리나라에 전래된 것으로 전해진다.김해시는 가야왕도 김해의 상징성과 정체성을 널리 알리기 위해 쌍어를 주제로 표현한 문주형 구조물을 동김해IC 진출입로 양 옆에 올해 말까지 설치한다고 10일 밝혔다. 쌍어 조형물 높이는 각각 다르게 설치한다. 하나는 아파트 17층 높이와 맞먹는 18m이고 다른 하나는 15m 높이로, 황금색과 옥색을 입혀 수로왕과 허왕후를 표현한다. 조형물은 철제, 강관, 알루미늄 재질로 만든다. 시는 쌍어 조형물을 동서로 잇는 보도교와 만남의 광장도 2023년까지 조성한다. 전체 예상 사업비는 60여억원이다. 시는 보도교가 설치되면 완전한 진입관문 형태를 갖추게 되고, 도로 때문에 끊어진 동편 어방도시개발지구와 서편 삼어지구도시개발지구를 보도를 통해 걸어서 오갈 수 있게 된다고 설명했다. 시는 2018년 부터 동김해IC 진입관문 경관개선사업을 진행해 최근 까지 모두 5건의 조형물 디자인을 개발해 경관관리위원회 검토를 거친 결과 문주형 쌍어 디자인을 최종 선정했다. 시는 문주형 쌍어 디자인이 가야왕도 김해의 정체성을 가장 잘 나타내고 앞으로 조성될 만남의 광장이나 인근 도시개발지구와도 조화를 이룬다는데 경관관리위원들의 의견이 일치했다고 설명했다. 시는 만남의 광장과 보도교는 내년에 기본 및 실시설계를 거쳐 2022년 착공해 2023년 준공할 계획이다. 시 관계자는 “김해에서 교통량이 가장 많은 진입관문에 야간 경관까지 고려한 세련된 경관 조형물을 설치해 가야왕도 김해의 정체성을 표현한다”며 “보도교와 만남의 광장까지 조성되면 김해의 대표 명소가 될 것”이라고 말했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

교통사고 사망 중 39.4%, 보행 중 사고 무신호 횡단보도서 車 85% 양보 안 해 지난 6월 10일 오후 2시 25분쯤 광주의 한 교차로에서 50대 운전자가 몰던 스포츠유틸리티차량(SUV)이 횡단보도를 건너던 11세 여자아이를 들이받는 사고가 발생했다. 차량은 아이와 충돌한 뒤 그대로 횡단보도 옆 마트까지 돌진해 출입문을 받은 뒤 멈췄다. 사고 현장에는 신호등이 없는 것으로 확인됐다. 교통사고 사망자 수는 매년 꾸준히 줄고 있지만, 보행자 교통사고의 위험성은 좀처럼 줄어들지 않고 있다. 9일 한국교통안전공단에 따르면 지난해 우리나라 교통사고 사망자 수는 3349명으로 2018년(3781명)보다 11.4% 줄었다. 하지만 지난 5년간 전체 교통사고 사망자(2만 228명) 중 39.4%(7973명)가 보행 중 사망한 것으로 드러났다. 하루에 4.4명씩 사망하는 셈이다. 사망자 중 보행자 비율은 2015년 38.8%에서 2017년 40.0%, 지난해 38.9% 수준을 꾸준히 유지하고 있으며, 2017년 기준으로는 경제협력개발기구(OECD) 회원국 가운데 가장 높다. 특히 최근 3년간(2017~2019년) 전체 보행 사망자 중 56.8%(2536명)가 횡단 중 사망한 것으로 나타났으며, 이 가운데 40%인 1000명은 횡단보도 안에서 사망했다. 횡단보도를 건너는 보행자의 안전이 그만큼 위협받고 있음을 보여 준다. 신호등이 없는 횡단보도에서의 교통사고(사망자·부상자 포함)는 2014년 4524건에서 2018년 5058건으로 11.8% 증가했다. 전국 횡단보도 24만 840개 가운데 신호등이 없는 횡단보도는 총 13만 4436개로 55.8%에 달한다. 교통안전공단이 자체 실시한 현장 조사 결과 무신호 횡단보도에서 보행자가 횡단하려 할 때 운전자가 양보한 경우는 14.5%에 불과했다. 제한 속도가 시속 30~50㎞인 도로의 무신호 횡단보도에서 910차례나 횡단을 시도했으나, 운전자가 보행자를 배려해 차를 멈춘 경우는 132건에 그친 것이다. 세부적으로 제한속도 30㎞ 도로에선 보행자의 20%가, 50㎞ 도로에선 보행자의 9.1%만이 운전자의 양보를 받아 횡단보도를 건널 수 있었다. 무신호 횡단보도에선 보행자가 횡단하겠다는 의사를 분명히 밝힌 여부에 따라 실험 결과가 다르게 나타났다. 제한속도 30㎞ 도로에서 보행자가 횡단하겠다는 의사를 표시하지 않은 경우 운전자가 양보한 경우는 8.9%였다. 횡단하겠다고 의사를 표시한 경우는 31.1%가 양보했다. 제한속도 50㎞인 도로에선 횡단의사를 표시하지 않은 경우엔 5.1%가, 횡단의사를 표시한 경우엔 13.3%가 양보했다. 차량 운전 속도가 빠를수록 보행자에게 양보하는 빈도가 줄어들고, 속도가 느릴수록 평균 대기시간도 줄어들었다. 현행 도로교통법은 횡단보도에서 ‘보행자가 통행하고 있을 때’만 차량이 멈추도록 규정한다. 하지만 신호등이 없는 횡단보도에서 보행자가 길을 건너려 할 때에도 차량이 일시 정지하도록 의무를 부여할 필요가 있다는 지적이 나온다. 홍성민 교통안전공단 선임연구원은 “미국 미네소타 주에선 보행자가 도로 주변 어느 곳에 있더라도 운전자는 무신호 횡단보도에서 일시 정지해야 한다”고 설명했다. 보행자의 안전을 보장하고 교통사고를 줄이기 위해 횡단보도가 설치된 곳에서는 차로의 폭을 줄이는 ‘교통정온화 시설’ 설치가 필요하다는 지적도 나온다. 교차로에서 차로의 폭을 좁히면 일단 차량이 속도를 줄이고 운전자가 횡단하려는 보행자를 쉽게 발견할 수 있게 된다. 이 밖에 횡단 거리와 횡단 시간을 단축시킬 수 있다는 이점이 있다. 무신호 횡단보도 운영 기준을 보다 엄격히 적용할 필요성도 제기된다. 홍 연구원은 “국내에선 횡단보도에서의 차량 교통량과 보행자 교통량이 적은 곳에 원활한 차량 소통을 목적으로 보행자 신호등을 설치하지 않는다. 캐나다나 유럽은 교통량뿐 아니라 제한속도, 차로수, 사고 이력 등을 종합적으로 고려해 무신호 횡단보도 운영 여부를 결정한다. 우리도 이 같은 설치·운영 기준 도입이 필요하다”고 강조했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr ■공동기획 : 한국교통안전공단

서울시의회 도시계획관리위원회 소속 전석기 의원(더불어민주당, 중랑4)은 신내IC 주변지역이 8·4 주택공급 확대방안에 따른 태릉골프장 택지개발과 양원지구 공공주택개발 등 기존 대규모 개발사업으로 인해 향후 극심한 교통체증이 예상되는 바, 교통개선대책 마련 등 교통문제 해결을 위해 서울시가 적극 나서줄 것을 강력히 촉구했다. 정부는 지난 4일 ｢서울권역 등 수도권 주택공급 확대방안｣을 통해 신규 택지의 발굴로 3만 3000호의 주택을 공급하겠다는 계획을 발표하면서, 태릉골프장 부지에 1만 호의 주택을 공급하겠다고 밝혔다. 다만 해당 부지는 기존에 교통이 불편하다는 지적이 있었던 바, 정부는 광역교통개선대책도 이번 발표와 함께 제시했다. 이와 관련하여, 전석기 의원은 “정부가 제시한 광역교통개선대책(안)에는 현재 정부와 서울시가 수립 중인 기존의 교통개선대책만 포함되어 있을 뿐, 현재 서울시가 수립 중인 ‘신내IC주변 교통개선대책’에도 태릉골프장 부지개발로 인해 유발되는 교통량 증가분에 대한 대책은 포함되어 있지 않다”라며 정부와 서울시의 미흡한 교통대책문제를 비판했다. 또한 전 의원은 “신내IC는 현재도 교통체증을 앓고 있는 상황에서, 향후 신내3 국민임대주택단지와 신내4 공공주택지구, 양원 공공주택지구, 남양주 별내지구, 남양주 다산진건 공공주택지구, 구리갈매 공공택지지구의 입주가 본격으로 시작되면 교통정체는 보다 극심해 질 것”이라며 대규모 주택공급에 따른 교통난 악화에 심각한 우려를 표명했다. 끝으로 전 의원은 “지금도 중랑구민들은 극심한 교통정체로 인해 고통을 받고 있으므로, 현재 서울시가 수립 중인 ‘신내IC 주변 교통개선대책’의 범위에 태릉골프장 택지개발로 인한 교통정체 대책을 포함시키는 것은 물론, 더 나아가 기존 계획에 포함되지 않은 대규모 택지개발까지 포괄할 수 있는 계획을 확대·수립해야 할 것”이라며, “이와 함께 중랑 버스공영차고지를 지하화하고 해당 부지를 공원, 교통개선시설 등으로 개발하는 방안을 검토해 줄 것을 서울시에 요청한다”라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

도로를 빼곡히 메운 오토바이의 행렬이 더는 낯설게 느껴지지 않는 순간, 비로소 베트남 땅에 적응했음을 체감했다. 꼬박 6개월이 걸린 듯하다. 베트남의 경제수도 호치민의 첫인상은 화려함과는 거리가 멀었다. 어수선한 도로를 가득 메운 오토바이의 행렬, 이 난데없는 ‘오토바이 대홍수’는 세상 어디서도 마주할 수 없는 광경이었다. 이를 신기하게 바라보는 난 분명 ‘이방인’이었다. 세계 대도시에서 그 흔한 지하철이 아직 베트남에는 운영되지 않는다. 수도 하노이는 지난 2011년 10월 착공해 2013년 완공 예정이었지만, 공사 자금 문제 등으로 공사가 지연되는 등의 우여곡절을 겪으면서 아직도 개통이 연기되고 있다. 오는 10월 첫 지하철 개통을 다짐하지만, 누가 장담하랴. 호치민 또한 투자금 확보 지연과 코로나 사태가 겹치면서 해외의 기술 인력 부족으로 지하철 1호선 개통이 계속 연기되고 있는 형편이다. 그렇다면 버스는 어떤가? 지난해 버스 탑승객 수는 1억5900만 명으로 매년 꾸준히 줄면서 전체 통근 교통량에서 차지하는 비율이 4.3%에 불과하다는 통계다. 노후화된 버스에 몸을 싣고 교통 체증까지 겪느니, 차라리 오토바이에 올라 신속하게 목적지에 닿는 편이 낫다는 생각이 지배적이다. 매년 정부 보조금을 쏟아부어도 시민들이 외면하는 이유다. 이로 인해 택시보다 저렴하고, 기동성이 강한 오토바이는 베트남 땅을 점령하다시피 하고 있다. '그랩 바이크'(Grab Bike)로 대표되는 공유 오토바이 서비스도 크게 활성화돼 있다. 한마디로 ‘오토바이 택시’라고 할 수 있는데, 일반 택시보다 2~3배 가량 저렴하므로 많은 사람이 이용한다. 오토바이 뒷좌석에 앉아 핸드폰을 만지작거리기는 모습을 보면, 오토바이가 얼마나 편한 일상으로 자리 잡았는지를 알 만하다.오토바이를 대하는 베트남 사람들의 자세에 또 한 번 탄복한 것은 그들의 복장이다. 그랩 바이크에 올라타는 여성들은 배낭에서 무언가를 주섬주섬 꺼낸다. 꽃무늬 긴 치마를 아래 두르고, 긴 팔 윗도리를 걸친 뒤 커다란 마스크로 얼굴의 2/3를 뒤덮는다. 대낮의 기온이 35도를 훌쩍 웃도는 무더위에도 온몸을 꽁꽁 감싸는 이유는 자외선을 피하기 위해서다. 눈동자를 태울 정도로 강렬한 자외선이라니, 맨살을 드러내고 오토바이를 타는 사람은 드물다. 또한 오토바이에서 뿜어져 나오는 매연을 막기 위해 커다란 마스크를 착용하는데, 베트남이 신속하게 코로나바이러스의 뿌리를 뽑는데 한몫을 한 게 아닐까 하는 생각마저 든다. 물론 개인적인 견해일 뿐이지만. 한국인을 비롯한 많은 외국인도 오토바이를 애용하는데, 오토바이의 위험성은 그 편리성과 보편성에 자리를 내준지 오래다. 바이커들은 상호 무언의 신호를 보내며, 무질서 속의 질서를 잡고 있는 모양이 신기할 정도다. 하지만 빈번히 발생하는 오토바이 충돌사고는 사망사고의 주요 원인으로 손꼽힌다. 가벼운 접촉 사고는 다반사, 인명 피해로 이어지는 대형 사고도 시시각각 발생한다. 외국인 사고도 나날이 증가하는데, 호치민시 인민경찰 소장은 “호치민에서 매년 500명 가량의 외국인이 사고를 일으키는데, 이들 중 상당수가 한국인과 중국인”이라고 밝혔다. 현지 교통 법규를 잘 알지 못해서 일으키는 사고가 다반사라며 불평을 쏟아내기도 했다. 실제로 한국인 중에도 오토바이 사망 사고가 발생하기 때문에 반드시 교통법규를 숙지, 안전 운행해야 한다. 하지만 가벼운 접촉 사고는 그냥 얼굴 한번 쓱 쳐다보고 ‘패스’! 차량 사이를 비집고 들어온 오토바이가 차량에 부딪히는 경우가 허다한지라, 경미한 접촉 사고는 그냥 눈감고 넘어가는 것 같다. 매시간 한 사람이 교통사고로 사망한다는 통계가 나올 정도니, 교통사고가 얼마나 빈번히 발생하는지 알만하다. 지난해 상반기에만 발생한 교통사고는 9000건, 이 중 4100명이 사망, 7000명 이상이 부상을 입은 것으로 집계됐는데, 교통사고 중 대다수가 오토바이와 차량 충돌 사고다.한편 거대 오토바이 행렬에서 뿜어져 나오는 매연과 소음도 커다란 골칫거리다. 오전 출근 시간이면 출근 차량과 오토바이 행렬에 도시는 온통 희뿌연 매연에 휩싸여 출퇴근 시간대에 창문을 열 수가 없다. 공기 중에는 배기가스의 메케한 냄새가 코를 찌른다. 오토바이 소음도 골칫거리다. 베트남에 처음 오는 사람들에게 반드시 당부하는 말이 있다. “절대 도로변의 집을 구하지 말라”는 것. 차량과 오토바이의 굉음에도 단잠을 잘 수 있다면 상관없겠지만 말이다. 이 같은 부작용으로 인해 베트남 대도시에서는 출퇴근 시간대에 오토바이의 시내 진입을 막는 방안이 제기되고 있다. 또한 최근 호치민 인민협의회는 2021년~2025년 도심 진입 개인 차량에 요금을 징수하는 결의안을 통과시켰다. 대중교통을 활성화하기 위해 고심한 결단으로 내비친다. 하지만 과연 이 거대 오토바이 군단을 제지할 방안이 이른 시일 내에 효력을 발휘할 수 있을지는 의문이다. 도로를 종횡무진으로 움직이는 오토바이의 거대한 물결, 골목 사이사이까지 흘러넘치는 오토바이의 행렬을 아직은 잠재울 방도가 없어 보인다. 어쩌면 ‘젊은 베트남’의 미래를 짊어진 청년들의 거침없는 질주와 닮은 꼴이다. 코로나 사태로 전 세계가 마이너스 경제 성장을 보인 가운데 베트남은 올해 2.5~4%의 경제성장률을 기록할 것이라는 전망이 지배적이다. 베트남 평균 연령 31.8세, 중위연령(총인구를 연령순으로 나열할 때 정중앙에 있는 사람의 해당 연령) 29세. 전 세계 가장 역동적인 경제 성장을 일구는 주역인 베트남 청년들의 모습은 오늘도 도로를 질주한다. 거침없이 울려대는 오토바이 굉음은 마치 전 세계에 ‘베트남의 도전’을 알리는 경고음처럼 들린다. 이종실 호치민(베트남) 통신원 jongsil74@naver.com　

서울 서초구가 공유차량 이용 활성화를 위해 나눔카를 지난해 72대에서 올해 180대로 확대 운영한다고 26일 밝혔다. 서초구는 지난해 10월 자치구 최초로 거주자우선주차장을 활용해 나눔카 전용공간을 만들었다. 가까운 거주자우선주차장이나 공영주차장에서 나눔카를 편리하게 이용할 수 있다. 구는 주거밀집지역, 교통량이 많은 교대역 주변, 대중교통 접근성이 낮은 양재동에 공유차량을 골고루 배치했다. 지난 6월 기준 월 이용 횟수는 4309건으로 전년 대비 3.1배 증가했다. 반포동에서 나눔카를 이용한 신모씨는 “집에서 가까운 곳에서 공유차량을 편하게 이용할 수 있어서 좋았다”며 “전용구역이 생겨 쉽게 사용하고 주차할 수 있어 편했다”고 말했다. 구는 빌딩 부설주차장에 나눔카를 배치해 회사도 법인차량을 보유할 필요 없이 공유차량을 이용할 수 있도록 할 계획이다. 취약계층과 청년에게는 할인 혜택을 줘 공유차량 이용료 부담을 줄이는 방안도 검토 중이다. 조은희 서초구청장은 “나눔카를 통해 불필요한 차량 보유·운행을 억제해 주차난을 해소하고 주차장 공간 확보에 필요한 예산을 절감할 수 있다”고 밝혔다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

지난 7월 7일은 경부고속도로가 완전히 개통된 지 50년이 되는 날이다. 이 도로가 한국의 경제개발을 상징한다는 사실은 누구도 이견이 없을 것이다. 많은 고속도로망 투자가 이뤄져 고속도로망 구조가 완전히 바뀐 지금도 이 망의 상징적 지위는 ‘노선 번호 1번’으로 남아 있다. 이 도로가 이토록 큰 상징으로 남은 것은, 지난 100여년간 한국을 비롯한 전 세계의 경제개발은 바로 ‘마이카’를 목표로 했기 때문이다. ‘마이카 시대’를 향한 변화를 지리학에서는 ‘자동차화’(motorization)라고 부른다. 1900년의 세계에서 승용차를 탈 수 있는 사람은 극히 드물었다. 2020년 경제협력개발기구(OECD) 국가에서는 교통량 가운데 적어도 3분의2가 승용차로 처리된다. OECD와 그 밖의 국가를 나누는 가장 큰 차이도 교통과 자동차에 투입되는 최종 에너지의 비중 차이에서 찾을 수 있다(도표 1, 2). 자동차가 다닐 수 있도록 길의 모습이 바뀌자 도시의 모습도 바뀌었다. 곧이어 도시에 의존해 살아가는 인간의 일상과 심성까지, 문자 그대로 모든 것이 자동차에 의해 바뀌었으며, 바로 이러한 변화 자체가 사회 전체의 성장과 발전으로 이해되기에 이르렀다.●경부고속도로, 한국 경제개발의 상징 오늘날 자동차화는 더욱 심화될 것이라는 예측이 널리 퍼져 있다. 비록 코로나19로 공유자동차의 인기는 시들하지만, 자율주행을 통해 운전의 부담이 사라지고 정체가 완화될 것이며, 전기차를 통해 연료비와 오염물질의 배출이 획기적으로 줄어들 것이라는 예측은 그 기술적 어려움에도 여전히 큰 기대를 받고 있다. 나는 이런 예측 속에 담긴 변화를 ‘두 번째 자동차화’라고 부르는 것이 좋다고 본다. 사람이 제한된 인지능력으로 차량을 운전해 생기는 문제, 그리고 내연기관에서 생기는 문제를 해결할 새로운 기술적 수단이 도입됨에 따라, 지난 자동차화의 결과가 그랬던 것보다 더욱 넓은 범위에서, 그리고 더욱 많은 인구가 자동차를 활용하게 되는 변화가 예상되기 때문이다. 게다가 중국과 인도를 비롯한 개도국의 소득 향상으로 지구상의 자동차 수는 계속해서 급격하게 증가할 것이다. 두 번째 자동차화와 개도국의 지속적인 성장이 맞물려 자동차는 앞으로도 발전과 성장의 총아로서의 지위를 누릴 듯하다. 50년 전 고속도로를 건설하면서 한국이 택했던 이러한 미래상은 두 번째 자동차화와 함께 더욱 심화할 것이다. 그러나 2020년은, 자동차가 약속하는 미래상을 계속해서 추구하면 한국은 물론 인류 전체는 감당할 수 없는 거대한 비용을 짊어질 것이라는 사실도 함께 분명해진 시점이기도 하다. 모든 것을 바꾸고 있는 바로 그 문제, 기후 위기가 바로 이 비용의 원천이다. 오늘날 승용차는 인류 전체로 보아 석탄화력 발전소 다음가는 탄소배출량을 기록하는 에너지 소비 분야다(도표 3). 비중이 가장 높은 미국의 경우 석탄화력과 비등하고(전체의 25%), 한국의 승용차 역시 석탄화력, 철강 산업 다음가는 탄소배출량 비중을 차지하는 것 같다. ●미래형 자동차 추구하면 ‘큰 비용’ 짊어져야 내연기관 차량을 전기로 대체하더라도 상황을 개선하는 데는 불충분하다. 탄소를 배출하지 않는 재생에너지의 확산세는 적어도 지금까지는 전기차 덕에 증가하게 될 전기 소비량을 채울 수 있기는커녕 기존 발전소를 충분한 속도로 대체하기에도 힘에 부친다. 한국의 승용차 주행거리가 유지될 경우 전기화를 통해 차량의 최종 에너지 소비량이 30%로 줄어든다 해도 모든 승용차가 전기차로 바뀌었을 때 국내 발전량은 21% 늘어나야 할 것 같다. 국내 재생에너지의 발전량이 매년 10%씩 균등하게 증가하더라도 전기자동차의 소비량을 모두 공급할 수 있는 것은 2039년, 이들만으로 현재의 발전량과 전기자동차의 소비량을 더한 발전량을 채울 수 있는 것은 2057년일 것이다(도표 4). 2050년까지 탄소배출량을 제로로 만들어야 한다는 수많은 요청은, 전력소비량 자체를 줄이지 않는 한 발전소에서조차 실현할 수 없고, 전기차만으로 이 위기를 극복하는 데 불충분하다는 뜻이다. 상황이 악화될 것이라는 보고는 여기서 그치지 않는다. 내가 확인한 모든 연구에서는 자율주행차량은 회송거리를 늘리고 운전 부담을 크게 감소시켜 자동차 주행거리를 늘릴 것이라고 예측하고 있다. 게다가 승용차 가운데 덩치 크고 무거워 에너지가 많이 필요한 스포츠유틸리티차(SUV)의 비중은 전 세계에 걸쳐 급속도로 확대되고 있다. 미래 자동차 연구가 지적하는 가장 중요한 자동차 에너지 소비량의 저감 요인이 자동차의 크기 조정(right sizing)임을 감안하면, 특히 후자의 경향은 상황을 비관적으로 보아야 하는 요인이다(도표 5). 중국과 인도 같은 거대 개도국의 성장과 맞물려, 두 번째 자동차화는 첫 번째 자동차화보다 더 거대한 비용을 인류에게 청구할 기세다. ●전기차로 대체해도 국내 발전량 21% 늘려야 단기~중기적으로 코로나19 사태는 이 비용을 더욱 증폭시킬 수 있다. 감염병 위기는 승용차가 이동의 능력과 타인과의 물리적 거리를 함께 구현할 수 있는 수단이라는 데 사람들이 더욱 주목하도록 만들었다. 이러한 선호 변화는 자동차를 타는 데 편리한 저밀도 교외 지역에 대한 선호를 다시 강화시킬 수 있다. 세계의 여러 지방정부에서 ‘코로나 차로’, 즉 늘어나는 자동차 통행량을 억제하고 보행자 사이의 거리를 확보하기 위해 차로를 축소해 보행로와 자전거도로를 넓히는 도로 개조 정책을 실행하고는 있으나, 고속도로를 타고 교외지역을 달리는 승용차 교통량에 대해 도심부 도로의 구조를 바꿔 영향을 미치기는 어렵다. 게다가 감염병으로 인한 경제 위기 덕에 국제 유가는 폭락했고, 따라서 전기차에는 불리한 환경이, 내연기관에는 유리한 환경이 몇 년 더 연장될 것 같다. 이처럼 단기적으로든, 중장기적으로든 자동차가 사회에 강요하는 비용은 증식해 나갈 것이다. 나는 한국과 세계의 교통 시스템이 하나의 기로에 서 있다고 생각한다. 두 번째 자동차화를 그대로 받아들여 승용차가 지배하는 교통과 도시를 더욱 확대하고 사람들의 심성 속에서 승용차의 위상을 더욱더 크게 키우는 한편 이미 억제가 어려운 기후 위기를 더욱 심화시키는 비용을 치를 것인가, 아니면 승용차가 유발하는 비용을 승용차 사용자들에게 더 크게 부과해 두 번째 자동차화의 규모와 속도와 방향을 조절하고, 교통과 도시를 지배하는 왕좌에서 승용차를 내려오게 만들 것인가? ●코로나 사태로 내연기관에 유리한 환경 연장 물론 전기자동차가 오늘의 기후 위기를 극복하는 데서, 그리고 다음 세대의 교통 시스템에서 아주 중요한 역할을 해야 할 수단임은 틀림없다. 전기승용차는 2018년 현재 한국의 승용차에 비해 발전으로 인한 손실을 감안하더라도 1차 에너지 효율이 대략 두 배 높고, 탄소배출량도 그만큼 줄일 수 있기 때문이다. 그러나 이러한 자동차의 전기화는, 지난 30년간 정부가 집행해 온 교통 투자의 재원이 대부분 유류라는 점을 감안하면 또 다른 위기를 부를 것이다. 현존하는 시설을 유지하고 보수할 비용은 물론 대중교통 운용에 대한 지원, 광역 철도에 대한 투자, 북한의 개혁과 개방에 따라 한국 영내에서 이뤄져야 할 투자 등 모두 재정을 필요로 한다. 유류세를 대체할 새 세원이 없다면 전기자동차로의 이행은 교통 투자의 공백을 부를 것이고, 변화를 관리할 귀중한 자원인 재정의 고갈과 함께 찾아온 두 번째 자동차화는 방금 예상했던 것보다 더 큰 위기로 귀결될 수 있다. 경부고속도로 50주년을 맞이한 한국에, 그리고 이 고속도로로 인한 개발과 발전 경험을 세계인들과 나누고자 하는 ‘선진국’ 한국에 지금 필요한 것은 바로 이 기로 속에 담긴 여러 근본적 변화를 헤쳐 나갈 수 있는 새로운 사회계약의 설계다. 나는 ‘거대도시 서울 철도’(워크룸프레스 펴냄)라는 책에서 하나의 제안을 내놓았다. 교통은 그것을 규제하는 제도와 사람과 물자를 실제로 움직일 수 있게 만드는 물리적 구조물의 결합체이므로, 이 제안은 이들 두 층위 모두에 걸쳐 이뤄져야 한다. 제도의 측면에서 무엇보다 시급한 것은 교통 관련 세금의 전환 전략이다. 먼저 단기~중기적으로는 교통 관련 세금제도는 현재의 내연기관 차량이 전기자동차로 가능한 한 많이, 빠르게 전환될 수 있도록 전기차량에 세제 혜택을 부여해야 한다. 더불어 장기적으로는 승용차 통행량의 절대 수치 자체를 줄여 재생에너지의 보급으로 인한 갈등과 여전히 남아 있을 화석연료 발전소의 발전량을 줄일 수 있도록 자동차 주행 자체의 세금 부담을 지속적으로 증대시켜야 한다. 내가 국제에너지기구(IEA)의 기후위기 대응 시나리오(Energy Technology Perspectives, 2017)를 참조해 제안하길, 전기차에 대한 세제 혜택은 2030년대 중반까지 효력이 있어야 하지만, 그 이후에는 차량 전체의 주행거리를 줄이는 방향의 효과가 더 크도록 미래 시나리오를 짜야 한다. 이를 위해서는 탄소세나 전력 소비량에 대한 교통세 부과를 넘어 주행세도 필요하다. 물리적 구조의 측면에서 필요한 조치의 핵심에는 바로 철도를 확대하는 것이다. 현재 철도의 에너지 효율은 실적값(2018년 철도통계연보)을 기준으로 할 때 동일한 수의 승객을 동일한 거리로 수송할 때 승용차에 비해 약 10배, 탄소 효율은(석탄화력 발전소 덕에) 약 5배 높다. 철도의 에너지 효율과 탄소 효율은 3배 높다는 뜻이다. 인간의 활동을 좀더 철도 주변에 집약시킬 수 있도록 도시의 (재)개발이 이뤄질 경우 철도 승객의 밀도가 늘어 이 비율은 더 크게 증가할 것이다. 교통 부분 탄소배출량을 줄이면서도, 동력을 통해 얻을 수 있는 이동의 자유를 양적으로 충분히 보장하는 대책에는 자동차 교통량을 철도로 이전하는 작업이 포함돼야 한다. ●도로 중심의 교통망 더이상 지속 어려워 IEA의 기후변화 대응 시나리오는 미국의 승용차 통행량을 30%, 유럽의 통행량을 40%, OECD 전체로서도 3분의1 정도 줄이고 철도와 대중교통으로 거의 그만큼의 통행량을 이전하는 대책을 포함하고 있다. 게다가 개인의 지불 능력에 의존해 운용해야 하는 승용차와는 달리 철도는 대중교통으로서 정부 재정 운용을 통해 사회적 약자에게 이동력을 형평성 있게 공급할 수단이다. 효율과 형평, 그리고 지속가능성에서 철도는 승용차보다 우월하다. 도로를 중심으로 하는 교통망의 물리적 구조는 기후위기를 완화하고 그 속에서 적응하려면 더이상 지속하기 어렵다. 교통 재정 제도의 전면적이고 체계적인 개편, 그리고 철도의 확대를 중심으로 하는 물리적 투자가 바로 지금부터 준비돼야 하는 이유다. ■전현우 서강대와 동 대학원에서 과학 철학을 전공했다. 최근 ‘거대도시 서울 철도: 기후위기 시대의 미래환승법’(워크룸프레스, 2020)을 출간했으며, 번역서도 몇 권 있다. 서울시립대 자연과학연구소 연구원으로 철학과 물리학의 눈으로 교통을 바라보는 방법을 연구하고 있다.

경기도의회 농정해양위원회 김인영(더불어민주당·이천2) 위원장은 20일 이천시 ‘금당~선읍간 지방도318도선 확·포장 사업’의 현장 추진 상황을 점검하고 관계자들과 함께 조속한 사업 착공을 위한 대책을 논의했다. 금당~선읍간 지방도318도선 확·포장 사업은 이천시 설성면 금당리~장호원읍 선읍리 일원 구간을 확·포장 하는 사업으로, 지방도 333호선과 국도 3호선을 연결하는 경기 동남부 지역의 주요 간선도로이면서 국립호국원, 관광시설, 연구소, 골프장 등이 주변에 입지하고 있어 교통량이 점차 급증하고 있으나, 현재 도로 환경이 열악해 차량통행 등 불편함이 가중되고 ‘12년도 실시설계 완료 후 약 8년간 사업의 미착수로 인해 많은 주민민원이 발생하고 있다. 이날 현장에는 박일하 경기도 건설국장을 비롯한 권금섭 이천시 부시장, 이천시의회 조인희 의원, 이강문 이천시 건설과장, 장호원읍장, 설성면장, 전덕환 장호원이장단협의회장, 장재현 설성면이장단협의회장 등이 참석하여 조속한 사업 착공을 위한 세부 대책 마련을 논의했다. 또 참석자 간 이천시 남부권의 광역교통망 개선에 적극 공감하며 국도 3호선과의 연결도로망 확충이 시급하다는데 의견을 모았다. 김 위원장은 “경기도 제3차 도로건설계획에 금당~선읍간 지방도318호선이 반영될 수 있도록 집행부에 지속적으로 건의하는 등 경기 남부권 지역 균형발전에 기여 하겠다”고 밝히며 “앞으로도 주민숙원사업의 조속한 해결을 위해 적극적인 대안 제시와 함께 의회차원의 협력과 지원을 아끼지 않겠다”고 약속했다. 한편, 김 위원장은 이천 남부권 생활 환경 개선을 위해 현장중심의 의정활동으로 주민과의 소통을 적극 실천하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경기도의회 건설교통위원회 오명근 의원(더불어민주당, 평택4)은 16일 경기도 교통국, 안성시·평택시 관계 공무원, 스타필드 관계자 및 주민들과 스타필드 안성 인근 우회도로 건설 및 육교 설치건에 대해서 논의하고자 정담회를 개최했다. 이날 정담회는 9월 개장예정인 스타필드로 인한 교통량 증가로 보행자의 안전을 위한 보도육교 설치 및 상습정체 유발에 따른 우회도로 개설에 대해 관계자들 간 논의를 위해 개최됐다. 시작하는 자리에서 오 의원은 “스타필드의 건립으로 교통량의 증가는 당연하게 예상되는 결과이며, 이로 인한 보행자들의 안전 위협 및 상습 정체로 인한 교통불편은 반드시 해결되어야 하는 문제”라며 “오늘 경기도·평택시·안성시 관계 공무원 및 주민들이 유의미한 의견교환을 통해 해당 문제에 대해 완화되기를 기대한다”고 말했다. 정담회에서 주민들은 “스타필드 측에서 개장 전에 대책마련이 선행됐어야 했으나 이러한 점을 해결하고자 하는 점이 미흡했다”며 “무엇보다도 중요시 되어야하는 것이 안전인 만큼 주민들의 의견을 충분히 반영해주기를 바란다”고 말했다. 또한 “스타필드가 생김으로써 주변 상권에 막대한 영향을 끼칠 것”이라며 “기업에서 이를 최대한 배려해주기를 바란다”는 당부의 말을 전했다. 이에 스타필드 관계자는 “철저한 사후모니터링을 바탕으로 주민들의 안전에 대해서는 최대한 신경쓸 것”이라며 “지역 상권같은 경우, 장기적으로 스타필드가 인원을 모아 상생의 효과를 생각한다”고 말했다. 끝으로 오 의원은 “주민들의 안전은 그 무엇보다도 최우선시 해야할 사안이기에 스타필드가 안성시·평택시의 경계에 위치해 있는 만큼 경기도·안성시·평택시가 이에 대해 면밀하게 확인해줄 것”을 요청하며 “스타필드 측에서는 육교설치 및 우회도로 관련하여 8월10일까지 검토해주기를 바란다”며 제2차 정담회를 예고했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

미세먼지가 코로나19 치명률에 영향을 미친다는 연구결과가 나왔다. 김선영 국립암센터 국제암대학원대학교 교수는 15일 서울 중구 밀레니엄힐튼서울에서 열린 질병영향 연구포럼 주제강연에서 미국 하버드대 연구팀의 이 같은 결과를 소개했다. 김 교수에 따르면 미국 동부지역과 캘리포니아 남부지역은 오랜 기간 초미세먼지(PM2.5) 농도가 다른 지역보다 높게 관측돼 왔는데 이 지역에 거주하는 사람들의 코로나19 치명률이 비교적 높게 나타났다. 김 교수는 “미세먼지가 미치는 악영향이 코로나19 감염과 상호작용을 일으킬 수 있음을 의미하는 연구 결과”라며 “초기 결과인 만큼 미세먼지 농도에 따라 치명률이 얼마나 더 높아지는지 등은 후속 연구를 통해 업데이트돼야 할 것”이라고 말했다. 코로나19의 ‘역설’에 대해서도 언급했다. 코로나19 확산 억제를 위해 세계 각국에서 사회적 거리두기와 지역 봉쇄 등이 이어지자 교통량 감소로 인해 미세먼지 농도가 줄어드는 효과가 나타났다. 김 교수는 “미세먼지 감소로 건강상 악영향이 줄었는지는 불확실하다”며 추가 연구 필요성을 강조했다. 이날 포럼은 미세먼지로 인한 호흡기 질환 연구 동향을 공유하고 피해 최소화 방안을 논의하기 위해 질병관리본부 국립보건연구원과 대한예방의학회가 공동 개최했다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

국토교통부의 수도권 광역급행철도(GTX) C 노선 기본계획 발표를 앞두고 경기도 군포시는 금정역 노후역사 현대화와 광역교통대책 수립을 국토교통부에 요청했다고 15일 밝혔다. 한대희 군포시장은 지난 14일 국회를 방문, 손명수 국토교통부 2차관과 이학영 국회의원을 만났다. 한 시장은 이 자리에서 GTX-C 노선 기본계획에 금정역사 증축·개량과 금정역 복합환승센터 건립 반영을 적극 건의했다. 금정역사는 32년이 지나 승강장 내 혼잡도가 심하고 승객 안전문제가 제기될 정도로 노후화됐다. GTX-C 노선이 개통되면 이 현상은 더 심해질 것으로 예상돼 금정역사 현대화는 반드시 이뤄져야 한다는 지적이 잇따르고 있다. 지난 30년간 대형택지개발, 복합화물터미널 등 대규모 국책사업이 지역에서 잇따라 시행되었지만 이에 대한 광역교통개선대책은 전혀 없어 지역주민 불만이 높다. 이에 따른 대책으로 한 시장은 군포시를 비롯해 수도권 서남부 주민들의 광역교통 편의를 위해 ‘위례과천선 연장‘(군포·의왕·과천·서울), ‘지하철 4호선 급행 확장’을 손 차관에게 요구했다. 특히 지리적 여건상 군포시 교통량 상당 부분이 국도 47호선에 집중돼 있어 혼잡도가 매우 심각한 상황으로 국도 47호선 지하차도 신설도 건의했다. 한 시장은 “노후역사 환경과 광역교통 개선을 통해 주민들의 교통편의가 증대될 수 있는 대책 수립을 국토부에 강력하게 건의했다”라고 밝혔다. 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr

김우석 경기도의원(더불어민주당·포천1)은 지난 10일 경기도의회 포천상담소에서 경기도청 균형발전팀, 포천시청 관계자들과 ‘경기도 제2차 지역균형발전사업’ 보고회를 갖고 현장점검을 실시했다. 이날 포천시청 관계자는 경기도 제2차 지역균형발전사업 6개 사업을 보고했다. ▲송우택지지구~국도 43호선 연결도로 개설공사로 주변지역 교통량 분산을 통한 차량 지·정체 해소의 효과 기대 ▲세종~포천 고속도로 선단IC 연결도로 확포장 공사로 국도43호선 교통량 분산으로 주변지역 출·퇴근시간 지·정체 해소 ▲포천 비즈니스센터 건립으로 기업지원시설이 전무한 경기 북부지역에 통합 맞춤형 기업지원 체계 확립 ▲기산근린공원 조성으로 근린공원 전혀 없는 일동면에 공원조성을 통한 도시환경의 조성과 주민의 건강, 휴양 및 정서생활 향상 ▲산정호수 음악분수 및 야간조명 설치로 야간관광객 유치에 따른 체류형 관광 증가로 지역경제 활성화 ▲한탄강 경관교량 및 전망대 설치사업은 국내 유일의 현무암 침식하천인 한탄강 주상절리 협곡의 웅장함과 천혜의 지역경관을 조망할 수 경관교량 및 전망대 설치로 관광객 유치 및 지역경제 활성화가 기대된다며 지역균형발전 사업의 사업개요와 추진실적 및 계획을 보고받고 질의 답변하는 방식으로 진행됐다. 이에 김우석 도의원은 “경기도 지역균형발전사업을 통해 지역 간 격차를 완화될 것이며 우수 시·군에 인센티브를 지원하는 만큼 포천지역 균형발전을 위해 신속하고 안전한 사업 추진으로 최선을 다해 줄 것”을 당부했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr