“코로나 규제 연장, 스트레스.” 인도네시아 여성 디제이(DJ)가 코로나 확산에 사회활동제한조치가 연장되자 비키니를 입고 거리에 섰다. 자카르타 경찰청은 이 여성을 반(反) 포르노법 위반 등의 혐의로 불구속 수사를 받고 있다고 밝혔다. 7일 현지언론에 따르면 지난 3일 28세 여성 디나르 캔디는 자카르타 거리에 비키니 수영복을 입고 팻말을 들었다. 평소 SNS에 수영복 사진을 자주 올렸던 캔디는 빨간색 수영복을 입고 시위를 하는 모습을 동영상으로 촬영해 올렸다. 영상이 화제를 모으자 경찰은 다음날 캔디를 조사했다. 경찰 수사 소식에 온라인에서는 “비키니 수영복을 입은 게 무슨 포르노냐” “남성 시위자의 상의 탈의는 괜찮고, 여성이 비키니 시위를 하면 포르노냐”며 이를 비판하는 게시물이 올라왔다. 캔디는 “DJ 활동을 하지 못해 스트레스를 받았다. 내가 한 행동이 법에 위배되는지 몰랐다”며 사과했다. 인도네시아는 트위터, 인스타그램 등 소셜미디어 활동을 검열하고 있다. 지난해 트위터에 “인도네시아는 겁쟁이 짓을 그만둬라. 바이러스는 주류 미디어가 만들어놓은 인식만큼 위험하지 않다”고 올린 록가수 제린스는 징역 10개월을 선고받고 복역했다. 인도네시아는 지난 6월부터 델타 변이 확산으로 코로나 급증 사태를 겪고 있다. 이 때문에 재택근무·외식금지·쇼핑몰과 상점 영업정지·교통량 제한 등의 규제를 시행했다.

현대자동차와 현대중공업 등 울산지역 주요 기업들이 일제히 여름휴가에 들어갔다. 코로나19 사태로 ‘탈울산’보다 가족과 함께 ‘집콕’을 택하는 등 휴가 풍경도 바뀌고 있다. 3일 산업계에 따르면 현대자동차와 현대중공업 등 주요 기업이 주말과 휴일을 포함해 짧게는 9일간, 길게는 17일간의 긴 여름휴가에 들어갔다. 현대중공업은 지난달 31일부터 오는 16일까지 17일간, 현대자동차 울산공장은 지난달 31일부터 오는 8일까지 9일간 여름휴가에 들어갔다. SK와 S-OIL 등 석유화학업계는 집단휴가 없이 24시간 공정을 가동한다. 이 때문에 현대자동차, 현대중공업, 협력업체 등이 대거 입주한 울산 동구와 북구는 한산한 모습을 보이고 있다. 상가와 음식점, 학원들까지 모두 문을 닫았다. 상가에는 ‘여름휴가’라는 안내문이 붙었고, 대형 차량으로 분주했던 염포로와 아산로도 한산하다. 하지만, 코로나 여파로 예년과 달리 ‘탈울산’은 크게 눈에 띄지 않고 있다. 대부분 울산에서 가족들과 함께 조용한 휴가를 보내고 있다. 북구 정자 해안과 동구 주전 몽돌해변·일산해수욕장, 울주군 진하해수욕장·작천정 계곡 등에는 지난 2일부터 피서 인파가 몰리고 있다. 한국도로공사 울산지사의 교통량 분석에 따르면 지난 주말(7월 30~8월 1일) 울산IC를 통해 빠져나간 차량은 총 7만 8688대로 집계됐다. 또 울산IC를 통해 들어온 차량도 7만여 대로 평소와 큰 차이가 없다. 김모(44·울산 북구)씨는 “다른 지역의 코로나 확산이 울산보다 심해 외지로 피서를 떠날 계획은 없다”며 “올해 여름휴가는 가족들과 함께 울산 내의 바닷가나 계곡에서 더위를 식힐 계획”이라고 말했다. 최모(여·33·울산 남구)씨는 “코로나 때문에 다른 지역을 가기가 무섭고, 울산 내 해수욕장에는 피서객이 넘쳐날 것으로 보여 마땅히 갈 곳이 없다”며 “집에서 에어컨 틀어놓고 맛있는 음식 먹는 것으로 위안을 삼으려 한다”고 말했다.

서울 구로구가 남부순환로 경인로 오류IC 남측에 보도를 신설했다고 27일 밝혔다. 구 관계자는 “해당 지역은 보도가 단절돼 주민들이 통행의 불편함을 호소하며 보행로 신설을 요구해온 곳”이라며 “보행자의 안전하고 편리한 통행을 위한 보행환경 개선사업을 최근 마쳤다”고 말했다. 보도 신설구간은 경인로 240(동부아파트 주변)부터 경인로 290(에쓰오일 주유소 주변)까지 길이 430m, 넓이 2~3m 규모로 조성됐다. 조경석 534t을 쌓고 옹벽, 울타리, 배수구도 신설했다. 보행자 안전과 원활한 교통 흐름을 위해 보도 주변에 교통섬 2곳을 조성했다. 교통섬에는 느티나무를 심고 원형 벤치 등을 마련했다. 이성 구로구청장은 “이번 보행환경 개선사업을 통해 갓길 보행으로 인한 안전사고를 예방하고 보행자의 편의를 증진시킬 것으로 기대한다”고 말했다. 한편 구는 교통기반시설을 강화하기 위한 사업을 꾸준히 추진하고 있다. 가리봉동 우마길에서 삼화인쇄소까지 폭 8m, 길이 377m의 중심 도로 개설 공사는 올해 말 완공할 예정이다. 항동 공공주택지구 입주에 따른 교통량 증가에 대응하기 위해 연동로의 도로 폭을 기존 8m에서 12m로 확장하고 있다. 개봉1동 사거리 주변 남부순환로 평탄화 사업은 2023년 말 준공 예정이다.

대구 달구벌대로 주변 부동산이 뜨거운 날씨처럼 달아오르고 있다. 달구벌대로가 대구 교통에 핵심으로 자리잡으며 대구 전역으로 이동하기 편리해 수요자들이 몰리고 있어서이다. 달구벌대로는 대구시 달성군 성주대교와 수성구 중산삼거리를 잇는 대구시의 간선도로로 수성구를 비롯해 달성군, 중구, 서구, 달서구를 경유하는 도로로 꾸준히 통행량이 증가하고 있는 것으로 나타났다. 대구시에 따르면 2020년 달구벌대로 시지~만촌네거리 양방향 구간 하루 평균 교통량(12시간 기준)은 5만 5,822대로 2018년(5만 415대)에 비해 10.7% 늘어난 것으로 확인됐다. 달구벌대로 계명대역~강창교 구간 역시 하루 평균 교통량이 동기간(2018년→2020년) 4만 8,915대에서 5만 3,734대로 10%가량 증가했다. 이렇듯 달구벌대로의 인기가 이어지면서 달구벌대로와의 인접거리에 따라 지역 부동산 가격이 차이 나고 있으며 아파트를 넘어 상가시장까지 영향을 미치고 있는 것으로 확인됐다. 업계 관계자에 따르면 “사람들이 선호하는 지역에 대한 부동산의 관심은 성수기·비수기를 가리지 않고 수요가 꾸준하며 금액적으로 지속적인 상승추세를 보인다”라며 “상승추세가 아파트에만 국한되는 것이 아니라 요즘 같은 저금리시대에는 보다 높은 수익률을 기대할 수 있는 수익형부동산 특히 상가에 대한 수요가 늘어나는 만큼 부동산 접근 시 상가에 대해서도 눈여겨볼 필요가 있다”라고 말했다. 이러한 가운데 달구벌대로와 가까운 곳에 신규 브랜드 상가 분양가 분양에 나설 예정이라 많은 주목을 받고 있다. 그 주인공은 대구 수성구에 들어선 ‘시지 하늘채 스카이뷰’ 단지내 상가다. 이 단지내 상가는 신규 상가 분양이 귀한 시지상권에서 대구 핵심 대로변인 달구벌대로와 고산로가 만나는 길목에 위치하고 있어 높은 환금성과 희소가치까지 품고 있다. 게다가 대구지하철 2호선 신매역 초역세권에 코오롱글로벌 ‘하늘채’ 브랜드네임까지 갖춘 프리미엄 브랜드상가로 향후 미래가치가 기대된다. 특히 시지 하늘채 스카이뷰 단지내 상가는 가시성과 접근성이 좋은 150m 스트리트형 대면 상가로 달구벌대로에서 진입이 용이하다. 보통 상가와는 다른 차별화된 설계로 자연스런 유동인구 확보가 가능하고 가족단위, 연인 등 수요층의 체류시간을 증가시켜 상권활성화에 긍정적인 영향을 주며 개방감 역시 우수하다. 이 단지내 상가는 풍부한 수요를 갖추고 있는 점도 눈여겨볼 요인이다. 신매역을 이용하는 유동인구를 비롯하여 시지 하늘채 스카이뷰 686실의 입주자 고정수요도 품고 있어 환금성이 높다는 평가를 받고 있다. 게다가 주변 단지 1만여 배후수요까지 품고 있는 항아리 상권으로 지난해부터 이어지고 있는 코로나19 여파로 집 가까이서 소비를 하는 사람들이 늘어난 가운데 대규모 주거 단지를 인접하고 있어 안정적인 수익을 기대할 수 있는 항아리 상권에 대한 관심이 높은 상황이다. 특히 시지 하늘채 스카이뷰 단지내 상가는 상가시설의 약점으로 손꼽히는 주차문제 해결을 위한 노력을 기울였다. 일반적으로 상업시설 주차장은 협소한 주차공간으로 인해 상가 이용 시 주차로 인한 불편함을 가지고 있으나 시지 하늘채 스카이뷰 단지내 상가는 층별 상가 전용 주차장을 완비했다. 이를 통해 편리하게 주차가 가능하며 주차 후 바로 상가로 들어설 수 있도록 상가와 직접 연결되는 장점도 가지고 있다.

수도권은 오늘부터 방역 4단계를 2주 연장하고, 비수도권은 27일부터 일괄 3단계로 격상한 거리두기를 한다. 비수도권의 ‘풍선효과’ 차단을 기대한다. 문재인 대통령은 어제 코로나19 팬데믹 이후 세 번째로 코로나19 방역 확대회의를 열어 비수도권 거리두기를 일제히 3단계로 올리고, 오후 6시 이후 사적 모임 3인 이상 금지를 적용하기로 했다. 비수도권도 수도권과 똑같이 4단계로 묶어 ‘굵고 짧은’ 총력전을 펼치자는 목소리가 적지 않았지만, 3단계 일괄 격상에 그쳤다. 다만 대전은 27일부터 4단계로 올리고, 강릉과 양양, 부산이 4단계로 올리는 등 지방의 방역도 고삐를 죈다. 어제 0시 기준 전국의 신규 확진자는 1487명으로 토요일 기준 역대 최다였다. 4차 대유행의 불길이 좀처럼 잡히지 않을 불길한 신호로 보인다. 특히 여름 휴가철로 수도권의 무증상 감염자 등이 비수도권을 감염시키는 것이 아닌가 하는 우려가 크다. 4차 대유행 직전에 비수도권의 일일 확진자는 10% 수준에 그쳤으나 지난 8일부터 200명대로 올라선 뒤 꾸준히 늘어 이제는 전체 확진자의 38.47%까지 치솟았다. 수도권에서 비수도권으로의 풍선효과는 완벽히 차단할 수 없다. 1000명 이상 신규 확진자가 19일 연속 기록되는 등 4차 대유행의 규모가 워낙 크고 아직 정점에 이르지 않았다고 판단되기 때문이다. 일부 전문가는 비수도권을 수도권보다 먼저 격상해 고강도 방역을 실시하자고 했는데, 방역 당국이 그 결정을 지자체에 떠넘기는 바람에 4차 대유행의 불길을 잡지 못했다고 지적한다. 이제 수도권 4단계, 비수도권 3단계 방역에 모두가 한마음으로 동참하지 않는다면 봉쇄에 버금가는 최악의 상황에 직면하게 된다. 여전히 문을 걸어 잠그고 심야 술판을 벌이는 이들이 적발되는 것은 문제다. 동해안을 따라 감염자가 늘고 있다. 인구 이동의 지표인 교통량도 줄지 않았다. 그래도 믿을 것은 시민정신뿐이다. 폭염에 방호복을 입고 비지땀을 흘리는 의료진 등을 생각해서라도 이동을 최소화해 방역에 최대한 협조하자.

역사와 전통을 지닌 서울 종로구가 ‘미래 도시’로 거듭나고 있다. ‘사람중심 명품도시’를 내세운 김영종 종로구청장은 민선 5기부터 7기까지 연임하면서 ‘살기 좋은 종로’를 설계해 왔다. 지역 특성에 맞는 개발을 추진하고 보도블록을 정비하는 등 구의 구석구석을 꼼꼼하게 살폈다. 특히 김 구청장은 구의 미세먼지 해결사로 나섰다. 서울 한복판인 데다가 교통량이 많아 미세먼지 문제가 심각할 것 같지만 지난해 도로 재비산먼지 수치가 서울시 5위를 기록할 만큼 공기가 좋은 편이다. 김 구청장에게 22일 ‘사람중심 명품도시’의 의미와 성과, 향후 계획 등을 들어봤다.-민선 7기 3주년을 맞는 소회는. “종로를 겉보기에만 좋은 ‘상품’이 아닌 세월이 가면서 더욱 가치가 빛나는 장인의 혼이 느껴지는 ‘작품’으로 만들고자 했다. ‘작은 것부터 천천히 그러나 제대로’ 하자는 마음가짐으로 종로를 사람중심 명품도시로 만들기 위해 10여년을 노력했다. 지난해는 코로나19 대응에 전력을 다하면서도 큰 성과가 있었다. 시·구 공동협력 사업과 대외기관 공모에서 200건의 상을 받고 229억원의 예산을 추가로 확보했다. 특히 지방자치경영대전과 대한민국 범죄예방대상에서 대통령상을 수상했고 지방자치단체 최초로 대한민국 도시대상 7년 연속 수상이라는 대기록을 세웠다. 종로에 사는 우리 주민들이 구청의 행정서비스를 직접 경험하고 평가하는 한국 표준협회 주관 서비스품질지수 공공서비스 분야에서 2019년에 이어 2년 연속 수도권 지방자치단체 1위에 선정됐다.” -종로의 대표적인 관광지인 삼청동은 그동안 주차난으로 많은 어려움이 있었다. 주차장 건립 계획은. “서울을 대표하는 삼청동과 북촌한옥마을은 문화시설과 상업시설, 주거지가 혼재해 있고 유동인구가 많아 주차 수요가 높은 지역이다. 하지만 이곳은 국유재산법상 주차장, 체육시설, 어린이집 등 주민 편의시설이 새로 들어서는 게 사실상 불가능한 곳이다. 하지만 구는 주차장 건립의 가능성을 열어 두고 검토했고 국유재산 사용에 지장을 주지 않는 범위 내에서 지자체의 활용이 가능해진다면 주민 편의를 증진하고 국토 활용을 증대하는 방안이 될 수 있다는 취지로 해당 법령의 개정을 요청했다. 정세균 전 국회의원 외 20명이 이러한 취지에 공감해 국유재산법 제18조 일부 개정 법률안을 발의, 마침내 2020년 법령이 개정됐다. 지난 5월 기획재정부의 국유재산 영구시설물 축조 승인이 통과돼 연내에 주차장 건립 공사에 착수할 것으로 본다. 우리 구는 구비 100억원과 국·시비 120억원 등 총건설비 220억원을 확보했다. 이번 공영주차장 건립으로 국가와 지방자치단체가 협력해 ‘주거지 주차난 해소’와 ‘지역경제 활성화’ 두 마리 토끼를 잡을 것으로 보인다.”-종로는 교통량이 많아서 미세먼지에 취약할 것 같다. “취임 초부터 숨쉬기 편한 도시를 만들고자 노력했다. 그러기 위해서는 청소를 잘하고 미세먼지를 줄여서 청정한 도시가 돼야 한다고 생각했다. 구청장이 된 후로 비가 오거나 눈이 와서 땅이 언 날을 제외하고 매일 오전 3시부터 도로물청소를 실시해 먼지를 바깥으로 흘려보내고 남은 미세먼지를 분진흡입차량을 통해 빨아들임으로써 종로대로변의 재비산먼지 발생을 최소화하고 있다. 물청소는 유출 지하수를 용수로 써서 청소비용은 적고 효과는 기대 이상이다. 지난해는 물청소차, 분진흡입차, 노면청소차를 통해 12만 7294㎞를 청소했는데 이는 지구 3바퀴에 해당하는 길이다. 대부분 하루의 90%이상을 실내에서 생활한다는 점에서 ‘내공기질 관리법’의 관리 기준 대상이 되지 않는 사각지대를 관리하기 시작했다. 실내 공기측정기를 1300여만원을 주고 구입했다. 어린이집, 유치원, 경로당, 영화관 등 다중이용시설을 방문해 미세먼지, 이산화탄소, 일산화탄소, 포름알데히드, 휘발성유기화합물, 온도 습도 등 6개 항목을 측정하고 기준치를 초과하는 곳에서는 개선할 수 있도록 안내하고 계도하고 있다.” -그래서 그런지 구가 전반적으로 깨끗하다는 느낌이 든다. “구는 2010년부터 건물 옥상에 방치된 쓰레기를 무상수거하고 야산, 주택가, 골목 등 방치된 땅에 있던 쓰레기를 말끔히 청소했다. 총 1300t의 쓰레기를 수거, 도시텃밭 124곳을 만들고 고추와 오이, 토마토 등을 재배할 수 있는 상자텃밭 1만 1000여세트 또한 보급했다. 일반적으로 서울 한복판의 ‘종로’ 하면 많은 차량과 높은 건물을 떠올려서 공기가 나쁠 것이라 생각하지만 종로의 공기는 좋은 편이다. 2018년 5월 한국환경공단이 국회 환경노동위원회에 보고한 ‘2017~2018년 수도권 도로 미세먼지 측정현황’에 따르면 종로구가 수도권 지자체를 통틀어 미세먼지 농도가 가장 낮은 것으로 나타났다.” -서울시가 송현동에 공원을 만들기 위해 추진하고 있다. 서울의 이건희 미술관 건립 후보지 2곳에 송현동이 포함됐다. “2010년부터 서울시에 송현동 땅을 매입한 뒤 숲·문화공원을 만들자고 제안했다. 송현동은 경복궁과 창덕궁, 광화문광장과 북촌을 잇는 우리나라 정체성과 관련이 깊은 공간으로 공적인 공간으로 쓰여야 한다고 생각한다. 도시 숲은 미세먼지를 줄이는 효과도 볼 수 있을 것이다. 구는 숲·문화공원 조성이라는 사회적 공감대를 이끌어 내기 위해 2019년에 두 차례 토론회를 개최했다. 이건희 미술관과 관련해서는 대한민국의 중심인 서울, 서울의 중심인 종로에 건립해야 많은 관광객들이 쉽게 접근할 수 있을 것이다. 미술 소장품에 세계적으로 유명한 작품이 많은 점을 감안할 때 해외 관광객들이 접근하기 편한 종로에 미술관을 건립해야 하며 문화 예술 부문에서도 선택과 집중이 필요하다. 시간이 좀 걸리겠지만 원만히 합의돼 송현동 문화숲공원과 이건희 미술관이 건립돼 서울시민 모두가 편안하고 행복하게 이용할 수 있는 공원이 만들어지기를 기대한다.” -신청사 건립을 위해 구청사 철거가 한창 진행 중이다. 앞으로의 계획은. “현재 종로구청사는 1938년 준공된 수송초등학교 건물을 1975년부터 이용하고 있어 건물 노후화로 인한 문제점이 만만치 않고, 복잡한 구조로 이용에 불편을 겪고 있는 상황이다. 또 1987년 세워진 종로소방서 역시 건물이 협소하고 노후해 많은 어려움을 겪고 있어 통합 청사 건립 필요성이 제기돼 왔다. 새로 건립 시 종로구 통합청사는 현재 사용하고 있는 구청사 건물과 소방서를 헐고 그 자리에 종로구청, 종로구의회, 종로구보건소, 서울소방재난본부, 서울종합방재센터, 종로소방서 등 6개 기관이 들어서게 되며 2024년 완공을 목표로 하고 있다. 현재 청사 옆 대림빌딩(종로1길 36)에 대부분의 부서가 이전했다. 그리고 94빌딩(삼봉로94)은 상대적으로 이전 비용이 많이 소요되는 종로구의회, 전산실, CCTV관제센터가 신청사 준공 시까지 입주할 예정이다. 현재 석면 제거 작업이 마무리되면 구청사를 철거하고 문화재 발굴조사 후 통합청사 건립 공사가 진행될 예정이다.” -임기가 일년이 조금 넘게 남았다. 앞으로의 일정은. “과거와 현재 그리고 미래가 공존하는 사람이 중심이 되는 도시, 사람이 행복하고 살기 좋은 지속발전 가능한 도시를 만들고 싶다. 앞으로 이러한 도시관리가 꾸준하게 잘 이루어질수 있도록 공무원 조직을 합리적으로 체계화하고 종로의 정체성을 지켜나가도록 교육도 하며 무엇보다 꾸준히 해나가야 할 부분은 조례를 제정해 사람중심 명품도시가 될 수 있도록 체계화해 나가겠다.”

중국의 사이버감독 사령탑 격인 국가인터넷정보판공실 산하 인터넷안보심사판공실은 지난 2일 밤 느닷없이 미국 뉴욕증시에 상장한지 이틀 밖에 안 된 중국 최대 차량공유 업체인 디디추싱(滴滴出行)에 대해 조사를 실시하겠다고 선언했다. 인터넷안보심사판공실은 이날 “국가안보법과 인터넷(사이버)안보법을 바탕으로 국가 데이터안보 위험 방지, 국가안보 수호, 공공이익 보장을 위해 디디추싱에 대한 인터넷안보 심사를 한다”며 “신규 회원 모집을 금지한다”고 짤막하게 밝혔을뿐 조사배경 등에 대한 구체적인 설명은 덧붙이지 않았다. 이틀 뒤 4일에는 개인정보 수집 법령 위반을 이유로 중국 내 모든 애플리케이션(앱) 장터에서 디디추싱 앱을 내리도록 지시했다. 그리고 7일에는 반독점법 위반 혐의로 디디추싱에 50만 위안(약 8800만원)의 벌금까지 부과했다. ‘중국판 우버’ 디디추싱이 ‘존폐’의 갈림길에 섰다. 미 뉴욕증시 상장의 기쁨을 제대로 누려보기도 전에 중국 당국의 ‘안보심사’라는 철퇴를 맞아 사실상 뇌사상태에 빠진 모양새다. 중국 당국의 디디추싱에 대한 갑작스런 조사는 지도부의 역린을 건드린 탓이라는 설이 가장 유력하다. 경제매체 차이신(財新)에 따르면 중국 당국은 디디추싱이 뉴욕증시 상장 두달 전부터 “지금은 상장을 추진할 때가 아니다”라고 일찌감치 경고를 보냈다. 인민은행과 은행보험감독관리위원회, 증권감독관리위원회, 국가외환관리국 등 관계 당국은 4월 29일 디디추싱을 비롯해 텅쉰·징둥 등 13곳 금융 플랫폼 사업자를 상대로 공동 웨탄(約談·예약 면담)을 진행했다. 웨탄은 당국이 문제 소지가 있는 기업을 불러 질타하며 개선책을 제시하는 절차다. 관계 당국은 이날 웨탄에서 ‘증권 발행·거래에 대한 규범과 해외 상장 행위’에 대한 논의했고 디디추싱에 상장 연기를 권고한 것으로 알려졌다. 5월 14일에는 교통운수부와 공업정보화부, 공안부 등 관계 당국이 디디추싱과 트럭공유업체 만방(滿幇) 등 10곳의 온라인 차량호출 업체를 불러 웨탄을 실시했다.디디추싱은 당국에 소환될 당시 기업공개(IPO)를 위해 홍콩과 뉴욕을 두고 저울질하고 있었다. 수십억 달러의 자금을 댄 유명 벤처캐피털 회사 등 투자자들의 압력, 중국 일부 금융규제 기관들의 뉴욕 상장 공개 지지 등 엇갈린 메시지 속에 디디추싱은 IPO를 그대로 밀어붙였고, 지난달 30일 뉴욕증시에 상장하며 44억 달러(약 5조원)를 조달했다. 월스트리트저널은 디디추싱이 인민은행의 IPO 연기와 국가인터넷전보판공실의 네트워크 보안에 대한 철저한 셀프 점검을 요구받았으나 IPO 절차를 멈추라는 명백한 명령까지는 아니라고 판단해 상장을 강행했다고 전했다. 디디추싱에 대한 조사 소식을 전해지자마자 중국 온라인에서는 인터넷정보판공실이 3주간 디디추싱을 조사한 뒤 뉴욕증시 상장 중단을 요구했지만 디디추싱이 상장을 강행하면서 사달이 났다는 루머가 나돌았다. 특히 중국 온라인 커뮤니티에선 ‘디디추싱 이사회에 미국 군인 출신이 5년간 재임해 왔다’ ‘국가 핵심 데이터가 오래 전부터 유출됐을 가능성이 있다’는 미확인 의혹도 급속히 확산됐다. 2016년 애플이 디디추싱에 10억 달러 규모의 투자를 단행하면서 이사회 멤버가 된 애드리안 페리카 애플 인수·합병(M&A) 총괄이 미 육군사관학교인 웨스트포인트를 졸업한 데다 미군 복무 경력이 있다는 것이다. 중국 정보기술(IT) 업계 관계자는 “미국이 화웨이 창업자 런정페이(任正非)가 군부 출신이라는 점을 문제 삼은 것처럼 페리카 총괄의 경력을 문제 삼았을 수도 있다”고 귀띔했다. 하지만 디디추싱 측은 “터무니 없는 소문”이라며 일축했다. 중국은 일반 도로의 교통량 현황이나 상업적으로 운영되는 주유소를 비롯해 전기차 충전소, 버스 정거장 위치까지도 국가 안보와 직결되는 ‘중요 정보’로 규정하고 있다. 2017년 시행된 중국 인터넷안보법에 따르면 정보통신(IT)과 운송, 에너지, 금융 등 ‘중요 정보’를 관리하는 기업은 반드시 중국 내에 중요 정보를 저장하고 중국 정부가 요구할 때 이를 제공해야 한다. 그런데 디디추싱은 뉴욕 상장 추진 과정에서 미 회계기준에 따라 다양한 정보를 미국 측에 공개해야 했다. 이 때문에 위치 정보를 다루는 디디추싱의 민감한 내부 정보가 미 당국이나 해외 대주주에 넘어갔을 공산이 큰 만큼 중국 지도부의 우려를 낳았다. 미중 갈등이 본격화된 이후 중국이 자국 기업들이 당국의 통제권 하의 홍콩 또는 상하이 증시 상장을 선호해온 이유다.차이신은 “디디추싱이 다루는 데이터가 국가 경제안보와 밀접히 관련된 것”이라며 “디디추싱이 다급한 경제적 이익 때문에 회계감독 기구인 상장기업회계감독위원회(PCAOB) 등 미국 관계 당국이나 10% 이상 지분을 보유한 주주에게 데이터가 넘어갔을 경우 매우 큰 안보 위협이 생기게 된다”고 지적했다. 인터넷매체 텅쉰왕(騰訊網)은 “전국 도로망과 전 국민의 이동 데이터를 보유하고 있는 디디추싱의 데이터가 미국에 넘어가면 특정 회사의 고위 간부가 주로 어디서 누구와 회동하는지 등과 같은 민감한 정보까지 추측 가능해진다”며 “국가 경제와 관련된 실시간 데이터를 미국 손에 쥐여주는 셈”이라고 설명했다. 상황이 이런 만큼 디디추싱이 뉴욕 상장을 추진하는 과정에서 중국 당국이 안보상 민감하다고 여기는 데이터를 미국 측에 제공한 것이 문제가 됐다는 소문이 급속히 퍼졌다. 디디추싱이 해외에서 상장한 것은 “중국의 중요 데이터를 미국에 갖다 바치려는 행위”라는 비판이 확산되고 있는 것이다. 국부 유출이 디디추싱의 조사를 부채질했다는 지적도 있다. 중국 지도부는 자국 시장에서 얻은 이익을 미국 투자자에게 이전할 경우 중국 내 부의 축적과 재분배에 악영향을 끼친다는 인식이 강하다. 중국에서 독점적 지위를 이용해 엄청난 돈을 번 디디추싱이 미국 증시 투자자들의 배만 불린다는 논리다. 교통운수부에 따르면 지난해 10월 기준 디디추싱의 월간 차량 호출 건수는 5억 6200만건으로 집계됐다. 디디추싱이 지방 중소도시를 겨냥해 별도로 출시한 플랫폼 화샤오주(花小猪)는 320만건 수준이다. 두 플랫폼을 합친 시장 점유율은 무려 90.6%에 이른다.디디추싱의 월평균 사용자 수는 5439만 명, 시장점유율은 88.7%다. 디디추싱의 올 1분기 매출은 421억 6300만 위안이며 이중 중국에서 392억 위안을 벌었다. 매출의 92.9%가 중국 내에서 발생하는 구조다. 우웨이창(吳偉强) 저장(浙江)공업대 교수는 중국신문주간(中國新聞周刊)에 “디디추싱은 각종 수단을 동원해 시장 점유율을 높인 뒤 운전기사들이 내는 사납금을 높이는 방식으로 돈을 벌고 있다”고 비판했다. 이런 까닭에 미국 자본 시장에 대한 의존도를 낮추고 ‘중국판 나스닥’으로 불리는 커촹반(科創板·과학혁신판) 등의 경쟁력을 높이려면 대형 첨단기술 기업이 중국 본토나 홍콩에 상장해야 한다는 목소리가 높은 것이다. 디디추싱의 이번 위기는 급성장하는 중국 정보기술(IT) 기업들의 최대 위협이 ‘중국 정부’라는 새삼 확인해 준다. 중국 당국이 디디추싱에 이어 3곳의 플랫폼 사업자를 대상으로 ‘안보심사’에 들어갔기 때문이다. 국가인터넷정보판공실은 “국가 데이터 안보 위험 방지 등을 위해 만방의 자회자인 화물중개 플랫폼 윈만만(運滿滿)과 훠처방(貨車幇), 구인·구직 플랫폼 BOSS즈핀(直聘)을 대상으로 안보심사를 한다”고 5일 발표한데 이어 신규 회원모집 금지 조치도 내렸다. 이들 기업은 모두 5~6월에 뉴욕 증시에 상장한 기업이다. 중국 정부가 지난해부터 반독점, 금융 안정, 소비자정보 보호 등의 명분을 내세워 플랫폼을 기반으로 성장한 대형 기술기업에 대한 규제를 강화해왔는데, 이젠 더 심각한 국가안보 카드까지 꺼내 중국 빅테크의 고삐를 죄고 있는 것이다.

중국 당국은 공유차량 플랫폼 ‘디디추싱’(디디)이 국가 안보와 직결된다고 간주하는 위치 정보를 다루는 미국 회계 당국이나 외국 대주주에게 넘기는 것을 우려하고 있다는 관측이 나왔다. 중국 경제매체 차이신은 6일 투자업계 관계자의 말을 인용해 “디디가 다루는 데이터는 국가 경제안보와 밀접히 관련된 것”이라며 “디디가 다급한 경제적 이익 때문에 미국 회계 감독 기구인 상장기업회계감독위원회(PCAOB)나 지분 10% 이상을 보유한 대주주에게 데이터를 넘긴다면 매우 큰 안보 위협이 생기게 된다”고 평가했다. 차이신은 “시장에서는 ‘사람과 화물에 대한 다량의 데이터를 보유한 디디가 이런 시기에 미 증시에 상장한 것이 적절하지 않다’고 여긴다”고 지적했다. 앞서 매체는 “중국 당국이 지난 4월 디디에 ‘미국 상장을 유예하라’는 메시지를 간접적으로 보냈지만 디디가 미 상장을 강행했다”고 전했다. 중국은 일반 도로의 교통량 현황과 주유소, 전기차 충전소, 버스 정거장 위치 등을 국가 안보와 직결되는 ‘중요 정보’로 규정한다. 여기에 미국은 자국 증시에 상장한 중국 기업을 직접 조사해 회계 투명성을 감독·관리하겠다는 입장을 고수하고 있고, 중국은 미중 감독 당국 간 협력을 통한 간접적인 방식만 가능하다고 맞서고 있다. 오랜 논란 끝에 미국은 지난해 12월 중국 기업들을 겨냥한 ‘외국회사문책법’을 도입했다. 앞으로 중국 기업들은 방문 조사와 회계 자료 제출 등 미국 PCAOB의 회계 감독에 직접 응해야 하는데 만약 이를 거부하면 상장 폐지 대상이 된다. 그러나 중국은 자체 법령을 통해 정부 승인 없이 자국 회사가 외국 당국에 회계 자료를 제출할 수 없도록 명문화한 상태여서 미국에 상장한 중국 회사들은 이러지도 저러지도 못하는 처지다. 미중 양국이 합의점을 찾지 못하면 외국회사문책법 유예 기간이 끝나는 2024년부터 알리바바와 바이두 등 미 증시에 상장한 중국기업 200여곳이 무더기 상장 폐지될 수 있다. 이에 중국 기업들이 손실을 회피하고자 미국에 ‘투항’해 협조하는 상황을 중국 당국은 우려하는 것으로 보인다. 베이징 류지영 특파원 superryu@seoul.co.kr

서울특별시의회 추승우 의원(더불어민주당, 서초4)은 지난달 29일 열린 제301회 정례회 시정질문에서 오세훈 시장의 한강르네상스 사업에 관해 “지속적으로 발생할 수밖에 없는 수백억대의 유지관리비, 그에 걸맞지 않은 사업 타당성을 고려하면 중단되는 것이 옳은 판단이었다”고 밝히며 당시 문제점들을 조목조목 짚어냈다. 2011년 7월 감사원 감사결과에 따르면, 서해주운 사업은 계획단계에서 교통량과 소요비용을 왜곡해 사업의 수익성을 부풀렸다는 지적을 받았다. 비용·편익비(B/C)가 실제 0.52에 불과한데 1.14로, 순현재가치(NPV)가 –3950억 원인데도 606억 원으로 산정함으로써 경제적·재무적 타당성이 부족한 사업을 타당성이 있는 것으로 분석했다는 결론을 내렸다. 이와 관련해 시의회는 한강르네상스 사업의 부적절한 사례를 철저히 규명하고자 2011년 8월 ‘한강르네상스사업 특혜 및 비리규명을 위한 행정사무조사 특별위원회’를 구성하여 조사한 결과, 서해주운 사업에 대한 기본설계보고서가 표본 편향, 비용과 편익계산 오류 등으로 신뢰도가 크게 떨어진 것을 지적하기도 했다. 추 의원은 경인아라뱃길을 극대화하겠다고 의지를 밝힌 오 시장에게 “2조 원을 투입한 경인아라뱃길은 9년이 지난 지금 예측치의 10%에도 못 미치는 화물수송 실적을 냈다”며 “물류 측면에서 투자한 만큼 효과가 발생하려면 선착장이나 물류기지를 적재적소에 배치해 접근성을 우선 개선해야 한다”고 제언했다. 또한 한강르네상스 일환이었던 ‘잠수교 전면 보행로 전환’ 사업에 대해서도 물음표가 던져졌다. 당시 반포대교와 주변지역 교통에 미칠 악영향을 고려해 보류된 적 있는 사업을 보행과 자전거, PM 등이 어우러진 다리로 전환한다는 계획인데, 상부 반포대교 교통량 가중 및 침수 가능성이 문제점으로 지적 됐다고 밝혔다. 추 의원은 “과거 반대를 무릅쓰고 강행했던 오 시장의 역점사업들이 대부분 실패로 돌아갔다. 다시 치적 과시에 매달려 혈세를 낭비하는 일은 없어야한다”면서 “한강르네상스 사업 재추진에 대하여 앞으로 철저한 사업검증과 시의회와 충분한 논의가 이뤄져야 할 것”을 강조했다.

#1. 2023년 12월 말, 착공 후 2년여 만에 개통된 전선 없는 무가선 저상 트램을 탄 오륙도(67)씨는 감회가 남달랐다. 국내에서는 초등학교 때 전차를 타본 이후 거의 53년 만이었다. 트램은 버스, 지하철과는 또 다른 분위기를 풍겼다. 그는 “전국 1호인 무가선 트램이 관광자원으로도 훌륭한 상품이 될 것으로 기대된다”고 반겼다. #2. 공사 현장에서 중상을 입어 생명이 위독한 노동자씨는 부산시가 구축한 지능형 교통정보시스템인 긴급 차량 우선신호체계 운영 덕택에 골든타임 안에 무사히 부산대병원 권역외상센터에 도착해 목숨을 건졌다. 119차량에 설치된 단말기와 시 교통센터 간에 운용되는 차량번호 인식 시스템으로 긴급차량에 우선 신호를 줬기 때문이다. #3. 70대인 BRT씨는 얼마 전 운전면허증을 반납했다. 적어도 부산에서는 대중교통이 더 편하기 때문이다. 지하철과 버스 간 환승 체계에 이어 중앙버스 전용차로(BRT)가 동서남북 4개 축으로 내년이면 모두 완공돼 승용차나 택시보다 훨씬 빠르고 편안하게 목적지까지 갈 수 있다.부산시는 차량속도 중심에서 사람 안전 중심의 대중교통으로의 전환을 추진하면서 다양한 교통정책을 펴고 있어 앞으로 시민이 이 같은 혜택을 보게 된다고 29일 밝혔다. 시는 특히 차량사물통신(V2X) 기반의 첨단 스마트교통체계 구축에 적극적이다. V2X는 차량을 중심으로 유무선망을 통해 정보를 제공하는 교통운영체계다. 또 전국 최초의 무가선 저상 트램인 오륙도선 건설과 시민 만족도가 높은 BRT 확충에도 힘을 모은다. 도시철도 하단~녹산선 건설사업 추진과 도시철도 노후차량교체 시내버스 공영차고지 조성에도 박차를 가하고 있다. 박진욱 부산시 교통국장은 “사람안전 중심 교통환경 조성, 대중교통 이용 활성화, 지속발전 가능한 교통 인프라 조성, 삶의 질을 높이는 생활교통 구현 등 4대 추진 전략을 마련, 적극 추진하고 있다”고 밝혔다. ●부산형 스마트 교통운영 관리체계 구축 우선 부산시는 스마트 교통운영 관리체계를 구축한다. 올해 추진하는 주요 교통시책의 하나로 교통량에 따라 실시간 신호를 최적으로 제어해 차량 흐름을 원활하게 하거나 소방차 등 긴급차량에 우선신호를 부여하는 시스템이다. 시는 2017년 12월 전국 최초로 스마트 교차로를 선보였다. 현재 서면·연산교차로 등 64곳에 설치한 스마트교차로를 내년까지 141개로 늘린다. 스마트교차로는 교차로의 방향별, 차종별 정보를 추출해 생성된 빅데이터를 기반으로 최적신호를 산출, 실시간 반영해 차량의 흐름을 원활하게 한다. 시는 골든타임 확보 등을 위해 이달 말부터 부산대병원 권역외상센터에 긴급우선 차량 신호시스템을 시범 운영한 뒤 다른 대학병원 등으로 확대한다. 이 시스템은 긴급차량이 지나가는 경로의 신호등이 녹색으로 자동 변경되고 주변 운전자에게는 긴급차량이 지나가는 것을 알려줘 신속한 응급환자 이송을 지원한다. 긴급차량이 우선신호 애플리케이션(앱)을 탑재한 전용 스마트폰으로 우선신호를 요청하면 교통신호센터에서 차량의 위치정보를 초고속 무선통신망을 통해 1초 단위로 파악한다. 이어 경로 정보를 활용해 긴급차량 진행 방향 신호교차로의 녹색신호시간을 자동으로 연장해 주는 방식이다. 긴급차량이 교차로를 통과하면 다음 교통신호로 자동 복귀된다. 시는 이 시스템이 긴급차량의 출동 시간을 획기적으로 단축해 응급환자의 골든타임 확보로 시민의 생명을 보호하는 데 크게 이바지할 것으로 기대한다. 아울러 소방공무원 등 긴급차량 운전자의 안전한 운행에도 도움을 줄 것으로 본다. V2X를 기반으로 하는 교통안전 시범지역 구축에도 나선다. 하반기에 기장 오시리아 관광단지 및 어린이 보호구역 10곳 등에 V2X 통신을 위한 인프라를 조성할 계획이다. 장애인용 두리발 181대와 어린이 통학버스 20대에 설치해 시범 운영에 들어간다. 오시리아 관광단지에 설치되는 V2X는 향후 자율주행 테스트베드로도 활용한다. ●무가선 저상 오륙도 트램 2023년 말 개통 목표 오륙도선 무가선 저상 트램도 2023년 12월 개통을 목표로 추진된다. 오륙도선은 2019년 1월 대한민국 제1호 트램 실증노선사업으로 선정됐으며 지난해 11월 최종 승인을 받았다. 전체 5.2㎞ 중 부산 남구 경성대·부경대역에서 이기대어귀 삼거리까지 약 1.9㎞ 구간이 실증노선으로 구축된다. 이 실증노선은 전 세계 최초로 전 구간 100% 무가선으로 운행된다. 차량에 탑재된 배터리를 주 동력원으로 사용한다. 한 번 충전에 세계 최장 거리인 40㎞ 이상 주행할 수 있다. 노면전차가 폐지된 1968년 이후 약 50년 만에 다시 도입되는 트램이라는 점에서 의미를 더한다. 현재 오륙도선 실증노선사업은 기본 및 실시설계용역 중으로 올해 착공, 2023년 1월 완공돼 시험 운행 등을 거쳐 12월 개통 예정이다. 5량 1편성으로 국·시비 487억원이 투입된다. 트램차량 디자인은 부산시민이 선택한다. 부산시 등은 지난 16일부터 30일까지 디자인 시민 선호도를 조사하고 있다. 차량 디자인은 혁신성, 도시경관과의 조화, 친환경 미래도시 부산 등을 콘셉트로 제작됐다. 시는 이를 바탕으로 디자인 최종안을 결정할 예정이다. 부산시 관계자는 “무가선 저상 트램은 미세먼지가 발생하지 않고 대량수송이 가능하다는 장점이 있어 다른 지자체에서도 많은 관심을 기울이고 있다”고 말했다.●중앙버스전용차로 2개 노선 확충 시는 BRT 교통망을 통해 차량 중심에서 사람 중심의 대중교통 체계로 전환하고 대중교통 서비스 저변을 확대해 나간다는 방침이다. 2019년 개통한 내성~중동, 서면~내선 구간에 이어 서면~사상, 서면 광무교~서구 충무 등 2개 노선 BRT 구축사업도 차질 없이 진행되고 있다. 시는 지난 3월부터 부산진구 서면 광무교부터 서구 충무동까지 7.9㎞ 구간 BRT 공사를 진행하고 있다. 올해 말 개통되면 버스 속도가 12%에서 최대 28.3%까지 향상될 것으로 예상돼 시민들의 체감 만족도는 더욱 높아질 것으로 보인다. 현재 운영 중인 동래~해운대(10.4㎞), 동래~서면 광무교(6.6㎞) 구간을 포함해 총연장 24.9㎞의 BRT가 구축된다. 시는 나머지 구간인 서면~주례(5.4㎞) 구간도 하반기에 착공해 내년 말 완공할 계획이다. 이들 중앙버스 전용차로가 모두 완공되면 부산 지역 주요 도심 내 동서남북을 잇는 BRT 교통망이 구축돼 버스 이용객들의 편리성이 더욱 향상될 것으로 기대된다.시민들도 BRT 건설에 만족한다. 시가 지난해 12월 시민 1000명을 대상으로 한 ‘BRT 시민 만족도 조사’ 결과 ‘만족’은 62.3%, ‘보통’은 22.6%, ‘불만’은 15.1%에 그쳤다. 이 밖에 시는 도시철도 하단~녹산선을 2029년 완공 목표로 예비타당성 조사 및 기본계획 수립 용역에 착수하고 25년 이상 된 도시철도 노후 전동차를 순차적으로 교체하는 등 도시철도 노선 확충 및 차량 개선 사업에도 속도를 내고 있다. 이와 함께 부족한 시내버스 공영차고지 확보를 위해 강서구 화전동과 해운대구 센텀2산업단지 안에 시내버스 공영차고지를 조성할 계획이다. 박형준 부산시장은 “시민안전을 최우선 가치로 대중교통이용 활성화를 추진하고 지속가능한 교통 인프라를 조성해 사람 안전 중심 교통복지를 실현해 나가겠다”고 말했다.

경기도의회 오명근 의원(더불어민주당·평택4)은 지난 28일 경기도의회 평택상담소에서 청북읍 토진리 주민들이 참석하여 애로사항과 지역 현안에 대해 의견을 청취하는 정담회 자리를 가졌다. 이날 회의에 참석한 주민들은 “청북읍 토진 1리 인근 지역에는 50여개의 기업체와 3000여명의 근로자가 산업 활동을 하고 있고, 마을에 약 70가구의 주민이 살고 있는데 차량 통행과 교통량이 빈번한 지역으로서 현재 추진 중인 폭이 약 4m의 도로는 많은 위험에 노출돼 주민들이 불안해 하고 있다”며 “도로의 폭을 확장해 줄 것”을 건의했다. 아울러 “인근 기업체에서는 공업용수로 지하수를 사용하고 있는데, 이로 인해 주민들이 사용하는 용수 부족 현상이 발생함은 물론 수질 저하 현상을 나타내고 있어 이를 해결할 수 있는 상수도를 설치치해달라”고 오명근 도의원에게 요청했다. 이에 오명근 도의원은 “마을 주민 및 기업체 관계자의 의견과 현지 상황을 면밀히 검토하여 불편함이 해소될 수 있는 방안을 적극적으로 검토하고, 지속적으로 소통해 지역 주민들의 현안을 직접 챙기도록 최선을 노력을 다하겠다”고 전했다.

코로나19 팬데믹(세계적 대유행)의 영향으로 사회 곳곳에서 격차와 차별이 심화되고 있는 가운데, 미국에서는 이러한 경향이 교통사고 사망률에도 고스란히 반영된 것으로 나타났다. 워싱턴포스트(WP)는 22일 “코로나19 팬데믹 기간 동안 교통사고가 이전보다 더 늘어난 가운데 흑인들의 사망률이 백인들에 비해 월등히 높아졌다”고 전했다. 미 도로교통안전국(NHTSA)이 발표한 지난해 도로 위 사망자 분석 보고서에 따르면 재택근무 등으로 집에 머무는 사람이 많아지면서 전체 자동차 주행거리는 줄어들었지만 교통사고는 오히려 7%가 증가했다. 이를 통해 총 3만 8680명이 사망했다. 교통사고 증가의 상당부분이 코로나19 이전보다 한산해진 도로에서 과속운전을 하다 빚어진 것으로 추정되는 가운데 흑인 사망자의 수(7494명)는 전년대비 23%나 늘어나며 전체 평균을 압도했다. WP는 “코로나19 사태가 발생하기 이전에도 흑인의 사망률은 백인에 비해 25%가량 높았다”면서 “이러한 격차가 코로나19 이후 더욱 벌어진 이유에 대해 많은 전문가들은 코로나19 바이러스가 유색 인종 집단에서 더 빠르게 퍼진 것처럼 교통사고 증가도 기존의 불평등과 연관돼 있을 것으로 보고 있다”고 전했다.흑인을 비롯한 유색인종은 코로나19 팬데믹 중에도 재택근무가 불가능한 육체노동의 비율이 높다는 점이 지적됐다. 화이트컬러 직종의 비율이 백인들에 비해 낮기 때문이다. 이들이 교통량이 적어진 도로에서 더 과속운전을 하다 보니 치명적인 사고가 증가했을 것이란 게 전문가들의 추론이다. 흑인들의 교통사고 사망률은 최근 몇년간 더욱 가파르게 상승해 왔다. 민간단체인 고속도로안전감독관연합회(GHSA)가 2015~2019년 데이터를 분석한 데 따르면 다양한 유형의 교통사고에서 흑인이 백인보다 높은 비율로 사망하는 것으로 나타났다. 특히 흑인들의 보행자 사망률은 백인의 2배에 이른다. 코니 피카사 아이오와대학 교수는 “교통안전에서의 불평등은 매우 오래된 문제”라면서 “코로나19 팬데믹 기간 동안 흑인들의 교통사고 사망률이 더 늘어난 것은 바로 이러한 역사적 요인에 기인한다”고 말했다. 김태균 선임기자 windsea@seoul.co.kr

출근과 퇴근은 직장인이라면 피할 수 없는 숙명이다. 통근은 삶에 큰 영향을 끼치지만 비경제적인 시간으로 여겨진다. 서울신문이 지난 5월 31일부터 연재한 ‘계급이 된 통근-집과 바꾼 삶’에서 수도권 주민들은 과거보다 더 긴 통근 시간을 감내하고 있었다. 저마다 다른 통근 시간 뒤에는 부동산 가격 급등과 소득, 자산, 성별에 따른 격차도 존재했다. 지난 14일 서울신문 대회의실에서 열린 좌담에는 안동환 탐사기획부장 진행으로 김준형 명지대 교수, 우석훈 성결대 교수(내가꿈꾸는나라 공동대표), 최경호 주거중립성연구소 수처작주 소장(가나다 순)이 참석했다. 이들은 “통근 시간은 개인이 아닌 사회와 정책이 만들어 낸 결과”라면서 “출퇴근 압력을 줄이고 도시와 국토 개발 계획을 바꾸는 국가적 어젠다로 통근 문제에 접근해야 한다”고 제언했다. -서울시 도시정책지표 조사에서 추출한 지난 10년간 데이터를 분석한 결과 자가와 전·월세 등 주거형태별 통근 시간 차가 커졌다. 최 소장 “서울신문의 ‘계급이 된 통근’이라는 기획 제목을 풀면 ‘통근으로 본 계급’이 더 적합한 것 같다. 수도권 과밀화와 광역화 지속 과정에서 주거 불안정과 통근 시간 증가가 같이 발생했다. 늦은 감이 있지만 통근 문제를 다룬 기획이 시의적절하고 좋았다.” 우 교수 “서울신문 기사에서 서울시민 출근시간이 평균 30분 정도인데 실제보다 짧게 나왔다. 편도 50분 정도다. 스웨덴은 18분이다. 신도시가 늘면서 출근 시간도 늘었다. 사회학적으로 통근 시간은 삶의 질에 막강한 변수로 작용한다. 정부 정책에서 통근 문제가 소외돼 있는데 우선순위 정책으로 다룰 필요가 있다.” 김 교수 “장거리 통근은 서울과 경기 등 지역 경계를 넘는 광역 통근인데 이 문제에 대해 정부뿐 아니라 서울시와 경기도, 인천시 등 누구도 책임지지 않고 구체적인 정책 목표도 없는 게 현실이다. 통근 문제가 정책 사각지대에 있다. 시민 개인들은 자신이 겪는 장거리 통근이 사회가 나에게 야기한 문제인지 스스로 자초한 문제인지 답을 못 낸다. 정부와 지자체가 도시 계획과 주거입지, 광역교통망을 어떻게 설계하느냐에 따라 달라지는 문제인데 개인의 문제로 치환해 생각한다. 통근 정책 부재가 장거리 통근을 만들고 있다. 개인적으로 이번 기획을 감사하게 생각하는 이유다.” -이번 기획은 통근 시간 차와 단기간 급등한 수도권 집값 문제의 상관관계에 주목했다. 통근 등 삶의 질보다는 집 소유가 우선 목표가 된 상황이 크다. 김 교수 “통근 거리보다는 집을 더 중시하는 분들이 계속 나올 것이다. 2030 내지 3040 연령층에 중요한 건 자산 형성이다. 1가구 1주택 위주의 세제혜택만 있다 보니 그 1가구가 어디냐가 자산 형성에 엄청난 영향을 미친다. 이 같은 상황이 만들어 낸 애처로운 현실이다. 국내에 자기 소유의 집은 임대를 놓고 다른 데 세 들어 사는 이른바 ‘분리가구’가 전체의 5%다. 그 비율이 가장 높은 연령이 3040 세대다. 주거정책의 문제가 통근의 문제로 연결되고 있다.” 최 소장 “왜 회사 근처의 집이 아닌 장거리 통근을 감수하고 서울에 집을 살까. ‘생활 SOC’(사회간접자본) 측면이 크다. 지방의 생활 SOC가 충분하다면 다른 선택을 할 수 있다.” 우 교수 “한국전력공사 본사가 이전한 나주혁신도시가 있다. 부동산 부담이 덜한 지방이니 회사 근처에 살 것 같은데 한전 본사 직원 상당수가 차로 1시간 거리인 광주 상무지구에 산다. 왜 그렇게 멀리 사냐고 물으면 ‘서울에 비하면 이건 아무것도 아니다’라고 한다. 혁신도시를 뜯어보면 결국 ‘서울형 라이프’의 연장선이다. 긴 통근 시간을 감수하면서 의료·문화·교육 시설이 집중된 곳에 사는 서울형 라이프가 전국 표준이 됐다. 서울의 집 한 채가 5시간 출퇴근보다 낫다는 판단이 경제적으로 합리적인 것 같지만 장기간 축적되는 통근 스트레스와 건강 문제는 돈으로 환산하기 어렵다.” -서울의 주택공급 부족을 채우기 위한 정책 수단이 신도시 개발이다. 우리의 신도시 개발과 광역교통망 정책은 어떤가. 최 소장 “결론부터 말하면 자족이 가능한 여러 지역이 모인 ‘포도송이’ 구조가 아니라 서울을 중심으로 한 ‘수박형 구조’의 신도시 개발이 근본적인 원인이 된다. 공간구조의 개선 없이 KTX나 수도권광역급행철도(GTX)만으로 해결하려 들면 서울 통근자들이 사는 지역이 점점 멀어진다. 고속철도역이 업무지구가 아니라 외곽에 있는 것도 수박형 구조를 강화한다. 외곽에 기차역과 택지를 개발하고 생기는 수익으로 비용을 충당하는 재무 모델로는 우리의 통근 상황도 계속 악화될 것이다.” 김 교수 “국내 신도시 개발은 도시가 아닌 ‘신주거지 개발’이라고 해야 한다. 주거지 중심의 택지개발사업이다 보니 통근 시간이 늘어날 수밖에 없는 구조다. 3기 신도시는 1·2기에 비해 서울에 가까워지긴 했지만 여전히 주거 중심이다. 일자리 중심이 서울이다 보니 주거지만 계속 외곽에 대체하고 이를 광역교통망으로 해결하는 방식이다. 주거 중심이 아닌 고용 중심지를 핵심으로 하는 신도시 개발로 모델이 바뀌어야 한다. 판교 같은 지역이 좋은 사례다. 서울에 집중된 업무공간을 다른 지역으로 어떻게 분리할 수 있을지 고민해야 한다.” -지역균형발전보다는 서울형 라이프가 위력적이라는 관점인가. 우 교수 “지금 수도권 인구가 2000만명에 달한다. 서울 중심업무지구의 두 축인 강남과 광화문을 중심으로 2000만 인구가 살고 있다. 전 세계에서 찾기 어려운 기형적 도시가 서울이다. 예전 열린우리당 시절 서울을 남서울, 북서울 등 5개 행정지역으로 분리하는 논의가 있었다. 업무지역과 행정 기능을 합쳐 같이 가자는 거다. 현재의 서울이라면 가난한 사람들은 갈수록 서울에서 멀어질 수밖에 없다. 김 교수 “서울의 강남에 고소득 일자리가 얼마나 늘었는지 그 데이터를 보면 된다. 판교의 정보통신(IT) 기업들이 다들 테헤란로에 본사를 만들려고 난리다. 강남의 코어 기능을 그대로 둔 채 서울 집중의 틀이 바뀔까. 이런 부분들이 정책 논의의 중심이 돼야 한다.” 최 소장 “제가 수립위원으로 참여한 2040 서울플랜은 서울을 5개 생활권으로 나눠 접근한다. 일상통근은 각 생활권 내의 업무지구로 한다면 15분 도시도 가능하다. 포도송이 구조는 각 업무지구 간 쾌속교통인프라로 연결해 혁신동력을 유지할 수 있다.” -통근 시간을 줄이고 도시를 효율적으로 개발할 대안은. 최 소장 “주 4일 근무제를 하면 전체 교통량의 20%가 단숨에 줄어든다. 탈탄소 측면에서 차이가 있지만 교통혼잡비용 측면에서는 노동시간 단축이나 재택 근무 둘 다 소프트웨어적 해법으로 좋은 방안이다.” 우 교수 “코로나 팬데믹 이후 재택 근무가 확산됐다. 기존 동사무소나 구청 같은 공공시설에 원격 업무가 가능한 모바일 사무공간을 마련하자. 먼 곳에 주거지를 만들고 이를 업무지역과 연결하는 도로 건설비용보다 주거 지역에 업무 공간을 마련하면 저비용으로 출퇴근 압력을 줄일 수 있다. 기업들이 홈오피스 인프라를 지원하고 인센티브를 주며 장려해야 한다. 신도시 개발 같은 하드웨어가 아닌 소프트웨어적으로 통근 부담을 완화하는 거다.” 김 교수 “세계의 많은 도시들이 지속가능한 개발을 위한 ‘스마트도시’ 구축에 노력한다. 고용과 환경이 유지되면서 개발이 이어지는 이른바 ‘스마트 그로스’(smart growth·똑똑한 성장) 개념이다. 서울은 크게 세 가지가 필요하다. 첫째, 주거지 중심의 신도시 개발의 모라토리엄(중단) 선언을 하자. 둘째, 시도 경계를 넘어 광역 차원에서 과소 개발된 기존 시가지 개발을 고민하자. 셋째, 지역 내 저소득층에 일자리뿐 아니라 충분한 주거지도 함께 공급해야 한다. 미국 샌프란시스코의 경우 고소득층과 저소득층, 중소득층의 주거지 비율을 미리 정해 공급한다. 서울의 건전한 경제 발전을 위해 중저소득층 주거지가 충분히 공급돼야 한다.” -이번 기획에 보도한 소방관 등 지역 필수인력의 탈지역 현상도 비슷한 맥락 아닌가. 최 소장 “국내 저소득층 주거 문제에는 이주민도 포함된다. 영국 런던의 경우 도심의 저소득 일자리 대부분을 이민자가 일한다. 런던 집값이 비싸서 다 외곽에서 통근한다. 우리나라도 그런 현상이 현실화되고 있다. 선택의 여지 없이 장거리 통근을 하는 이런 모습이 ‘계급이 된 통근’ 현상이라고 할 수 있다. 소방관도 도시 지역에 꼭 필요한 인력인데 서울에 살 수 없는 것 아닌가.” 김 교수 “미국에서는 소방관이나 간호사 등 지역 필수 공공인력을 ‘소셜키워커’라고 한다. 이들에 대한 임대주택은 ‘워크포스 하우징’(workforce housing) 개념으로 장려된다. 최소한 지역의 필수 인력들에게 자신이 일하는 지역에 살 수 있는 기회가 제공돼야 한다. 우리나라의 경우 지난해 100조원을 넘긴 주택도시기금 등을 활용하면 충분히 가능하다.” 우 교수 “일본은 일반 사기업도 종업원들에게 주택자금을 보조해 준다. 임대주택을 조건으로 보조하기 때문에 일부러 집 구매를 늦추는 경우도 많다. 우리나라 기업들은 종업원 주거에 대한 부담을 거의 지지 않는다. 직주근접의 책임 일부는 정부와 개인이 아닌 기업도 부담해야 한다.” -통근 정책에 대한 제언이 있다면. 우 교수 “국민소득이 3만 달러에서 증가할 것이다. 선진국들은 그 시점에서 노동 시간이 줄기 시작한다. 주 4일 노동과 재택 근무를 확산시키면서 출퇴근 압력을 줄여 나가야 한다. 신도시를 만들고 광역교통망을 넓힌다고 이 문제가 풀리진 않는다. 통근 문제를 국가적 어젠다로 접근하자.” 최 소장 “코로나와 기후 위기를 기회로 삼아야 한다. 지금의 ‘수박형’ 수도권은 전염병에도 취약하고 탈탄소에도 역행한다. 수도권의 문제는 수도권 내에서만 풀 수 없다. 중앙정부와 지자체 공통 과제다. 통근 문제 이면에는 투명인간(이주민) 문제와 주거 불안정 문제가 있다. 통근의 복지화는 사회 정책적인 측면뿐 아니라 각 계층에 대한 포용적인 도시계획적인 측면에서도 이뤄져야 한다. ” 김 교수 “통근 시간은 평생에 걸쳐 보면 엄청난 시간이다. 그걸 단축하는 건 사회적 가치가 크다. 이를 해결하기 위해 국토계획, 도시계획, 교통계획이 제 역할을 해야 한다.” 박재홍·이태권 기자 maeno@seoul.co.kr

지난 16일 서울시의회 도시안전건설위원회(위원장 성흠제)는 오는 9월 1일 개통 예정인 서부간선지하도로 건설공사 현장을 방문하여 각종 공사 추진사항 등을 점검하고 남은 공사기간 동안 안전관리에 철저를 기해줄 것을 당부했다. 이날 도시안전건설위원회(이하‘위원회’)는 현장에서 공사관계자로부터 사업 추진현황을 보고받고 지하도로 내부, 신도림동 공기정화시설, 풍도슬래브 설치 현황 등을 일일이 점검했다. 위원회는 지상부에 위치한 기존의 서부간선도로가 좁은 도로와 수많은 진출입 교차로로 인해 서남부지역의 대표적인 상습정체 구역으로 손꼽히고 있다면서, 서부간선지하도로 건설이 완료되면 지상도로의 교통량 감소로 교통체증이 해소될 뿐만 아니라 소음공해와 미세먼지 발생이 저감되어 지역주민들의 생활환경이 크게 개선될 것으로 기대한다고 말했다. 성흠제 위원장(더불어민주당, 은평1)은 서부간선도로는 앞서 개통한 신월여의지하도로, 8월 개통예정인 월드컵대교와 함께 서울 서남권의 교통에 활력을 줄 것이라며 앞으로 남은 공사기간 동안 안전사고 예방에 각별히 유의하여 안전하게 공사를 마무리하고 개통에 차질을 빚지 않도록 세부적인 준비 사항을 면밀히 점검할 것을 당부했다. 한편, 위원회는 오는 17일 제301회 정례회 도시안전건설위원회 제1차 회의에서 시장이 제출한‘서부간선도로 최초통행료(2,500원/대) 결정을 위한 의견청취안’을 상정하여 심사할 예정이다. 서부간선 지하도로 건설공사는 서울시 서남부지역의 상습 지·정체구간인 서부간선도로의 교통 환경을 개선하고 지상 교통량 감소시킬 목적으로 총 5,200억 원이 투자된 민간투자사업으로, 2016년 3월 착공하여 2021년 8월 31일 준공을 목표로 현재 95%의 공정률을 보이고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경기도의회 여성가족평생교육위원회 유영호(더불어민주당·용인6) 의원은 10일 오전 제352회 정례회 도정질의를 통해 용인시와 성남시 간 ‘고기교’ 지역 갈등 문제에 대한 경기도의 적극적인 해결방안 마련을 촉구했다. 유영호 의원은 고기교는 2003년에 지역 주민들의 교통편의를 위해 용인 수지구와 성남 분당구 경계에 설치됐으며, 고기교의 조성은 용인시가 주도적으로 하여 관리 권한은 용인시에 있으나, 다리의 3분의 2가 성남시에 속해있어 인허가 권한은 성남시에 있다고 설명했다. 유 의원은 “두 지자체가 양 지역의 도민들의 교통편의와 안전을 위하여 설치한 고기교의 설치는 분명 의미가 있지만 각각 분산된 관리 주체로 인해 각 지자체의 입장이 상이이다”라고 문제점을 지적했다. 이어 “용인시에서는 지역개발로 인한 주변 인구증가 및 차량 통행량 증가, 하절기 집중호우로 인한 교량의 범람 등 안전 문제로 고기교의 확장 재시공을 제안했으나, 성남시는 고기교를 확장했을 경우 교통량 가중으로 성남 지역의 교통체증을 일으킬 수 있다며 난색을 표하고 있어 지역 간의 갈등이 해결되지 못하고 있다”고 말했다. 이에 유 의원은 “경기도에서 고기교 확장 재시공을 통해 차량 통행로 확장 및 보도 확보, 긴급차량 진입로 및 우회도로 조성, 하천 범람 방지 대책 마련을 위해 용인시와 성남시 간의 문제에 대해 적극적으로 나서달라”고 요청했다. 그리고 유 의원은 이어진 교육행정에 대한 질문에서 40년 이상 노후건물을 첨단학교로 전환하는 그린스마트 미래학교 사업에 대하여 2조 4900억원의 막대한 예산을 노후학교 시설 개선에 사용하는 것에 대해 우려를 제기하며 “진정한 교육혁신을 이뤄내려면 건물보다 학생에 집중해 교육격차 해소를 위하여 근본적인 교육의 질 향상 방안을 마련해야 한다”고 강조했다. 끝으로 유 의원은 초등학교의 배치기준은 1.5㎞인데 반해 어린이보호구역은 초등학교 정문의 반경 300m로 어린이보호구역 외 통학로에 대한 안전 대책이 부족하다고 지적하면서 원거리 통학 아동들을 위해 통학버스 등 제대로 된 정책대안을 마련해달라고 촉구하면서 도정과 교육행정에 관한 질의를 마무리했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

요즘 서울 시청역 앞을 바라보면 그 풍경이 예전과 많이 달라졌음을 새삼 느끼게 된다. 점심시간 후 커피 한 잔 들고 산책하는 직장인들로 가득 차고, 자전거를 타는 사람들도 많다. ‘세종대로 사람숲길’이 열린 이후 시민들 표정을 다시 한번 바라보게 된다. 마스크로 표정은 보이지 않지만, 그 얼굴에 웃음과 여유가 생겼음을 알 수 있다. 이제야 쉼으로 가득 찬 진정한 서울의 명소로 거듭나고 있는 모습이다. 1년 전만 해도 세종대로는 달리는 차들로 가득했다. 특히 시청역부터 덕수궁 돌담길을 지나가는 보행로는 너무 좁아 어깨를 부딪히며 걸어야 했다. 그러나 수목을 심고, 9~12개의 거대 차로를 7~9개로 줄여 보행로 폭을 최대 12m까지 넓히니 그 자리에 사람의 발길이 많아졌다. 보행은 시민들의 건강과 행복의 질을 결정짓는다. 시민들의 정서적 만족뿐만 아니라 그 개선 효과는 실제 수치로 더욱 명확하게 나타난다. 2019년 서울연구원에서 실시한 연구에 따르면 보행 개선이 된 지역의 매출액은 8.6%가 증가했으며, 이에 더해 세종대로 사람숲길 완공 후 교통량은 작년 동기 대비 14%가 감소한 것으로 나타났다. 퇴계로ㆍ종로까지 약 7.9㎞ 구간의 공간 재편이 완료되면서 유동인구 38% 증가 등의 종합적인 발전과 경제적 효과도 예상된다. 단순히 보도만 바꾼 게 아닌, 시민 생활의 만족감과 환경을 재건한다고 봐도 과언이 아니다. 선진국들이 앞다퉈 보행로를 명소로 키웠던 이유도 다르지 않다. 버려진 늪지의 길을 넓히고 나무를 심어 탈바꿈시킨 파리의 샹젤리제, 보행자가 공존하는 도로를 만들어 전시·문화 경쟁력을 높인 런던의 엑시비션 거리 등이 그 예다. ‘세종대로 사람숲길’ 역시 도시 성장 잠재력을 끌어올릴 세계적 선례가 될 것으로 기대된다. 광화문광장, 덕수궁 등 역사 명소와 북창동, 남대문시장과 같은 상권 지역을 잇게 되면서 전체 생활권역에 시너지를 불러일으키기 때문이다. 뿐만 아니라 카페거리 조성, 보행코스 등 문화의 풍부함을 담은 다양한 콘텐츠도 만들어나가 시민 만족을 더할 예정이다. 앞으로 서울시는 보행 중심의 도로 재편을 더욱 확대해 나간다. 일평균 생활 인구만 약 100만명에 달하고, 승용차 통행량도 높은 강남, 여의도를 재편해 한양도성과 함께 3도심 권역을 완성한다. 자동차밖에 보이지 않아 답답했던 주요 도심이 보행, 자전거, 자율주행 셔틀버스, 드론택시 등 새로운 교통수단이 중심이 되는 공간으로 탈바꿈하면, 세계 도시들이 고민하고 있는 ‘스마트 도시’의 비전을 제시할 수 있을 것으로 본다. 서울시 보행 중심 철학은 단순히 길을 바로잡는 것을 넘어 일률적인 도로 축소에서 벗어나 시민의 목소리를 반영하고, 안전과 환경, 미래기술 등의 가치를 담아 도시의 100년을 계획하는 방향으로 움직이고 있다. 세종대로 사람숲길이 미래 서울의 성장을 견인하는 새로운 획으로 거듭날 수 있기를 바란다.

지난해 시작된 코로나19는 세계 일류도시에 커다란 시련이었다. 미국 뉴욕은 물론 프랑스 파리와 영국 런던 등 모두에게 선망이 되던 도시들이 코로나19 방역에 실패했다. 반면 실력에 비해 세계적으로 평가를 받지 못했던 서울, 특히 강남은 대도시임에도 코로나19 방역에 성공하는 것은 물론 ‘온택트’(비대면 온라인 접속) 방식으로 행정체계를 바꾸면서 도시의 새로운 롤모델을 만들어 냈다. 강남구는 이에 그치지 않고 최근 강조되는 친환경·그린 정책에 속도를 올려 글로벌 친환경도시로 변신하겠다는 야심 찬 목표를 향해 속도를 내고 있다. 2018년 정순균 강남구청장이 취임한 이후 강남구에서 빠르게 진행되는 사업 중 대표적인 게 환경, 특히 미세먼지 저감 관련 사업이다. 정 구청장은 지난 7일 “환경은 ‘지키면 좋은 것’이 아니라 ‘반드시 지켜야 할 필수조건’이라고 본다”고 말했다. 실제 정 구청장 취임 이후 강남구는 미세먼지 감시센서 110개를 설치하고 다른 자치구보다 두 배 많은 물청소차를 마련해 미세먼지 제거에 힘써 왔다. 그 결과 강남구는 지난해 서울시 25개 자치구 가운데 공기가 가장 깨끗한 곳으로 조사됐다. 구 관계자는 “서울에서 가장 유동인구가 많고 교통량이 많은 강남의 공기가 가장 깨끗하다는 것은 얼마나 환경에 신경을 쓰는 것인지를 보여 주는 것”이라고 설명했다. 공기가 좋지 않을 것으로 생각되는 지하공간도 강남에서는 ‘미세먼지 청정지역’으로 통한다. 정 구청장은 “7호선 청담역 지하 650m 보행구간과 선릉과 역삼지하보도, 양재천 메타세쿼이아길 등에 ‘미세먼지 프리존’을 설치하고 상습 정체구간인 테헤란로를 포함해 버스정류장 12곳에 ‘미세먼지프리존셸터’를 설치했다”면서 “앞으로 도산대로와 학동로 같은 주요 간선도로에도 20개의 셸터를 추가 설치할 계획”이라고 설명했다. 이와 함께 강남구는 당초 내년에 마무리하기로 했던 1529곳의 하수악취 저감사업을 올해 안에 끝낼 수 있도록 58억원의 예산을 투입해 사업을 진행하고 있다. 정 구청장은 “앞으로 친환경·그린도시가 세계적인 경쟁력을 갖게 될 것”이라면서 “강남구가 이 분야에서도 세계적인 롤모델이 될 수 있도록 최선을 다할 것”이라고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

북극 해빙(바다얼음)이 기존 예측보다 두 배 빠르게 감소하고 있다는 연구 결과가 나왔다. 이에 따라 북극해의 일부 해역에서는 해빙이 2040년 안에 사라질 수도 있는 것으로 확인됐다. 문제는 이 때문에 지구 평균 기온이 더욱더 높아질 뿐만 아니라 전 세계 여러 해안 지역의 침수 위험 역시 커진다는 것이다. 영국 유니버시티 칼리지 런던(UCL) 연구진은 유럽우주국(ESA)의 인공위성 자료를 자세히 검토해 북극 해빙의 변화량을 분석했다. 하지만 위성레이더의 자료만으로는 해빙의 두께를 정확하게 측정하기가 어려워 최신 컴퓨터 예측 모델을 통해 2002년부터 2018년까지 17년간의 적설량을 산출했다. 이에 대해 연구진은 기존 자료는 1954년부터 1991년까지 옛소련의 북극 탐사대가 해빙 위에서 수행한 조사의 결과에 의존해 오늘날 환경 조건에 맞지 않는다고 지적하면서도 새로운 컴퓨터 모델은 적설과 해빙의 이동, 온도를 추적함으로써 눈이 변해서 생성된 얼음인 설빙의 깊이와 밀도를 평가했다고 설명했다. 그 결과, 북극 해역에서는 해빙의 감소 속도가 기존 예측보다 70~100% 더 빠른 것으로 나타났다. 연구 주저자인 로비 몰렛 UCL 지구과학 박사과정 연구원은 “해빙 두께에 관한 기존 측정은 20년 전 마지막으로 갱신한 눈 지도에 기반을 뒀다”면서 “해빙이 점차 늦게 형성하기 시작하면서 상층부에 눈이 쌓일 시간이 적어졌다”고 말했다. 이어 “우리 계산은 처음으로 이 감소한 적설량을 설명하므로 해빙이 기존 예측보다 더 빨리 감소하고 있다는 점을 시사한다”고 덧붙였다.연구진에 따르면, 북극해의 일부분인 랍테프해와 카라해 그리고 축지해의 해수면이 기존 예측보다 각각 70%, 98%, 110%까지 상승했다. 그리고 북극해 전역에서는 해빙의 감소로 해수면이 58%까지 증가한 것으로 나타났다. 이에 대해 몰렛 연구원은 “해빙의 두께는 북극의 건강 상태를 보여주는 민간한 지표다. 두꺼운 얼음은 단열재처럼 작용해 겨울철에는 대기가 따뜻해지는 것을 막고 여름철에는 바다를 햇빛으로부터 보호하는 역할을 해 중요하다”고 설명했다. 북극은 남극과 함께 전 세계의 냉장고 같은 역할을 하며 이곳의 눈과 얼음은 열을 다시 우주로 반사하면서도 지구의 다른 지역의 열을 계속해서 흡수한다. 극지방에서의 이런 얼음 감소는 지구 기온을 상승하게 할 뿐만 아니라 세계 많은 해안 지역에서 침수 등 극단적인 기후 위험을 높일 것이다.연구진은 또 “북극 해빙이 감소하면 북극해 항로를 따라 항해하는 교통량이 증가할 뿐만 아니라 석유, 가스, 광물 등 해저 자원 채취량이 늘어나는 등 인간 활동 증가에 영향을 준다”고 말했다. 몰렛 연구원은 시베리아 항로를 따라 이동하는 배가 늘어나면 특히 중국과 유럽 사이에서 화물을 수용하는데 필요한 연료와 탄소 배출량을 줄일 수 있겠지만, 북극에서의 연료 유출 위험도 그만큼 높아져 그 결과는 끔찍할 수 있다고 지적했다. 연구 공동저자인 줄리언 스트로브 UCL 지구과학과 교수는 “해빙의 두께를 측정하는데는 여러 가지 불확실성이 있지만 우리의 새로운 계산은 위성 자료를 더욱더 정확하게 해석하는데 중요한 발걸음이 되리라 생각한다”고 말했다. 자세한 연구 결과는 유럽지구과학연맹(EGU)이 발행하는 국제학술지 ‘빙권’(The Cryosphere) 최신호에 실렸다. 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

지난달 8일 가족과 경기 파주로 드라이브를 나갔던 김모(42)씨는 약 2주일 뒤 4만원짜리 범칙금 고지서를 받아 들었다. 주말 아침 뻥 뚫린 도로에서 시속 60㎞ 이상 가속페달을 밟은 게 화근이었다. 도심부 제한속도를 50㎞로, 이면도로는 30㎞로 낮춘 ‘안전속도 5030’ 제도가 지난 4월 17일 시행된 이후 사망사고가 감소하는 등 보행자 보호 효과가 나타나고 있다. 하지만 일부 운전자들은 제한속도의 일괄 적용에 불만을 드러냈다. 속도를 장소와 시간 등 상황에 맞게 차등화하는 보완책이 필요하다는 지적도 나온다. 1일 경찰청에 따르면 5030 제도가 시행된 지난 4월 17일부터 5월 16일까지 전국 교통사고 사망자는 216명으로 지난해 같은 기간(234명)보다 7.7% 감소했다. 무인 과속위반 단속통계는 109만 878건에서 올해 101만 9847건으로 6.5% 줄었다. 대체로 제한속도를 잘 지키고 있다는 뜻이다. 전국 통계와는 달리 교통량이 가장 많은 서울로 범위를 좁혀 보면 제한속도를 지키지 않아 적발된 건수는 증가했다. 서울 시내 주요도로 100여대의 무인카메라에는 최근 한 달간 1만 7000여건이 속도위반으로 단속됐다. 지난해 같은 기간 대비 15% 늘어난 수치다. 속도가 생명인 운수업계에서는 시간·장소별 속도제한을 달리해야 한다는 의견도 나온다. 택시기사 최모(68)씨는 “최근 사람이 없던 어린이보호구역(스쿨존)에서 앞차가 급브레이크를 밟는 바람에 추돌사고가 날 뻔했다”며 “학생들이 없는 공휴일에는 스쿨존의 속도제한을 해제하는 등 차량 흐름에 맞는 탄력적인 운용이 필요하다”고 주장했다. 전문가들은 5030 제도의 취지는 살리면서 운전자 불편을 줄일 수 있는 보완책이 필요하다고 말한다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “교통량이 많은 서울의 보조간선급 도로는 교통의 소통 기능을 담당하는데 속도 제한을 일괄적으로 적용해 버리면 도로 기능에 문제가 생기고 도시경쟁력에도 영향을 미칠 수 있다”고 말했다. 정경일 교통사고 전문 변호사는 “절대적인 속도는 낮췄지만, 신호체계 등 교통 인프라는 여전히 기존 속도에 맞춰져 있어 조정이 필요하다”고 지적했다. 경찰은 지금으로선 제도 보완의 필요성이 없다는 입장이다. 경찰 관계자는 “장소와 시간대, 상황을 달리 적용하면 운전자들의 혼동이 가중되고 전체적인 차량 흐름이 어그러져 오히려 사고를 유발할 수 있기 때문에 현재는 검토하지 않는다”고 말했다. 이주원 기자 starjuwon@seoul.co.kr

해양교통량 증가, 해양활동의 다양화, 이상기후 등 해양교통안전의 위험요소가 늘어나면서 해양사고 발생 건수도 매년 증가하고 있다. 국제해사기구(IMO)와 한국 해양안전심판원 등에 따르면 이런 사고는 선박 운항자나 승조원들의 부적절한 상황 판단에 의해 발생하는 경우가 많다. 배의 환경, 운용상 규정과 절차, 개인의 경험 등을 고려해 수행한 행동이 결과적으로는 잘못된 판단이나 중대한 규칙 위반으로 이어지는 것이다. 이에 책임자의 의사 결정을 지원하기 위한 정량적·객관적인 정보 지원 체계가 개발되고 있다. 선박 운항자의 안전항해 및 인명과 선박의 실시간 대피 안내를 지원하는 ‘SEGA 시스템’이 그것이다. 예기치 못한 재난 상황에서 발생할 수 있는 ‘휴먼에러’를 막고 인명구조의 골든타임을 확보하기 위해서이다. SEGA 시스템은 선박대피지원 기술, 선박·승객대피레벨 결정 기술, 선박주변상황인식 기술, 인명대피안내 기술과 긴급대피지원안내 선상운용시스템을 포괄한다. 선박대피지원 기술은 실시간 선박 정보와 기상 정보로 선박 간 충돌위험을 사전에 파악해 사용자에게 지원하는 것이다. 조종지원 기술은 IMO의 여객선 복원성 평가항목을 단일화된 지수로 제공해 최적의 엔진 사용법과 조타 각도를 지원한다. 대피레벨결정 기술은 선박의 안정성을 위협하는 내외부 요인들을 실시간으로 파악해 운항자가 선택해야 할 행동을 알려주는 인공지능 기술이다. 양찬수 한국해양과학기술원 책임연구원