현대차 ‘아이오닉5’ 2대 로보라이드 시범원희룡 국토부 장관·오세훈 서울시장 참석이르면 오는 8월부터 일반 고객 시승 가능앞으로 교통량이 많은 서울 강남 지역에서도 자율주행 차량을 탈 수 있다. 진모빌리티와 현대자동차가 함께 자율주행 시범 서비스에 나섰다. 9일 진모빌리티는 서울 강남구·서초구 일부 지역을 대상으로 자율주행 4단계 기술을 적용한 현대차 ‘아이오닉5’로 카헤일링 시범 서비스인 ‘로보라이드’ 개시에 앞서 실증 행사를 가졌다고 발표했다. 이날 행사에는 원희룡 국토교통부 장관과 오세훈 서울시장이 참석해 테헤란로를 중심으로 로보라이드를 시승했다. 로보라이드에 적용된 레벨4 자율주행은 대부분 도로에서 자율주행이 가능한 단계로 완전 자율주행 전 단계인 고등 자율주행 단계다. 자율주행 시범 서비스는 그동안 세종시와 서울 상암 등에서 진행됐지만, 교통량이 가장 많은 서울 강남 지역(강남구 논현동, 대치동, 도곡동, 삼성동, 역삼동·서초구 양재동 등)에서 운영된 것은 이번이 처음이다. 이번 로보라이드 시범 서비스에는 국토교통부로부터 자율주행 자동차 임시 운행 허가를 취득한 아이오닉5 2대가 투입된다. 평일 오전 10시부터 오후 4시까지 운영되고 승객은 최대 3인이 탑승할 수 있다. 자율주행 등 관련 안전 교육을 이수한 비상 운전자 1인이 탑승해 비상 상황에 대응할 방침이다. 오는 8월부터는 일반 고객들도 해당 서비스를 경험할 수 있다. 이용자는 모바일 애플리케이션을 통해 예약, 차량 호출, 경로 지정 등을 할 수 있다. 자율주행 로보라이드 차량은 보행자·대형버스 등이 혼재하는 도로에서 스스로 차선 변경, 좌·우회전, 유턴 등이 가능하다. 진모빌리티는 지난해 10월 현대자동차와 손잡고 미래 자율주행 운영사업자로서 자율주행 기술 활용 서비스 개발을 해왔다. 이를 양사는 로보라이드의 관제 배차 기술과 핀테크 결제 시스템 등과 관련한 협업을 진행했다. 이성욱 진모빌리티 대표는 “진모빌리티는 자율주행 시대가 도래함에 따라 관련 기관 등과 연구 개발을 지속하며 내부 역량을 강화해 왔다”며 “이번 현대자동차와의 로보라이드 시범 서비스를 시작으로 향후 미래 모빌리티 서비스에서 경쟁력을 확보하고 현대자동차와 함께 펼치는 로보라이드 서비스에서 최상의 시너지를 낼 수 있도록 자율주행 기술·서비스 개발에 최선을 다할 것”이라고 말했다.

지난달 21일부터 지난 6일까지 17일간 펼쳐진 제12회 곡성세계장미축제에 28만 1545명이 다녀간 것으로 집계됐다. 전남 최다 도시 순천시 인구 만큼 많은 수치다. 축제 개막날에는 이른 아침부터 곡성군으로 진입하는 모든 도로가 사람들로 인산인해를 이뤘다. 호남고속도로, 17번 국도는 곡성군에 가까워지자 교통량이 눈에 띄게 증가했다. 곡성 IC를 통과하자 축제장 10㎞ 전방부터 차량들은 연신 거북이 걸음이었다. 평소 곡성에 잠시만 머무르던 여수행 KTX도 이날만큼은 장미축제 방문객들이 내리느라 곡성역에서 한참을 정차해야 했다. 개막일 하루에만 3만 5042명이 장미축제장을 찾았다. 다음날 22일에는 개막일보다 많은 3만 8309명이 방문했다. 휴일과 주말에는 2~3만명이 꾸준히 방문하는 등 주중에도 발걸음은 끊이지 않았다. 5월말 기준 곡성군 인구가 2만 8000 명이 채 되지 않고, 축제장이 있는 오곡면은 주민이 1830명에 불과하다. 그야말로 조용하고 한적한 동네가 장미축제로 인해 힙(hip)한 동네가 된 것이다.곡성군의 장미정원은 7만 5000㎡를 자랑한다. 기존 4만㎡일 때도 전국 최고 수준이었지만 이번에 2배 가량 확장해 명실 상부 절대우위를 확고히 했다. 규모만큼 장미의 품종도 다양하다. 축제 기간 중에는 1000여종이 넘는 품종 수천만 송이의 장미를 만나볼 수 있다. 이번에 확장한 구간에는 프랑스, 그리스, 중국, 페르시아 등 다양한 국가별 정원을 조성해 이국적인 분위기를 연출했다. 올해 축제는 ‘장미 무도회’라는 주제로 진행됐다. 코로나19로 움츠러들었던 사람들을 봄의 왈츠로 초대한다는 의미를 담았다. 축제 콘셉트가 무도회였던 만큼 공연 또한 왈츠, 룸바, 탱고, 살사 등 춤과 관련한 퍼포먼스가 중심을 이뤘다. 특히 무대뿐 아니라 장미 정원, 분수대, 길거리에서 왈츠 퍼레이드를 펼쳐 관객도 함께 공연에 참여할 수 있도록 했다. 평소 접하기 어려운 공연에 방문객들도 환호했다. 가족과 함께 축제장을 찾은 A씨는 “오케스트라에 맞춰 왈츠를 추는 장면을 직접 본 것은 처음이다”며 “TV나 영화로 볼 때와 달리 현장에서 느끼는 생동감이 정말 대단했다”고 공연 소감을 밝히기도 했다. 곡성세계장미축제는 입장료 수익만 12억 1766만원을 기록했다. 2018년에 기록한 행정안전부 결산 기준 우리나라 흑자 축제 1위라는 명성을 재확인했다. 특히 코레일 관광개발에서 위탁 운영하는 증기기관차와 레일바이크 등에서도 2억 1000만원의 매출을 올렸다. 군이 직영하는 기념품 매장과 무인 카페, 꼬마기차 시설에서는 6200만원을 벌어들였다. 축제장 한편에 마련된 지역 농산물 특판장에서도 2억 6000만원의 농산물과 가공품이 불티나게 팔려나갔다. 군 관계자는 “축제는 끝났지만 어떻게 하면 아름답고 즐거운 축제를 만들 수 있을지 계속 연구하고 있다”며 “내년에는 더 화려하고 이색적인 축제를 준비하겠다”고 말했다.

지난 1일 보궐선거 당선으로 처음으로 국회의원이 된 이재명 더불어민주당 의원이 7일 국회 의원회관 사무실에 첫 출근을 했다. 그는 오전 9시 45분쯤 송영길 전 의원이 쓰던 의원회관 818호에 엄숙한 표정으로 도착했으며 기다리던 취재진에게 90도로 허리 숙여 인사했다. 이 의원은 일각에서 지방선거 참패에 따른 ‘이재명 책임론’이 제기되는 것을 의식한 듯 “국회 초선, (보궐선거에서 당선된) 0.5선으로서 무거운 책임감을 느끼고 있다. 해야 할 일이 상당히 많은 것으로 보인다”고 했다. 그는 당권 도전 가능성과 관련한 질문에 “전당대회는 아직 시간이 많이 남아 깊이 생각해 보지 않았다”고 답해 가능성을 배제하지 않는 모습을 보였다. 이 의원은 ‘선거 패배 책임론에 대한 구체적 입장이 무엇인가’라는 질문에 “국민들과 당원 여러분, 지지자 여러분의 의견을 낮은 자세로 겸허하게 열심히 듣는 중”이라고만 답했다. 친문(친문재인) 진영과의 계파 간 갈등으로 분당설까지 나온다는 질문에는 “정치인들이 이합집산하면서 정치하는 것처럼 보여도 결국은 국민들이 정치한다는 생각은 변함이 없다”며 즉답을 피했다. 상임위원회 지망에 대해서는 “아직 깊이 생각해 본 상임위는 없다”고 말했다. 다만 ‘송영길 전 서울시장 후보의 공천이 이 의원의 뜻이었다는 이원욱 의원의 발언이 있었다’라는 질문이 나오자 “당과 당원이 결정한 것”이라며 방어막을 쳤다. 이 의원은 당초 오전 9시 출근할 예정이었으나 교통량이 많아 공지된 시간보다 늦은 9시 40분쯤 흰색 카니발 차를 타고 도착했다. 이 의원은 “수도권 서부지역 교통난 해소에 대대적인 투자가 있어야 하겠다는 생각이 들었다”고 언급했다. 이날 오후에는 이진복 대통령실 정무수석비서관이 이 의원을 찾아 윤석열 대통령 명의의 난을 전달하며 “잘 좀 이끌어 달라”고 했다. 이에 이 의원은 “협력할 것은 협력하고, 같이할 것은 같이하겠다. 합리적인 (지적은) 수용해 주시고 그렇게 나가야 한다”고 말했다. 이후 이 의원은 국회 등원 후 첫 일정으로 서울 지하철 4호선 삼각지역에 마련된 발달·중증장애인 참사 분향소를 찾아 헌화하고 장애인단체 관계자들과 면담했다. 국회 정문 앞과 민주당 당사 등에는 이 의원의 강성 지지층인 이른바 ‘개딸’들이 보낸 화환이 죽 늘어섰다. ‘이재명 국회의원의 당선을 축하드린다’라는 내용이 주를 이뤘지만, ‘건드리면 출동한다’ 등의 문구도 눈에 띄었다.

코로나19 확산으로 주민 이동을 전면 차단했던 중국의 경제수도 상하이시가 길고 긴 봉쇄에 종지부를 찍었다. 지난 3월 28일 지역을 둘로 나눠 이동 금지에 나선 지 65일 만이다. 아침 조깅과 교통체증, 출퇴근 행렬이 되살아나면서 상하이는 대부분의 일상을 회복했다. 1일 사우스차이나모닝포스트(SCMP) 등에 따르면 봉쇄 해제가 선포된 0시부터 시민들이 시내 곳곳으로 쏟아져 나와 ‘해방’의 기쁨을 누렸다. 출입을 통제하려고 만든 철제 울타리가 철거되자 시민 일부는 춘제(음력 설)에 쓰는 축하 폭죽을 터뜨리며 환호했다. SCMP는 “아침부터 시끄러운 차량 소음과 매캐한 먼지, 거대한 통근 물결이 푸둥(상하이 금융 중심지)으로 밀려왔다. 직장인들이 9주 만에 처음 집을 나서 사무실로 향했다”고 설명했다. 황푸강을 끼고 조깅을 하던 시민은 “(소방차·경찰차) 사이렌과 차량 경적이 예전 수준으로 돌아갔다. 좋든 싫든 이것이 우리가 알던 상하이”라고 전했다. 보험사에서 일한다는 한 청년도 “그새 운전하는 법을 잊었다”며 “수시 핵산검사와 사회적 거리두기 준수 등 ‘뉴노멀’에 적응하려면 시간이 걸릴 듯하다”고 덧붙였다. 통제·관리통제구역으로 지정된 곳 이외 지역에서 자유로운 이동이 가능해지면서 버스와 지하철 등 대중교통 운영도 평소와 비슷한 수준으로 회복됐다. 택시와 공유차량 영업도 재개됐다. 기업과 자영업자 역시 원칙적으로 사무실과 공장, 상점 등을 다시 운영할 수 있게 됐다. 상하이시 위생건강위원회(위건위)는 “전날 신규 확진자가 15명(무증상 10명 포함)까지 줄었다”고 밝혔다. 지난 4월 절정 때 2만 7000여명까지 치솟은 것과 비교하면 극적인 반전이다. 지난달 중순부터는 ‘사회면’(격리·통제 구역 밖)에서도 신규 감염자가 거의 나오지 않고 있어 일상 회복에 속도가 붙고 있다. 시 당국은 ‘전체 시민에게 보내는 감사 서한’이라는 성명을 통해 “봉쇄 기간은 잊을 수 없는 날들이었다. 시민들의 지지와 희생에 감사드린다”고 역설했다. 그러나 상하이시는 마비되다시피 한 경제를 이른 시일에 정상화해야 하는 과제를 떠안았다. 지난달 중국의 소매판매와 산업생산 증가율은 각각 -11.1%, -2.9%를 기록해 감염병 확산으로 극도의 혼란에 빠진 2020년 후베이성 우한 사태 이후 최악으로 떨어졌다. 중국 금융·무역의 중심지 상하이가 장기간 봉쇄된 영향이다. 중국의 올해 경제성장률 목표치인 5.5%는커녕 2020년의 2.3%에도 미치지 못할 수 있다는 우려가 나온다. 여기에 상하이 전체 주민의 10%인 250만명이 아직도 봉쇄하에 있고, 자유로운 이동이 가능한 이들 역시 음식점이나 커피숍 내 취식이 제한되는 등 규제가 남아 있다. 중앙정부가 여전히 ‘제로 코로나’ 기조를 고수하고 있어 언제 또 도시가 봉쇄될지 알 수 없다. 시민들의 불만과 우려도 그만큼 클 수밖에 없다.

지난해 도로 연장이 전년보다 428㎞ 늘어났고, 교통량은 3.7% 증가했다. 국토교통부는 지난해 말 기준 전국 도로 현황과 교통량 집계를 11일 발표했다. 우리나라 전체 도로의 길이는 11만 3405㎞로 지구 둘레 2.8바퀴에 해당했다. 10년 전과 비교하면 70474㎞(7%) 늘어났다. 정부가 유지·관리하는 고속국도(고속도로)와 일반 국도가 전체 도로의 16.8%를 차지했다. 전국 도로의 노선별 하루 평균 교통량은 1만 5747대로 전년 대비 3.7% 증가했다. 2019년과 비교하면 2.9% 늘었다. 코로나19 영향으로 2020년 다소 감소했지만, 지난해에는 다시 증가했다. 차종별 교통량을 보면 2021년에 전년 대비 승용차가 4.4%, 화물차가 2.1% 늘었으나 버스는 1.7% 감소했다. 코로나19로 버스 운행은 여전히 감소세였지만 개인 승용차 이동과 화물 물동량은 증가한 것이다. 도로 종류별 하루 평균 교통량은 고속도로는 5만 1004대로 전년 대비 5.8· 증가했다. 일반국도는 1만 3173대, 국가지원지방도는 8813대, 지방도는 5543대 소폭 증가했다. 연중 통행량이 가장 적은 달은 1월(월평균 대비 82.3%), 가장 많은 달은 10월(월평균 대비 106.5%)로 조사됐다. 요일별로는 전년과 동일하게 주말이 시작되는 시점인 금요일이 요일 평균 대비 105.4%로 교통량이 가장 많았고, 일요일이 요일 평균 대비 95.3%로 가장 적었다.

상습 정체 구간이자 집중 호우 시 침수가 잦은 동부간선도로를 지하화하는 공사가 본궤도에 오른다. 서울시는 동부간선도로 지하화 1단계 사업(월릉∼대치 12.2㎞) 중 민간투자사업 구간(월릉교~영동대교 남단 10.1㎞)의 우선협상대상자인 동서울지하도로㈜(가칭)와 실시협약안 마련을 위한 협상을 마쳤다고 24일 밝혔다. 2012년 3월 동부간선도로 지하화 상세기본계획을 수립한 지 약 10년 만이다. 또 시 재정을 투입하는 나머지 재정사업 구간(영동대교 남단~대치우성아파트사거리 2.1㎞)도 상반기 중 기본설계를 마무리한다. 1단계 민자·재정사업 구간 모두 내년 착공해 2028년 동시에 개통할 예정이다. 1단계 사업이 완료되면 석계동(월릉교)에서 대치동까지 잇는 왕복 4차로 지하도로(소형차 전용)가 뚫린다. 시는 동남~동북권 간 통행 시간이 기존 30분대에서 10분대로 단축될 것으로 기대하고 있다. 1단계 사업 완료 시 기존 동부간선도로의 교통량은 하루 11만 8985대에서 6만 9912대로 최대 41%(4만 9073대) 줄어들고, 영동대교 교통량은 약 13.8%(하루 14만 5143대→12만 5081대) 감소할 것으로 예측됐다. 2단계 사업은 2028년 이후 시작한다. 기존 동부간선도로 구간인 노원구 하계동부터 성동구 송정동까지 11.5㎞ 구간을 왕복 4차로로 지하화한다.

상습 정체 구간이자 집중 호우시 침수가 잦은 동부간선도로를 지하화하는 공사가 본궤도에 오른다. 서울시는 동부간선도로 지하화 1단계 사업(월릉∼대치 12.2㎞) 중 민간투자사업 구간(월릉교~영동대교 남단 10.1㎞)의 우선협상대상자인 동서울지하도로㈜(가칭)와 실시협약안 마련을 위한 협상을 마쳤다고 24일 밝혔다. 2012년 3월 동부간선도로 지하화 상세기본계획을 수립한 지 약 10년 만이다. 또 시 재정을 투입하는 나머지 재정사업 구간(영동대교 남단~대치우성아파트사거리 2.1㎞)도 상반기 중 기본설계를 마무리한다. 1단계 민자·재정사업 구간 모두 내년 착공해 2028년 동시에 개통할 예정이다. 1단계 사업이 완료되면 석계동(월릉교)에서 대치동까지 잇는 왕복 4차로 지하도로(소형차 전용)가 뚫린다. 시는 동남~동북권 간 통행 시간이 기존 30분대에서 10분대로 단축될 것으로 기대하고 있다. 1단계 사업 완료 시 기존 동부간선도로의 교통량은 하루 11만 8985대에서 6만 9912대로 최대 41%(4만 9073대) 줄어들고, 영동대교 교통량은 약 13.8%(하루 14만 5143대→12만 5081대) 감소할 것으로 예측됐다. 2단계 사업은 2028년 이후 시작한다. 기존 동부간선도로 구간인 노원구 하계동부터 성동구 송정동까지 11.5㎞ 구간을 왕복 4차로로 지하화해 단거리 지역 교통을 연결한다.

코로나19 사태 이후 뉴노멀 시대(새로운 표준)에는 공유형 전동킥보드 등 개인교통수단(PM)을 포용할 수 있도록 도로공간이 변화해야 한다는 분석이 16일 나왔다. 서울연구원의 ‘뉴노멀 시대 준비하는 서울의 교통정책 방향’은 “개인교통수단의 이용이 더 증가할 것으로 예상되지만 사고 증가와 보도 혼잡 등 다양한 부작용도 우려되고 있다”며 “자전거, PM 등 유사한 이동 특성을 갖는 개인교통수단이 이용할 수 있는 도로공간을 확보해야 한다”고 강조했다. 보고서는 “특히 교통량과 시간대에 따라 차선과 도로폭을 가변적으로 운영해 서울의 제한된 도로공간 한계를 극복해야 한다”고 제안했다. 현재 도로교통법은 PM과 자전거의 보도 이용을 원칙적으로 금지하고 있다. 하지만 PM과 자전거 이용자들은 자동차와의 사고위험을 우려하며 보도를 주요 공간으로 이용하고 있는 실정이다. 보고서는 뉴노멀 시대 버스의 경쟁력은 크게 떨어질 것으로 내다봤다. 보고서는 “최근 몇년 동안 버스 통행수요는 계속 감소하고 있고 다양한 교통수단이 새롭게 등장한 한편, 도시철도는 지속 확충되고 있다”고 전망했다. 그러면서 “기존 버스 통행의 46.7%를 차지하는 3㎞ 미만 단거리 통행의 경우 PM, 마이크로모빌리티(MM), 자전거, 수요응답형 교통체계(DRT) 등 다양한 수단으로 전환되고 3㎞ 이상 중장거리 통행은 상당 부분 도시철도로 전환될 것”이라고 내다봤다. 보고서를 작성한 이신해 서울연구원 선임연구위원은 “축소가 예상되는 노선버스 역할을 고려해 DRT와 같은 새로운 버스 서비스 제공을 검토할 필요가 있다”면서 “중·장거리 운송역할 축소에 대응해 기존의 지·간선 버스 노선 체계를 단거리 지선 중심으로 재편하는 것을 검토할 필요가 있다”고 덧붙였다.  

교통딱지를 뗀 경찰이 교통법규 위반자가 낸 범칙금의 일부를 수당처럼 챙겨도 괜찮을까? 적지 않은 부작용을 우려할 수 있는 상황이지만 이런 일이 실제로 벌어지게 된 나라가 있다. 남미 베네수엘라다. 베네수엘라 중부 과이라주의 주지사 호세 알레한드로 테란은 13일(이하 현지시간) "부활절연휴기간 길모퉁이마다 서 있는 경찰을 보더라도 깜짝 놀라지 말라"고 했다.  연휴기간 교통량이 급증할 것으로 예상되는 가운데 교통사고 예방을 위해 거리에 배치되는 경찰을 확 늘리겠다는 뜻이었다.  특히 과이라주는 음주운전 단속을 적극적으로 전개할 예정이다. 테란 주지사는 "경찰들이 음주운전 단속을 위해 음주측정기를 갖고 (교통안전) 작전을 펼 것"이라며 협조를 당부했다.  하지만 주민들을 깜짝 놀라게 한 건 이어진 그의 발언이었다. 테란 주지사는 "교통딱지를 떼는 경찰에겐 교통법규를 위반한 사람이 내는 법칙금의 일부를 가져갈 수 있도록 시스템을 개발했다. 이제 부활절연휴기간 동안 이 제도를 운영하기로 했다"고 했다.  그는 범칙금의 몇 퍼센트를 해당 딱지를 뗀 경찰에 줄 것이라는 자세한 설명은 하지 않았지만 주민들 사이에선 황당하다는 반응이 꼬리를 물었다.  네티즌들은 "교통위반을 적발해 범칙금을 내도록 하면 보너스처럼 일정 부분을 경찰에게 떼어주겠는 게 말이 되느냐"고 어이없어했다.  한 네티즌은 "한 푼이라도 돈을 챙기려고 경찰들이 혈안이 될 텐데 운전자들이 견디어낼 수 있겠느냐"며 "무언가 잘못돼도 한참 잘못되고 있다"고 개탄했다.  또 다른 네티즌은 "이런저런 트집을 잡아 돈을 뜯어내는 경찰이 한둘이 아닌데 이젠 드러내고 경찰들에게 강도짓을 하라는 것과 다를 게 무엇이냐"고 항의했다.  테란 주지사는 반발이 커지자 해명에 나섰지만 해명조차 주민들의 분노를 자아냈다.  그는 "그렇다. 우리 경찰들은 아마도 딱지를 떼는 데 혈안이 되어 있을 것이다. 하지만 절대 돈 때문이 아니라 당신이 음주운전을 하지 못하도록 하기 위한 열정일 것"이라고 주장했다.  네티즌들은 "주민들로부터 돈을 빼앗아 경찰들에게 부활절 보너스를 주겠다고 아예 대놓고 말하면 덜 밉겠다"며 주지사가 궤변을 일삼고 있다고 비판했다.  과이라주는 14~17일까지 이어지는 부활절연휴 기간 동안 경찰 2500명을 풀어 특별 교통단속을 실시할 예정이다. 

경기 용인시는 수지구 신봉동과 성복동을 연결하는 성복터널(가칭)이 착공 14년 만인 오는 12월 개통한다고 13일 밝혔다. 성복터널은 길이 499ｍ로, 신봉동 광교산자이아파트 사거리와 성복동 센트럴자이아파트 사이를 잇는 도시계획도로 930m 구간 중 일부이다. 두 아파트는 직선거리로 400m에 불과하지만 이어지는 도로가 없어 도마치로(3㎞)나 수지로(3.5㎞)를 이용해 다녀야 한다. 이에 시는 성복터널을 포함한 도시계획도로를 건설하기로 하고 2008년 공사를 시작했으나 예산 문제로 2017년 공사를 중단했다. 이후 2020년 12월 다시 공사를 시작해 오는 12월 완공을 앞두게 됐다. 현재 터널 공사는 굴착이 완료됐으며, 터널 벽면 안정을 위한 콘크리트 타설 작업이 진행 중이다.공정률은 87%를 기록하고 있다. 백군기 시장은 “터널 공사가 완료되면 인근 도로의 교통량을 분산해 주민들 편의가 크게 개선될 것”이라며 “적기에 공사가 완료될 수 있도록 안전 관리에도 전력을 다하겠다”고 말했다.

코로나19 팬데믹에서 벗어나 일상으로 복귀하더라도 전 세계 이커머스(전자상거래) 시장의 급속한 팽창은 계속될 것이라는 전망이 많이 나온다. 그렇게 되면 물류시설은 늘어날 수밖에 없다. 전문가들은 수요가 집중된 지역과 가까운 곳에 물류시설을 거점 형태로 조성하고 자동화 시스템을 도입하는 등 공간 효율을 높여야 한다고 지적한다. 중·소규모 물류창고가 도심이나 수도권 외곽으로 우후죽순 들어서는 현상은 물류 거점이 제대로 확보되지 못한 탓이라고 진단하기 때문이다.●400조 유통시장 중 절반은 온라인 추동우 세종사이버대 유통물류학과 교수는 12일 “국내 유통시장 규모는 약 400조원인데 이 중 온라인이 차지하는 비중이 절반이 될 정도로 급성장했다. 하지만 이를 뒷받침할 수 있는 체계적인 물류망이나 법·제도의 마련이 잘 안 돼 있는 상황”이라고 짚었다. 수도권이 과밀화돼 있는 만큼 물류 수요도 집중됐지만 이를 감당할 물류시설이 권역별로 제때 조성되지 않았다는 것이다. 추 교수는 “서울 동남권인 송파구 장지동의 복합물류단지와 같은 대규모 물류시설이 서울 북·서·남부에 각각 들어섰다면 중소형 물류창고 수가 지금처럼 많지는 않았을 것”이라며 “그나마 물류 업계 인건비가 급상승하면서 자동화 시스템이 도입되는 추세라 공간 효율이 높아질 것”이라고 덧붙였다.물류시설이 도심과 멀어질수록 환경에 미치는 영향은 더 커진다. 임현우 인하대 아태물류학과 교수는 “물류시설이 높은 지대와 부지 확보의 어려움, 민원 발생 등을 이유로 도시 외곽에 위치함에 따라 화물차량의 원거리 수송량이 증가한다”면서 “이로 인해 운송비가 오를 뿐 아니라 교통이 혼잡해지고 배출되는 온실가스 또한 늘고 있다”고 지적했다. 이를 해결하기 위한 방안으로 임 교수는 “도심 수요 밀집 지역에 인접한 공공 유휴부지 중 부지 면적이 넓은 곳은 ‘대형 첨단복합물류단지’로, 면적이 좁은 곳은 ‘도심 중소형 생활물류시설’로 개발할 수 있다”고 조언했다. ●도심 차고지 물류시설 탈바꿈 ‘마찰’ 실제 정부는 도심 내 차고지 등을 물류시설로 탈바꿈하는 정책을 진행하고 있지만 주민들의 반발에 부딪혀 사업이 시행되지 않는 경우도 있다. 서울 양천구의 신정차량기지가 대표적인 사례다. 임 교수는 이러한 주민들의 반발을 고려해 “화물차와 일반차량, 보행자 간 동선을 분리하고 화물 상하차·보관 등이 실내나 지하에서 이뤄질 수 있도록 해야 한다”고 덧붙였다.대규모 물류단지의 경우 환경에 대한 영향이나 교통량 평가가 사전에 이뤄져 소음을 줄이기 위한 방음벽 설치 등의 조치가 사전에 마련되는 반면 중소형 물류창고는 그렇지 못한 실정이다. 박경철 경기연구원 교통물류연구실 연구위원은 “물류 창고들이 대규모 물류 단지 안에 모이도록 유도하는 게 바람직하며 절차상 주민 공청회가 없는 교통영향평가나 건축 인허가 과정에서도 주민들의 의견을 적극적으로 수렴해야 한다”고 말했다. 이경석 환경정의 사무처장은 “환경영향평가가 열려도 주민 대상 공청회가 형식적으로만 진행된다”며 “환경영향평가 보고서는 사업이 결정된 뒤 뒤늦게 공개되기 때문에 주민이나 시민사회에서 대응하기 어려운 측면이 있다”고 강조했다. 교통안전이나 환경오염에 대한 지역 주민의 우려를 덜기 위한 절충안을 찾아야 한다는 조언도 제시된다. 박 연구위원은 “주민들에게 피해가 큰 시간대에는 작업을 피하거나 물류단지를 만들 때 주변에 녹지를 충분히 만들어 환경적 피해를 최소화하는 노력도 가능하다”면서 “시장에서 경쟁하기 위해 돈이 더 드는 새벽 배송을 하듯 개발이나 운영 비용이 들어도 감수해야 할 필요가 있다”고 전했다.물류시설을 보다 넓은 시각으로 바라봐야 한다는 지적도 있다. 권혁구 한국교통연구원 글로벌물류·인프라연구팀장은 “물류시설을 기피하는 가장 큰 원인이 화물차라면 화물차가 다니는 시간대를 주민들이 도로에 있는 시간대와 아예 분리하는 방법이 있을 수 있다”고 조언했다. 다만 “이는 확실한 방법이지만 기업의 이윤 측면에서 실현 가능성은 거의 없다”고 덧붙였다. ●“체계적 물류망 마련 안 돼 있어” 주민 반발로 물류창고를 이전하거나 아예 짓지 못할 경우 이에 따른 비용 문제도 간과할 수 없다고도 했다. 권 팀장은 “택배비가 지금보다 2배로 오른다고 했을 때 이를 선뜻 내겠다고 할 사람은 많지 않을 것”이라면서 “산업경제적 측면에서 물류시설을 바라볼 필요가 있다”고 했다. 이진철 국토교통부 건축정책과장은 “지구단위계획 수립 권한이 지자체에 있기 때문에 법 개정보다는 지자체가 해당 지역의 상황과 건축물 용도를 정확히 파악해 인허가를 내줘야 하는 부분”이라면서도 “서울에서는 물류 터미널 기피현상이 극심해 조성이 어려운데, 그로 인해 물류시설이 외곽으로 빠지면 차가 밖에서 안으로 들어와야 하기 때문에 물류비도 오르고 환경에도 좋지 않다. 사회적 합의가 필요한 시점”이라고 강조했다. 특별기획팀

코로나19 팬데믹에서 벗어나 일상으로 복귀하더라도 전 세계 이커머스(전자상거래) 시장의 급속한 팽창은 계속될 것이라는 전망이 많이 나온다. 그렇게 되면 물류시설은 늘어날 수밖에 없다. 전문가들은 수요가 집중된 지역과 가까운 곳에 물류시설을 거점 형태로 조성하고 자동화 시스템을 도입하는 등 공간 효율을 높여야 한다고 지적한다. 중·소규모 물류창고가 도심이나 수도권 외곽으로 우후죽순 들어서는 현상은 물류 거점이 제대로 확보되지 못한 탓이라고 진단하기 때문이다. 추동우 세종사이버대 유통물류학과 교수는 “국내 유통시장 규모는 약 400조원인데 이 중 온라인이 차지하는 비중이 절반이 될 정도로 급성장했다. 하지만 이를 뒷받침할 수 있는 체계적인 물류망이 잘 안 돼 있는 상황”이라고 짚었다. 수도권이 과밀화돼 있는 만큼 물류 수요도 집중됐지만 이를 감당할 물류시설이 각 권역별로 제때 조성되지 않았다는 것이다. 통계청에 따르면 지난 2월 한 달간 온라인 쇼핑 총액은 15조 4313억원으로 전년도 같은 기간 대비 1조 8537억원(13.7%)이 증가했다. 추 교수는 “서울 동남권인 송파구 장지동의 복합물류단지와 같은 대규모 물류시설이 서울 북·서·남부에 각각 들어섰다면 중소형 물류창고 수가 지금처럼 많지는 않았을 것”이라며 “그나마 물류 업계 인건비가 급상승하면서 자동화 시스템이 도입되는 추세라 공간 효율이 높아질 것”이라고 덧붙였다. 물류시설이 도심과 멀어질수록 환경에 미치는 영향은 더 커진다. 임현우 인하대 아태물류학과 교수는 “물류시설이 높은 지대와 부지 확보의 어려움, 민원 발생 등을 이유로 도시 외곽에 위치함에 따라 화물차량의 원거리 수송량이 증가한다”면서 “이로 인해 운송비가 오를 뿐 아니라 교통이 혼잡해지고 배출되는 온실가스 또한 늘고 있다”고 지적했다. 이를 해결하기 위한 방안으로 임 교수는 지난해 발표한 ‘공공 유휴부지를 활용한 지속가능한 물류시설 개발 프레임워크’ 연구 보고서에서 “도심 수요 밀집 지역에 인접한 공공 유휴부지 중 부지면적이 넓은 곳은 ‘대형 첨단복합물류단지’로, 면적이 좁은 곳은 ‘도심 중소형 생활물류시설’로 개발할 수 있다”고 조언했다. 실제 정부는 도심 내 차고지 등을 물류시설로 탈바꿈하는 정책을 진행하고 있지만 주민들의 반발에 부딪혀 사업이 시행되지 않는 경우도 있다. 서울 양천구의 신정차량기지가 대표적인 사례다. 임 교수는 이러한 주민들의 반발을 고려해 “화물차와 일반차량, 보행자 간 동선을 분리하고 화물 상하차·보관 등이 실내나 지하에서 이뤄질 수 있도록 해야 한다”고 덧붙였다. 대규모 물류단지의 경우 환경에 대한 영향이나 교통량 평가가 사전에 이뤄져 소음을 줄이기 위한 방음벽 설치 등의 조치가 사전에 마련되는 반면 중소형 물류창고는 그렇지 못한 실정이다. 박경철 경기연구원 교통물류연구실 연구위원은 “물류 창고들이 대규모 물류 단지 안에 모이도록 유도하는 게 바람직하며 절차상 주민 공청회가 없는 교통영향평가나 건축 인허가 과정에서도 주민들의 의견을 적극적으로 수렴해야 한다”고 말했다. 교통안전이나 환경오염에 대한 지역 주민의 우려를 덜기 위한 절충안을 찾아야 한다는 조언도 제시된다. 박 연구위원은 “주민들에게 피해가 큰 시간대에는 작업을 피하거나 물류단지를 만들 때 주변에 녹지를 충분히 만들어 환경적 피해를 최소화하는 노력도 가능하다”면서 “시장에서 경쟁하기 위해 돈이 더 드는 새벽 배송을 하듯 개발이나 운영 비용이 들어도 감수해야 할 필요가 있다”고 전했다. 물류시설을 보다 넓은 시각으로 바라봐야 한다는 지적도 있다. 권혁구 한국교통연구원 글로벌물류·인프라연구팀장은 “물류시설을 기피하는 가장 큰 원인이 화물차라면 화물차가 다니는 시간대를 주민들이 도로에 있는 시간대와 아예 분리하는 방법이 있을 수 있다”고 조언했다. 다만 “이는 확실한 방법이지만 기업의 이윤 측면에서 실현 가능성은 거의 없다”고 덧붙였다. 주민 반발로 물류창고를 이전하거나 아예 짓지 못할 경우 이에 따른 비용 문제도 간과할 수 없다고도 했다. 권 팀장은 “택배비가 지금보다 2배로 오른다고 했을 때 이를 선뜻 내겠다고 할 사람은 많지 않을 것”이라면서 “산업경제적 측면에서 물류시설을 바라볼 필요가 있다”고 했다. 이진철 국토교통부 건축정책과장은 “지구단위계획 수립 권한이 지자체에 있기 때문에 해당 지역의 상황과 건축물 용도를 정확히 파악해 인허가를 내줘야 하는 부분”이라면서도 “서울에서는 물류 터미널 기피현상이 극심해 조성이 어려운데, 그로 인해 물류시설이 외곽으로 빠지면 차가 밖에서 안으로 들어와야 하기 때문에 물류비도 오르고 환경에도 좋지 않다. 사회적 합의가 필요한 시점”이라고 강조했다. 특별기획팀

물류창고 주택가 한복판까지 점령 인도 위 시동 켠 채 대기하는 트럭 골목엔 매일 20여대 불법주차 행렬 과태료 부과 등 단속도 무용지물 “교통량 제한 등 근본 해결책 없어”‘클릭 한 번에 방 안까지, 당신이 잠든 사이….’ 새벽·총알 배송이 이전보다 더 확산하면서 물류창고가 도심 속 깊이 파고들었다. 유통업체들은 ‘더 빨리, 더 가까이’ 물건을 받아 보길 원하는 고객의 기대에 부응하기 위해 땅값이 비싼 곳이라도 마다하지 않고 창고를 마련했다. 그만큼 여러 사람의 삶은 편리해졌지만 일부는 그로 인해 전에 없던 불편과 고통에 시달린다. 지난 8일 오전 9시 서울 성동구 복합문화공간 앞. 지하철 2호선 뚝섬역에서 3분 거리인 이곳에 ‘쿠팡은 로켓배송! COUPANG’이라고 적힌 흰색 1t트럭 20여대가 길목을 따라 줄을 섰다. 일부는 인도 위로 반쯤 올라선 탓에 차체가 도로 쪽으로 반쯤 기울어져 있었다. 아침 출근길 ‘길막’(길을 막음)을 마주한 인근 주민, 직장인들은 이런 풍경에 익숙한 듯 트럭을 피해 눈살을 찌푸리며 발걸음을 재촉했다. 시동을 켠 채 20~30분씩 대기하는 트럭들. 순서를 기다렸다는 듯 차례로 주택가 한복판에 위치한 캠프(소규모 물류센터)로 향했다. 왕복 2차선 도로는 화물차들이 한 대씩 빠지고 나니 차츰 한산해졌다. “원래는 여기가 일반 창고였어요. 하역 작업을 해도 저 창고 건물 마당에서 했었죠. 그런데 4~5년 전 쿠팡이 들어오면서 오가는 차량이 훨씬 많아졌는데도 별도 주차 시설은 갖추지 않고 딱 그 장소만 임대하더라고요. 길바닥에 화물차 20여대가 날마다 막 주차를 하는 거예요. 인근에 있는 경동초등학교랑도 가깝고 아이들이 책을 보러 오는 복합문화공간 앞인데, 매연 때문에 공기도 안 좋고 무엇보다 위험하잖아요. 창고 안에 휴게공간도 제대로 안 갖춰져 있는지 일하는 분들이 단체로 나와서 담배를 피워요. 불법주정차 단속 폐쇄회로(CC)TV가 버젓이 있는데도 소용없어요.”(동부빌라 주민자치회장 박주순(62)씨) 박씨는 5년 전 창고를 마주 보고 있는 빌라로 이사를 왔다. 그때만 해도 창고로 오가는 차량은 지금처럼 많지 않았다. 주위에 사무 공간인 지식산업센터가 있어 주간엔 사람이 많았지만 야간에는 사방이 아파트와 빌라 단지라 조용했다. 그러나 쿠팡이 도심지 배송을 위한 캠프로 창고를 임대하면서 상황이 완전히 달라졌다. “날마다 저쪽 길 끝 복덕방까지 차들이 줄을 서요. 주민들이 구에 아무리 민원을 넣어 봤자 바뀌질 않으니 포기했다더라고. 주차 단속 하는 사람들이 와도 관리를 하질 못해요. 주민들 차가 못 나갈 때 내가 차주들한테 가서 차 좀 어떻게 하라고 해도 대꾸도 안 해…. 난리야 난리.” 경비원 송재덕(79)씨는 진절머리가 난다며 고개를 저었다. 민원이 끊이지 않는데도 구에서는 뾰족한 수를 찾지 못하고 있다. 구 관계자는 “차주가 있을 땐 이송조치하고 과태료도 부과하지만 소용이 없어 전담반을 구성해 고정 배치하는 등 방법을 강구하고 있다”며 “애초에 교통량을 제한하거나 차고지를 마련하게 하든지 해야지, 지금으로선 근본적인 해결책은 없는 상황”이라고 말했다. 물류창고가 유발할 교통량 등 인근 주민 생활에 미칠 영향에 대한 정책적 고려가 없었던 탓에 피해는 고스란히 주민들이 떠안게 된 셈이다. 국토교통부의 건축물 생애 이력 관리 시스템에 따르면 1층 높이의 연면적 1652.9㎡인 이곳은 쿠팡이 임대하기 전부터 창고로 사용돼 왔다. 성동구 건축과 관계자는 “용도 변경이 있지 않는 한 인허가 대상이 아니라 해당 시설이 일반 창고로 쓰이는지, 물류센터로 쓰이는지 파악하기 어렵다”고 말했다. 주민의 건강에 직접적인 해가 되는 문제도 있다. 바로 이른 새벽 시간대 하루도 빠짐없이 창고 컨베이어벨트에서 울려퍼지는 소음이다. 주민 박희숙(61)씨는 이사 오면서부터 선잠을 자게 됐다. “새벽 4시만 되면 쿵, 쿵, 쿵 소리가 나요. 이게 뭔 소린가 하고 깜짝 놀랐죠. 녹음된 방송도 나와요, 그 새벽에. 일하는 분들은 주기적으로 창고 담장 밖으로 나와 얘기하면서 담배 피우시고. 처음 이사 와서 든 생각이 이 동네분들 참 착하다. 어떻게 이걸 견디고 사시나 했죠.” 이는 성동구만의 문제는 아니다. 물류창고와 인접한 주거 단지에서는 비슷한 소음 피해를 겪는다. 규모가 작은 물류창고도 밤낮으로 상하차 작업을 하면 적잖은 소음을 유발한다. 도봉구는 창동의 쿠팡 미니 캠프와 관련해 지난해 9월부터 최근까지 4차례 민원이 들어오자, 해당 업체에 방음벽 설치를 요구했다. 구 관계자는 “상하차 작업을 할 때 가급적 차량 시동을 크고 방음벽 설치를 해 달라고 전달했지만 본사와 협의해야 할 사안이라며 묵묵부답”이라고 했다. 구는 사실상 이를 강제하거나 과태료를 부과할 법적 근거가 없다며 손을 놓고 있다. 소음 공해는 미세먼지 다음으로 건강을 위협하는 환경 요인으로 꼽힌다. 세계보건기구(WHO)가 권고하는 유럽 지역 야간 시간대 소음도는 평균 40데시벨(㏈) 이하다. 우리나라의 밤 시간대 소음 기준은 45㏈로 이보다 높다. 그런데도 2020년 환경부가 소음 측정망을 운영하는 총 44개 도시 주거 지역 중 21곳(48%)이 기준을 초과했다. 특별기획팀

“차량기지에 이어 물류센터가 웬 말인가요. 도로변에 수시로 행해지는 대형 차량 불법주차로 어린이나 보행자 안전이 심각하게 위협받게 될 겁니다. 교통안전, 소음, 먼지 등 문제로 주거환경과 안전을 최악으로 만들 수 있습니다.”(2021년 5월 서울시 상대로 접수된 민원 내용) 코로나19 확산 이후 발생한 물류센터 관련 전체 민원 중 서울 양천구 신정차량기지 내 물류센터 조성을 반대하는 집단 민원이 20만 4016건(90.6%)인 것으로 집계됐다. 실제 양천구 주민이 제기한 민원 건수는 19만 9690건이었지만 양천구 밖 다른 지자체에서도 관련 민원이 4000여건 이상 제기됐다. 10일 국민권익위원회 민원정보분석시스템에 따르면 국토교통부가 물류 수요 급증에 대응하기 위해 공유형 물류센터 조성 계획을 발표한 2020년 9월부터 최근까지 양천구의 집단 민원이 폭증했다. 앞서 국토부는 지하철 차량기지 내 유휴부지 10곳(신정·도봉·수서 등)에 택배업체들이 공동으로 사용할 수 있는 물류시설을 만들겠다고 했지만 지자체들 반발에 부딪혀 여전히 답보 상태다. 서울 양천구에 이어 가장 많은 민원이 발생한 곳은 물류센터 건립을 두고 지난해 8월부터 주민 반대가 이어지고 있는 경기 남양주(4663건)였다. 이들 민원에서 드러난 주민들의 물류센터 건립 반대 사유는 화물교통량 증가로 인한 안전 위협, 주거지·학교와 지나치게 가까운 위치와 큰 규모, 대형 화재사고 위험, 분진, 소음, 진동 등이었다. 2192건의 민원이 접수된 경기 용인의 경우 물류센터 소음 공해·매연 등의 피해를 호소하는 내용의 민원이 많았다. A씨는 “집 근처 물류센터가 밤 10시 이후 환하게 불을 켜 놓은 채 지게차로 작업을 하고, 새벽 4시쯤에는 화물차에서 나는 소음이 들려 정말 미칠 지경”이라며 “수시로 소방벨이 울려 불이 난 줄 알고 119에 신고한 적이 있을 정도”라고 호소했다. B씨는 “물류센터가 들어서면서 대형 화물차가 많아져 교통난과 매연으로 인해 고통스럽다”고 토로했다. 특별기획팀

용인 초교 30%가 물류창고 인접 시흥선 초교 300m 옆 쿠팡 창고 소음 공해에 방음벽 설치 학교도주민들 “교육·환경영향평가 부실” 등교 거부 시위·집단소송 잇따라지난 8일 오전 경기 광주시 초월읍 신원리 초월초등학교 앞. 대형 화물트럭이 2차선 도로를 지날 때마다 아이들이 뛰어노는 운동장으로 자욱하게 일어난 먼지와 매연이 번졌다. 이곳은 초월물류단지를 거쳐 서울이나 경기 남부로 향하는 각종 트럭으로 늘 북새통이다. 학교 앞에서 만난 초월읍 지월리 주민 채민영(43·가명)씨는 “공기도 좋지 않고 애들이 혹여 다칠까 걱정”이라며 한숨을 내쉬었다. 이어 “물류단지가 생기면 창고를 오가는 차들이 바로 고속도로로 빠질 수 있게 중부IC가 생긴다더니 5년째 감감무소식”이라고 했다. 채씨 가족이 광주에서 살기 시작한 무렵인 2018년 완공된 초월물류단지는 초월초로부터 약 660m 떨어져 있다. CJ대한통운의 곤지암 메가허브터미널도 이곳에 있다. “아시아에서 제일 크다잖아요.” 주민 김모(72)씨는 물류창고 방향을 가리켰다. 그는 “공장 몇 개만 있던 동네였는데 대형 물류창고가 생긴 뒤로 길에 큰 트럭뿐”이라며 “교문 앞에 문구점, 분식점 하나 없다”며 혀를 찼다. 초월초 앞에서 교통안전 지도를 하는 아동안전지킴이 임모(80)씨는 “다른 학교에선 간식을 사 먹거나 게임하는 아이를 지도하느라 바빴는데, 여기선 수신호를 무시하는 화물트럭 기사와 입씨름하느라 힘들다”고 했다. 이처럼 인근에 대형 물류창고가 들어서면서 늘어난 화물 교통량 때문에 통학로 안전을 위협받고 분진과 소음 등 환경적 영향이 우려되는 학교가 수도권 안에 얼마나 될까. 서울신문은 이를 알아보기 위해 서울·경기·인천 소재 물류창고 1573곳과 초·중·고교 위치 정보를 지도 위에 뿌려 중첩시킨 뒤 각 물류창고 반경 800m 안에 있는 학교 수를 파악했다. 지난해 미국 환경시민단체(PC4EJ)와 미 캘리포니아주 소재 레드랜드대가 펴낸 ‘캘리포니아 남부 환경정의 커뮤니티에 대한 물류업계의 영향 분석’ 보고서에서 0.5마일(약 800m)을 기준으로 물류창고의 환경 영향권에 있는 학교 수를 조사한 데서 착안했다. 경기 용인시는 물류창고와 이웃한 초등학교가 가장 많은 지방자치단체다. 용인에 위치한 물류창고 수는 243곳으로 전국에서 가장 많다. 그만큼 물류창고와 가까이 있는 초등학교도 전체 103곳 중 30곳(29.1%)으로 수도권에서 가장 많은 것으로 집계됐다. 서울 강남권이나 경기 하남·성남시의 ‘물류창고’ 기능을 하는 경기 광주시는 전체 초등학교 31곳 중 10곳(32.3%)이 물류창고와 가까웠다. 서울 강서구는 8개 학교가 물류창고와 인접해 있는데, 이는 관내 전체 초교(35곳)의 22.9%에 달한다. 코로나19 확산 등으로 물류 수요가 급격히 팽창하며 물류창고와 인접하게 된 학교들도 있다. 경기 시흥시 도창초의 경우 2020년 약 340m 떨어진 부지에 1만 1365㎡에 달하는 규모의 전자상거래업체 쿠팡의 물류창고가 들어섰다. 수도권 서남부와의 접근이 용이한 이곳에선 시흥 외에 서울 금천구·구로구나 경기 광명시 배송을 담당하는 것으로 알려졌다. 물류창고를 오가는 화물차의 연료는 주로 경유다. 경유차량이 내뿜는 배기가스는 그 자체로 미세먼지다. 더 심각한 것은 배기가스가 초미세먼지를 만들어 내기도 한다는 점이다. 화물차가 늘면 유발되는 소음도 무시하기 어렵다. 물류창고 근방 학교들 가운데는 도로소음 피해를 줄이기 위해 방음벽을 설치한 곳도 있다. 환경부에 따르면 2020년 서울 강서구 송화초(69.1㏈)와 성동구의 경일초(63.0㏈) 등은 소음진동관리법이 정한 학교 내 소음 기준인 55㏈을 넘겼다. 신도시에선 대규모 물류창고에 대한 주민들의 반대가 거세다. 경기 남양주시에선 덕송초등학교에서 600여m 떨어진 용지에 아파트 30층 높이(87.4m), 연면적 4만 9106㎡ 물류창고가 지난해 8월 건축 허가를 받았다. 소식이 알려지자 덕송초 3학년생 자녀를 둔 박미애씨는 학부모들과 시장실을 찾아가고, 등교 거부 시위도 마다하지 않았다. “집값 떨어질까 봐 반대한다는데 떨어지면 좀 어떻습니까. 트럭들이 학교 앞 도로로 다닐 텐데 통학하다 사고라도 나면 어떡해요. 그게 무서운 거죠.” 실제로 남양주시가 파악한 별내 물류창고 건립 시 증가하게 될 교통량은 1374대였다. 그중 화물 차량이 1016대다. 하지만 남양주시는 인허가 절차에 법적 하자가 없어 결정을 돌이키기는 어렵다는 입장이다. 주민들은 환경영향평가나 교통영향평가, 교육환경평가가 주거나 교육 환경을 충분히 보호하지 못한다고 주장한다. 경기 양주 특수학교인 양주도담학교에서 약 160m 떨어진 부지에 연면적 19만㎡ 물류창고가 들어서게 됐다. 교육환경보호법상 교육환경보호구역(반경 200m)에선 냉동·냉장 등에 쓰이는 고압가스시설이 제한된다. 하지만 창고 내 고압가스 시설은 학교에서 230m 떨어져 있다는 업체 측 주장을 경기 동두천 양주교육지원청이 받아들였다. 주민들의 집단소송도 이어지고 있다. 경기 의정부시에서는 지난해 11월 고산 지구 초교 예정지로부터 약 300m 거리에 연면적 10만㎡가 넘는 물류센터가 건축허가를 받자 주민들이 교통과 환경 피해를 우려하며 의정부시장을 상대로 물류창고 건축허가 취소를 요구하는 소송을 제기하기도 했다. 별내 주민들도 남양주시를 상대로 행정소송을 제기하기 위해 모금 중이다. 특별기획팀

상당수 한국인은 이른바 ‘새벽 배송권’에 산다. 늦은 밤 클릭 몇 번으로 신선식품을 다음날 새벽 문 앞에서 받아 볼 수 있다. 지난 한 해 우리 국민 1명은 평균 70.3회 택배 서비스를 이용했다. 이는 코로나19 확산 전인 2019년 53.8회에서 30.7% 증가한 것이다. 쿠팡, 마켓컬리, 오아시스, SSG 등 업체들의 경쟁 속에 새벽·총알 배송권은 더 넓어지고 있다. 그러나 공짜 점심은 없는 법. 누군가 클릭 한 번으로 신속 배송의 편리를 누리는 사이 다른 누군가는 화물 트럭이 내뿜는 대기 오염 물질이나 소음, 불법주정차 등 부정적인 영향으로 고통받고 있다. 물류창고 인근에 거주하는 주민이 바로 그들이다. 서울신문은 팬데믹 시대 물류창고 급증으로 소음·매연·빛 공해 등 환경영향에 놓인 이들이 있는지, 그 대상이 특정 지역이나 연령에 집중되지는 않는지 등을 따져 보기 위해 ‘새벽·총알 배송의 역습’ 기획 시리즈를 2회에 걸쳐 연재한다.10일 서울신문 분석 결과 수도권 초등학교 2182곳 중 198곳(9.1%)이 화물 교통량을 유발하는 물류창고와 불과 800m 떨어진 거리에 위치한 것으로 확인됐다. 범위를 넓혀 보면 수도권 내 초중고교 4287곳 중 372곳(8.7%)이 창고와 인접한 것으로 나타났다. 중학교 97곳, 고등학교 77곳이 물류창고 인근에 자리했다. 800m 기준은 지난해 미국 환경시민단체가 실시한 물류창고 환경영향 연구에서 차용했다. 본지는 물류창고와 인접한 학교 수를 파악하기 위해 지리정보시스템(GIS) 업체 ‘비즈 GIS’가 제공하는 ‘X-ray Map’ 분석 프로그램을 이용했다. 국토교통부 국가물류통합정보센터에 올라와 있는 물류창고 중 등록면적이 1000㎡ 이상인 3314곳(지난달 8일 기준)과 언론 보도 등을 통해 파악한 쿠팡·마켓컬리·SSG 등의 창고를 포함한 3363곳 가운데 서울·경기·인천에 있는 1573곳의 위치 정보를 지도에 표시했다. 여기에서 초중고교와 800m 이내 거리에 위치해 학생들에게 직접 영향을 끼칠 수 있는 창고를 추려 냈다.경기 용인은 물류창고와 인접해 피해가 우려되는 학교가 50곳으로 가장 많았다. 이는 수도권에서 두 번째로 물류창고와 인접한 학교가 많은 서울 강서구(21곳)의 2.5배 수준이다. 인천 중구(16곳), 경기 남양주(15곳), 경기 화성(14곳), 경기 광주(13곳) 순으로 뒤를 이었다. 물류창고가 들어서면 화물차가 많이 오가게 된다. 주민 안전이나 주거 환경에 악영향을 미칠 수 있다는 이야기다. 이른 새벽 소음이 대표 사례다. 서울 도봉구 주민 박모(92)씨는 여름철이 되면 쿠팡 미니캠프에서 들려오는 소리에 잠을 설친다. “겨울은 그나마 나은데 여름엔 더우니까 문을 열고 자잖아요. 새벽 2시부터 쿵쿵거리는 소리와 트럭 소음에 늘 잠에서 깨요.” 실제 물류센터 관련 민원이 잇따르고 있다. 국민권익위원회에 따르면 2020년과 지난해 민원정보분석시스템에 수집된 물류센터 관련 민원은 총 22만 5182건(발생 기준)으로 집계됐다. 특별기획팀

상당수 한국인은 이른바 ‘새벽 배송권’에 산다. 늦은 밤 클릭 몇 번으로 주문한 신선식품을 다음날 새벽 문 앞에서 받아 볼 수 있다. 지난 한 해 우리 국민 1명이 평균 70.3회 택배 서비스를 이용했다. 이는 코로나 확산 전인 2019년 53.8회에서 30.7% 증가한 것이다. 쿠팡, 마켓컬리 등 업체들의 경쟁 속에 새벽·총알 배송권은 점차 더 넓어지고 있다. 그러나 공짜 점심은 없는 법. 누군가 편리를 누리는 사이 물류창고와 인접한 지역은 소음과 불법 주정차 등 부정적인 영향으로 고통받고 있다. 서울신문은 물류창고 급증으로 인해 소음·매연·빛 공해 등 환경영향에 놓인 이들이 있는지, 그 대상이 특정 지역이나 연령에 집중되지는 않는지 등을 따져 보기 위해 ‘새벽·총알 배송의 역습’ 기획 시리즈를 2회에 걸쳐 연재한다.10일 서울신문 분석 결과 수도권에 위치한 초등학교 2182곳 중 198곳(9.1%)이 화물 교통량을 유발하는 물류창고와 불과 800m 떨어진 거리에 위치한 것으로 드러났다. 범위를 넓혀 보면 수도권 내 초중고교 4287곳 가운데 372곳(8.7%)이 창고와 인접한 것으로 나타났다. 중학교 97곳, 고등학교 77곳이 물류창고 인근에 자리했다. 800m 기준은 지난해 미국 환경시민단체가 실시한 물류창고 환경영향 연구에서 차용했다. 본지는 코로나로 인해 물류 수요가 급증하면서 물류창고와 인접한 학교 수가 얼마나 되는지 파악하기 위해 지리정보시스템(GIS) 업체 ‘비즈 GIS’가 제공하는 ‘X-ray Map’ 분석 프로그램을 이용했다. 국토교통부 국가물류통합정보센터에 올라와 있는 물류창고 중 등록 면적이 1000㎡ 이상인 3314곳(지난달 8일 기준)과 언론 보도 등을 통해 파악한 쿠팡·마켓컬리·SSG 등 업체의 창고를 포함한 3363곳 가운데 서울·경기·인천에 있는 1573곳의 위치 정보를 지도에 표시했다. 이 가운데 초중고교에서 800m 이내 거리에 위치해 학생들에게 직접 영향을 끼칠 수 있는 물류창고를 추려냈다. 경기도 용인은 물류창고와 인접해 피해가 우려되는 학교가 50곳으로 가장 많았다. 이는 수도권에서 두 번째로 물류창고와 인접한 학교가 많은 서울 강서구(21곳)의 2.5배 수준이다. 특별기획팀

‘클릭 한 번에 방 안까지, 당신이 잠든 사이….’ 새벽·총알 배송이 이전보다 더 확산하면서 물류창고가 도심 속 깊이 파고들었다. 유통업체들은 ‘더 빨리, 더 가까이’ 물건을 받아 보길 원하는 고객의 기대에 부응하기 위해 땅값이 비싼 곳이라도 마다하지 않고 창고를 마련했다. 그만큼 여러 사람의 삶은 편리해졌지만 일부는 그로 인해 전에 없던 불편과 고통에 시달린다. 인도 위 시동 켠 채 ‘길막’…배짱 부리는 새벽·총알 배송 화물차들 지난 8일 오전 9시 서울 성동구 복합문화공간 앞. 지하철 2호선 뚝섬역에서 3분 거리인 이곳에 ‘쿠팡은 로켓배송! COUPANG’이라고 적힌 흰색 1t트럭 20여대가 길목을 따라 줄을 섰다. 일부는 인도 위로 반쯤 올라선 탓에 차체가 도로 쪽으로 반쯤 기울어져 있었다. 아침 출근길 ‘길막’(길을 막음)을 마주한 인근 주민, 직장인들은 이런 풍경에 익숙한 듯 트럭을 피해 눈살을 찌푸리며 발걸음을 재촉했다. 시동을 켠 채 20~30분씩 대기하는 트럭들. 순서를 기다렸다는 듯 차례로 주택가 한복판에 위치한 캠프(소규모 물류센터)로 향했다. 왕복 2차선 도로는 화물차들이 한 대씩 빠지고 나니 차츰 한산해졌다. “원래는 여기가 일반 창고였어요. 하역 작업을 해도 저 창고 건물 마당에서 했었죠. 그런데 4~5년 전 쿠팡이 들어오면서 오가는 차량이 훨씬 많아졌는데도 별도 주차 시설은 갖추지 않고 딱 그 장소만 임대하더라고요. 길바닥에 화물차 20여대가 날마다 막 주차를 하는 거예요. 인근에 있는 경동초등학교랑도 가깝고 아이들이 책을 보러 오는 복합문화공간 앞인데, 매연 때문에 공기도 안 좋고 무엇보다 위험하잖아요. 창고 안에 휴게공간도 제대로 안 갖춰져 있는지 일하는 분들이 단체로 나와서 담배를 피워요. 불법주정차 단속 폐쇄회로(CC)TV가 버젓이 있는데도 소용없어요.”(동부빌라 주민자치회장 박주순(62)씨) 박씨는 5년 전 창고를 마주 보고 있는 빌라로 이사를 왔다. 그때만 해도 창고로 오가는 차량은 지금처럼 많지 않았다. 주위에 사무 공간인 지식산업센터가 있어 주간엔 사람이 많았지만 야간에는 사방이 아파트와 빌라 단지라 조용했다. 그러나 쿠팡이 도심지 배송을 위한 캠프로 창고를 임대하면서 상황이 완전히 달라졌다.“날마다 저쪽 길 끝 복덕방까지 차들이 줄을 서요. 주민들이 구에 아무리 민원을 넣어 봤자 바뀌질 않으니 포기했다더라고. 주차 단속 하는 사람들이 와도 관리를 하질 못해요. 주민들 차가 못 나갈 때 내가 차주들한테 가서 차 좀 어떻게 하라고 해도 대꾸도 안 해…. 난리야 난리.” 경비원 송재덕(79)씨는 진절머리가 난다며 고개를 저었다. 민원이 끊이지 않는데도 구에서는 뾰족한 수를 찾지 못하고 있다. 구 관계자는 “차주가 있을 땐 이송조치하고 과태료도 부과하지만 소용이 없어 전담반을 구성해 고정 배치하는 등 방법을 강구하고 있다”며 “애초에 교통량을 제한하거나 차고지를 마련하게 하든지 해야지, 지금으로선 근본적인 해결책은 없는 상황”이라고 말했다. 물류창고가 유발할 교통량 등 인근 주민 생활에 미칠 영향에 대한 정책적 고려가 없었던 탓에 피해는 고스란히 주민들이 떠안게 된 셈이다. 국토교통부의 건축물 생애 이력 관리 시스템에 따르면 1층 높이의 연면적 1652.9㎡인 이곳은 쿠팡이 임대하기 전부터 창고로 사용돼 왔다. 성동구 건축과 관계자는 “용도 변경이 있지 않는 한 인허가 대상이 아니라 해당 시설이 일반 창고로 쓰이는지, 물류센터로 쓰이는지 파악하기 어렵다”고 말했다. 주민의 건강에 직접적인 해가 되는 문제도 있다. 바로 이른 새벽 시간대 하루도 빠짐없이 창고 컨베이어벨트에서 울려퍼지는 소음이다. 주민 박희숙(61)씨는 이사 오면서부터 선잠을 자게 됐다. “새벽 4시만 되면 쿵, 쿵, 쿵 소리가 나요. 이게 뭔 소린가 하고 깜짝 놀랐죠. 녹음된 방송도 나와요, 그 새벽에. 일하는 분들은 주기적으로 창고 담장 밖으로 나와 얘기하면서 담배 피우시고. 처음 이사 와서 든 생각이 이 동네분들 참 착하다. 어떻게 이걸 견디고 사시나 했죠.” 이는 성동구만의 문제는 아니다. 물류창고와 인접한 주거 단지에서는 비슷한 소음 피해를 겪는다. 규모가 작은 물류창고도 밤낮으로 상하차 작업을 하면 적잖은 소음을 유발한다. 도봉구는 창동의 쿠팡 미니 캠프와 관련해 지난해 9월부터 최근까지 4차례 민원이 들어오자, 해당 업체에 방음벽 설치를 요구했다. 구 관계자는 “상하차 작업을 할 때 가급적 차량 시동을 크고 방음벽 설치를 해 달라고 전달했지만 본사와 협의해야 할 사안이라며 묵묵부답”이라고 했다. 구는 사실상 이를 강제하거나 과태료를 부과할 법적 근거가 없다며 손을 놓고 있다. 소음 공해는 미세먼지 다음으로 건강을 위협하는 환경 요인으로 꼽힌다. 세계보건기구(WHO)가 권고하는 유럽 지역 야간 시간대 소음도는 평균 40데시벨(㏈) 이하다. 우리나라의 밤 시간대 소음 기준은 45㏈로 이보다 높다. 그런데도 2020년 환경부가 소음 측정망을 운영하는 총 44개 도시 주거 지역 중 21곳(48%)이 기준을 초과했다. 특별기획팀

“차량기지에 이어 물류센터가 웬 말인가요. 도로변에 수시로 행해지는 대형 차량 불법 주차로 어린이나 보행자 안전이 심각하게 위협받게 될 겁니다. 교통안전, 소음, 먼지 등 문제로 주거환경과 안전을 최악으로 만들 수 있습니다.”(2021년 5월 서울시 상대로 접수된 민원 내용) 코로나19 확산 이후 발생한 물류센터 관련 민원 총 22만 5182건 중 서울 양천구 신정차량기지 내 물류센터 조성에 반대하는 집단 민원이 20만 4016건(90.6%)인 것으로 집계됐다. 실제 양천구 주민이 제기한 민원 건수는 19만 9690건이었지만 양천구 밖 다른 지자체에서도 관련 민원이 4000여건 이상 제기됐다. 10일 국민권익위원회 민원정보분석시스템에 따르면 국토교통부가 코로나19 확산에 따른 물류 수요 급증에 대응하기 위해 공유형 물류센터 조성 계획을 발표한 2020년 9월부터 최근까지 양천구의 집단 민원이 폭증했다. 앞서 국토부는 지하철 차량기지 내 유휴부지 10곳(신정·도봉·수서 등)에 택배업체들이 공동으로 사용할 수 있는 물류시설을 만들겠다고 했지만 지자체들 반발에 부딪혀 여전히 답보 상태다. 서울 양천구에 이어 가장 많은 민원이 발생한 곳은 물류센터 건립을 두고 지난해 8월부터 주민 반대가 이어지고 있는 경기도 남양주(4663건)였다. 이들 민원에서 드러난 주민들의 물류센터 건립 반대 사유는 화물교통량 증가로 인한 안전 위협, 주거지·학교와 지나치게 가까운 위치와 큰 규모, 대형 화재사고 위험, 분진, 소음, 진동 등이었다. 2192건의 민원이 접수된 경기도 용인의 경우 물류센터 소음 공해·매연 등의 피해를 호소하는 내용의 민원이 많았다. A씨는 “집 근처 물류센터가 밤 10시 이후 환하게 불을 켜 놓은 채 지게차로 작업을 하고, 새벽 4시쯤에는 화물차에서 나는 소음이 들려 정말 미칠 지경”이라며 “수시로 소방벨이 울려 불이 난 줄 알고 119에 신고한 적이 있을 정도”라고 호소했다. B씨는 “물류센터가 들어서면서 대형 화물차가 많아져 교통난과 매연으로 인해 고통스럽다”고 토로했다. 특별기획팀

지난 8일 오전 경기 광주시 초월읍 신원리 초월초등학교 앞. 대형 화물트럭이 2차선 도로를 지날 때마다 아이들이 뛰어노는 운동장으로 자욱하게 일어난 먼지와 매연이 번졌다. 이곳은 초월물류단지를 거쳐 서울이나 경기 남부로 향하는 각종 트럭으로 늘 북새통이다. 학교 앞에서 만난 초월읍 지월리 주민 채민영(43·가명)씨는 “공기도 좋지 않고 애들이 혹여 다칠까 걱정”이라며 한숨을 내쉬었다. 이어 “물류단지가 생기면 창고를 오가는 차들이 바로 고속도로로 빠질 수 있게 중부IC가 생긴다더니 5년째 감감무소식”이라고 했다. 채씨 가족이 광주에서 살기 시작한 무렵인 2018년 완공된 초월물류단지는 초월초로부터 약 660m 떨어져 있다. CJ대한통운의 곤지암 메가허브터미널도 이곳에 있다. “아시아에서 제일 크다잖아요.” 주민 김모(72)씨는 물류창고 방향을 가리켰다. 그는 “공장 몇 개만 있던 동네였는데 대형 물류창고가 생긴 뒤로 길에 큰 트럭뿐”이라며 “교문 앞에 문구점, 분식점 하나 없다”며 혀를 찼다. 초월초 앞에서 교통안전 지도를 하는 아동안전지킴이 임모(80)씨는 “다른 학교에선 간식을 사 먹거나 게임하는 아이를 지도하느라 바빴는데, 여기선 수신호를 무시하는 화물트럭 기사와 입씨름하느라 힘들다”고 했다. 이처럼 인근에 대형 물류창고가 들어서면서 늘어난 화물 교통량 때문에 통학로 안전을 위협받고 분진과 소음 등 환경적 영향이 우려되는 학교가 수도권 안에 얼마나 될까. 서울신문은 이를 알아보기 위해 서울·경기·인천 소재 물류창고 1573곳과 초·중·고교 위치 정보를 지도 위에 뿌려 중첩시킨 뒤 각 물류창고 반경 800m 안에 있는 학교 수를 파악했다. 지난해 미국 환경시민단체(PC4EJ)와 미 캘리포니아주 소재 레드랜드대가 펴낸 ‘캘리포니아 남부 환경정의 커뮤니티에 대한 물류업계의 영향 분석’ 보고서에서 0.5마일(약 800m)을 기준으로 물류창고의 환경 영향권에 있는 학교 수를 조사한 데서 착안했다.경기 용인시는 물류창고와 이웃한 초등학교가 가장 많은 지방자치단체다. 용인에 위치한 물류창고 수는 243곳으로 전국에서 가장 많다. 그만큼 물류창고와 가까이 있는 초등학교도 전체 103곳 중 30곳(29.1%)으로 수도권에서 가장 많은 것으로 집계됐다. 서울 강남권이나 경기 하남·성남시의 ‘물류창고’ 기능을 하는 경기 광주시는 전체 초등학교 31곳 중 10곳(32.3%)이 물류창고와 가까웠다. 서울 강서구는 8개 학교가 물류창고와 인접해 있는데, 이는 관내 전체 초교(35곳)의 22.9%에 달한다. 코로나19 확산 등으로 물류 수요가 급격히 팽창하며 물류창고와 인접하게 된 학교들도 있다. 경기 시흥시 도창초의 경우 2020년 약 340m 떨어진 부지에 1만 1365㎡에 달하는 규모의 전자상거래업체 쿠팡의 물류창고가 들어섰다. 수도권 서남부와의 접근이 용이한 이곳에선 시흥 외에 서울 금천구·구로구나 경기 광명시 배송을 담당하는 것으로 알려졌다. 물류창고를 오가는 화물차의 연료는 주로 경유다. 경유차량이 내뿜는 배기가스는 그 자체로 미세먼지다. 더 심각한 것은 배기가스가 초미세먼지를 만들어 내기도 한다는 점이다. 실제 런던, 파리, 도쿄 등에는 경유차량 진입을 제한하기도 했다. 앞서 우리 환경부도 미세먼지 비상저감조치를 발령하는 경우 배기가스 5등급(주로 경유차) 차량 운행을 제한하도록 했다. 주거지 인근에 물류창고가 들어오는 경우 주민들이 민감할 수밖에 없는 이유다. 화물차가 늘면 유발되는 소음도 무시하기 어렵다. 물류창고 근방 학교들 가운데는 도로소음 피해를 줄이기 위해 방음벽을 설치한 곳도 있다. 환경부에 따르면 2020년 서울 강서구 송화초(69.1㏈)와 성동구의 경일초(63.0㏈) 등은 소음진동관리법이 정한 학교 내 소음 기준인 55㏈을 넘겼다. 이 학교들은 물류창고로부터 800m 안에 있다. 신도시에선 대규모 물류창고에 대한 주민들의 반대가 거세다. 경기 남양주시에선 덕송초등학교에서 600여m 떨어진 용지에 아파트 30층 높이(87.4m), 연면적 4만 9106㎡ 물류창고가 지난해 8월 건축 허가를 받았다. 소식이 알려지자 덕송초 3학년생 자녀를 둔 박미애씨는 학부모들과 시장실을 찾아가고, 등교 거부 시위도 마다하지 않았다. “집값 떨어질까 봐 반대한다는데 떨어지면 좀 어떻습니까. 트럭들이 학교 앞 도로로 다닐 텐데 통학하다 사고라도 나면 어떡해요. 그게 무서운 거죠.” 실제로 남양주시가 파악한 별내 물류창고 건립 시 증가하게 될 교통량은 1374대였다. 그중 화물 차량이 1016대다. 하지만 남양주시는 인허가 절차에 법적 하자가 없어 결정을 돌이키기는 어렵다는 입장이다. 주민들은 환경영향평가나 교통영향평가, 교육환경평가가 주거나 교육 환경을 충분히 보호하지 못한다고 주장한다. 경기 양주 특수학교인 양주도담학교에서 약 160m 떨어진 부지에 연면적 19만㎡ 물류창고가 들어서게 됐다. 교육환경보호법상 교육환경보호구역(반경 200m)에선 냉동·냉장 등에 쓰이는 고압가스시설이 제한된다. 하지만 창고 내 고압가스 시설은 학교에서 230m 떨어져 있다는 업체 측 주장을 경기 동두천 양주교육지원청이 받아들였다. 옥정신도시물류창고반대추진위원회 김민호 변호사는 “환경영향평가는 2007년에 끝났고, 지난해 교통영향평가를 하면서도 양주시는 관련 규정이 없다는 이유로 주민들의 의견을 듣지 않았다”고 말했다. 주민들의 집단소송도 이어지고 있다. 경기 의정부시에서는 지난해 11월 고산 지구 초교 예정지로부터 약 300m 거리에 연면적 10만㎡가 넘는 물류센터가 건축허가를 받자 주민들이 교통과 환경 피해를 우려하며 의정부시장을 상대로 물류창고 건축허가 취소를 요구하는 소송을 제기하기도 했다. 별내 주민들도 남양주시를 상대로 행정소송을 제기하기 위해 모금 중이다. 특별기획팀