◎자가용이 절반… 하루종일 러시아워/서울시,89년 교통량 조사 서울시내 도심의 차량정체가 심화되면서 도심및 한강교량의 통행량이 처음으로 감소하는 현장을 보여 도심도로용량이 이미 포화상태에 이른 것으로 분석됐다. 또 피크시간대와 생활시간대간의 통행량차이가 더욱 줄어드는 추세로 러시아워의 전일화현상이 가속화되고 있는 것으로 나타났다. 이같은 사실은 서울시가 지난해 12월6일부터 25일까지 도심진입로 21개소를 비롯,한강교량과 시계지점 등 모두 68개소에서 실시한 89년 교통량 조사결과 밝혀졌다. 이 조사에 따르면 하루 전조사지점의 총통행량은 3백85만2천8백40대로 88년 3백85만2천4백93대에 비해 0.01% 증가에 그쳤다는 것이다. 그러나 도심과 한강교량의 통행량은 각각 6.3%와 2.7%나 크게 감소,체증및 주차난등으로 많은 차량이 도심진입을 아예 포기하고 있는 것으로 풀이되고 있다. 이에반해 시경계 유출입 통행량은 12%나 늘어 수도권위성도시 개발의 가속화를 반영했다. 도심진입 21개지점중 효자동만 통행량이 늘었을뿐 나머지전지점의 통행량이 줄었으며 이중 고려병원앞은 15.3%,봉래동은 10.3%나 크게 감소했다. 차종별교통량은 자가용이 49.4%,택시 18.5%,화물차 14.8%,버스 6.7%,기타 7.9%로 나타나 수송효율이 낮은 자가용이 통행차량의 과반수를 차지,교통체증의 주요원인으로 나타났다. 한강교량중에서는 한남대교가 하루 15만3천4백91대로 지난해 2위에서 1위로 바뀌었고 지난해 1위였던 마포대교가 2위,다음이 양화대교(지난해 9위),성산대교(〃3위) 한강대교(〃5위)순이었다. 시간대별 교통량은 출퇴근시간인 상오8∼9시 26만2천5백52대,하오6시∼7시 25만1천2백36대에 비해 생활시간대인 상오10시∼하오5시 사이도 22만7천6백26대로 큰 차이가 없었다.

서울시경은 원활한 교통소통을 위해 모든 도로의 교통량,정체정도,신호기 작동상태 등을 종합적으로 조정ㆍ통제할 수 있는 교통관제센터를 시경청사 5층에 설치,9일부터 운영에 들어갔다. 교통관제센터의 종합상황판은 신호방향이나 혼잡상태,가변차선신호 등의 변경상황이 온라인시스템에 의해 대형화면에 자동으로 나타나 시내의 교통흐름을 한 눈에 알아볼 수 있게 돼있다. 또 컴퓨터에 의한 「매핑기법」으로 전도로망을 입력해놓은 스크린은 필요한 경우 근무자가 특정지역이나 교차로를 확대시켜 그 지역의 교통상황을 보다 자세히 관찰,장애물을 즉각 제거할 수 있도록 했다. 경찰은 이 시스템 운영으로 서울시내의 차량소통이 현재보다 10∼25%가 개선될 것으로 보고 있다.

◎지하철역 주변 순환… 승객 연계수송/서울시,민자 유치… 타당성 조사 서울시는 9일 지하철노선 인근의 아파트단지 등 주민이 밀집해 있거나 교통량이 많은 지역을 대상으로 이들 지역주민의 지하철이용을 돕기위해 순환 또는 왕복하는 경전철(모노레일)의 건설을 민자를 유치해 추진키로 했다. 이에따라 시는 오는 5월말 착공예정인 지하철 5호선이 지나는 여의도를 비롯,잠실ㆍ서울대공원 등을 대상으로 내달부터 타당성조사에 들어갈 계획이다. 시의 이같은 방침은 경전철을 건설할 경우 ㎞당 2백50억원이 소요되는 지하철보다 20∼30%의 비용을 절감할 수 있고 일부 대기업들이 민자건설에 참여할 뜻을 비친데 따른 것이다. 민자로 경전철을 건설할 경우 건설업체가 일정기간 경영을 한 뒤 시에 기부채납하는 양식이 될 것으로 알려졌다. 경전철은 고가 또는 지상에 레일을 깔아 운행하는 방식이 있으나 교각건설은 도시미관을 해치고 소음을 일으켜 지상건설방식을 택할 방침이다. 여의도에 경전철이 건설될 경우 1시간에 1만명 정도의 승객수송이 가능한것으로 보고있다.

◎교통량 많은 도심은 터널공법 사용/한강구간 하저터널… 소음ㆍ진동 없애/배차간격 2분… 무인운전방식 도입 서울시가 22일 건설기본계획을 확정발표한 지하철 5호선은 대규모 주거밀집지역인 강동ㆍ강서지역과 도심을 연결함으로써 화곡ㆍ목동 등 서부지역과 천호ㆍ고덕ㆍ거여 등 동부지역의 교통난해소에 크게 기여할 것으로 기대된다. 서울시가 2천년까지 단계별로 추진중인 제2기 지하철건설계획(1∼4호선연장 및 5∼8호선 신설)의 핵심노선인 5호선의 건설엔 시가 그동안 지하철 1∼4호선의 건설ㆍ운영경험을 살려 공사기간중 시민의 불편을 최소화하기 위한 최신 공법을 택했다. 이에따라 교통량이 많고 건물이 밀집된 구간은 땅속에서 모든 공사를 수행하는 터널공법이 도입되며 외곽지와 지질조건ㆍ정거장설치 등 기술적으로 불가피한 구간만 개착식공법을 쓰게된다. 특히 한강구간(여의도강변∼마포,광장∼천호사거리)은 교량을 설치하지 않고 처음으로 30m정도 깊이의 하저터널을 뚫어 소음과 진동을 없애기로 했다. 또 5호선에는 기존노선 전동차와는 다른 무인운전방식(ATO)을 최초로 도입,우선 기관사 1인만으로 운전하고 장기적으로는 무인운전으로 전환할 방침이다. 또 출발ㆍ도착ㆍ출입문개폐ㆍ안내방송ㆍ주행속도 등 대부분의 기능을 자동 조절할 수 있도록 했다. 열차운행은 8량을 1편성으로해 2분간격으로 운행케 함으로써 기존노선의 2분30초∼5분인 열차운행간격을 크게 줄여 2010년의 출퇴근시 단위역 최대수송인원으로 예상되는 6만7천3백명을 넘어 최대 7만명을 수송할 수 있는 능력을 갖추게 했다. 차량크기도 폭 3.2m,높이 4m,길이 20m로 만들어 현재의 전동차보다 높이를 50㎝ 낮췄다. 이에따라 터널 단면도 50㎝ 줄일 수 있어 건설비 2백70억원정도를 덜 들이게 됐다. 공법도 기존지하철과는 달리 레일과 침목을 까는 도상방식(방침방법)을 ㎞당 건설비가 7억원인 자갈방식에서 9억원이 드는 콘크리트 방식으로 바꾸는 등 최신방법을 도입했다. 이는 콘크리트방식이 유지관리가 간편하고 지하구간의 분진발생을 크게 줄일 수 있어 취해졌다. 시는 또 정거장길이를 기존의 2백5m보다 40m를 단축,1백65m로 해 건설비 2백10억원을 절감하면서 각 역사에 지체부자유자를 위한 엘리베이터 리프트시설 등 장애자용 승강기를 설치할 계획이다. 이밖에 시는 정거장의 에스컬레이터를 가능한한 늘리고 지하공간에 상가ㆍ지하주차장 등을 설치하기로 했다. ◇지하철5호선 역사위치(환승역 ★표) 역 명 위 치 방 화 방화택지개발지구 중앙 복 종 방화동 개화국교앞 공 항 김포공항 국내선 청사앞 송정국교앞 공항동 송정국교앞 공항로 공항택지개발지구 중앙 외발산 공항로와 강서로 교차지점 삼거리 내발산 화곡2단지 주공아파트앞 화 곡 화곡동 강서성모병원앞 까 치 화곡로와 화곡동 금달래길 교차지점 신 정 신정동고갯길 신정4동사무소 부근 목 동 목동오거리 오 목 신정로와 오목교 교차지점 영등포구청 당산동 영등포공고앞 ★ 영등포 영등포시장 뒤편 영등포로터리 영등포로터리앞 ★ 여의도 여의도 라이프쇼핑센터앞 여의도강변 여의도북쪽여의동로 마 포 마포대교북측 가든호텔앞 공 덕 공덕동로터리 ★ 아 현 마포경찰서와 마포시립도서관 사이 충정로 충정로 종근당빌딩앞 ★ 서대문 서대문로터리 세종로 세종문화회관앞 낙 원 낙원상가와 종묘사이 ★ 을지로4가 을지로4가와 청계천사이 ★ 광 희 광희동로터리 ★ 흥인국교앞 신당동 흥인국교앞 행 당 행당2동사무소앞 왕십리 왕십리로터리 ★ 마 장 마장동 제2마장교 서측 용 답 용답동과 답십리동 사이 천호대로 장 안 군자동 자동차매매센터 서측사거리 군 자 천호대로와 능동로 교차지점 ★ 어린이대공원 어린이대공원 후문앞 광 장 천호대교서측 광장동로터리 천호사거리 천호사거리 ★ 천 호 천호동 동신중ㆍ고교앞 길동사거리 길동사거리 길 동 둔촌로와 천호동ㆍ고교입구의 교차지점 명 일 명일동 삼익아파트앞 배재고앞 고덕동 배재고교 동측 고 덕 고덕주공아파트단지내

◎단거리 구간은 진입로 차단토록/철도와 연계성 고려… 국도이용 권장 고속도로의 교통운영을 효율화하기 위한 방안을 모색하는 공개토론회가 19일 교통전문가 및 교수ㆍ학생ㆍ시민 등 3백여명이 참석한 가운데 서울 세종문화회관 대회의장에서 열렸다. 교통개발연구원이 주최하고 건설부와 한국도로공사가 후원한 이날 토론회에서는 특히 설날을 앞둔 시점에서 「특별수송기간의 고속도로교통운영 효율화방안」이 발표돼 눈길을 끌었으며 참석자들의 열띤 토론이 있었다. ▷고속도로소통방안◁ 중부ㆍ경부고속도로 가운데 한 노선을 일방통행으로 하거나 대중교통수단인 버스의 전용차선제를 채택하는 방법이 있다. 중부선을 일방통행시켰을때 경부선 하행선은 교통량이 하루 6만8천대에서 5만4천대로 감소돼 서울에서 대전까지의 평균소요시간이 지난 추석때의 8.2시간에서 6.2시간으로 단축되며 중부선은 6만4천대에서 7만8천대로 차량은 늘어나나 일방통행이기 때문에 평균소요시간은 8.6시간에서 6.8시간으로 단축된다. 경부선 또는 중부선의 하행 2차선에버스 등 대중교통수단만을 이용할 수 있게 하면 마이크로버스를 포함한 대중교통수단 2만5천대가 이용,대전까지 4시간30분에 주행할 수 있다. 그러나 이 경우 대중교통수단이 아닌 승용차 등은 서울에서 대전까지 16∼20시간이 걸려 승용차 소유자의 저항이 클 것이다. 또 경부선의 서울∼판교구간의 한남대교입구와 반포인터체인지를 제외한 나머지 인터체인지를 교통상황에 따라 통제하는 방안이 있으며 단거리구간의 교통량을 국도로 전환시키기 위해 서울에서 수원까지 주요 인터체인지를 통제하면 설날 하루전의 예상통행량 12만8천대의 8%인 약 4천5백대의 교통량이 줄어들 것이다. 이밖에 국도를 효율적으로 이용하는 방안도 있다. 안양ㆍ오산ㆍ평택의 국도 1호선과 구리ㆍ이천의 국도 3호선 등 경기도내 주요지역의 교통신호를 귀성객중심으로 조작함으로써 국도의 교통소통이 원활해지고 교통용량도 커지는 효과를 노릴 수 있다. 인천 광명 수원 안양지역의 귀성객들은 인천∼안산∼온양구간의 국도 39호선을 이용하는 것이 좋다. ▷토론◁ ▲원제무교수(서울시립대)=고속도로의 소통대책은 차량의 공간분산도 중요하지만 시간분산도 중요하다. 이용객이 같은 시간대에 집중되지 않고 분산될 수 있도록 고속도로이용 정보가 이용자들에게 원활히 전달되는 것이 필요하다. 또 도로와 철도 등의 연계성을 고려하지 않고 별도로 대책을 세우는 것은 불합리하다. ▲이재열과장(치안본부 교통지도과)=당국의 대책과 더불어 이용자들의 협조가 필요하다. 명절기분에 따른 음주,난폭운전과 체증구간에서의 끼어들기가 없어지면 소통은 휠씬 원활해진다. ▲안종관과장(서울시 교통지도과)=고속도로 통행권예매제가 필요하다. 명절 1주일전쯤 이용자들에게 날짜와 3시간단위의 진입시간이 기록된 통행권을 미리 팔아 통행량을 예측할 수 있으면 대책을 세우기도 편해진다. ▲최동욱씨(교통전문가)=고장차량이 교통체증을 더욱 심각하게 만든다. 현재는 고속도로상에 비상정비소나 비상전화가 부족한데다 정비소나 전화의 안내판도 부족해 고장차의 수리나 견인에 시간이 많이 걸린다. 또 고속도로출구 안내표지판도 부족하다.

서울시가 내놓은 강남북 균형발전 종합대책은 그 실현이 얼마나 가능할 것이냐와 별도로 우선 이제야 비로소 바른 관점에 들어섰다는 생각을 갖게 한다. 기존도심일뿐 아니라 오히려 더 넓어진 도심지역으로서의 강북이 얼마나 무관심속에 내버려져 있었느냐는 굳이 계수적 비교를 하지 않고서도 그 낙후성을 누구나 알 수 있다. 그러나 우리가 관점은 바르나 얼마나 가능할 것이냐라는 단서적 의문을 붙이는 것은 무엇보다 이번 균형발전 종합대책에서도 강남의 발전과 같은 경제적 평가의 틀만을 기준으로 하고 있다고 보이기 때문이다. 예컨대 80년대에 강북 땅값은 2.8배 올랐는데 강남 땅값은 3.2배 올랐다는 유의 비교치들이 불균형 발전의 가장 중요한 요소들로 제시되고 있다. 하지만 기존도심의 발전은 세계 어느 도시에서나 새로 개발되는 부도심지들과 같은 물량적 발전을 할 수는 없다. 기존도심은 오히려 얼마쯤 불편하더라도 전통을 유지하고 영리적교류가 아니라 지적ㆍ사상적ㆍ감각적 교류가 이루어지는 기능을 수행함으로써 문화적 가치의 값을 획득하는 것으로 발전을 하는 것이 살아나는 길이다. 이 점에서 볼 때 우리 도심이 있는 강북은 그동안 단순히 낙후됐을 뿐만 아니라 이 문화적 가치기능의 요소들을 거의 다 소실시켰다는 문제까지 갖고 있다. 6백년 도시임에도 불구하고 고궁 몇개밖에 남은 것이 무엇이냐라고 묻는다면 과할지 모르나,최근 거의 유일한 전통거점인 가회동 한옥보존지구 마저 해제방침이 거론되고 있는 것을 보면 이러한 지적을 피하기는 어렵다. 따라서 균형개발시책의 주요항목 속에 문화재 복원이 들어 있기는 하지만 그 복원이 과연 어느정도의 확고한 추진력으로 실현될 수 있을까가 의문인 것이다. 도심의 재개발부면도 어렵기는 마찬가지다. 도심의 근대적 개발은 언제나 그 개발초기에 도심지구로서의 경계ㆍ형태ㆍ구조ㆍ교통체제들이 종합적 계획에 의해 성격화되어야만 하는 과제이다. 그러나 집중적인 고층빌딩 짓기로만 우리의 재개발은 이루어져 왔다. 그 결과 업무나 상업이나 또 더욱 주거의 형식과 용량에 있어서 과부하와 불량의 조건들만을 양산해 놓았다. 교통문제만 보더라도 단순한 통과교통량이 60%를 넘는 체제를 그대로 유지해 왔고 이 과정에서 기존도심의 중심적 여건인 인도의 확보마저 거의 묵살하는 형식으로 이끌어져 왔다. 때문에 최근 서울시가 도심재개발 방식을 바꾸어 건물철거 규모도 줄이고 무리한 철거를 지향하지 않으며 보다 자연스러운 개량개발원칙을 세웠다고 발표를 함에 있어서도 이제와서 그 원칙이 얼마나 실효를 얻을 수 있을 것인가라는 의아심을 갖게 되는 것이다. 그러나 만각임에도 불구하고 시작하지 않을 수는 없다. 어떠한 경우에도 남아 있는 공원녹지를 더는 전용해서는 안되고,어차피 차도를 넓히는 것이 교통체증 해소에 도움이 되지 않는다면 다시 차보분리의 원칙에서 오히려 인도를 넓혀 나가는 것이 옳을 것이다. 그리고 공해와 싸우는 방법으로서도 도움이 되는 가로수 확대에도 관심을 가져야 할 것이다. 이제 곧 세계의 서울 6백년 이벤트를 가져야 한다. 강북의 개발문제가 아니라 세계의 고도 서울의 개발문제인 것이다.