金大中 대통령이 14일 교통 및 대기오염 문제 해결을 위해 주행세 도입을 적극 검토할 것을 지시함으로써 도입 여부가 관심사로 떠오르고 있다. 주행세는 자동차가 급증한 지난 90년대 초반 교통난 해결의 대책으로 제시됐으며 그 실시방안 및 시기를 놓고 논란을 빚어왔다. 자동차를 굴린 만큼 세금을 물려 갈수록 심각해지는 교통난과 대기오염을 함께 해결하자는 취지에서 다시 거론된 주행세에 대해 대부분 관계자들은 ‘원칙적으로 찬성’하는 입장이다. 그러나 동전의 앞뒷면 처럼 주행세와 자동차세가 패키지로 맞물려 있다는 점에서 어려움이 일고 있다. 한쪽에서는 주행세의 도입과 병행해 자동차세를 대폭 낮추자는데 반해 다른 쪽에서는 주행세의 도입과 자동차세의 현행 유지를 주장,의견이 팽팽히 맞서있기 때문이다. 주행세의 도입 여부와 관련,전문가의 의견을 들어본다. ◎인하해야/판매부진·세부담 고려 감세를/이동화 자동차공업협 이사 정부는 지난 96년부터 주행세의 도입 명분 아래 유류에 부과하는 교통세를 4차례에 걸쳐 인상했다. 최근에는 SOC투자재원이나 실업대책 재원,대기개선기금 재원 확충 등의 이유로 교통세 탄력세율 인상폭을 최고 30%까지 적용하자는 방안을 거론,놀라움을 주고 있다. 물론 주행세 도입에 찬성이다. 주행세개념을 도입하는 근본 취지는 자동차 취득 보유단계의 세금을 줄이는 대신 도로를 많이 사용하는 사람이 세금을 내게끔 유류가격을 올려,자동차 이용을 가급적 줄이도록 하는 데 있다. 그런데 결과는 유류가격만 잔뜩 올리고 세금은 한 푼도 내리지 않았다. 이로 인해 자동차 업계는 판매부진과 쌓이는 재고로 가동률이 40%에 불과,자동차산업이 붕괴 위기에 처해 있다. 가뜩이나 IMF 시대를 맞아 수요 침체로국가경제가 최악의 상황으로 치닫고 있는 상황에서 수많은 부품 업체와 함께 우리나라 전체 고용인구의 8% 총수출액의 10%를 점하고 있으며 무려 17%이상의 세수를 부담하고 있는 자동차 산업이 붕괴될 경우 우리 국가 경제는 어떻게 될 것인가. 현행 자동차세제는 자동차 보급률이 낮았던 70년대 초의 것으로 자동차가 생필품화 된 오늘까지 그대로 답습되고 있다. 무려 13가지 세금 종류와 높은 세율로 인해 세부담이 자동차값의 거의 절반에 육박하는 현행 자동차 관련세제는 도로·교통·환경문제 등 사회적 비용을 감안하더라도 과세 형평의 측면에서 소비자의 부담이 너무 크다. 예컨대 공장도가격 5백만원인 1천500㏄ 소형승용차를 구입해 1년동안 운행하는 제세부담이 차값의 반이 넘는 3백만원에 달하고 있으며 재산세 성격으로 부담하는 현행 자동차세만 하더라도 5백만원대의 소형 자동차가 5억원대의 대형아파트 재산세보다 많다는 것은 분명히 문제가 많다고 하겠다. 그러므로 주행세를 도입하는 대신 자동차세제를 상식적으로 납득할 수 있는 방향으로 대폭 개선해야 한다. 기본적으로 자동차 관련 세목을 단순화시켜 소비자가 쉽게 이해하도록 하고 취득 및 보유 단계의 세금을 합리적인 수준으로 경감해야 한다. 교통세의 인상으로 유가가 크게 오른 마당에 빈사상태에 빠진 자동차산업을 회생시키고 경제를 되살리기 위해 자동차세제의 개선이 시급하다. ◎현행 유지/차소유 늘어 교통혼잡 불보듯/이번송 서울시립대 교수·경제학 최근 정부는 주행세 도입 및 교통세 인상을 고려하고 있다.그러나 주행세를 도입하되,대신 휘발유값 인상에 해당하는 만큼 자동차세를 인하한다면 이는 바람직하지 않다.따라서 자동차세의 인하가 없는 주행세 도입과 교통세인상을 주장한다. 이유는 다음과 같다. 첫째,주행세 도입으로 자동차세를 인하하면 자동차 소유가 늘어나고 교통혼잡이 가중된다.고율의 자동차보유세를 통한 자동차소유 억제정책을 포기하는 것이다.휘발유세의 인상에도 불구하고 원유값의 하락이나 환율이 떨어질 경우 교통혼잡 해결은 더욱 어렵게 된다.세금을 한 번 낮추면 조세저항 때문에 다시 인상하기 어렵다는 점도 고려해야 한다. 둘째,주행세 도입으로 휘발유 가격이 오르면 통행량이 어느정도 감소하지만 비첨두시간의 쇼핑,주말나들이 감소에 집중돼 첨두시간대의 교통량 감소에 도움이 되지 않는다. 셋째,서울의 주택가 자동차 소유자의 26.7%만이 차고지를 소유하고 있으며 나머지는 소방도로에 주차하고 있다.차고지 증명이 도입될 때까지자동차 보유를 억제하기 위해 높은 자동차세를 유지해야 한다. 넷째,자동차세 인하는 IMF시대에 맞지 않는다.휘발유값을 인상한 재원으로 실직자 가정 등에 지하철승차권 등을 무료 배포하는 것이 바람직하다. 다섯째,자동차세를 대폭 낮출 경우 고급차에 대한 수요를 부추겨 국제경쟁력이 있는 중·소형차의 생산 및 경쟁력을 위축시킨다. 여섯째,자동차세가 재산세에 비해 높다는 것은 재산세가 너무 낮음을 의미한다.부동산의 등록세 취득세를 대폭 낮추고 재산세의 실효세율을 선진국 재산세율의 절반인 0.5%로 인상하는 것이 지방재정을 살리는 길이다.싱가포르 덴마크 영국 등 자동차 선직국이 높은 자동차 보유비용정책을 쓰고 있음을 명심해야 할 것이다. 지금과 같이 경제적으로 어려운 시기에는 휘발유값 인상 등 가격기구를 통한 교통의 규제에 앞서 직접적인 규제를 선행하는 것이 바람직하다. 이런 측면에서 승용차 10부제도입이 시급하다고 생각한다.10부제는 소득의 고하를 불문하고 고통을 분담하는 데 비해,가격정책은 고통이 중·저소득층에 집중되기 때문이다.많은 경제학자들이 10부제에 반대하지만 설문조사에서 국민의 3분의 2 이상이 찬성하고 있다는 점을 정책결정자는 주시해야 할 것이다.

◎교통기사­고통량·도로용량 등 도로의 경제성 분석.공무원·공단 등 취업/수질환경기사­수질 측정망 설치.방지시설 설계 시공.폐기물업체 진출도 취업이 어려울수록 점차 수요가 늘 자격증에 관심을 기울이는 자세가 필요하다.한계에 다다른 교통문제를 담당하는 교통기사와 인간의 생존과 직결되는 수질문제를 담당하는 수질환경기사를 알아본다. ▷교통기사◁ 교통기사는 구체적으로 도로의 교통량 추정,도로의 용량,정지 및 추월시기 등을 조사하는 등 도로의 경제성을 분석한다.이를 바탕으로 도로를 설계하고 각 교통노선을 적절히 배분한다. 응시자는 대학의 교통공학 및 도시공학 관련학과를 졸업해야 유리하다.시험은 교통계획 교통공학 교통시설 교통관계법규 등을 치르는 필기시험과 교통운영 및 관리에 대한 실기시험으로 이뤄진다.지난해까지 교통기사 1급 자격증 취득자는 799명이다.자격자는 건설교통부 산업자원부 등의 공무원이나 교통영향평가사 교통개발연구원 도로교통안전협회 교통진흥공단 등에 취직이 용이하다.한달 평균수입은 공대 초임 기준 1백20만∼1백50만원.문의전화 한국산업인력공단 (02)3271­9190. ▷수질환경기사◁ 수질오염을 일으키는 산업폐기물 및 기타 공해물질로부터 자연환경 및 생활환경을 관리·보전하는 일이 시급하다. 수질환경기사는 수질분야에서 측정망을 설치하고 그 지역의 수질오염 상태를 측정해 다각적인 대책을 강구한다.또 수질 오염물질을 제거하기 위한 오염방지시설을 설계·시공하는 업무도 함께 맡는다. 이들은 화약 제약 도금 염색 식품업체 등의 설계시공업체와 정화조제조업체,산업폐기물처리업체 등에 진출할 수 있다.4년제 대학이나 전문대학의 환경·화학관련 학과,대구·창원기능대학의 환경관리기술학과 출신은 노려볼만한 자격증이다.한달 수입은 70만∼1백20만원.문의전화 한국산업인력공단 (02)3271­9190,환경보전협회 (02)735­7640.

◎차량 22% 보유 서울 규제지역 全無/3.4% 보유 강원도 40곳 지정 대조/대도시 대부분 기준치 넘어도 단속은 외면 쾌적한 주거환경을 보호하기 위한 교통소음·진동 규제지역의 운영이 들쭉날쭉인 것으로 드러났다. 환경부는 31일 전국 각 시도에서 지정,관리하고 있는 교통소음·진동 규제지역이 8개 시·도의 160곳에 그치고 있다고 밝혔다. 특히 전체 자동차 등록대수의 21.5%를 보유하고 있는 서울은 물론 6.9%의 부산, 5.9%의 대구, 5.2%의 인천, 3.1%의 대전, 2.5%의 울산 등 6개 대도시가 교통소음·진동 규제지역을 한곳도 지정하지 않고 있다. 자동차 등록비율이 3.1%에 이르는 충북과 1%의 제주도도 마찬가지다. 이에 반해 자동차 등록비율이 3.4%인 강원도는 40개 지역을 규제지역으로 지정,관리하고 있다. 또한 수도권과 영남지역보다 공단규모가 적은 전남은 자동차 등록비율이 3.7% 밖에 안되나 47곳을 규제지역으로 지정,관리하고 있다. 창원과 마산공단이 있는 경남지역은 3개 지역을 교통·소음진동 규제지역으로 지정했다. 교통소음·진동규제법에는 시장이나 도지사가 주요시설과 주거형태,교통량,도로의 여건 등을 따져 규제지역을 지정,관리하도록 되어 있다.특히 교통소음·진동의 기준을 넘어설 우려가 높은 지역을 우선 지정해야 한다. 서울을 비롯,부산,대구,광주,대전 등 대도시의 주거지역과 도로변지역 대부분은 환경부가 정한 환경소음 기준을 이미 넘어서고 있다.

지방대학 교수인 필자는 학회활동 등을 하느라 서울에 자주 가는 편이다.그럴때면 경비부담을 줄이고 교통체증의 불편을 덜며 승차권예매가 가능한 기차를 주로 이용한다. 옛날 고교 입시를 치르느라 난생 처음 새벽 완행열차를 탔을 때 일이다.나무의자에 앉았는데 열차가 뒤쪽 방향으로 달리는 바람에 잘못 탄 줄 알고 얼마나 걱정했는지 모른다.그 당시 완행열차는 설틈이 없을만큼 대만원인데도 잡상인들이 쉴새없이 왔다갔다하여 매우 불편했고 요행히 좌석을 잡더라도 어른들이 서있어 앉아 있을 수가 없었다. 고속도로가 건설되어 좌석이 지정되는 고속버스를 이용하면서는 기차 이용횟수가 줄었다.하지만 그도 잠시 눈부신 경제성장으로 교통량이 많아지면서 교통체증이 발생하고 기차는 다시 가장 편리한 교통수단이 되었다. 한때는 비둘기호·통일호·무궁화호를 가리지 않고 두루 탔지만 이제는 나이도 엔간히 들어 편한 게 좋아선지,시간을 아낀다는 핑계로 새마을호를 이용하는 분수가 됐다.새마을호 여행은 좌석이 편안하고 차창에 비치는 계절의 변화를 느낄 수 있어 좋지만,차내 서비스는 완행열차 시대에 견줘 크게 나아지지 않은 듯하다. 아직도 승하차역 안내와 같은 여객서비스 방송이외에 계도나 훈계조의 내용을 들어야 한다.시도때도 없이 밀차를 끌고다니면서 하는 상행위,식당과 객실을 구별못하는 도시락 판매 등이 여행 분위기를 흐리는 것도 여전하다. 특히 이동통신이 생활화했는데도 휴대폰 이용시설을 마련하지 않은채 시끄러워서 도저히 통화하기 힘든 곳에 설치한 공중전화기 이용을 강권하는 것,객실에서 휴대폰을 사용하는 승객을 마치 교양없는 사람처럼 취급하는 방송을 듣는 것도 고통스럽다.세월이 흐르면서 필자의 분수가 변하고 아울러 철도와 국가도 발전함을 느낀다.그렇지만 국가와 국민의 분수에 걸맞는 열차서비스는 언제쯤이나 가능할까.

◎이달엔 작년보다 되레 0.7% 늘어 휘발유 소비량이 IMF 이전 수준으로 돌아갔다. 24일 산업자원부와 에너지관리공단에 따르면 지난 1월 ℓ당 1천217원까지 치솟았던 휘발유 소비자 가격이 지난 1일 1천47원으로 떨어지자 휘발유 소비가 급증하기 시작,이달들어 15일까지 2백71만9천배럴이 소비됐다.전년동기보다 0.7%가 증가했다. 휘발유 소비증가율은 지난 해 12월 전년동기 대비 9.5% 감소를 시작으로 지난 1월 24.6% 감소,2월 15.5% 감소 등 감소추세가 이어져오다 이달 들어 증가세로 돌아섰다.하루 평균 휘발유 소비량도 마찬가지 추세다.지난해 12월 19만1천배럴 수준에서 1월에는 13만8천배럴,2월에는 13만배럴로 계속 줄어들다 3월에는 18만1천배럴로 전달보다 38.4%가 늘어나 외환위기 이전인 작년 11월(19만2천배럴) 수준에 육박했다. 휘발유 소비량이 급증한 것은 기름값이 내리자 승용차 운행이 늘고 있기때문이다.남산 1,3호 터널의 하루평균 교통량은 지난 1월 7만4천대,2월 7만5천600대였으나 3월들어 7만6천500대로 늘어나 작년 10월(7만9천700대) 수준에 근접하고 있다.경부고속도로 궁내동 톨게이트 출구 교통량도 지난 1,2월에는 하루평균 1백72만7천대와 1백65만5천대였으나 이달 들어 1백97만6천대로 증가,작년 12월(1백93만8천대) 수준을 넘어섰다.

◎디지털TV 수신용IC 세계 최초 개발/95년부터 개발 착수… 최단기 1년만에 성공/일 소니·미 인텔 등 10개사서 샘플 구입,연구/특허 7건 보유… ‘2세대 IC칩’ 개발 박차 LG전자는 지난해 10월 서울 여의도 트윈타워 빌딩에서 이례적인 자료설명회를 가졌다.언론에 크게 다뤄지지는 않았지만 우리 전자산업기술사에 한 획을 긋는 중요한 내용이었다.일종의 주문형 반도체(ASIC)인 ‘디지털TV 수신용 IC세트’를 LG전자 기술진이 세계 최초로 개발한 것. LG전자가 이 부품을 개발하지 못했다면 1만2천달러선인 방송국 납품용 디지털TV는 수신 장치의 값이 비싸져 TV가격도 엄청나게 올라가게 된다.칩의 부피도 웬만한 냉장고 크기에 이르게 된다.고화질(HD)TV인 디지털 TV에 필수적인 부품인 셈이다. LG기술진은 이를 수신용 2개,영상처리부 3개 등 모두 5개의 작은 칩으로 간단하게 처리했다.손바닥에 올려 놓을 수 있는 크기다. ‘디지털TV 수신용 IC세트’를 이용,경쟁력 있는 제품을 개발함으로써 LG전자는 전세계에서 가장 큰 시장인 미국 TV시장에서 앞으로주도권을 쥘 수 있게 됐다. ○84년 연구원으로 입사 미국 연방통신위원회(FCC)가 이미 디지털TV 방송계획을 발표,올해 방송을 시작하고 2006년부터는 미국 땅에서 디지털로만 방송하도록 한 상태다.지난 53년 시작된 아날로그 방식의 방송은 사라지는 것이다.나머지 국가들도 미국의 뒤를 따르게 될 것이 뻔하다. LG전자가 이처럼 중요한 첨단 핵심기술을 보유하게 된 것은 멀티미디어 연구소 박희복 책임연구원(37)을 중심으로 한 연구원들의 집념의 결실이다. ‘디지털TV그룹’팀장인 박박사는 한국항공대를 졸업한 84년 LG전자 연구원으로 입사했다.입사후 다른 나라는 개발했지만 우리 업계가 갖지 못한 두가지 기술을 자체 개발해 연구역량을 과시했다.문자정보방송인 ‘텔리텍스트’와 디지털 처리로 주사선을 2배로 늘려 화질을 향상시킨 ‘디지털 더블스캔 TV’를 개발한 것.이 두 기술은 아쉽게도 시장전망이 밝지 않아 상업용으로 빛을 보지 못했다. ‘될성부른 떡잎’으로 꼽힌 박씨가 ‘디지털TV 수신용 IC세트’개발에 들어간 것은 지난 95년.회사측의 지원으로 서울대 전자공학과 석사과정과 박사과정을 잇따라 마친 뒤다. 90년부터 미국 방식의 디지털TV 개발에 초점을 맞춰온 LG전자는 당시 디지털TV 세트에 필요한 양대 구성부분 가운데 ‘영상신호처리부’만 개발하고‘수신부’를 개발하지 못한 상태였다. 이에 앞서 94년 미국의 제니스사가 만든 회로도를 보고 역으로 꿰맞춰 나가는 식으로 미국 연방통신위원회가 디지털 TV표준방식으로 결정한 VSB방식의 프로토타입(실험모델)을 개발하는 데 성공하기도 했다.VSB방식은 미국의학계와 방송계,TV관련 업체가 합의한 이른바 ‘기술대연합(GA)’을 거쳐 미국 연방통신위원회(FCC)가 차세대 전송방식으로 확정한 것. FCC가 디지털 TV의 제작 송출(전송) 수신의 전과정을 디지털로 하고 화면은 고화질(HD)과 일반화질(SD)의 각각 다른 해상모드를 갖도록 했기 때문에 VSB방식을 가장 잘 구현하는 제품을 만드는 것은 세계 정상에 오르는 길이다. ○디지털TV시장 주도 박씨는 실험모델의 개발에 성공한 것을 두고 “디지털TV의 수신 IC 개발에 자신감을 가질수 있는 계기가 됐다”고 털어놨다.이를 바탕으로 디지털TV관련 핵심부품인 ASIC 개발에 바로 뛰어들었다. 잇단 성과로 마음은 붕 떠 있었지만 여건은 전혀 딴판이었다.가장 큰 시장인 미국에서 HD­TV에 대한 부정적인 전망이 나오면서 각국의 업체들 사이에도 “결국 HD­TV는 죽는다”는 공감대가 형성되기 시작했다.연구소측도 “하지 말라”“이론 공부 정도로만 하라”는 등 기대는 커녕 연구를 말리기까지 했다.30명선이던 연구진도 몇명을 빼고는 대부분 다른 분야로 흩어 버렸다. 이것이 오히려 전화위복이었다.연구결과를 내놓아야 한다는 강박관념이 사라진데다가 진행상황에 따라 의사결정을 적시에 내릴 수 있었다.연구진들도 똘똘 뭉쳐 시행착오를 거듭하면서도 진도가 빨라졌다.초단기간인 1년만에 세계 최초로 디지털 TV수신 IC세트를 개발하는 의외의 기록을 세웠다.디지털TV의 핵심기술은 바로 이 디지털TV IC세트에 달려 있어 LG전자가 디지털TV 시장의 주도권을 쥐게 된 것이다.지난 해 9월이었다. 박박사팀은 이제 2세대 제품 개발에 한창이다.칩 3개인 영상처리부와 2개인 수신부를 각각 1개씩 2개의 칩세트로 더욱 줄이는 연구다.전력도 1세대제품의 15w에서 5∼6w로 줄인다.그렇게 되면 칩의 개당 생산원가도 80달러선으로 크게 낮아진다.디지털TV 가격을 4백만원선으로 낮출 수 있다. 현재 LG전자의 칩 샘플을 구해 연구와 양산을 시도하고 있는 업체는 일본의 소니와 알프스,샤프,JVC는 물론 미국의 인텔 등 세계적으로 이름난 회사만 10여개사에 이른다. ○1대당 5∼10불 로열티 수입 올해말이나 내년초로 예정된 2세대 디지털TV수신 IC세트가 나오면 지난 90년부터 모두 1천억원이나 들어간 연구비를 쉽게 뽑을 것으로 LG전자측은 내다보고 있다. 미국이 올 하반기에 디지털 TV방식으로 방송하기 시작,오는 2005년부터는 디지털 방식으로만 방송하게 돼 예상수요가 엄청나기 때문이다.이 IC칩 기술을 이용하는 TV업체는 LG전자에 대당 최소 5달러의 로열티를 지불해야 한다.LG전자가 이 기술을 응용해 등록한 구현특허를 사용할 경우에는 별도의 특허료도 내야 한다. 박박사는 LG전자가 가진 특허 120건 가운데 7건을 보유하고 있어 그의 연구비중을 쉽게 알 수 있다.국내에 출원한 특허가 12건,외국 출원 4건 등이어서 2세대 제품개발까지 마치면 등록 특허건수는 아마도 현재의 2배 이상으로 늘어날 전망이다. 그가 개발한 부품을 사용한 디지털 TV는 64인치 크기로 오는 8월 미국의 제니스사가 제작,1만2천달러(약1천8백만원)에 방송국 등에 공급한다.2세대칩이 개발되면 디지털TV 제조 원가가 4백만원대로 낮아지게 돼 일반 가정에서도 고화질TV를 들여 놓기 시작할 것이다. 박박사는 “우리 기업들은 조금 전망이 있다 싶으면 과도하게 투자하고 그렇지 않으면 아예 연구진을 없애버리려는 풍토가 기초기술의 기반마저 뒤흔들고 있다”면서 “우선은 디지털 TV수신 IC세트를 3세대까지 개발,마무리하는 데 온힘을 쏟겠다”고 밝혔다. ◎디지털TV 효과/현 아날로그방식보다 화질 4배나 선명/패션·화장품 등 색채영상산업 ‘지각변동’/TV·PC 하나로 통합… 홈쇼핑까지 기능 다양 우리가 현재 보고 있는 컬러TV방송 방식은 지난 53년 미국에서만들어진 ‘NTSC방식의 아날로그 TV시스템’이다.이보다 30여년 앞서 완성된 흑백TV의 연장선상에 있는 기술이다. 반면 올해 미국이 처음으로 방송을 시작하는 디지털TV는 주사선의 밀도를 이보다 몇배나 높여 화질을 4배 가량 향상시킨 첨단제품이다.고화질(HD)TV로 불리는 것도 이 때문이다. 대형극장 화면을 보는 것처럼 사람 얼굴의 땀구멍 하나까지 재현할 수 있다.디지털 TV를 처음 보면,흑백TV를 봐 오다 컬러TV 방송을 처음 본 순간처럼 충격을 받는다.광고,패션,화장 등 색채와 영상에 관련된 산업에도 일대변동을 몰고올 것으로 전망된다. 입체음향은 숨결까지 느낄 수 있게 한다.기존 TV는 소리를 좌우만을 구분해 내는 스테레오 음향이지만 디지털TV는 소리의 앞뒤까지 만들어 내는 ‘3차원입체음향’이며 잡음도 전혀 없다. 부가기능은 더욱 차이가 난다.지금은 가정에서 TV 따로 PC 따로 쓰고 있지만 디지털TV를 이용하면 모두 하나로 통합,리모컨 하나로 다룰 수 있다.실물과 같은 화면을 볼 수 있어 상품검색에서 대금지불까지 홈쇼핑이 쉬워진다.박찬호 선수가 뛰는 미국 프로야구를 보면서 그의 기록을 검색할 수도 있다. 그러려면 기기가 엄청난 정보량의 홍수를 감당해야 한다.2차선 고속도로에 20차선을 메우고도 남을 교통량이 쏟아지는 것과 같아 방대한 데이터를 처리하기 위해 고도의 기술이 필요한 것은 당연하다. 따라서 PC 등 다른 분야보다 늦게 기술이 개발됐으며 앞선 기술을 가진 선두그룹은 세계 시장을 지배할 수 있게 된다.미국 일본 등 선진국의 전자 업체들이 비밀리에 디지털TV개발에 온힘을 쏟고 있는 것도 이 때문이다. □약력 △1960년 부산 출생 △한국항공대 통신공학과 졸업 △서울대 전자공학과 석사·박사 △84년 LG전자 입사 △97년 디지털TV수신용 IC세트 세계 최초개발 △이미지 압축과 양자화(vector quantization) 등 디지털 TV 영상처리분야 논문 10건 △특허:지상파 방송과 위성방송의 공유를 위한 디지털 TV수신기술 등 해외 적용특허 4건

◎내년부터 본격 가동 국도 3호선 중 경기도 성남∼가남간 40㎞ 구간에 지능형 도로교통관리시스템(ITS)이 설치돼 내년부터 본격 가동된다. 건설교통부는 올해 29억원의 예산을 들여 성남∼가남간 도로에 40개의 지점을 선정,카메라와 레이더 및 초음파 검측기를 설치해 내년 초부터 이곳을 운행하는 차량에 가변정보판 등을 통해 각종 교통정보를 제공키로 했다고 3일 밝혔다. ITS는 자동차의 주행속도,교통량,교통사고 발생여부 등 차량 운행상태를 감지할 수 있는 시설을 도로에 설치해 자동차가 각종 정보를 수신할 수 있도록 함으로써 운전자가 최적경로를 통해 목적지에 도착할 수 있도록 해주는 첨단시스템이다. 건교부는 국내 도로실정에 맞는 ITS를 도입하기 위해 지난 해 15억원을 들여 국도 3호선 광주∼이천구간의 중부고속도로 곤지암 인터체인지 부근에 시험구간을 설정,각종 장비 및 관련 프로그램을 시험 운영해 왔다.

◎승객줄자 태도 급변… 서비스 경쟁하듯/기사들 “손님 준다” 요금인상도 반대/퇴직자들 취업늘어 친절운행 피부로 택시잡기가 쉬워졌다. 난폭운전도 줄었다. 경제난으로 주머니가 가벼워지자 택시를 타던 사람들이 버스나 지하철로 몰리면서 나타난 현상이다. 고학력 퇴직자 상당수가 택시기사로 취업하면서 승객에 대한 서비스도 한결 좋아졌다는 택시회사측의 설명이다. 얼마 전부터 서울 시내 택시정류장에는 대낮은 물론 출·퇴근시간대에도 승객을 기다리는 빈 차가 즐비하다. 한 밤중이면 종로,신촌,강남역 주변 등 번화가에서 펼쳐졌던 ‘승차전쟁’과 ‘합승행렬’도 자취를 감추고 있다. 회사원 김탁현씨(30·서울 동대문구 회기동)은 “빈 차를 잡기가 어려운자정 무렵에도 손만 들면 택시가 선다”면서 “내릴 때 ‘안녕히 가십시요’라는 인사까지 듣는 등 운전기사들이 친절해진 것을 피부로 느낀다”고 말했다. 기름값이 크게 올라 교통량이 적어지면서 목적지까지 걸리는 시간과 요금도 줄었다. 김씨의 경우,강남에 있는 회사에서 집까지 예전에는 50분 가량 걸리면서 1만1천원을 냈지만 지금은 35분에 8천500원이면 된다. 하지만 택시기사들은 수입 감소로 울상을 짓고 있다. D운수 박모씨(35)는 “예전에는 사납금 6만7천원을 채우고도 5만원 가량남았지만 요즘은 사납금 채우기에 급급한 실정”이라고 말했다. 모범택시 기사 김모씨(43)는 “하루 종일 돌아다녀도 승객 10명을 태우기가 힘들다”면서 “한때는 심야 취객을 상대로 재미를 봤으나 요즘은 부쩍줄어 술집 골목을 돌며 손님을 찾고 있다”고 말했다. 사정이 이렇다보니 상당수 택시기사들은 택시요금의 인상에도 반대하고 있다. 가뜩이나 승객이 없는 데 요금이 오르면 누가 타겠느냐는 것이다. 수입은 줄었지만 지난 해부터 퇴직자들이 쏟아져 나오면서 택시기사 지원자는 꾸준히 늘고 있다. S택시 총무부장 박모씨(38)는 “본인들은 숨기지만 취업 희망자 가운데는 전직 공무원이나 기업체 간부 출신도 상당수인 것으로 알고 있다”고 말했다. 정부 모부처의 차관은 얼마 전 국내 굴지 그룹의 상무를 지낸 기사가 모는 개인택시를 탔다. 1년 전 4천5백에 개인택시 면허를 샀다는 이 기사에 따르면 자신이 가입한 개인택시기사 모임에는 대기업체 임원 출신 뿐만 아니라 일선 사단장 등 장군 출신도 10여명이나 된다는 것이다.

○교통량 격감 IMF 체감 국제통화기금(IMF)사태를 실감케 하는 여러 징조중에 도시교통량 격감현상이 있다.제일 먼저 점검한 부산의 경우 작년 10월과 12월을 비교한 결과 차량통행량은 7.6% 감소하고 지하철 승객은 4.5% 증가,자동차 주행속도는 11% 빨라졌다는 것이다.서울에서도 차량운행속도가 시속 19㎞에서 24㎞가 됐다고 한다. 서울의 경우,더 눈에 띄는 자료는 수도권 공기가 맑아지고 있다는 것이다.11일 한강환경관리청의 97년 12월 ‘수도권 대기오염분석’을 보면 자동차 운행시 발생하는 직경 10마이크로m의 미세먼지 농도가 재작년 98마이크로g/㎥ 에서 77마이크로g/㎥으로,총먼지(TSP)는 1백마이크로g/㎥에서 68마이크로g/㎥으로 옅어졌다고 한다.일산화질소 농도 역시 0.040PPM에서 0.032PPM으로, 아황산가스는 0.020PPM에서 0.013PPM으로 줄어 들었다.이 비례는 수원·성남·의정부에서도 같다.IMF 고통이 의외의 측면에서 좀 살 것 같다는 느낌도 줄 수 있다는 어이없고 기이한 아이러니를 만들고 있다.여하간 이 기회에 도시대기오염 주범이 차량이라는 증거를 확실하게 서로 인지하게 됐다는 점에서는 큰 득이 됐다. ○서울시 대기환경 기준 강화 한편 서울시는 국가기준보다 더 강화한 서울만의 대기환경 기준을 12일 마련했다.자동차매연의 핵심인 아황산가스의 경우 24시간 평균치를 환경부기준 0.14PPM에서 0.04PPM으로 한다는 것이다.이는 3.5배나 강화한 것이다.이산화질소도 연간평균치 0.05PPM이하에서 0.04PPPM이하로,미세먼지는 ㎥당 연평균 80마이크로g에서 120마이크로g으로 엄격해졌다.이 기준을 지자체 단위로 세운다는 것이 무슨 의미가 있느냐 할지 모른다.한편 이 기준을 초과한다고 곧장 누구에게 처벌을 할 수 있는 것도 아니다.그러나 중요한 것은 이런 기준은 앞으로 환경과 연관된 정책의 수립과 집행에 있어서는 실질적 척도가 된다는 것이다. 뿐만 아니라 누구나 느낄 수 있을 만큼 오염상황이 바뀌는 이 시점에 기준을 강화해 두는 것은 설득력이 있다.어차피 한국 수도권 대기오염은 더 이상 현 상태를 밀고 갈 수 없는 지경에 와 있고,지금 좀 맑아졌다는 수준이 개선의 목표일 수도 없는 것이다.이는 지난 연말 발간된 경제개발협력기구(OECD)의 ‘한국의 환경성과 평가보고서’에서도 명백하게 지적하고 있다.보고서는 이렇게 쓰고 있다. ○배출가스 억제노력도 병행 ‘90년대 중반에 들어서도 한국의 수송기반구조,1인당 자가용소유,도로교통량은 여전히 OECD 평균보다 상당히 낮은 상황이다.그러므로 지속적인 경제성장과 함께 수송부문의 급속한 확장이 환경적 압력으로 크게 작용할 것이다.따라서 자가용과 트럭의 배출가스에 대한 엄격한 기준이 필요하고 총배출가스량을 억제하는 지속적 노력이 요구된다.’‘주요도시에 교통개선을 위한 순환도로 건설,버스차선 증설,도시철도 개선 등의 노력이 이루어지고 있기는 하지만 자가용차량들에 대한 여러 억제규정들이 엄격히 준수되고 있지 않다.단거리여행에 대중교통 및 자전거 이용을 장려하는 캠페인의 조직화가 필요하다.’­그럭저럭 점잖은 표현을 쓰고는 있지만 매우 분명하게 우리의 맹점을 꼬집는 평가다. ○국난 극복 과정이 주는 호재 이 보고서는 이 정도로 끝나지 않는다.‘OECD국가들 경험에 따르면 자가용 이용을 타교통 수단으로 대체하기 위한 조치들은 가격과 세금조치를 통하지 않고서는 효과를 얻을 수 없다.그리고 차량이용에 수반되는 환경비용을 경제적 비용으로 인식하는 일은 중요하다.환경비용까지 포함한 외부비용을 내부화하는 일을 해야 한다’라고 권고한다.OECD와 IMF는 어의로 따지면 상반된 관계의 대칭어다.하지만 우리에게서는 지금 둘다 우리를 괴롭히고 있다는 점에서 동일어다.이것은 조금이나마 맑아지고 있는 서울의 대기가 결코 우리를 즐겁게 해주고 있지 않다는 점에서 같은 것이다. 그렇다해도 이 괴로운 기회를 선용하는 방법도 찾아야 한다.대기오염 개선은 우리가 IMF사태를 극복하는 과정에 얻어낼 수 있는 꽤 괜찮은 과제인 것이다.

미국 이민사회의 갈등을 담은 ‘네이티브 스피커’를 써 미국 문단에 주목을 받았던 재미 소설가 이창래 교수(31·오리건대)가 한국의 금융위기를 바라보는 심경을 4일 뉴욕 타임스에 기고했다.그는 최근 한국에서 전개되고 있는 절약조치 등 한국인들의 외환위기 해소 노력을 ‘애국심’으로 평가하면서 한국의 외화위기 해소가 생각보다 지연될 경우의 국민들의 이탈감을 우려했다.그는 국제사회의 지원이 한국의 금융위기를 빠른 시일내에 해소하는 지름길이라고 강조했다.다음은 기고문 내용을 요약한 것이다. 금융위기로 야기된 경제적 어려움에 직면하고 있는 한국인들이 국가에 대한 의무감과 고통분담이라는 희생감을 함께 느끼고 있다.어머니들은 원화 안정을 위해 아이들의 백일 반지를 내다팔고 있으며 사무 근로자들은 갖고 있던 외화를 모으고 있다. 그러나 한국의 금융문제가 더욱 어려워 진다면 일반인들이 갖는 통일된 감정과 애국심의 깊이가 다를 수 있다.절약과 이에 대한 개인적 기여는 확실히 이 시대가 요구하고 있는 것이다.소비감소가 가져오는 경고도 많지만 많은 한국인들은 외환보유고를 높이기 위해 자신들이 소지한 미 달러나 다른 나라의 돈을 은행에 예금하고 있다.서울에서 대학교수로 있는 나의 숙부는 갖고 있던 700달러 정도를 은행에 예금했으며 특히 달러나 엔화를 갖고 있던 내가족들과 친구들도 마찬가지였다. ○시민들 고통분담 감수 영화제작자인 한 친구는 자신도 달러를 내놓고 싶지만 가진 것이 별로 없다고 말했다.그 친구는 종종 한국정부와 한국재벌에 대해 아주 신랄했기 때문에 그의 순수한 반응은 나를 놀라게 했다.나는 그가 국민들에게 닥쳐올 고통에 준비시키기 위해 노력하고 있는 신문이나 텔레비전의 심각한 보도를 조롱할 것으로 생각했었다. 그의 누그러진 냉소가 지금 한국인의 심리를 보여주는 것 같았다.당장 망한다는 망령이 월급생활자나 예술가 모두에게 어떻게 똑같은 동기를 가져오게 하고 있는지를 말해주는 것이다. 누구나 이같은 한국인들의 통일감이 얼마나 지속될 것인 지에 궁금해 하고 있다.서울에 있는 가족들에 따르면 그 징후가 명백해지고 있다.이상하리만치 당혹스런 고요함이 이 도시에 엄습하고 있다.넓은 거리와 수많은 한강다리 위에는 끊임없이 교통이 혼잡스럽지만 교통량은 근래 두배나 오른 기름값으로 눈에 띠게 줄어 들었다.또 현란한 백화점이나 노점·암시장에는 쇼핑객들이 아직 있기는 하지만,평상시 사람들로 붐볐던 식당에는 점심때나 저녁때도 빈자리가 늘었으며 많은 식당들이 문을 닫고 있다. 새 아파트나 기존 주택가에서의 이야기는 어느 중간 간부가 자리를 잃고,어느 근로자가 해고당할 것이냐 하는 것들이었다. ○기업 감원작업 이제 시작 가장 어려운 감원작업은 이제 막 시작됐다.자신들도 그런 처지가 됐을 때,현재의 희생하는 분위기는 지도자들의 지난날 통치에 벌써 배반감을 표시하고 있는 국민들의 분노와 좌절감에 의해 심각하게 도전을 받을 것이다. 거리와 공원에서 마주치게 될 사람들이 갑자기 일자리를 잃게 된 근로자들이나,취업을 못한 대학졸업생일지도 모른다.그들은 절약과 희생의 기간이 몇달이 될지,몇년이나 갈지 모른다.나와 이야기를 나눴던 모든 사람들은 영화제작자 친구가 말한 것처럼 한국에서의 ‘불길한 분위기’를 묘사하고 있는 것 같았다. 희망스런 것은 즉각적이고 충분한 세계의 지원이 한국에게 다시 명예를 회복할 시간을 줄 것이라는 것이다.어두운 면도 있다.한국이라는 호화로운 여객선이 침몰하면서 한국인의 결집력이 계속 유지될 것인가 하는 것이다.

최근 서울시내의 차량운행이 많이 줄어들었다고 한다. 차량의 속도가 전보다 빨라졌고 공기도 맑아졌다는 이야기도 들을 수 있다. 이는 시민들이 에너지를 절약하고 근검절약해 국제통화기금(IMF)시대를 슬기롭게 대처하고자 하는 공감대가 형성됐기 때문이다. ○교통난 해소·연료 절감 이같은 시민적 호응에 힘입어 이젠 시민들이 나홀로 자가용승용차 운행을 자제하고 대중교통을 이용하며,승용차 같이 타기 운동을 적극 전개해야할 때가 왔다고 생각한다. 자동차 운행을 자제하면 교통소통을 원활히 할 수 있고연료도 절약하고 자동차에서 배출되는 대기오염물질을 대폭 줄일 수 있는 일석삼조의 효과가 있다. 물론 에너지 절약은 깨끗한 환경을 만들 수 있는 생활속의 지혜이기도 하다. 주요 선진국의 경우 자동차의 도심진입제한,유가의 인상,대중교통수단 이용 확대 및 자전거 이용의 활성화등과 같은 여러가지 방법을 동원해 자동차운행 제한을 유도함으로써 도시교통문제와 환경문제를 동시에 해결하고 있다. 특히 프랑스 파리의 경우 오존오염 발생이 우려되는 여름철에는 차량2부제 운행을 실시해 자동차에서 유발되고 있는 대기오염물질 배출량을 억제하고 있는 실정이다. 서울시의 경우 승용차 2백16만대(96년 기준)를 대상으로 10부제를 실시한다면 교통량은 6.5% 감소되어 통행속도가 시속 3~6㎞정도 빨라지며,연간 2만t의 오염물질 배출량 감소효과를 가져오고 연료절감은 3억9천ℓ로 3천9백억원이 절약되는 것으로 분석되고 있다. 또한 5부제를 실시할 경우,교통량은 12.8% 감소되어 통행속도가 시속 5∼10㎞정도 빨라지고 연간 3만6천t의 오염물질 배출량 감소효과를 가져오며,연료절감은 5억6천ℓ로 5천5백억원의 절약효과가 있는 것으로 나타나고 있다. ○외화 아끼고 공기 정화 이처럼 시민들이 차량운행을 자제하면 에너지 절약으로 개인의 가계에도보탬이 되고 국가적으로도 외화를 절약하게 되어 국가의 경제위기도 슬기롭게 극복함과 동시에 깨끗한 공기를 마실 수 있게 된다. IMF시대를 맞아 시민들 각자가 일상생활에서 에너지 절약에 대한 십시일반의 자세로 성숙된 시민의식을 발휘할 때이다.

◎IMF 영향… 간선도로 통행속도 16.5% 빨라져 국제통화기금(IMF) 체제 아래 경제여건의 악화와 유류가 인상 등으로 서울시내 교통량이 평소에 비해 4.9%가 감소한 것으로 나타났다.이와 함께 주요 간선도로의 통행속도도 지난해 대비 16.5%가 증가했다. 이는 서울시가 11월 21일부터 지난 12일까지 남산 1,3호 터널과 11개의 도심 및 외곽도로에 대한 교통여건을 조사한 결과 밝혀졌다. 조사 결과에 따르면 남산 1,3호 터널의 유료 승용차 하루 평균 통행량은 유류가 인상(11월 28일)전 3만1천130대에서 인상 2주후에는 4.9%인 2만9천597대로 떨어졌다.차량통행속도도 지난해 12월의 19.9㎞/h에서 23.18㎞/h로 조사돼 16.5% 빨라졌다. 시간대별 통행속도는 상오가 지난해 12월의 20.67㎞에서 24.5㎞로 15.1%,낮에는 20.90㎞에서 24.05㎞로 15.1%,하오에는 18.24㎞에서 21.25㎞로 15.9% 각각 증가했다.

◎가나가와∼치바형 15.1㎞… 1조5천억엔 투입/“경제파급 효과 적은 거품시대 산물” 원성 일본 도쿄만 밑에 세계에서 가장 긴 자동차도로가 18일 개통된다.도쿄 아쿠아라인이란 애칭으로 불릴 도쿄만횡단도로는 가나가와현 가와사키시와 치바현 기사라스시를 잇는 15.1㎞의 고속도로.세계에서 가장 긴 해저터널은 영국과 프랑스를 잇는 유로터널,두번째는 일본 혼슈와 홋카이도를 잇는 세이칸터널이다.아쿠아라인은 세번째로 일본은 해저터널 가운데 세계 2·3위를 차지하게 됐다. 도쿄만을 가로지르는 이 도로는 두 개의 인공섬과 해저터널,해상교 구간으로 이뤄져 있는데 이 가운데 가와사키시 앞바다는 ‘도쿄만의 긴자’로 불리울 만큼 선박의 왕래가 빈번한 곳이어서 해저터널로 완공됐다. 이 터널 구간이 9.5㎞로 난공사중의 난공사였으며 아쿠아라인의 백미다.터널 공사에는 실드공법이라는 최신 공법이 이용됐는데 질퍽한 개펄 흙속으로 터널을 뚫기 위해 우선 가스로 개펄 흙을 얼리고,딱딱해진 다음 파들어갔다.실드공법은 터널 앞부분에 실드라고 불리우는 터널 직경 정도의 굴삭기를 회전시켜 파들어가고 바로 뒤를 이어 철과 콘크리트 구조물을 조립해 세우는 공법.지반이 매우 부드러워 하루 5m 정도씩 밖에 전진할 수 없는 난공사였다. 아쿠아라인의 건설은 66년 건설성이 조사에 착수한 뒤 환경조사 등을 거쳐 89년 착공해 8년7개월 만에 완공됐다.총공사비는 1조4천8백23억원으로 1㎞당 1억엔 가량의 건설비가 투입된 셈. 지금까지 가와사키시에서 치바현으로 가려면 도쿄를 거쳐 도쿄만을 끼고 빙돌아 90여분 걸려 100㎞를 달려야 했지만 이 도로의 완공으로 거리는 30㎞로 단축되고 주행시간도 30분으로 짧아진다.일본 건설성은 치바현과 가와사키시 사이의 도쿄 부근 교통량이 이 도로 이용에 따라 16% 정도 줄어들고 경제파급효과는 총건설비의 2.8배에 달할 것이라고 주장한다. 하지만 편도 4천엔(4만6천원 상당)의 통행료가 너무 비싸다는 아우성과 함께 버블시대의 어리석은 계획의 산물이란 비판도 만만치 않다.게다가 요즘같은 불황에 교통량이 그만큼 빠질지도 의문이라는 지적이 나오고 있다.

◎대상 등 수상 18명 격려 서울신문사와 건설교통부가 공동으로 마련한 제7회 교통봉사상 시상식이 12일 한국프레스센터 국제회의장에서 열렸다. 시상식에는 손주환 서울신문사 사장,김건호 건설교통부 차관,김경회 철도청장,유직형 교통안전공단 이사장,김규성 홍익회 회장,성기수 전국고속버스조합 이사장 등 3백여명이 참석했다. 대상은 카풀제 실시로 교통량을 줄이는데 힘써 온 ‘사랑의 차 함께타기운동본부’(본부장 한충희)가 받았고 건설교통부 김기선씨 등 5명이 본상,한국도로공사 윤증현씨 등 10명이 장려상,공군 5672부대 김재운 중장 등 2명이 특별상을 각각 수상했다. 손사장은 “교통수단과 체계는 국가경쟁력의 척도이며 교통질서는 국민의식 수준을 나타낸다”면서 “최첨단의 5세대 CTS를 완비한 서울신문은 교통문화 발전에 밑거름이 되는 일을 계속하겠다”고 강조했다. 이환균 교통부장관은 김차관이 대독한 치사에서 “교통시설의 부족과 교통혼잡 등은 국민생활에 불편을 주는 것은 물론 산업 경쟁력을 저하시키고 경제발전의 걸림돌로작용한다”고 지적하고 “교통 가족 모두가 각자 맡은바 직무를 성실히 수행해달라”고 당부했다.

◎귀행·귀경 카풀 9년… 30만명 혜택/대상 ‘사랑의 차 함께타기 운동본부’ “카풀을 하세요. 최근의 경제난을 극복하는데 시민이 직접 나서 할 수 있는 가장 효과적인 시민운동입니다” 올해의 교통봉사상 대상 수상자로 선정된 ‘사랑의 차 함께 타기운동본부’의 한충희 본부장(47)은 수상의 기쁨에 앞서 나라 경제를 걱정했다. 지난 89년 5월부터 지금까지 출. 퇴근길 승용차 함께타기 등 각종 실천 운동과 교통수요 감축을 위한 기업체 교통수요관리 상담 등 그간 교통량 줄이기에 기여한 공로로 상을 수상했다.특히 설날 등 명절에 실시한 귀향.귀경카풀제로 9년간 30만명이 넘는 시민들이 도움을 받았다.단체가 이 상을 받은 것은 올해가 처음이다. 한씨는 시종 카풀의 경제적 효용성을 강조했다.외화의 70%이상이 에너지부분에 쓰이고 그 가운데 80%는 자동차 연료로 소비된다는 것이다. 카풀의 궁극적인 목표는 도로교통 혼잡을 줄이는 것이지만 교통 혼잡으로 생겨나는 경제적 손실을 절감하는 효과도 엄청나다는 설명이다. “길이 밀려 차가 서있는동안 엔진이 공회전을 해 소비되는 연료비가 연간 13조입니다.2인 카풀제만 실시해도 공회전율은 반으로 줄어듭니다” 이는 환경 오염이나 유통비 절감 등 사회적 부가가치를 빼고 순수한 연료소비만을 계산해서 나온 수치여서 그 효과는 더욱 크다는 것이다. 본부측은 내년부터는 승합차 함께 타기 운동인 밴풀(Van Pool)을 시도할 계획이다.탑승인원이 많은 승합차가 카풀의 효과가 더 크기 때문이다.현재 9인승 이상 승합차가 2천여대나 모였다.한 회사의 45인승 통근버스에 매일 10여명만 타는 것을 보고 얻은 아이디어였다. 한씨는 또 혼잡통행료를 징수하고 있는 남산 1·3호 터널 근처에 카풀장소로 만남의 광장 등을 두면 정책의 실효를 거둘수 있을 것이라고 제안하기도 했다. 본부는 최근 ‘새로운 교통문화 만들기 운동 시민연합’이라는 공익법인을 결성,활동 10년째를 맞는 내년에는 시민의식 변화를 위한 캠페인,교통제도 연구 등을 본격적인 운동을 펼칠 계획이다. □특별상 ◎김재운씨­공군 제5672부대/김해비행장 안전우선 민.관.군 합동 관제위원회 및 합동안전위원회를 정기적으로 개최,김해비행장 주변 항공기의 비행경로 및 비행시간에 따른 안전사고와 안전저해 요인을 제거했다. ◎정유식씨­용산해병전우회/교통봉사 적극 활동 월남전에서 부상을 당해 몸이 불편함에도 불구하고 지난 90년부터 매일 출퇴근시간에 교통체증이 심한 용산역 및 용산우체국 앞에서 교통봉사 활동을 펴고 용산구 과내 기관 및 사회단체가 주관하는 각종 봉사활동에 적극적으로 참여했다. □본상 ◎도로부문­김기선/돌관련 제도개선 기여 지방국토관리청 근무때의 경험을 바탕으로 도로관련 각종 지침.훈령.기준 등을 통합한 ‘도로 통합지침’을 마련하고 국가지원 지방도로 제도의 정착을 위해 노선지정령을 제정하는 등 도로관련 제도 개선에 기여했다. ◎철도부문­정희봉씨/철도업무 개선·사고 예방 90년 11월 선임지도관으로 발탁된 이후 동력차 승무원 405명의 기강확립과 전반적인 철도업무개선,기술향상 및 사고예방 활동의 소임을 다했다.사고예방 교육용 비디오를 만들고 ‘신형동차 운전편람 및 고장처치법’ ‘도시 통근형전동차 운전지침서’ 등 교재를 만들었다. ◎육운부문­박용석씨/버스전요차로 지도·계도 4년째 하루도 쉬지않고 버스전용차로 지도 및 계도를 해왔다. 학교주변 교통정리 및 교통질서 캠페인,음주 근절운동,운전자 모범운행 및 안전운전 캠페인 등에도 적극적으로 참여하고 있다. ◎안전부문­김흥규씨/교통사고 다발지역 개선 교통안전시설 확충과 교통사고 다발지역 개선 등으로 교통사고줄이기 운동을 적극 추진했다.어릴때부터 교통질서와 도덕준수를 습관화하도록 안양시 만안초등학교와 평촌신도시 자유공원에 어린이교통공원을 조성했다. ◎항공부문­심명국씨

◎전철 버스 증편·택시 부제운행 해제/듣기평가땐 항공기 이착륙·차량 경적사용 금지 대학수학능력시험일인 오는 19일에는 제주도와 일부 지역을 제외한 전국 시 지역 관공서와 기업체의 출근시간이 1시간 늦춰진다. 또 전국 69개 시험지구 820개 시험장 200m 주변에는 차량 진입과 주차가 전면 통제된다. 교육부는 16일 건설교통부 총무처 경찰청 등과 협의,‘수능시험일 교통대책’을 발표했다. 이에 따르면 전국 시 지역(동해 김제 남원 정읍 영천 문경 밀양은 제외)과 교통량이 많은 경기도 화성 김포 광주 안성읍 소재 관공서와 기업체의 출근시간이 상오 9시에서 상오 10시로 늦춰진다. 19일에는 배차 간격이 2∼3분인 서울과 수도권 전철의 러시아워 운행이 평소 상오 7∼9시에서 상오 6∼10시로 2시간 연장돼 전철 운행이 55차례로 늘어난다. 시내버스는 평일보다 20∼30% 늘려 집중 투입,운행 간격이 10분에서 7∼8분 정도로 단축된다.개인택시의 부제 운행도 해제된다. 상오 8시40분∼55분까지 15분,하오 4시10분∼30분까지 20분동안 실시하는 듣기평가 시간에는 시험장 주변을 지나는 버스 열차 등 운송수단은 서행해야 하고 경적도 사용할 수 없다.항공기의 이·착륙시간도 조정된다. 교육부는 수험생과 학부모들은 되도록 대중교통수단을 이용하고 시민들은 자가용 이용을 자제해줄 것을 당부했다.

세계 최고의 기업금융도시 맨해튼의 초고층 건축군이 업무공간인 것으로 알고 있으나 실은 주거공간이 더 많다.파리 시내의 옛 건물도 대부분 주거공간이다.우리 도시에서 주거공간은 외곽으로 밀려나 있다. 도시가 확대되면서 도시중심의 주거가 도시 바깥으로 밀려나고 상업공간이 대신 들어섰다.교통의 연옥을 거쳐야 일터에 갈 수 있고 집으로 되돌아갈수 있게 되었다.20만 도시가 100년 사이 1천만 도시로 확대되면서 도시 외곽의 주거단지가 불가피한 선택이었지만 도심 가운데의 집합주거도 필수적이다.사람이 도시 한가운데 살아야 도시인 것이다. ○집·직장 멀어 교통대란 1910년대 처음으로 세계도시에 도시계획법이 적용되기 이전 도시 중심에는 주거공간과 업무공간,공공공간이 함께 있었다.인구의 도시집중에 의해 도시 내부가 상업공간화하고 도시외곽으로 주거공간이 밀려나면서 주거와 업무공간의 분리가 시작되었다.주거공간과 업무공간간의 거리는 도시활동의 중요한 지표다. 주거공간 확대가 도시논리와 시장원리보다 제한된 토지공급과 일방적행정규제속에 이루어지고 주거공간 공급이 종합적 도시기능을 고려하지 않은 단순공급에 몰두하다 보니 도시외곽의 아파트단지라는 획일적 주거공간이 등장한 것이다.서울내부의 교통량보다 한강변의 교통량이 더 많고 서울과 인천,경기도를 오가는 교통량은 그보다 더 많다.서울이 당면한 교통대란은 주거공간과 업무공간의 불일치로 생긴 것이다.서울외곽에 5개의 신도시를 건설하였으나 신도시 사람의 3분의2가 서울에 직장이 있어 더 많은 교통량을 유발하고 있다.서울과 경기도와 인천을 오가는 시계교통량이 서울 도심 교통량의 1.5배가 되고 서울 경기 인천을 잇는 지하철 수요만도 하루 5백50만 명에 이른다.도시외곽의 주거단지에 도심기능을 분산시키기는 어려우나 도심에 주거기능을 확대하는 일은 기왕의 도시인프라를 이용한 고밀도 집합주거를 통해 이룰수 있다. 맨해튼 한가운데 IBM,AT&T,ABC본사 곁에 선 고밀도집합주거인 뮤지움타워나 트럼프타워에는 주차장이 없다.주차장이 없는 고밀도주거야 말로 도심 주거공간의 획기적 제안이 될 수 있다.도시중심은 상업공간이고 도시외곽은 주거공간이면 교통대란은 영원히 풀리지 않는 산수의 세계인 것이다. 고대도시인 아테네,로마,시안은 물론 천년도시 예루살렘,베네치아,이스탄불 모두 도시의 제1공간인 주거공간과 제2공간인 업무공간이 걸어서 닿는 거리에 있었다.모든 사람은 제1의 공간과 제2의 공간 사이를 이동하면서 살고 휴일에 제3의 공간인 도시의 문화인프라를 찾는다.제3의 공간인 문화인프라는 역사,문화,자연의 공간이 도시 흐름과 이어진 도시의 공공공간이다. 우리도시에서는 제1,제2,제3의 공간이 하나의 어반인프라로 자연스럽게 이어지지 못하고 흩어져 있어 우리 도시에서의 삶은 집에서도 힘들고 집을 나서도 어렵다.인구 10만이면 자족하는 스케일의 도시이다.10만 인구면 제1,제2,제3의 공간이 조화로운 도시집합을 이룰수 있는 규모다.1천만 인구의 도시가 10만 인구도시 100개가 모인 통합기능을 가지면서 하나하나가 소우주인 10만 도시의 집합일 수 있을때 진정한 의미의 거대도시가 될 수 있는 것이다.그것은 고밀도 주거형식을 받아들일때 가능한 것이다.이제는 서울 어디에도 새로운 아파트단지를 세울 땅이 없으므로 기존 도시 속에 새로운 주거공간을 창출해야 한다.고밀도집합주거는 일반 아파트단지에 비해 5분의1의 토지부담을 안게되므로 도시 한가운데 더 많은 인구를 수용할 수 있다.이 경우 과밀의 문제가 있지만 고밀도속에 얼마든지 아름다운 인간환경을 만들수 있다. ○고대도시 효율성 배워야 천년전에 이루어진 고밀도 도시인 증세의 도시들이 아직 그 틀을 유지한 채 인류의 문화유산으로만이 아니라 현실적 삶의 공간으로 훌륭히 기능하고 있다.천년도시 베네치아가 어느 현대도시보다 효율적인 것은 도시 전체가 주거공간이고 도시 전체가 업무공간이고 도시 전체가 공공공간인데 연유한 것이며 그 핵심공간이 고밀도 집합주거다. ○서울외곽 베드타운 삭막 서울외곽의 주거단지는 삭막한 베드타운이다.강남 한복판 아파트단지도 마찬가지다.로마 외곽의 2만인구의 주거도시 폼페이의 공공공간을 보면 우리 도시에서의 삶이 얼마나 비문명적인가를 알 수 있다.천만도시 서울에서울시민의 문화인프라인 서울광장이 천개는 있어야 한다.그러기 위해서는 무엇보다 주거공간과 업무공간과 공공공간이 걷는 거리 안에 있어야 한다.일상의 기반공간인 제1,제2의 공간은 멀리 떨어져 있고 제3의 공간은 도시 도처에 닫혀 있는 도시는 도시공동체가 아닌 모래알같은 소외의 도시인 것이다.고밀도 집합주거는 걸어서 다닐수 있는 거리에 집과 직장을 함께 있게 할 수 있는 도시구조 개혁의 키워드이다.대도시를 수십 수백의 단위도시로 재조직하여 걸어서 일하며 사는 도시지구의 집합으로 만들려면 기존의 도시인프라를 압박하지 않고 자연과 이웃과 마을공동체가 하나가 된 고밀도 집합주거를 도시 한가운데 만들수 있어야 한다. 비약적 도약없이는 우리 도시를 정상의 도시로 만들수 없다.수평으로만 놓인 도시의 거리를 수직으로 세우고 수직의 거리 사이에 고밀도 집합주거를 기존 도시위에 세울때 우리 도시의 잃어버린 시간과 공간을 찾을수 있게 될 것이다.고밀도 집합주거속에 우리 도시의 미래가 있을수 있다.

◎화면 10단계 나눠 원하는곳 확대·축소/역주변 주유소·아파트동까지 나타나/교차로 영상검지기로 신호 자동조절 16일 하오 1시30분 경기도 과천시 전체의 교통시설을 통제하는 지능형교통시스템(ITS)이 장착된 승용차가 서울 양재인터체인지에 도착했다. 탑승한 차에는 항법장치를 이용,인공위성을 통해 자기위치를 파악할 수 있는 주행안내시스템이 설치돼 있고 운전석 옆의 가로·세로 각각 20㎝의 단말기에는 현위치가 지도상에 나타났다. 목적지인 과천을 입력하자 과천까지 가는 가장 빠른 길이 지도위에 빨간색으로 표시되었다.단말기 화면은 10단계로 나누어져 화면의 확대·축소가 가능했다.승용차가 양재인터체인지를 지나 과천으로 들어섰다.목적지인 종합청사 지하철역 주변을 자세히 보기 위해 단말기 화면을 최대한 확대했다.화면에는 역주변에 있는 주유소와 주공아파트의 동호수까지 자세히 나타났다. 과천시내로 들어서는 관문네거리에 도착하자 도로 위쪽에 설치된 자동교통단속카메라가 과속차량을 감시하고 있었다.과천시내에는 이런 단속카메라가 4곳에 설치돼 있다. 과천시청을 지나 시내 중심가로 접어들었다.종합청사 앞 네거리에 도착하자 도로 한켠에 15m 높이의 교차로 교통제어 영상검지기가 보였다.이 기기는 차량이 늘어선 길이를 측정해 교통신호 주기를 자동으로 조절해주고 있다.직진과 좌회전 신호를 동시에 내보냈던 신호등이 이날은 좌회전차량이 없어 곧바로 반대 차선의 차량에게 직진 신호를 보냈다. 출발 20분만에 과천 종합청사 지하철역에 도착했다.호프호텔 앞 도로변에 설치된 주차안내 전광판에는 ‘호프호텔 83대 주차가능’이란 글씨가 선명하게 보였다.운전자들이 도로변에서 바로 주차여부를 알 수 있다. 또 인덕원사거리에 설치된 종합주차 전광판은 시내 주요주차장 사정을 한눈에 알려주고 있다.이와함께 인근 버스정류장에는 ‘11­5번 버스 5분뒤 도착.97­2번 버스 도착’을 알리는 내용이 TV모니터에 나타났다.이같은 ‘대중교통정보시스템’이 현재 7개 정류장에 설치,운용되고 있다. 교통개발연구원 배상훈 박사(34)는 “지능형교통시스템은 시내교통량을 자세히제공함으로써 시민들이 대중교통을 이용하도록 유도,교통량을 20∼30% 줄일수 있을 것”이라며 “앞으로 1년간의 시범운영을 통해 시스템 보완 및 확장을 추진할 계획”이라고 말했다.

◎오늘부터 교차로 교통제어 등 시범운영 첨단 전자·제어기술을 활용,한 도시 전체의 교통시설 효율성과 안전성을 극대화시키는 지능형교통시스템이 과천시에서 본격 가동된다. 건설교통부와 과천시는 15일 과천시 지능형교통시스템(ITS) 시범사업 준공식과 ITS센터 개소식을 갖고 16일부터 시험운영에 들어간다. 이날 행사에는 이환균 건설교통부 장관,이성환 과천시장,이건영 교통개발연구원장,윤종용 삼성전자 사장 등 관련 기업대표 및 전문가 시민 등 3백여명이 참석했다. 인덕원∼과천∼사당사거리에 이르는 도로 등 과천시 전역에 구축된 ITS시스템은 이를 통합관리하는 중앙센터와 교차로 교통제어,자동요금징수,자동교통 단속,주행안내,주차안내,시내버스정보 등 6개 시스템으로 구성돼 있다. 교차로 교통제어시스템은 과천시내 14개 교차로의 교통량 정보를 수집해 신호주기를 자동으로 조절하고 가변정보판을 통해 소통정보를 제공한다.자동요금징수시스템으로는 과천∼의왕 톨게이트 1개 부스에 차량인식장치가 설치되고 차량 약 2천대에 차량인식카드가 부착됐으며 주행안내시스템은 차량에 항법장치를 설치,인공위성을 통해 자기위치를 파악하고 센터로부터 교통정보를 받아 최적경로를 선택하게 한다. 지난달 말 정보화추진위원회에서 국가계획으로 확정된 정부의 ITS기본계획의 일환인 이 시범 사업은 앞으로 1년간 평가 과정을 거쳐 시스템 보완 및 확장을 추진하게 된다.

◎도로 종류·교통량 따라 부과/현장에 공사불편 신고소 설치도 의무화 빠르면 내년부터 차도를 점용해 공사하면서 차량 소통에 지장을 주면 도로점용료 외에 ‘교통지체부담금’이 부과된다. 건설교통부는 10일 도로점용 공사에 따른 불편을 최소화하기 위해 교통지체부담금을 물리는 방안을 적극 검토키로 했다고 밝혔다. 이 제도는 교통지체에 따른 차량 운행비용 증가분과 시간비용을 도로점용자가 부담하게 하는 제도로 건교부는 도로의 종류 및 규모,행정구역,교통량,점용시간대별로 계량화 방법을 연구·검토해 내년 상반기 중 법제화할 방침이다. 건교부는 이와 함께 통행상의 불편사항을 신고하거나 상담할 수 있도록 도로점용공사 현장에 연락처와 담당자를 표시한 게시물 설치를 의무화하고 자재,유휴장비,현장사무소용 컨테이너 박스 등을 보도 및 차도에 설치하거나 놓아두는 것을 제한하기 위해 도로점용 허가조건을 강화키로 했다. 또 각 도로관리청이 점용공사 현장에 대한 수시점검을 통해 허가사항의 이행여부 등 지도감독을 강화하고 위반자에대한 처벌규정을 엄격히 적용해 관련 법규와 허가조건 등을 철저히 이행토록 할 계획이다.