건설교통부는 29일 수도권과 지방 등 전국 6곳 124만평을 택지개발예정지구로 지정한다고 28일 밝혔다. 수도권은 김포 마송·양곡지구,화성 청계·동지지구,지방은 대구 죽곡2,구미 구평지구 등이다.이곳에는 임대주택 1만 588가구를 포함,모두 2만 4380가구의 주택이 들어선다.2005년 분양,2007년 입주예정이다. 이번에 지정되는 택지지구는 모두 30만평 미만으로 광역교통계획 의무 수립 대상 지역은 아니나 김포 마송·양곡,화성 청계·동지지구는 각각 김포,화성동탄 신도시 광역교통개선계획에 포함시켜 교통대책을 마련토록 했다. 김포 마송·양곡지구는 김포신도시 철거민의 임시 이주단지로 활용할 계획이다.따라서 신도시 계획과 연계 개발되며,농지로 둘러싸인 주변환경을 고려,친환경 단지로 조성된다. 청계·동지지구는 동탄신도시에서 6㎞ 떨어진 곳으로 교통여건이 우수한 전원형 주거단지 개발을 목표로 하고 있다. 건교부는 “이번에 지정되는 택지지구는 환경친화적 개발계획 수립과 민영임대주택 및 분양주택 적정배치 등을 통해 쾌적한 주거단지로 조성할 계획”이라고 말했다. 류찬희기자 chani@

■외곽순환고속道 서운~장수IC 서울외곽순환고속도로 통행료 공짜구간인 서운JC∼장수IC 구간이 몰려드는 차량들로 몸살을 앓고 있다.이는 서울에서 경인고속도로를 타고 인천으로 갈 경우 인천톨게이트 전인 서운JC에서 외곽순환고속도로로 들어선 뒤 장수IC를 통해 인천으로 진입할 경우 돈을 내지 않기 때문이다. 도로공사는 장수IC 인근에 톨게이트를 설치하려 했으나 주민들의 반대 여론에 밀려 지난 2000년 톨게이트 설치계획을 백지화한 바 있다. 이같은 이점으로 이 구간은 인천 남동구·연수구·남구 주민뿐 아니라 부평구·계양구와 부천 중동신도시 주민들까지 애용하고 있어 교통혼잡을 더욱 부추기고 있다.이로 인해 6㎞밖에 안 되는 서운JC∼장수IC 구간이 평일에는 30분 이상 소요되며 주말에는 시속 5㎞ 정도의 ‘거북이운행’을 하고 있다. 장수IC를 이용해 남동공단으로 출퇴근하는 김모(43·계양구 용종동)씨는 “외곽순환고속도로 개통 초기에는 5분이면 계양IC에서 장수IC까지 갔는데 공짜구간이라는 사실이 알려지면서 지금은 25∼40분이 걸린다.”고 말했다. 이 구간을 이용하는 차량은 하루 평균 30여만대에 이르는 것으로 추산된다.도로공사 관계자는 “외곽순환고속도로에서 교통체증이 가장 심각한 곳은 서운JC∼장수IC간”이라며 “돈을 받지 않는 이유도 있지만 계양·중동·송내 등 진입램프가 많고 이 도로를 이용하면 수도권 어디든지 접근성이 좋기 때문”이라고 말했다. 인천 김학준기자 kimhj@ ■미아~정릉 연결 ‘솔샘길' 보국문길 연결 뒤 체증 심화 1㎞에 40분… 주민 강력반발 서울 성북구 정릉동 일대 주민들이 최근 새로 만들어진 도로 때문에 심각한 교통체증이 빚어지고 있다며 서울시에 대책을 강력히 요구하고 있다.시정이 안 되면 집단 시위도 불사하겠다는 분위기다. 서울시는 동북부지역의 원활한 교통소통을 위해 단절됐던 정릉동 ‘솔샘길’ 일부를 지난해 초 보국문길과 연결했다.새 길이 뚫리기 전,솔샘길은 이름처럼 조용하고 깨끗했다.그러나 7월들어 이 도로가 청계천 복원공사 착공과 함께 우회로로 이용되면서 체증이 심화됐다는 것.성북구와 강북구,구의회 등도 주민들의 주장을 수용,시에 근본적인 대책 수립을 요구하고 있다. ●실태와 원인 솔샘길이 개통된 뒤 강북·도봉·경기북부지역 차량이 이 도로로 우회하면서 솔샘길과 바로 연결되는 보국문길이 극심한 체증을 빚고 있다.특히 출·퇴근시간에는 1㎞를 40분만에 겨우 통과하는 등 정체가 극에 달해 주민들이 교통대책위원회까지 구성했다. 솔샘길은 우이동에서 넘어오는 차량들을 받아서 정릉길과 북부간선도로,보국문길을 통해 아리랑길로 연결하는 도로다.전체 3㎞ 가운데 1.5㎞는 연결되지 않았다가 지난해 터널을 뚫고 보국문길까지 연결됐다.동북부에서 도심과 김포공항·인천국제공항 등지로 향하는 차량이 몰린다.보국문길과 솔샘길이 만나는 정릉4동사무소 앞의 정체가 특히 심하다.솔샘길 개통 전에는 보국문길쪽 직진신호 점유율이 80% 정도 였으나 현재에는 42.3%로 뚝 떨어졌다. ●대책은 없나 성북구는 이 지역의 교통문제를 해결하기 위해서는 경전철 등 신교통을 도입해야 한다고 주장한다. 김성수 성북구 건설교통국장은 “이미 강북구와합동으로 근본적인 대책 마련을 서울시에 건의했다.”고 설명했다.하지만 이 지역의 경전철 건설계획은 2020년까지 건립한다는 원칙만 있을 뿐이다.시 관계자는 “오는 9월 대책 마련을 위한 용역을 발주할 예정”이라며 “경전철이 도입되거나 지하터널을 뚫어 버스만 다니는 차로를 만들 수도 있다.”고 말했다. 신교통을 도입하려면 공사가 보통 5년 정도 걸리는 만큼 건설계획이 당초보다 앞당겨질 수도 있다고 설명했다. 조덕현기자 hyoun@

이르면 오는 2006년 이전에 서울도심의 교통혼잡을 줄이기 위한 대책의 하나로 ‘교통혼잡 특별관리구역’이 지정될 전망이다. 교통혼잡 특별관리구역으로 지정될 경우 ▲혼잡통행료 부과 ▲교통유발부담금 인상 ▲교통영향평가 재실시 ▲주차부제 실시 ▲일방통행제 시행 등 다양한 교통수요 억제 수단들이 동원된다. 서울시 관계자는 9일 “중·장기 대책으로 교통혼잡 특별관리구역 지정을 추진하기로 하고 최근 열린 청계천 복원 대비 교통대책으로 시장에게 보고했다.”며 “아직 세부방침은 정해지지 않았다.”고 말했다. 또 다른 관계자는 “건설교통부가 도심 교통문제 해결을 위해 2004년부터 ‘교통혼잡 특별관리구역’ 지정을 추진하도록 서울시에 요청한 적이 있다.”면서 “서울시는 2004년은 이르다고 보며 2006년까지 추진을 구상하고 있다.”고 밝혔다. 도시교통정비촉진법에는 하루 3회 이상 시속 10㎞ 미만의 상태가 지속되면서 해당구역 및 시설물로의 유·출입 교통량이 15%(시설물은 10%) 이상인 구역을 교통혼잡 특별관리구역으로 지정할 수있도록 돼 있다. 조덕현기자 hyoun@

청계천 복원공사 이틀째인 2일에도 출퇴근 시간 등 러시아워에 서울시내 교통흐름은 전반적으로 원활했다.그러나 당초 예측과 달리 파주,고양 등지에서 서울로 진입하는 차량이 많은 서북부지역의 교통체증은 극심했다.차등차로제·일방통행제가 실시 중인 혜화교차로는 버스노선이 2배 이상 늘면서 병목현상이 심화되고 있다. ●예상 빗나간 서북부 체증 서울시는 그동안 도심과 동북부·동남부·강남지역에서 도심으로 진입하는 도로만 신경썼을 뿐,은평·서대문이나 일산 등 서북부지역에 대해서는 사실상 별도의 교통대책을 세우지 않았다.청계천을 오가는 차량들이 주로 서울 도심에서 동북부,동남부,강남지역을 왕래하고,기존에 도심을 통과하던 차량도 대부분 도시고속화도로를 이용할 것으로 분석했기 때문이다. 하지만 시가 이틀(7월1∼2일)동안 출근시간인 오전 7∼9시의 교통상황을 분석한 결과,의주로 녹번역∼홍은사거리 구간의 차량통행 속도는 시속 7∼9㎞.예측과 달리 교통체증이 훨씬 심해졌다.구파발에서 불광·녹번동을 잇는 통일로 구간에서 시작된 체증은 홍은고가에서 정점을 이뤘다.청계고가 폐쇄 이후 도심통과 차량들이 몰려든 내부순환로 홍은램프∼홍제램프 구간도 극심한 체증을 빚었다. ●혜화교차로 정차 버스 2배 늘어 지난달부터 창경궁로와 대학로 일대에 차등차로제와 일방통행제가 실시되면서 혜화교차로는 ‘버스정류장’이나 다름없다.동소문로∼대학로를 거쳐 도심에 진입하던 버스들이 동소문로∼창경궁로로 우회하면서 혜화교차로 정류장에 정차하는 버스 숫자가 2배 가까이 늘었기 때문이다.현재 창경궁로 혜화교차로∼원남네거리 구간을 거쳐 도심에 진입하는 버스 노선은 모두 38개.지난달 22일 차등차로제와 일방통행제가 시행되면서 대학로 혜화교차로∼이화교차로를 통해 도심에 진입하던 20개 노선이 창경궁로로 우회하게 됐다. 이 여파로 2일 출근시간대 도심방향 창경궁로∼배오개길 구간의 차량통행 속도는 시속 20.3㎞를 기록,전일보다 3.6㎞ 감소했다.대학로∼훈련원길 구간도 시속 17.8㎞로 나타나 2.1㎞ 떨어졌다. ●보행자 대책은 없나 시는 2일부터 청계고가 주변에 공사용 가림막을 설치하기 시작했다.가림막은 작업공간을 확보하고 공사장 주변을 통행하는 차량들의 안전을 위한 것으로,5.8㎞ 전 공사구간에 설치된다.가림막은 철거작업 뿐 아니라 하천복원 때까지 공사구간 양쪽을 가로막는다.시는 원활한 차량소통을 위해 교차로 10여곳을 고가도로 철거 때까지 유지한다는 방침이다.하지만 고가도로가 완전 철거되는 오는 10월 말 이후 하상복원공사에 들어가면 교차로 지점뿐 아니라 전 공사구간이 깊이 2∼3m 이상 파헤쳐져 시민들의 왕래는 불가능해 진다.공사구간에 설치된 20곳의 횡단보도와 5곳의 육교가 제기능을 못하게 되는 11월쯤엔 공사장을 사이에 두고 종로·동대문쪽과 중구·성동쪽이 완전 격리돼 시민들의 불편이 클 것으로 예상된다. 이동구 조덕현 황장석 기자 yidonggu@

이명박 서울시장은 1일 취임 1년을 돌이켜볼 여유조차 없어 보였다.교통대란이니,상인대책이니 해서 말도 많고 탈도 많았지만 역사적인 청계천 복원공사가 드디어 시작됐기 때문이다. 현대건설 사장 시절 얻은 ‘불도저’란 별명답게 청계천 복원을 통해 ‘자연과 인간을 복원시키겠다.’는 그의 의지는 지난 1년간 조금도 흔들림이 없었다.복원공사 착공 직전,철도노조의 파업으로 가뜩이나 걱정스러운 시내 교통상황이 더 악화될 지 모른다는 생각에 지난 밤을 거의 뜬 눈으로 지샜다.전일 김두관 행정자치부 장관으로부터 “청계천 공사를 좀 연기할 수 없겠느냐.”는 요청을 받았으나 정중하게 거절한 터라 신경이 온통 교통문제에 쏠렸다. 1일 아침 출근시간,대중교통을 많이 이용한 시민들의 적극적인 협조로 교통혼잡이 없다는 보고를 받고 “시민들이 존경스럽고 감사할 뿐”이라며 벅찬 마음을 진정시켰다. ‘교통대란’ 우려와는 달리 1일 출근시간 교통은 일부 정체구간을 빼고는 놀라울 정도로 정상적이었습니다. -오늘 시민들이 협조해 주셨던 것처럼앞으로도 꾸준히 대중교통을 이용해 주신다면 교통 소통에 큰 어려움이 없을 겁니다.시민들이 존경스럽고 감사할 뿐입니다.시민들에게 반드시 ‘살아있는 서울’을 되돌려 주겠습니다. 교통문제는 지속적인 보완이 이루어져야 할 텐데요. -서소문 별관에 운영중인 교통상황실에서는 서울시내 6300개 도로를 손금보듯이 합니다.현장 상황을 실시간으로 파악해 교통방송과 인터넷,거리 교통안내 전광판 등을 통해서 시민들에게 신속하게 홍보하고 있습니다.신답철교 일대 등 일부 구간의 경우 병목현상을 보였는데 앞으로 2주 동안 교통상황을 면밀히 모니터링해서 경찰과 함께 보완책을 수립,시행할 것입니다.언론에서도 걸핏하면 ‘교통대란’이란 표현을 쓰는데 좀 신중했으면 합니다.처음부터 대란이라는 표현을 쓰면 나중에 더 큰 문제가 생겼을 때 어떤 표현을 쓸 수 있겠습니까.청계천 복원공사로 인해 서울시내 자가용 이용자들은 괴로워질 것입니다.따라서 이번 기회에 아예 도심에서는 대중교통을 이용하고,짧은 거리는 가급적 걸어 다니는 새로운 문화를 만들었으면 합니다. 교통대책의 한 축이었던 도봉·미아로 중앙버스전용차로제가 주민과 버스업계의 반발로 연기됐습니다. -내년에 전면적으로 중앙버스차로제를 시행하기 이전에 교통체증이 심각한 도봉·미아로에 우선 도입하려 했습니다.그러나 청계천 복원 공사와 맞물려 시민들에게 혼란을 줄 수 있다는 지적에 따라 내년으로 미룬 것입니다.버스를 지·간선,도심순환,광역급행으로 개편하고 버스종합사령시스템 설치,중앙버스차로제 등 버스체계개편은 내년부터 서울시 전역에서 동시에 시행할 것입니다.환승주차장이 있는 곳에 버스 근로자를 위한 임대아파트를 구상하는 등 여러가지 대책도 마련중입니다. 상인대책 등 아직 미진한 부분이 있는 걸로 알고 있습니다만. -상인들의 고통은 제가 노점상을 직접 해봐서 잘 압니다.그 분들이 이번에 대승적 차원에서 협조를 해주었습니다.현재 약 8개 업종 6000여명의 상인들이 문정·장지지구를 이주부지로 가장 선호하고 있습니다.문정지구에 15만평의 이주부지를 조성할 계획입니다.현재 자리에서 리모델링을 원하는분들에게는 8억원을 무상지원하고,재개발을 추진할 경우 사업비 100억원을 융자지원하겠습니다. 청계천 복원 등 주요 사업을 추진하면서 어려운 일은 없었습니까. -(웃으며) 청계천 복원이 큰 사업인데 야당 시장이 하려니까 쉽지 않았습니다.일부 언론과 시민단체에서도 반대가 심했고요.이런 상황에서 야당 시장인 제가 강력한 드라이브를 건다고 제대로 걸리겠습니까.하지만 시민들의 절대적인 지지가 있었기에 사업에 착공할 수 있었습니다.이해당사자는 언제나 엇갈리게 마련입니다.제가 공사에 참가한 경부고속도로 건설 때도 반대는 있었습니다. 전문경영인 출신으로 1년간 공직사회를 이끌어 보니 어떻습니까. -시장 취임 이전에 과장 수준의 업무 파악 능력을 키운 덕분에 이른 시일내에 본 업무를 시작할 수 있었습니다.다행히 서울시 공무원이 거시정책을 다루는 중앙부처 공무원보다 현실감각이나 실무경험이 뛰어나 생각보다 쉽게 경영마인드를 받아들인 것 같습니다.제가 바라는 것은 청계천 복원이나 뉴타운 건설 등 일에 대한 업적보다는 시정에 경영마인드가 도입돼 제가 떠나더라도 공직자들이 시민을 고객으로 생각하는 풍토가 조성됐으면 합니다. 대담 육철수 차장 정리 류길상기자 ukelvin@

‘청계천 복원 공사 착공 여부는 시민단체에 물어보라.’ 다음달 1일로 예정된 청계천 복원사업 착공을 앞두고 시민단체가 ‘변수’로 등장했다. 경실련과 녹색연합,도시건축네트워크,환경정의시민연대 등 7개 시민단체들은 지난 12일 “요구조건을 수용하지 않으면 공사를 막겠다.”면서 “17일까지 답을 제시하라.”는 최후통첩으로 서울시를 ‘압박’하고 나섰기 때문이다.이들은 서울시에 공문을 보내 청계천 복원에 앞서 대상 구간 확대,상인 생계대책,문화재 원형복원 등의 선(先) 이행을 요구했다. 무엇보다 청계천 복원 대상구간을 상류의 인왕산·북악산까지 연결하여 도심의 생태적 흐름을 살려내야 하며,이를 위해 상류의 백운동천과 중학천 등 지천 복원이 필수적이라고 목소리를 높이고 있다. 하천의 유지용수로 한강물이나 중랑천 물을 인위적으로 끌어오는 것은 생태복원 원칙에 정면으로 배치되는 만큼 반대하며 지천을 복원하고,지하수·빗물을 적극적으로 활용해야 한다고 ‘대안’도 제시했다.청계천은 원래 물이 풍족하게 흐르는 하천이 아닌간헐천인 만큼 때로 건천으로 두는 것도 바람직하다는 입장이다. 문화유산도 원형 그대로를 복원하는 ‘기본원칙’에 충실할 것을 요구하고 있다.광통교·수표교 등 청계천 일대 문화유산을 최대한 원형 그대로 복원하고,전태일열사기념관도 건립해 청계천 자체가 역사문화공간이 돼야 한다고 강조한다.공사 착공 전 서울시가 근·현대사 복원대책을 구체적으로 제시하라고 주문하고 있다. 청계천 주변 개발에 대해서는 고밀도 개발은 안되며,체계적인 개발 및 보전 대책을 마련하라고 주장한다. 먼저 이전대상 업종과 재입지 대상업종을 구분하는 작업이 선행돼야 하며,도로정비 등의 사업을 공공에서 지원하고 민간의 노후건물 재건축도 점진적으로 유도해 나가야 한다는 것이다. 복원사업의 핵심이며 시민들이 가장 민감하게 받아들이는 교통대책에 대해서는 일단 시에서 추진하는 대중교통 중심 전환에는 찬성하고 있다.그러나 앞으로 시민단체와 전문가,시,시의회,경찰청 등 관련기관이 함께 토론을 통해 구체적인 교통청사진을 마련할 것을 요구하고 있다.경실련 관계자는 “일단 17일까지 우리의 요구사항에 대한 시의 답변을 기다린 뒤 요구가 받아들여지면 적극적으로 사업을 지원하겠지만,그렇지 않다면 7월 착공을 막기 위해 다양한 저지활동을 벌이겠다.”고 말했다. 김성수기자 sskim@

청계천 복원사업이 시작되면 청계고가 양방향 4개 차로는 완전히 사라진다.고가 밑의 청계천로 8개 차로 가운데 양쪽 2차로씩 4개 차로만 유지된다.따라서 평소 이 길을 이용하던 하루 16만대의 차량은 우회로를 찾아야 한다. 청계고가가 헐리면 서울 동남부·동북부·강남지역에서 도심으로 진입하는 차량들이 가장 타격을 받는다.서북부와 서남부에서 진입하는 차량들은 상대적으로 영향이 적다.청계천 교통대책이 동북부와 동남부,강남지역에 집중된 것도 이 때문이다.그러나 이들 지역에서 도심으로 올 때 우회로를 잘 선택하면 불편을 다소 줄일 수 있다. ●천호대로를 통해 진입하던 차량은 3개 도로로 우회할 수 있다.우선 ▲천호대로∼광나루길∼성동교∼왕십리길∼을지로∼도심코스다.또 다른 길은 ▲올림픽대로를 거쳐 동호대교∼금호터널∼동호로∼도심이고,마지막은 ▲강변북로∼응봉진출램프∼용비교∼두무개길∼남산1,3호터널∼도심 노선이다. 특히 광나루길과 왕십리길을 거쳐 도심으로 갈 때는 왕십리길과 인근의 마장로가 가변차로로 운영되는 점을 명심해야 한다.마장로의 경우 오전에는 도심방향으로 2개 차로,외곽방향으로 1개 차로를 이용할 수 있고,오후에는 거꾸로다. 왕십리길도 한양공고앞∼왕십리 교차로간에서 가변차로가 운영된다. 먼저 오전 7∼10시에는 도심방향 4개 차로,외곽방향 2개 차로로 운영된다.퇴근시간인 오후 5∼8시엔 반대방향으로 운영된다.나머지 시간대에는 모두 3차로씩 운영된다. 기존의 강변북로와 내부순환도로를 이용해 도심으로 들어오던 길은 청계고가가 폐쇄되면 이용할 수 없다.서울시는 대신 용비교와 두무개길을 이용해 반포로나 한남로,한강로를 통해 진입하도록 노선을 만들었다.이 길은 오는 25일 개통될 예정이다. ●강남에서 진입하는 차량은 청담대교∼강변북로∼내부순환로∼청계고가∼도심으로 진입하던 분당지역의 차량이나,한남대교와 반포대교를 통해 1,3호 터널을 이용하던 강남지역의 차량도 우회가 불가피하다. 강남지역은 두 가지 방안이 있다. 우선 ▲남산 1호 터널이 혼잡하면 강남대로를 지나 한남대교∼한남로∼소월길∼도심으로 들어와야 한다.또 ▲한남대교∼한남로로 오다가 소월길이 막히면 이태원로로 우회,반포로와 남산3호 터널을 통해 도심으로 올 수 있다. ●동북부에서는 동부간선로와 내부순환로를 통해 청계고가를 이용하던 동북부 지역 주민들도 직격탄을 맞아 우회로를 찾아야 한다.우선 ▲월계로∼미아사거리를 거쳐 동소문로를 지나 창경궁로를 통해 도심으로 진입하는 방법이다.주의할 점은 창경궁로 혜화로터리∼원남사거리에서는 도심방향으로 4개 차로,외곽방향으로 2개 차로에 차등차로제가 도입된다.원남로터리∼종로4가간은 일방통행제가 시행된다는 것.거꾸로 대학로에서는 종로5가∼이화동로터리간은 외곽방향으로 일방통행제가,이화동로터리∼혜화로터리간에는 외곽방향 4개 차로,도심방향 2개 차로를 이용하는 차등차로제가 시행된다.도심으로 들어올 때는 창경궁로를,외곽으로 나갈 때는 대학로를 이용해야 한다. 두번째로 이용할 수 있는 길은 ▲중랑교∼청량리∼왕산로∼종로∼도심.그러나 이 길도 체증이 예상되기는 마찬가지다. 조덕현기자 hyoun@

강제부제 시행과 혼잡교통료 징수 확대.며칠 전 서울시가 내놓은 청계천 복원공사 착공 후 교통대책이다.대중교통 이용 등 시민자율적 대책이 먹혀들지 않으면 사용할 ‘카드’다.10부제든 홀짝제든 승용차의 이용을 억제해 교통량을 줄이겠다는 것이다.혼잡교통료 징수 확대는 교통 관련 비상대책이 거론될 때마다 나온 단골메뉴다. 대책의 효율성은 차치하더라도 강요 일변도의 권위주의적 자세는 지적받아 마땅하다.싫더라도 무조건 따라야 한다는 발상이 입맛을 쓰게 한다.지금은 민선자치시장 시대다.행정의 최우선은 서비스에 두어야 한다.그런데도 서울시의 교통대책에는 통제만 보인다.시민 배려는 없다.별다른 양해도 구하지 않고 자가용 운행을 죄인 다루듯 통제하겠다고 한다.행정편의적이라는 소리가 나오는 것은 당연하다. 청계천 복원과 관련한 일련의 대책 상당수가 이런 식이다.시민 특히 당사자들의 의견 청취는 생략됐다.교통대책의 핵심 중 하나였던 도봉·미아로의 버스중앙차로제와 주요도로 일방통행제가 대표적이다.경찰과 해당구청이 우선반발했다.오히려 교통혼잡을 부추길 가능성이 크다는 이유 때문이다.결국 이들 대책은 내년으로 시행이 유보됐다.현장성 없는 탁상공론이었다는 비난을 받을 수밖에 없다.교통대책을 경찰과 미리 상의하지 않고 결정했다는 것부터가 납득하기 어렵다. 현재로선 교통과 관련해 뚜렷한 묘책은 없는 듯하다.자가용 강제부제 시행에 대해서도 이견이 많다.부제를 피하려고 별도의 차량을 구입하는 등 부작용만 키우고 효과는 거두지 못할 소지가 크다는 것이다. 사정이 이렇고 보면 시민들의 불안감은 나날이 커질 수밖에 없다.청계고가를 포함,청계천로는 하루 17만여대의 차량이 이용한다.공사가 시작되면 전체 12개 차로 가운데 8개 차로가 사라진다.서울 도심의 도로사정을 감안하면 심각한 교통체증은 불을 보듯 뻔하다.교통대란 가능성까지 거론되고 있다.서울시는 도심 평균차량속도가 시속 21㎞에서 18.3㎞로 떨어질 것이라는 예상 수치를 내놓고 있다.그 정도면 참을 만하지 않느냐는 식이다.그러나 이는 도면을 통한 분석결과일 뿐이다.현실적 검증은 받지 못했다.믿고 싶어도 그럴 만한 근거가 없다. 그런데도 7월1일 0시를 기해 청계고가도로를 폐쇄하겠다는 서울시의 방침은 확고하다.왜 서두르느냐는 물음에는 청계고가도로가 너무 낡아 위험하기 때문이라고 한다.당장 무너질 수도 있으니 얼른 철거해야 한다는 것이다.말이 되는가.사실이라면 청계고가는 오늘 당장 폐쇄해야 한다.7월1일까지 기다릴 일이 아니다.아니 위험하다고 판단한 그 순간부터 차량통행을 금지시켰어야 했다. 상황이 이처럼 심각한데도 정치권의 침묵은 이해할 수 없다.이명박 시장이 한나라당 소속이니 야당은 그렇다 치자.전문가와 시민단체의 문제제기가 잇따르는데도 여당마저 침묵으로 일관하고 있다. 한나라당의 자충수로 판단해 즐기는 것이 아닌지 의심이 들 정도다. 현 상황에서 가장 시급한 것은 믿음이다.청계고가를 철거하더라도 대란은 없다는 것을 시민들이 믿게 해주어야 한다.가장 빠른 길은 실제로 문제가 없는지를 실험해 보는 것이라고 본다.문제가 있다면 보완한 뒤 다시 실험하는 과정을 되풀이해야 할 것이다. 믿음만 생긴다면 서울시민들도 웬만한 불편쯤은 견딜 마음가짐이 돼 있다고 본다. 청계천 복구는 이명박 시장의 훌륭한 업적으로 기록될 가능성이 크다.여론조사에서도 찬성 의견이 훨씬 많은 것으로 나타나고 있다.하지만 시행시기는 늦춰야 한다는 의견이 절대적으로 많다.따라서 성급한 공사로 부작용이 잇따르다 보면 시장만 있고 시민은 없다는 식의 비난이 쏟아질 수도 있다.업적이 업보로 바뀌는 일은 없어야 할 것이다.‘선 실험 후 착공’을 간곡히 권한다. 김 명 서 논설위원 mouth@

서울 도심을 동서로 가로지르는 청계고가도로가 새달 1일 0시부터 통행이 금지된다.청계천 복원으로 1971년 완공 이후 도심의 명물이었던 청계고가도로는 30여년만에 역사의 뒤안길로 사라지는 것이다.고가도로로는 68년 준공된 아현고가 다음이지만 청계고가는 한동안 우리나라 개발경제의 상징이기도 했다.철거를 20여일 앞둔 청계고가와 청계로가 없는 서울 도심 교통이 어떻게 변할 것인지 알아본다. 광교에서 신답동까지 5.4㎞인 청계고가도로는 서울 도심을 가장 신속히 오갈 수 있는 도로다.신답동에서 청계고가밑 도로를 이용해 승용차로 도심으로 들어오면 30분가량 걸리지만 청계고가를 타면 10분 남짓이면 가능하다.뿐만 아니라 남산 3호터널과 동부간선도로,내부순환로 등과 사통팔달로 통한다. 청계고가와 청계로의 하루 자동차 통행은 16만 8556대.왕복 4차로의 청계고가가 10만 2746대,왕복 8차로의 청계천로가 6만 5810대에 이른다.특히 서울을 동서 방향으로 오가는 차량 가운데 60%가량이 이 도로를 이용하고 있다. 청계천 복원작업과 함께 새달부터 12개 차로가 4개 차로로 준다.삼일고가와 내부순환도로의 연결램프도 끊긴다.간선도로 하나지만 이용자들이 우왕좌왕할 것이 뻔하다.이 길을 이용하던 차량이 인근 도로나 대체 도로로 몰릴 수밖에 없어 ‘청계고가발 도심 교통혼잡’이 일파만파로 번질 전망이다. 청계천이 막히면 서울 동부와 동북부,동남부 지역이 가장 불편을 겪을 것 같다.그동안 청계로를 이용했던 천호대로축에서 도심으로 들어오던 차량들은 바로 영향을 받는다.청계고가가 헐리면 이들 차량은 왕십리길,마장로 등 우회로를 이용해야 한다.동북부에서 동부간선도로를 이용해 도심으로 들어오던 차량과,분당에서 동부간선로∼내부순환로를 통해 도심으로 진입하던 경우도 마찬가지다. 서울시 분석 결과,강변북로는 시간당 2707대,올림픽대로는 764대,내부순환로는 389대가 각각 늘어난다.그동안 청계천 등 도심을 통해 외곽으로 가던 ‘통과차량’들이 도시고속도로로 옮기게 될 것이기 때문이다. 도심진입 도로 가운데 왕십리 길은 시간당 430대가 늘어난다.청량리를 통해 도심으로 들어오는 왕산로는 무려 752대가 늘어 청계고가 폐쇄의 파급효과가 가장 클 것으로 보인다.남산 1호터널은 245대,3호터널은 370대가 각각 증가한다. 서울시의 교통대책이 하정로·마장로·왕십리길·창경궁길·대학로 등에 집중된 것도 이 때문이다.도심 동서축 도로는 율곡로가 224대,퇴계로가 721대 늘어나 체증이 극에 달할 전망이다. 남북축으로는 배오개길이 270대,훈련원길이 375대가량 늘어날 것으로 전망되고 있다.서울시가 각종 교통대책을 강구한다 해도 도심의 차량통행 속도는 느림보걸음이 불가피하다. 이제원 서울시 도심교통개선반장은 “청계천이 막히면 서울 동부·동북부·동남부 지역에서 도심으로 진입하는데 어려움이 예상된다.”면서 “시민들의 대중교통 이용이 늘지 않으면 서울시 전체의 소통이 어려움을 겪을 것”이라고 설명했다. 서울시정개발연구원의 황기연 박사도 “청계고가의 기능이 정지되면 동부간선도로를 거쳐 청계고가를 이용하던 서울 상계지역이나 청담대교∼강변북로∼내부순환로와 청계고가를 통하던 분당 등 장거리 이용자들이 타격을 받을 것”이라고 밝혔다. 조덕현 기자 hyoun@

서울시가 7월 1일 0시부터 청계고가도로를 폐쇄하는 등 청계천복원 작업 착수 후 교통량 조절을 위해 강제부제 시행과 시계구간에 혼잡통행료 징수를 확대하는 방안을 검토하고 있는 것으로 알려져 논란이 예상된다. 4일 서울시에 따르면 청계천복원 교통대책과 관련해 기업체 등의 통근버스 운영 등 1∼2단계의 자율적인 대책을 우선 시행한 뒤 효과가 없을 경우 강제부제 도입 등 3단계 대책을 검토중이다.시행여부를 떠나 강제부제 시행 등의 검토는 서울시 교통대책의 마지막 카드로 해석된다. 시의 이같은 방침은 도봉·미아로의 중앙버스전용차로제 도입과 주요 도로의 일방통행제 등이 경찰 등 유관부서와 협의하는 과정에서 유보되거나 무산됨에 따라 교통대책이 차질을 빚고 있는데 따른 것으로 풀이된다. 88서울올림픽 등 단기간에 시행됐던 강제부제의 도입을 두고 전문가들도 찬반의견이 팽팽하다.찬성하는 쪽은 청계고가와 청계천도로 일부가 없어지기 때문에 운행차량도 인위적으로 줄여야 한다는 의견이다.하지만 초기효과가 있을지 몰라도 시간이지나면서 부제를 피하기 위해 또다른 차량을 구입하는 등 결국 수요관리에 실패하고 선의의 피해자가 발생할 수 있다는 반대론도 만만치 않다. 강제부제의 시행을 위해서는 도시교통정비촉진법의 개정도 필요하다.서울시장은 현재도 1개월간 강제부제를 시행할 수 있다.하지만 청계천 복원이 단기간에 끝나지 않는 데다 중앙정부가 시행하는 경우에도 전쟁 등 비상시 에너지이용합리화 차원에서 도입토록 돼 있어 해당하지 않는다는 지적이다. 한편 이명박 서울시장은 이날 국무회의에서 청계천 복원사업추진과 관련해 “청계고가 폐쇄 후 2주간 교통량 변화를 점검하고 연결도로 확보 등으로 청계천 복원과 관련해 발생하는 서울 도심의 교통난을 예방하겠다.”고 보고했다.이 시장은 현재 시속 21㎞인 강북 도심의 통행속도가 복원공사가 진행되면 18.3㎞로 떨어질 것이라고 밝히고,청계고가 및 램프 철거시에는 4.7㎞,교차로 교각 철거시에는 5.4㎞ 정도 통행속도가 줄어들 것이라고 밝혔다. 조덕현기자 hyoun@

“교육행정정보시스템(NEIS)으로 학부모의 심려를 끼쳐드려 죄송합니다.이른 시일 안에 정보화위원회를 구성,해결책을 모색하면 자연스럽게 풀릴 것입니다.” 윤덕홍 교육부총리는 3일 오후 한국방송통신대에서 원격영상시스템을 이용한 ‘전국 초·중·고교 학부모 대표와의 대화’에서 먼저 NEIS에 대해 말을 꺼냈다.이어 “기다려 봐 달라.”고 당부했다. 그는 30분간의 연설 대부분을 교육정책의 방향에 대해 할애하면서도 간간이 NEIS와 자신의 처지를 설명했다. “NEIS 등 어려운 일 때문에 페이스를 찾지 못했다.”면서 “페이스를 찾게 되면 생각했던 교육정책을 하나씩 하나씩 추진해 나가겠다.”고 강조했다. 그는 전국 19명의 학부모들로부터 ▲지방대 육성 방안 ▲수준별 수업을 위한 학교환경 개선대책 ▲대학입시 정책의 일관성 유지 및 혼란 방지 방안 ▲어린이 교통대책 문제 등 다양한 질문을 받았다. 특히 그는 전교조와 학교장간의 갈등에 대해서는 “시골보다 도시지역에 갈등이 많고 특히 교직단체 상층부의 갈등은 심각하다.”면서 “학생의학습권은 어떠한 경우에도 보호돼야 하며 학습권을 침해하는 행동은 강력히 대처하겠다.”고 밝혔다. 또 “교원노조는 정치적이 아닌 참교육으로 나가야 하는데 잘 안 되는 것 같다.”고 지적했다. 박홍기기자

오는 7월1일 시작될 청계천 복원공사를 앞두고 서울시가 교통대책으로 마련한 대체도로가 잇달아 개통된다.일방통행로,가변차로 등도 거의 같은 시기에 시행돼 청계천 복원공사가 시작되기 전부터 서울 도심의 교통체계가 크게 바뀔 전망이다. 서울시는 서울 동·북부지역에서 도심으로 들어올 때 우회도로의 기능을 할 용비교와 두무개길을 오는 25일 개통한다고 2일 밝혔다.시가 1999년부터 317억여원을 들여 새로 건설한 용비교는 성동구 금호동∼성수동을 잇는 폭 21∼25ｍ,1120ｍ 규모다.용비교에서 용산구 한남동 한남대교 북단까지 이어지는 두무개길(옛 강변북로) 가운데 금호동∼옥수동간 1073ｍ는 폭 25ｍ,옥수동∼한남대교 북단간 1820ｍ는 폭 18.4ｍ로 각각 확장 개통된다.(그림) 시는 또 동대문운동장 주변의 교통혼잡 해소를 위해 새로 만드는 을지로∼마장로간 폭 25ｍ,길이 418ｍ 연결도로도 12일 마장로 가변차로제 시행과 함께 개통키로 했다.청계천 교통대책에 포함된 대학로와 창경궁로의 일방통행 및 차등차로제 시행을 위해 오는 15일까지 공사를 마무리하기로 했다. 조덕현기자 hyoun@

서울시가 추진 중인 버스체계 개편작업의 골격인 간·지선과 도심순환,광역급행버스 가운데 하나인 도심순환버스(옐로버스·사진)가 다음달 10일 첫 선을 보인다. 서울시는 30일 “도심순환버스를 청계천 교통대책 차원에서 우선 다음달 10일부터 운행할 예정”이라고 밝혔다. 시는 서울의 버스를 4개 유형으로 개편하면서 도시환경과 조화를 이룬 블루버스(간선),그린버스(지선),옐로버스(도심순환),레드버스(광역급행) 등으로 부르기로 하고 외부 디자인도 바꾸었다.요금은 200원이고 21인승의 천연가스버스다.▲동대문운동장→종로→을지로→세종문화회관→서울역→남대문시장→흥인문로를 경유하는 1번과 ▲동대문운동장→을지로→배오개길→충무로→남대문시장→태평로→남대문로→서울역을 순환하는 2번 버스로 운행된다. 조덕현기자

내년 1월부터 교통영향평가에 대한 사후 확인 등 교통영향평가 기준이 대폭 강화된다. 건설교통부는 27일 사업시행으로 주변 교통환경이 악화되는 경우에만 신호 및 차로폭 조정 등 교통대책을 마련하도록 했으나 앞으로는 주변 교통여건 변화와 관계없이 교통대책을 의무적으로 수립하는 것을 골자로 한 교통영향평가 개정지침을 고시했다고 밝혔다. 또 교통영향평가를 받은 사업(예를 들어 택지개발사업 등)을 증축할 경우 교통영향평가 뒤 5년이 지났거나 최소 규모 이상 사업을 증축하면 현지조사를 다시 실시해 교통영향평가를 받아야 한다. 사업 또는 시설규모에 따라 교통영향평가 범위도 차등화된다. 시설물의 경우 현재 반경 2.5㎞ 이내 10개 교차로를 분석대상으로 하고 있으나 앞으로는 2∼3㎞ 이내 12∼20개 교차로를 포함시킨다.또 사업은 반경 5㎞ 이내 20개 교차로를 분석대상으로 하고 있으나 4∼6㎞사이 20∼30개 교차로를 대상에 포함시키게 된다. 교통영향평가서의 분석기준도 지난 1992년 마련된 도로용량편람 대신 2001년 10월 개정한 도로용량편람을 활용토록 했다. 김문기자 km@

서울시가 청계천 복원공사를 앞두고 시행하려던 동북부지역 중앙버스전용차로제 시행이 전면 보류되는 등 청계천 복원 관련 핵심 교통대책이 뿌리부터 흔들리고 있다. 이명박 시장은 26일 송파구 신천동 서울버스운송사업조합과 관악구 남현동 서울버스노동조합을 잇달아 방문,“오는 7월 동북부지역부터 중앙버스전용차로제를 우선 실시한다는 계획을 포기하고,대신 내년 4월쯤 시내 전역에서 동시 실시하기로 했다.”고 말했다. 시는 당초 청계천 복원공사 착공시점인 7월1일부터 영향을 가장 많이 받는 동북부지역부터 새 교통체계를 적용할 방침이었다.그런 뒤에 내년 초에 시내 전역에서 전면 실시하려던 시가 업계에는 사업체 구조개편으로 인한 경영난 해소를,노조에는 일자리가 줄어드는 등의 고용불안 해소를 약속하면서 대부분의 정책을 양보한 셈이다. 서울시 음성직 대중교통정책 보좌관은 “경찰,업계,노조와의 협의 부족과 거센 반대를 무릅쓰고 동북부지역의 중앙버스전용차로제를 실시하면 결국 파행을 몰고올 것이기 때문에 이같은 결정을 내린 것”이라며 “남은 기간동안 긴밀히 협의,합의를 이끌어내 차질없이 시행토록 하겠다.”고 말했다. 하지만 서울시가 이처럼 숱한 반대에 부딪혀 많은 것을 양보한 상황에서 앞으로 다양한 이해관계를 충분히 고려해 반대 목소리를 잠재우고 내년 초 버스체계 개편을 무난히 실시할 수 있을지는 여전히 미지수다. 시는 동북부 버스체계 개편을 청계천 복원공사 대비 교통대책의 핵심 내용으로 발표했었다. 하지만 교통불편을 가중시킨다는 경찰,주민의 반대와 기존 노선 기득권이 붕괴되고,일자리가 감소해 생존을 위협받는다는 업체,노조의 거센 반발로 이미 시행시기를 9월 이후로 한 차례 연기한 상태다.그런데 최근 노조가 파업 강행 뜻을 비치자 또다시 연기한 것이다. 동북부지역 한 곳에만 실시하는 데도 이처럼 반발이 거센데 서울 전역에서 동시에 실시할 경우,이해 관계자들의 반발이 봇물 터지듯 나올 게 뻔하다.따라서 버스운영체계 개편 자체가 무산될 가능성도 배제할 수 없다. 버스체계 개편 연기로 청계천 복원 관련 교통대책은 사실상 사라진 셈이어서 시는 정책에 대한 신뢰를 잃었다는 비판도 피할 수 없게 됐다. 송한수기자 onekor@

김포와 파주가 신도시 개발지역으로 결정됐지만 이에 대한 비판이 끊이지 않고 있다.핵심은 교통대책이다.신도시를 개발하면서 인근지역 주민이나 신도시 입주민들의 교통문제를 안이하게 생각하고 있다는 지적이 많다. 가장 큰 문제는 이같은 행태가 과거와 전혀 달라지지 않았다는 점이다.우선 짓고 길을 내면 된다는 식이다.용인지역의 마구잡이 개발에 따른 교통체증으로 인근 지역이나 신규 입주민들이 막대한 피해를 보고 있는 현실을 누구보다 잘 아는 당국이 그런 결정을 내렸다는 것은 선뜻 이해하기 어렵다. 둘째는 신도시 예정지로 지정된 파주와 김포가 과연 자족기능을 갖출 수 있느냐는 점이다.신도시 정도의 대규모 택지개발사업이 이뤄지는 경우에는 해당 지역에서 상업·주거·업무·교육·문화 등의 활동을 전부 해결할 수 있도록 해야 한다.거주기능만 하고 서울에서 업무활동을 하는 형태의 신도시라면 재고해야 한다. 셋째는 해당지역 지자체와 지역주민의 충분한 의견수렴 절차가 있었는가 하는 점이다.물론 부동산투기를 사전에 근절하고,원활한 신도시개발을 추진하겠다는 생각에서 비밀리에 일을 진행시킬 수도 있을 것이다.하지만 지역 주민이 납득하지 못하고,지자체가 의문을 제기하는 형태의 개발이라면 계획의 당위성을 어디에서 찾아야 하는가.두 지역은 개발우위·투자우위를 점하기 위해 토지를 사들이고 있다고 한다.이를 막기 위해서 단순히 투기지역으로 지정하면 된다는 식의 안이한 정책대안은 사후약방문식의 처방이 될 것이다.주민이 참여하는 도시개발,지자체의 자체발의에 의한 신도시개발은 불가능한 일인가.일본의 다마(多摩) 뉴타운은 3∼4년에 걸친 기본조사 및 계획기간을 거쳐 인구 30만명 규모의 자족기능을 가진 수도권의 위성신도시로서 자리매김을 하고 있다.계획이 세워진 것이 1950년대의 일이다.하지만 아직도 신도시로서 개발이 진행중이다. 이와 달리 우리의 신도시 개발은 얼마나 졸속적이고,즉흥적이며 탁상에서 이루어지는 것인지 되묻지 않을 수 없다.주민의 참여를 중시하고,선계획·후개발을 하겠다면서 실질적인 계획의 구현방법에 대해서는 아직도 구태의연함에서 벗어나지 못하고 있다. 반드시 신도시 개발만이 서울·수도권의 문제를 해결할 수 있는 대안인지를 생각해 보아야 한다.우리는 현재 지방분권시대·지방자치시대를 표방하고 있다.하지만 모든 정책의 내용들이 서울·수도권에만 집중되어 있다는 점과 개발이익의 독점,부의 편중 등이 다른 지역주민에게는 소외감과 허탈감을 느끼게 한다.이러한 요인들 탓에 서울 인구 집중이라는 현상도 생겼다. 따라서 신도시에 새로운 도시특성을 부여해야 한다.해당 신도시지정 대상지역의 특성을 감안해 그 지역의 기능을 발휘시킬 수 있는 형태의 신도시개발 방향을 잡아야 한다.그래서 서울의 베드타운의 역할에서 벗어나도록 해야 한다.자족기능이란 신도시가 들어서는 지역의 지역성이 극대화될 때 가능한 일이기 때문이다. 마지막으로 기성도시(인구 20만∼30만 규모)에 신도시적 개발컨셉트를 도입하여 지방자치단체의 적극적인 개발을 통한 기성 시가지의 정비와 신도시의 기능을 접목시키는 것도 생각해 볼 수 있다.서울을 중심으로 줄줄이 달려 있는 형태의 신도시개발 방식으로는 서울의 근본적인 과밀문제를 해결할 수 없다.이는 서울에 더욱 부담만 가중시키는 결과를 초래할지 모른다.근본적인 대책을 서둘러 내놓아야 한다. 장 희 순 강원대 부동산학과 교수

건설업체들이 경기 파주·김포 신도시 개발 분위기를 분양 열기로 이어가기 위해 발빠르게 움직이고 있다. 김포·파주 신도시 주변에 아파트 분양 계획을 세웠던 건설사들은 분양 일정을 앞당기고,판촉전략도 신도시와의 연계성을 강조하는 쪽으로 수정하는 등 ‘신도시 마케팅’에 열을 올리고 있는 것이다. 돈을 들이지 않고도 신도시 개발 발표에 따른 반사이익을 얻을 수 있기 때문이다.오는 10월쯤 파주 교하지구에 아파트를 분양할 효성은 벌써부터 이미지 관리 및 브랜드 홍보에 나섰다. ●건설사 교하지구 분양 앞당겨 파주 신도시와 불과 1㎞ 떨어진 교하지구에 땅을 확보한 건설사들은 토지사용 시기가 나오면 곧바로 아파트를 공급할 계획이다. 개발 시행사인 토지공사는 2001년 말 공급된 공동주택용지의 사용시기를 9월쯤으로 맞출 예정이다.이에 따라 택지를 확보한 업체들은 10월 이전에 아파트를 분양할 수 있을 것으로 보인다. 교하지구에는 9개 업체가 8821가구의 아파트를 짓는다.이들 업체는 동문건설을 주간사로 내세운 협의체를 구성,아파트를 동시에 분양하는 방안도 검토하고 있다. 동문건설은 3023가구를,대원·효성은 1241가구를 각각 공급한다.주공은 1119가구를,공무원연금관리공단은 1378가구를 분양한다.이밖에 우남종건,월드건설,효자건설,세광종건 등도 아파트 부지를 확보하고 있다. 토공은 당초 연말쯤 공급키로 했던 단독택지와 근린생활용지 등도 앞당겨 10월쯤 공급하기로 했다. 김시환 동문건설이사는 “4-베이 아파트 등을 내놓는 등 새 상품 개발과 동시분양으로 신도시 개발 분위기를 이어갈 계획”이라고 밝혔다. 금촌택지지구에서는 중앙건설이 8월쯤 310가구를,LG건설은 연말쯤 동패리에서 2340가구를 내놓는다. ●김포주변 물량 쏟아져 김포 신도시 주변 아파트 분양도 봇물을 이룰 전망이다.오는 9월쯤 월드건설·신명종합건설은 장기동에서 887가구를,롯데건설은 고촌면 신곡리에서 727가구를 각각 공급한다. 한신공영과 한솔건설은 10월쯤 각각 241가구와 878가구를,대림산업은 사우동에서 내년 4월쯤 687가구를 공급한다. 김포지역은 신도시 발표 이후 미분양 아파트가 순식간에 팔려나가고,땅값이 큰 폭으로 오르는 등 신도시 열기가 후끈 달아올랐다. ●투기과열지구 지정前 청약 건설사들이 분양을 서두르는 것은 신도시 개발 발표로 부동산 열기가 후끈 달아오른 것을 최대한 활용하자는 것.그래서 분양전략도 신도시와 가깝다거나 서울을 오가는 교통대책이 완벽히 갖춰졌다는 점 등을 강조하고 있다. 오는 2006년 신도시 아파트 물량이 본격적으로 쏟아지기 전에 공급을 마무리짓자는 방어 논리도 포함돼 있다.투기과열지구로 묶이기 전에 아파트를 분양해야 청약경쟁률이 높아질 것이라는 판단과,주택공급률이 올라가기 전에 분양을 마치자는 계산도 깔려 있다. 류찬희 기자 chani@

서울시는 7월1일부터 청계천 복원공사에 들어가고,이에 따른 교통대책으로 일부지역의 교통체계가 바뀜에 따라 도심의 시내버스 노선도 일부 조정하기로 했다고 14일 밝혔다. 청계천과 이 일대를 운행하는 78개 노선 2467대 가운데 37개 노선 1160대의 노선을 우회 조정하기로 했다.41개 노선 1307대는 그대로 운행토록 했다. 청계천로를 운행하는 27개 노선 863대 가운데 주운행도로로 이용하거나 노선을 조정할 경우 이용객들의 불편이 클 것으로 예상되는 12개 노선 426대에 대해서는 이용시민의 불편 최소화와,청계천상권 보호를 위해 공사기간 중에도 운행하도록 했다. 단순 회차를 위해 청계천로 일부 구간을 운행하는 15개 노선 437대는 교통혼잡 완화 차원에서 최단거리로 우회토록 했다. 창경궁로와 대학로에서 다음 달 15일부터 차등차로제(일방통행 차로의 일부 구간,일부 차로에 대해 역주행 허용)와 일방통행제가 시행됨에 따라 38개 노선 1219대 가운데 20개 노선 641대를 최단거리로 우회토록 했다. 중앙버스전용차로제가 시행되는 하정로를 운행하는 13개 노선 385대 중 11개 노선 303대는 현행대로 운행하되 2개 노선 82대는 우회토록 했다. 청계천로를 운행하는 노선버스는 복원공사가 시작되는 7월1일부터 우회 노선을 이용해야 한다. 중앙버스전용차로제가 시행되는 하정로와,일방통행제와 차등차로제가 시행되는 대학로와 창경궁로는 다음 달 15일부터 우회토록 했다. 노선조정 사항은 서울시 교통정보마당(traffic.seoul.go.kr)이나 버스안내(bus.seoul.go.kr)로 확인할 수 있다. 조덕현기자 hyoun@

‘공직사회를 체험하게 해 주겠다더니 모조리 거리에 나가 불법 주정차만 단속하라고?’ 서울시가 치솟는 고학력 청년 실업률을 줄이기 위해 내놓은 ‘행정 서포터스’ 사업이 시작되기도 전에 변질돼 논란이 일고 있다. 시는 최근 청계천 복원에 따른 도심 교통대책에서 버스 운행속도를 높이기 위해 가로변 버스전용차로 시행 전 지역에 대해 불법 주·정차 차량을 집중 단속한다고 밝혔다.행정서포터스 2500명을 활용,이들의 근무기간인 19일부터 7월29일까지 도로변 불법 주정차,버스전용차로 위반,버스정류소 주변 질서방해차량 등의 근절을 자신했다. 이같은 정책은 도봉·미아로에 시행하려 했던 중앙버스전용차로제가 지역주민들의 반대로 유보되는 등 청계천 복원에 앞서 시행하려던 교통정책들이 난관에 부딪히면서 대중교통의 속도를 높이기 위한 ‘고육책’으로 나왔다. 전문대졸 이상 고학력자를 행정서포터스로 모집,주정차 단속은 물론 주민자치센터운용,월드컵공원·박물관·미술관 등 시민안전·안내업무,청계천복원 등 주요 시책사업의 시민의견조사,교통수요량 조사 등 다양한 분야에 걸쳐 시정과 사회생활을 경험하도록 하겠다던 애초의 의도가 시의 ‘필요’에 의해 한 순간에 뒤바뀐 것이다. 이명박 시장은 지난달 29일 행정서포터스 계획을 발표하면서 “복사 등 단순 심부름에 그쳤던 대학생 아르바이트와 달리 공무원과 팀을 짜 실제 공무를 수행하게 될 것”이라며 “특히 전문직 400여명은 토목·건축 등 전공자로 한정해 청계천 복원,뉴타운 조성 등 주요 사업에 배치할 것”이라고 약속했었다. 시가 주정차 단속요원으로 활용하려는 2500명은 서울시 전체 행정서포터스 모집 인원 3300명의 75%에 달한다. 류길상기자 ukelvin@

제2자유로 강매IC∼상암구간도 파주 신도시 개발 이익금을 투자해 2008년까지 연결된다. 건설교통부는 제2자유로 강매IC∼상암구간(5.5㎞)을 파주 신도시 개발이익금을 투자,건설해 대화IC∼강매IC구간과 동시 개통시키기로 했다고 12일 밝혔다. 건교부는 당초 수도권 북부 광역교통개선 대책의 방편으로 제2자유로(대화IC∼상암구간·18㎞)를 건설하기로 하고 우선 대화IC∼강매IC구간만 2008년까지 개통시킬 계획이었다. 그러나 파주 신도시 개발로 서울 서북부 인구가 크게 증가,고양·파주 주민들의 서울 접근이 어려워질 것이라는 지적이 거세지자 이날 강매IC∼상암구간도 신도시 개발이익금으로 2008년까지 건설하기로 했다.건설비는 아직 확정되지 않았으나 경기도·토지공사·주택공사가 나누어 내기로 했다. 최재덕 건설교통부 차관은 이날 “과거 5개 신도시는 입주를 먼저 시키고 교통문제를 해결하려 했으나 김포·파주 신도시는 철저하게 선교통대책-후입주 원칙을 지킬 것”이라며 “땅 구입과 분양과정에서 발생하는 개발이익 4조 4000억원 전액을교통시설에 투자할 방침”이라고 말했다. 건교부는 평당 택지 분양가는 김포 400만원,파주 440만원 안팎으로,화성 신도시의 평당 350만원보다 높을 것으로 예상했다. 건교부는 당초 제2자유로 대화IC∼강매IC 구간의 건설재원은 파주 교하·운정지구,고양국제전시장 개발이익금으로 충당하고,나머지 구간은 국가와 지방자치단체(서울시·경기도)가 각각 50%씩 부담하는 광역도로로 건설할 계획이었다. 송도근 교통관리국장은 “제2자유로 강매IC∼상암구간 건설비용을 개발이익금으로 충당하면 당초 예정대로 2008년까지 완공,서울시계 주변의 병목현상이 상당부분 줄어들 것”이라고 말했다. 류찬희기자 chani@