위례신도시트랜짓몰에서 ‘위례 중앙 푸르지오’ 상업시설 분양 더블역세권의 스트리트형 상가로 임차인 모집 경쟁력 ‘탁월’ 위례신도시의 중심인 C1-5,6블록에서 블루칩 스트리트형 상가가 선을 보인다. 바로 대우건설이 위례신도시 트랜짓몰에 지어 분양하는 ‘위례 중앙 푸르지오’의 상가가 바로 그 중인공이다. 위례신도시의트랜짓몰의 가치는 이미 검증돼 있는 상태다. 트랜짓몰은 보행자 이동로를 따라 가로형으로 배치된 상가를 말한다. 위례신도시의 트랜짓몰은 한복판을 트램(노면 전차)이 지나가면서 지하철8호선 복정역과 5호선 마천역을 연결한다. 지난해부터 다양한 상가들이 분양을 시작해 현재 모두 완판된 상태일 정도로 가치가 높다. 실제로 유럽, 호주 등지에서 트랜짓몰은 대표적이 관광과 쇼핑명소로 꼽힐 정도로 인기가 높은 편이다. 대우건설이 만드는 ‘위례 중앙 푸르지오’의 상업시설은 트램을 따라 늘어선 가로에 지하1층, 지상2층에 중소형 점포 156개가 들어서는 형태로 계약면적 약 2만480㎡ 규모로 공급된다. 정자동 카페거리나 신사동 가로수길과 같이 일반적인 상가들과 차별화된 이국적인 모습으로 조성될 예정이다. 저층부의 상가가 길을 따라 늘어서 있어 접근성과 가시성이 뛰어난 장점이 있다. 특히 올해 서울시가 확정 발표한 위례~신사선(위례중앙역~신사역), 및 위례선(트램)의 최대 수혜상가로 꼽힌다. 서울시의 ‘위례신도시 광역교통개선대책 변경안’에 따르면 위례-신사선(계획)의 ‘위례 중앙역(가칭)’이 이 상가의 바로 앞에 들어서게 된다. 더욱이 위례신도시의 새교통수단인 위례선(트램) 역시 단지 앞을 지나게 돼 더블역세권의 상권을 형성한다. 이를 통해 위례신도시뿐만 아니라 송파구를 거쳐 강남, 강동까지 아우르는 배후수요를 흡수가 가능하다. 또한 이 상가는 바로 앞에 약 1만6000여㎡ 규모의 대형 광장이 조성될 예정이다. 주변의 주거단지 배후수요들의 산책과 나들이객들이 몰릴 수밖에 없는 구조로 집객력이 뛰어나다. 설계 또한 남다르다. 지상 1층의 경우, 건물 네 개의 면이 100% 대면하도록 만들어 투자자들이 꺼려하는 내측상가를 없애 공간활용도를 높이고 분양성을 극대화 했다. 이국적으로 정취가 물씬 풍기는 테라스 형태로 조성되는 것도 매력이다. 테라스 상가는 실내 공간을 외부로 연장할 수 있도록 설계됐기 때문에, 야외 풍경을 감상할 수 있고, 넉넉한 서비스 공간을 제공해 수요자들의 큰 호응을 얻고 있다. MD구성도 남다르다. 1층은 100% 도로와 대면해 있는 상가의 입지적 장점을 극대화 할 수 있도록 카페, 전문음식점, 패션, 뷰티, 판매시설 등을 유치할 계획이다. 2층은 각 실별 테라스 및 데크를 활용한 고급 레스토랑을 입점시키며 지하1층은 광장과 연계한 수직동선 및 아트리움 등으로 채광을 극대화 할 수 있는 공간으로 만들어진다. 위례 중앙 푸르지오 상업시설 분양관계자는 “이미 분당신도시 정자동에서 고급 주상복합 상가들이 늘어서 있는 곳의 상권가치가 검증된 바 있다”며 “위례신도시의 트랜짓몰 또한 이와 같은 장점을 충분히 갖추고 있어 향후 가로수길 등을 뛰어넘을 스트리트형 상권이 조성될 것”이라고 말했다. 위례 중앙 푸르지오 상가의 분양홍보관은 서울지하철 3호선 양재역 5번 출구에서 약 200m 떨어진 곳에 있으며 현재 분양상담 및 방문예약을 받고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

몇 년 만에 찾은 고향집 주변에 작은 아파트가 들어섰다. 먼 친척 몇 명이 아파트로 이사했다. 그리곤 언제나 뜨거운 물이 나오는 욕실과 깨끗한 화장실 등에 대한 자랑이 마르지 않았다. 하지만, 많은 어르신들은 눈살을 찌푸렸다. 아파트가 들어서면서 마을의 모습이 변했기 때문이다. “자기들이 언제부터 서양식으로 살았다고 저리 호들갑들이야. 그래도 땅 밟으면서 사는 우리 초가집이 최고여~”라며 아파트를 탐탁지 않은 눈으로 바라본다. 그렇다. 80여 가구 아파트를 두고 명(明)과 암(暗)이 분명하다. 세상 모든 일에는 명과 암이 함께 존재한다. 밝은 것만 있는 일은 절대 없다. 반대로 어두운 면만 있는 일도 없을 것이다. 과연 명과 암 중 어떤 것이 우리 삶에 더욱 많은 영향을 미칠지 판단해야 한다. 명이 많다면 해야 할 가치가 있는 일이다. 그러면서도 암을 최소화할 수 있는 노력은 필수다. 우여곡절 끝에 본격적인 영업을 시작한 제2롯데월드타워도 마찬가지다. 롯데그룹은 제2롯데월드타워가 서울을 넘어 대한민국의 랜드마크로서 엄청난 경제적 이득을 가져올 것이라고 주장한다. 롯데월드몰 오픈 후 연간 매출은 1조 5000여억원, 생산유발 효과 2조 6000억원과 부가가치 유발 효과 7800억원을 더한 경제적 파급 효과는 3조 4000억원으로 분석했다. 2016년 롯데월드타워까지 완공되면 앞으로 생산유발 효과 및 경제 부가가치 유발 효과는 7조여원에 달할 것이라고 주장한다. 실로 건물 하나의 가치가 엄청나다. 화려한 실내 장식과 수많은 명품업체 등으로 벌써 유커들이 몰려오고 있다. 누구도 부정하지 못하는 제2롯데월드타워의 긍정적 효과다. 하지만 암도 존재한다. 때문에 각종 시위가 연일 이어지고 있다. 시민단체와 송파구 학부모 모임 등은 “대기업의 이익을 위해 아이들의 학교도로까지 백화점 통로로 만드는 이런 사회를 규탄한다”며 “제2롯데월드의 저층부 임시사용 승인은 반드시 철회돼야 한다”고 주장했다. 또 서울 잠실지역 주민들은 출퇴근 시간에 상습정체구역인 잠실대로가 밀려드는 쇼핑객들로 주차장으로 변할 것이라고 우려한다. 롯데 측은 교통대책으로 올림픽도로 하부 미연결구간 지하화와 탄천 동측도로 확장, 송파대로 지하 버스환승센터 설치 등을 포함한 ‘10대 교통개선 대책’을 제시하기는 했지만, 현재는 제2롯데월드 주차예약제를 실시한다는 것 이외에는 없다. 동물보호단체는 롯데월드 아쿠아리움에 벨루가(흰고래) 전시 중단을 요구하는 시위를 하고 있다. 벨루가는 세계자연보전연맹(IUCN)이 지정한 멸종위기근접종(Near Threatened)이기 때문이다. 안전문제도 100% 면죄부를 얻지 못했다. 내년 3월에나 석촌호수 수위 저하에 대한 정밀 조사결과가 나올 예정이다. 또 막대한 경제적 이득도 어떻게 환원할 것인지도 논의해야 한다. 189억원에 산 지금의 제2롯데월드 부지가 현 시세로 2조 7000억원이다. 실제 가치는 10조원이 넘는다고 한다. 이제 화살은 시위를 떠났다. 롯데그룹은 귀를 더욱 크게 열어야 한다. 그동안 석촌호수 수위 저하와 각종 사고의 무대응 등 시민의 우려에 귀를 막고 있었다는 비판이 컸다. ‘우리는 잘못이 없는데, 우리 건물은 안전한데… 여러 가지 트집을 잡는다’는 식이었다. 이제 명을 설명하기보다 암을 어떻게 줄일 수 있을지, 시민의 우려와 불신을 어떻게 씻을 수 있는지 진지한 고민이 필요한 시점이다. hihi@seoul.co.kr

서울시는 1984년 12월 강북과 강남을 오가는 차량의 빠른 이동을 위해 설치했던 약수고가도로를 철거한다고 15일 밝혔다. 서울 고가도로 철거는 17번째다. 설치 후 교통체계 변화로 교통개선 기능이 약화된 반면, 약수역 사거리 상권과 도시 미관을 해치는 등 부작용이 커 철거를 결정했다. 시는 폭 15.4m, 길이 420m인 고가도로 철거를 위해 지난해 실시설계를 마치고 올해 3월부터 아래에 있던 지하철 환기구와 가로등 등을 옮기는 사전 작업을 벌였다. 철거공사는 오는 20일 0시 시작해 다음달 말까지 진행된다. 보행자의 안전을 위해 차량 통행이 적은 밤 10시부터 다음날 오전 6시까지 실시한다. 낮에는 철거를 위한 준비 작업을 한다. 철거는 지하철 3호선 동대입구역에서 약수역 사거리 방향, 금호터널에서 약수역 사거리 방향에서 동시에 이뤄진다. 공사 기간 중 고가도로 아래 동호로 4개 차로는 정상 운영된다. 시는 교통혼잡을 피하기 위해 우회도로를 이용할 것을 당부했다. 종로, 동대문 등 시내에서 압구정, 청담 등 강남 방향으로 가는 차량은 장충체육관 사거리에서 장충단로를 이용해 한남대교로 우회하거나 금호로를 이용해 성수대교로 우회하면 된다. 강남에서 도심으로 가는 차량은 한남대교 남단에서 장충단로를 이용하거나 동호대교를 건너 한남오거리에서 금호로로 우회하면 된다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

‘제2롯데월드 임시개장’ ‘제2롯데월드 조기개장’ 제2롯데월드 임시개장이 어려울 것으로 보인다. 서울시가 제2롯데월드 저층부 임시사용 여부를 판단하려고 꾸린 시민자문단도 안전, 교통, 지하수위 저하 등 문제를 재검토할 것을 주문하면서 제2롯데월드 임시개장이 더 불투명해지는 모양새다. 서울시 역시 저층부 임시사용 승인에 앞서 롯데 측이 48건의 분야별 대책을 우선 이행하고, 관련 자료 21건도 새로 내야 한다고 못박았다. 서울시는 지난 14일 관련 현안회의를 열어 이같이 의견을 모았다고 15일 밝혔다. 자문단은 시에 “제2롯데월드 저층부 임시개장을 놓고 안전, 교통 유발, 지하수위 저하 등에 대한 사회적 논란이 많은 상황이므로 공익적 입장에서 면밀한 검토가 필요하다”는 공식의견을 냈다. 자문단은 서울시와 롯데 측이 저층부 임시사용을 위한 초고층 공사 안전 대책, 교통개선 대책, 방재 대책 등도 더 세밀하게 제시해야 한다고 지적했다. 이달 초 발족한 자문단은 정란 단국대 건축공학과 교수 등 각계 전문가로 구성됐으며 수차례 회의와 현장점검을 주도해왔다. 시민자문단이 이러한 의견을 내놓자 저층부 임시개장 문제를 최대한 보수적으로 판단해온 서울시의 입장에 더욱 힘이 실리게 됐다. 서울시 관계부서들은 전날 회의에서 임시사용 승인을 위해 롯데 측이 택시 베이(bay) 설치, TSM(교통체계개선) 사업 완료, 중앙버스정류소 설치 등 37건의 대책을 필수적으로 이행해야 한다는 데 의견을 모았다. 또 보도가 내려앉거나 경계석 일부가 갈라지는 현상을 없애고 점자블록도 재시공하는 등 11건은 법적 의무라고 강조했다. 아울러 공사·재난안전대책, 교통수요 관리계획, 공사차량 운영방안 등 21건의 자료를 제출하지 않으면 임시사용 승인 여부를 판단할 수 없다고 밝혔다. 분야별 검토 내용도 훨씬 깐깐해졌다. 공사장 안전 분야에선 롯데가 600㎏ 커튼 월이 400ｍ 높이에서 떨어질 때의 충돌 시뮬레이션 결과를 내놨지만, 시는 공사 자재별로 시뮬레이션을 다시 해 방어할 수 있는 경우와 불가능한 경우를 구분하고 대책을 추가로 제출하라고 주문했다. 피난·방재 분야에선 사전재난영향성 검토를 했는지 확인하고, 내부 인테리어가 끝나면 층별로 연기 발생기를 이용해 감지기와 방화셔터가 작동하는지 점검하도록 했다. 교통 분야에선 기존 교통개선대책이 잠실 권역에 미치는 교통 영향을 계량 분석하고 대책을 다시 세울 것을 요구했다. 교통영향분석·개선대책협회는 롯데가 내놓은 교통대책에 대해, 대한교통학회는 잠실사거리 교통수요 변화에 대해 이달 중 연구 결과를 내놓을 계획이다. 시 고위관계자는 “자문단은 지하수 유출과 포트홀 등 일반 시민들이 우려하는 바를 가장 잘 대변해줄 수 있는 조직이라 그들의 의견에 귀를 기울일 수밖에 없다”며 “임시개장 여부는 각 분야 대책이 꼼꼼히 마련될 때까지 보수적으로 판단해야 하지 않겠느냐”고 말했다. 높이 555ｍ의 롯데월드타워는 2016년 말 준공 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울 전 구간 통행속도는 시속 26.4㎞, 도심통행속도는 시속 18.7㎞, 외곽도로는 시속 26.6㎞로 조사됐다. 서울에서 가장 차량 속도가 떨어지는 곳은 시속 12㎞ 수준인 홍대 앞으로 나타났다. 서울시는 12일 이 같은 내용을 담은 ‘2013 서울시 차량통행 속도보고서’를 내놨다. 이전까지는 시범차량을 이용해 측정한 것이라면 지난해에는 3만 1000여대 카드택시 단말기에 들어 있는 지피에스(GPS) 운행자료를 76억건의 빅데이터로 전환, 분석한 결과다. 도로별로 보면 도시고속도로는 시속 59㎞, 주간선도로는 26.6㎞, 보조간선도로는 23.6㎞를 기록했다. 주간선도로와 보조간선도로 가운데 가장 혼잡한 곳은 홍대입구 앞 홍익로로 시속 12㎞를 기록했다. 홍익로 뒤로는 수표로, 칠패로, 마른내로 등이 뒤를 이었다. 요일별로 따지면 월요일 오전이 시속 25.6㎞, 금요일 오후가 21.6㎞로 가장 느렸다. 아무래도 주 초반 출근 차량과 주 후반 연휴 차량이 몰려 나오면서 빚어진 현상으로 분석된다. 시간대별로 보면 도심의 오전 통행속도는 시속 23.4㎞로 오후 통행속도 18.7㎞에 비해 훨씬 빨랐다. 오후에 업무용 차량들이 길에 나오면서 일어난 현상으로 보인다. 자치구별로 따지면 강북구가 시속 20㎞ 수준으로 가장 혼잡했다. 속도가 높은 도시고속도로나 주간선도로의 비중이 상대적으로 적다 보니 전체적으로 속도가 떨어진 것으로 분석됐다. 시는 이에 대한 데이터를 모두 공개한다. 교통 전문가가 아니라도 자기가 주로 다니는 길에 대한 정보를 알아볼 수 있는 수준으로 꾸며 서울시 도시교통본부 홈페이지(traffic.seoul.go.kr)에다 공개한다. 모바일 애플리케이션(앱) ‘서울교통포털’, ‘서울 빠른 길’ 등을 통해서도 정보를 제공한다. 김경호 도시교통본부장은 “통행속도 자료는 지역별 주요도로와 교차로 교통개선사업의 주요 지표로 쓰이기 때문에 이번에 처음으로 빅데이터 방식의 접근을 썼다”면서 “이 자료를 토대로 통행속도 개선에 노력하겠다”고 말했다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

2020년부터 간선급행버스체계(BRT)가 대도시 간 주요 대중교통 수단으로 자리 잡을 것으로 보인다. 도시 병목구간 해소 사업도 본격 추진된다. 이에 따라 지·정체가 심한 대도시 대중교통 흐름이 지금보다 빨라질 전망이다. 국토교통부가 19일 국가교통위원회를 열어 당초 2026년으로 세웠던 광역교통계획을 2020년으로 앞당기기로 했다. 기간을 앞당긴 것은 각종 교통 관련 계획의 적합성 및 연관성을 확보해 교통정책의 시너지 효과를 높이기 위해서다. 특히 BRT노선을 확대하기로 한 것은 지하철이나 경전철과 비교해 사업비가 저렴하고 투자 대비 대중교통 수송 분담률도 높일 수 있다고 판단했기 때문이다. 국토부는 BRT 확대와 전철 연장, 광역간선도로망 확장 등으로 대도시와 인접지역의 평균 통행속도는 현재 시속 36.4㎞에서 2020년 41.7㎞로 15% 빨라지고 대중교통 분담률은 37.4%에서 46.5%로 늘어날 것으로 예상했다. 교통혼잡비용과 온실가스 배출량도 10%씩 줄어든다. 44개 BRT노선의 절반 이상은 대도시 교통혼잡이 심한 수도권에 몰려 있다. 수도권에 24개, 부산·울산권 2개, 대구권 6개, 광주권 3개, 대전권 9개 등이다. 수도권에는 주로 서울과 주변 위성도시를 잇는 노선이 신설된다. 경기 남양주 별내역~서울 석계역을 잇는 국도 47호선을 비롯해 수원 장안구청 사거리~서울 구로디지털단지를 잇는 국도 1호선 등에 설치된다. 외곽순환도로 128㎞와 올림픽대로를 따라 김포 고촌~서울 광화문을 잇는 노선도 생긴다. 부산에는 부산하단~진해 용원 교차로 구간, 부산 내성 교차로~울산 무거삼거리를 잇는 노선이 들어선다. 대전권은 대전, 세종, 충북 지자체 협의로 삼각띠를 구성한다. 현재 운행 중인 대전 반석역~충북 오송역 간 BRT노선은 청주공항에서 세종시를 거쳐 대전 유성까지 연장된다. 대전 시내 중심부를 가로지르는 BRT도 생긴다. 하지만 대중교통개선 사업에는 엄청난 재원이 소요돼 계획대로 진행될지는 미지수다. 도로와 BRT 확충에 64조원이 투입된다. BRT 건설비의 경우 정부와 지자체가 반반씩 부담하기로 했다. 현재 버스로만 운영되고 있는 BRT 교통수단도 다양해질 전망이다. 국토부는 버스 외에 바이모달트램 등으로 확대할 계획이다. 국토부는 BRT노선 확대와 함께 BRT 운영 효율성을 높이기 위해 우선 신호 배정 등의 후속조치도 내놓을 예정이다. 이를 위해 간선급행교통운영 특별법이 의원입법 형태로 발의된 상태다. 구헌상 국토부 도시광역교통과장은 “이번에 변경하는 광역교통기본계획은 장기계획이므로 앞으로 시행계획이 나와야 BRT노선 숫자가 확정될 것”이라고 말했다. 한편 국토부는 이날 대도시권 광역교통기본계획에 서울지하철 5호선(강일역∼검단산역)과 대구지하철1호선(하원 설하∼대합산단)을 연장하는 사업도 반영했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

올해 초 택시요금 인상에 이어 부산 도시철도와 시내버스 요금 인상이 추진되고 있어 서민 가계 부담이 늘어날 전망이다. 2011년과 2010년 도시철도와 시내버스 요금을 인상한 지 각각 2년, 3년 만이다. 부산시는 시내버스 요금을 교통카드 이용 성인 기준 1080원에서 1200원으로 11.1%, 도시철도는 같은 기준(1구간)으로 1100원에서 1200원으로 9.1% 인상하는 방안을 마련, 오는 28일 열리는 시 물가대책위원회에 상정·심의할 예정이라고 24일 밝혔다. 심의에 통과되면 다음 달 말부터 인상요금이 적용된다. 시의 요금 인상 방안은 지난달 말 시와 시의회, 학계, 시민단체 관계자 등이 참여하는 교통개선위원회를 거쳤다. 시에 따르면 도시철도의 경우 65세 이상 무임 승차분으로 연간 900억원이 투입되는 등 올해 지원비만 1700억원에 달한다. 준공영제인 시내버스에도 격·오지 노선 운행에 110억원이 지원되는 등 연간 1400억원을 부담해야 한다. 시 관계자는 “시내버스와 도시철도 재정지원금이 불어나 시 재정운영에 어려움을 겪고 있어 요금 인상이 불가피하다”며 “시민 부담을 감안해 인상 폭을 최소화했다”고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

추석 등 명절에 고속도로 통행료를 면제하는 유료도로법 개정안이 얼마 전 국회에 제출됐다. 현재 국회 국토교통위원회에는 이 법안을 포함해 통합채산제 적용 제외, 통행료 감면 및 면제 등을 골자로 한 유료도로법 개정안 13건이 계류 중이다. 국토교통부는 통행료 인하에 부정적인 입장이다. 유료도로법을 살펴봤다. 법리 구성이 엉성한 부실 법안이다. 이 법 16조 3항은 통행료 총액이 도로 건설유지비 총액을 초과할 수 없다고 규정하고 있다. 이를 근거로 같은 법 시행령 10조는 한국도로공사가 30년의 범위 안에서 통행료 수납기간을 정할 것을 규정하고 있다. 그런데 같은 법 18조는 전국을 하나의 노선으로 간주, 모든 고속도로 이용자에 대해 동일한 요금체계에 따라 수납기간에 관계없이 통행료를 거둘 수 있도록 하고 있다. 이른바 통합채산제다. 이에 따라 통행료를 징수한 지 30년이 지난 경인선·경부선·울산선 등 8개 노선 이용자는 지금도 통행료를 내고 있다. 제대로 된 법이라면 16조 3항과 18조 중 하나는 없어야 한다. 상충적 법 조항으로 인해 13건의 개정안이 나왔다고 해도 과언이 아니다. 통행료 인하 여부에 관계없이 이 법을 손질해야 할 이유다. 사용료·수수료는 이용자 부담원칙이 지켜져야 한다. 그런데 통행료는 통합채산제라는 공익추구 논리에 이 원칙이 무시되는 경우다. 국토부는 통합채산제를 통해 기존 노선의 유지 관리 및 신규노선 신설비용을 마련하고 있다. 이러다 보니 통행료 징수기간 30년이 지난 도로를 이용하는 사람으로서는 언제 이용할지 알 수 없는 다른 도로 건설비를 여전히 내야 하는 식이다. 도로의 공공성을 감안해 통합채산제를 유지할 수밖에 없는 정부 입장과 도로법 16조의 입법정신을 감안하면 30년 넘은 도로 이용자에 대해서는 다른 요금부과 방식을 적용할 필요가 있다. 기본요금과 주행요금으로 구성된 통행요금 중 기본요금은 부과하지 않는 방식을 생각해볼 수 있다. 통행료 감면법안은 차종(화물차, 장애인차, 경차)과 운행시간대(명절, 심야, 교통정체)에 따라 여러 안이 나온 만큼 종합적으로 검토해야 한다. 지난해 6월부터 폐지된 하이패스 할인제는 고속도로 이용편리성 향상과 교통개선효과 증진이 그 시행 취지로, 도로공사 운영에 도움을 준 만큼 부활을 검토할 필요가 있다. 경차 할인제는 경차 보급 확대에 있었으나 할인제로 경차 보급이 늘었다기보다는 고유가로 증가했다는 점을 감안하면 역시 조정이 필요하다. 출·퇴근 할인제의 경우, 교통수요 관리정책과 배치되는 만큼 대중교통수단 확충 등 대안 마련을 고민해야 한다. 서울의 경우 남산 1, 3호 터널에 대한 터널이용료 징수 기간이 끝났음에도 불구하고 도시교통정비촉진법에 따라 혼잡통행료를 부과하고 있다. KTX처럼 지연운행 시 요금을 부분적으로 반환하는 시스템을 고속도로에도 도입할 필요가 있다. 논설위원 eagleduo@seoul.co.kr

수도권 광역급행철도(GTX) 서울 삼성~화성 동탄 노선을 지나는 분당, 동백, 동탄 주민들로 구성된 GTX시민연대가 감사원에 감사를 청구했다. 2016년 개통 예정인 GTX 사업이 지지부진해 국가재정 손실이 발생하고 8000억원의 광역교통개선대책 분담금을 낸 동탄 주민들의 피해가 불가피하다는 이유에서다. GTX시민연대는 23일 감사청구서에서 삼성~동탄 구간은 이미 2009년 예비타당성 조사를 통과했으나 송도~청량리와 의정부~금정 등 2개 노선이 추가로 들어간 전체 노선의 예비타당성 조사에 포함되면서 착공이 지연되고 있다고 주장했다. 또 삼성~동탄 구간과 많이 겹치는 수서~평택 간 KTX고속철도만 먼저 개통할 경우 1년간 2500억원대의 편익비용이 감소한다고 설명했다. KTX고속철이 2016년 개통 예정인 만큼 GTX 역시 조속히 착공해야 한다는 주장이다. 시민연대는 이와 함께 지난 4월 철도산업위원회 의결사항을 관계 부처들이 지키지 않아 감사청구가 불가피하다고 밝혔다. 박광서 시민연대 대표는 “부처 간 이견과 책임 떠넘기기로 사업이 지연된다면 국가 재정에 손실이 발생하고 동탄2신도시 준공 시 연 330만대가량의 자동차 통행량을 소화하지 못해 교통대란이 올 것”이라며 “GTX 삼성~동탄 구간은 계획대로 2016년 개통돼야 한다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

양천구는 지역 내 30개 초등학교의 학교별 특성에 맞는 교통안전대책을 운영한다고 1일 밝혔다. 구는 건설교통국장을 중심으로 교통개선팀과 주차단속팀, 가로환경팀, 도로개선팀, 현장행정팀을 활용하는 ‘학교주변 교통체계 개선 대책반’을 꾸렸다. 대책반은 양천경찰서, 동주민센터 등과 함께 학교 주변에서 우려되는 교통사고와 보행 장애 원인 등 문제점을 분석하고 개선책을 마련한다. 지난달 교통안전 시범 학교로 지정된 양화초등학교 통학로 현장 조사를 실시하는 한편 학교의 건의사항 등을 들었다. 주통학로인 학교 정문~달마을길 구간의 보행로 불법 주차와 교차로 마을버스 정류소 위치, 어린이보호구역 노면 표시 재도색 및 안전시설 추가 필요성 등이 제기됐다. 구는 양천경찰서와 오는 9월까지 제기된 문제점을 협의할 방침이다. 또 2016년까지 나머지 29개교에 대해서도 연차별 시행 계획을 수립해 등하교 시간대 사고 위험 요인 제거 등 교통 체계 개선을 진행한다. 내년부터는 실질적으로 사업이 시행되도록 담당 팀별 예산을 확보한다. 최규송 교통행정과장은 “생활밀착형 교통 문제 지점 개선 사업도 동시에 추진하는 등 교통사고 없는 통학로를 확보하기 위해 애쓰겠다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

검찰이 5일 황보연 황보건설 대표를 구속함에 따라 관급공사 수주 관련, 원세훈(62) 전 국가정보원장 등 이명박(MB) 정부 실세 로비 의혹과 김중겸 전 현대건설 사장 재직 당시 ‘현대건설-황보건설-정·관계’로 이어지는 삼각 커넥션이 드러날지 관심이 쏠린다. 검찰 관계자는 “황보건설이 이명박 정부 시절 수천억원대의 관급공사를 수주하게 된 경위를 면밀히 살펴보고 있다”면서 “비자금의 용처를 추적하고 있는 만큼 황보건설이 공사 수주를 위해 로비한 ‘배후 인물’들도 드러날 것”이라고 밝혔다. 황씨는 원 전 원장이 서울 용산구청에 있던 1990년대 초반부터 그의 ‘스폰서’ 역할을 한 것으로 알려졌다. 검찰은 이들이 2009년부터 지난해까지 전·현직 공무원, 정권의 금융권 실세 등과 함께 골프 회동을 한 정황을 포착, 원 전 원장이 황보건설의 관급 공사 수주 과정에서 영향력을 행사한 것으로 보고 수사 중이다. 이와 관련, 검찰은 원 전 원장의 로비 의혹이 제기된 삼척그린파워발전소 제2공구 토목공사 외에도 황보건설이 강원도 삼척 지역 등에서 관급공사를 수주한 경위를 대대적으로 훑고 있다. 황보건설은 2010년 한국가스공사가 발주한 1200억원대의 삼척 LNG 생산기지 호안 축조 및 부지 조성 공사에 하청업체로 참여했다. 원청업체인 현대건설이 주축이 된 컨소시엄은 제한경쟁 입찰 방식으로 황보건설을 하청업체로 선정했다. 제한경쟁 입찰은 특별한 자격, 지역, 면허 요건 등 조건을 충족한 업체에만 입찰 기회를 주는 방식이다. 지역 건설업체에 계약금액의 30% 정도 하도급을 줘야 한다는 권고 사항이 있었지만 지켜지지 않았다. 이 때문에 업계 안팎에선 정권 실세 로비 및 특혜 의혹이 제기됐다. 지역의 건설업체 관계자는 “당시 황보건설 하청을 두고 권력기관의 백이 작용했다는 소문이 파다했다”고 전했다. 이와 함께 검찰은 황보건설이 서울시에서 발주한 공사를 여러 건 수주한 점도 주목하고 있다. 황보건설은 서울시에서 발주한 동대문운동장 2공구 철거공사(2007년), 동대문디자인플라자 파크 토목공사(2009년), 문래고가차도 철거 및 교통개선공사(2010년) 등의 시공사로 선정됐다. 검찰은 이 과정에서 서울시 공무원 출신의 원 전 원장이 모종의 역할을 했을 것이라고 의심하고 있다. 황씨는 2004년 서울 용산구 주택재개발사업 수주 등의 청탁과 함께 구청 도시관리국장에게 금품 등을 제공한 혐의로 기소돼 형사처벌을 받기도 했다. 황보건설은 관급공사로 급성장했다. 2008년 자본금 19억원에 매출액 63억원으로, 도급순위 490위대 중소 건설사였던 황보건설은 2009년 296억원, 2010년 408억원, 2011년 473억원의 매출액을 올렸다. 건설공사 정보 시스템에 따르면 황보건설의 2010~2011년 전체 매출액 881억원 중 관급공사 비중이 598억원으로 68%에 달한다. 황씨는 1997년 고려대 노동대학원을 다니면서 정·관계 인사들과 친분을 쌓은 것으로 전해졌다. 와튼스쿨 최고경영자 과정 총교우회 수석부회장을 지내면서 재계 인사들과도 친분을 유지했으며 김종훈 한미파슨스 회장, 이승한 홈플러스 회장 등이 속한 ‘작은 도움 클럽’에서도 활동했다. 한편 황보건설은 지난해 5월 유동성 부족이 원인이 돼 부도가 났다. 무리한 공사 수주로 인한 것이라는 분석도 있지만, 일각에서는 새 정부 들어 수사를 받을 것에 대비해 ‘위장 부도’를 낸 것이 아니냐는 의혹도 받고 있다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

“개통식 같은 것도 하지 말고 되는 대로 차량부터 통행시키라고 했어요. 그런데 그렇게 했더니 새로 만들었는데 새 맛이 안 나요.” 티 내기 싫어 아이디어를 냈는데 막상 진짜 티가 나지 않으니 서운했을까. 느릿느릿 농담 한마디 툭 던지고는 씩 웃는다. 고재득 성동구청장은 2010년 취임 때부터 성동교를 늘리고 싶었다. 한양대에서 강남 쪽으로 빠져나가는 길목이어서 늘 퇴근길 정체를 빚었고, 여기서 한번 밀리면 왕십리길까지 주차장을 방불케 했다. 게다가 아파트 단지가 들어서고 있던 행당동 쪽에서 차를 몰고 나갈 경우 엎친 데 덮친 격이었다. 진입램프 하나 더 만들고, 차선 1개를 늘리기만 해도 숨통을 틔울 수 있으리라 여겼는데 쉽지 않았다. 한 해 집행할 수 있는 건설 예산이 10억원인데 공사에 필요한 땅을 사들이고 어쩌고 하면 사업비만 40억~50억원대였기 때문이다. 기회가 찾아왔다. 인근에 서울숲 갤러리아포레 건물이 들어서 교통개선분담금 10억원을 손에 넣었다. 재빨리 머리를 굴렸다. 우선 행당동에서 성동교로 올라설 램프를 설치하려면 행당중학교에서 26억원 들여 땅을 사들여야 해 지적도를 모두 뒤져 학교 부지에 들어간 구유지를 찾아냈다. 구 입장에서는 쓸 수도 없는 땅으로 행당중 부지와 맞바꿀 수 있었다. 토지 매입비나 보상비를 한 푼도 들이지 않았다. 재무과 전 직원을 동원해 학교 부지를 샅샅이 훑은 결과다. 장영각 토목과장은 “단순히 차선을 늘렸을 뿐 아니라 램프까지 설치했는데 이 덕분에 차량 통행에도 숨통을 틔웠다. 중랑천까지 도보나 자전거 흐름도 원활해져 주민 반응이 더 좋다”고 말했다. 그다음 다리 공사에서 또 아이디어를 냈다. 다리에 도로 하나 더 넓히는 게 쉽지 않다. 안전을 무시할 수 없으니 차선 하나 더 늘리려면 다리 자체를 다시 보강해야 할지도 모른다. 비용은 더 크게 불어나게 된다. 그래서 원래 다리를 고스란히 이용하자는 제안을 내놨다. 다리 위 보도를 없애 차도로 만들었다. 원래 다리 설계 때 포함된 부분이니 하중을 충분히 감당해 낼 수 있었다. 인도는 차도로 바뀐 예전 인도 옆에다 덧댔다. 무게를 버티기 위해 다리 아래 T자형 받침대 일부를 연장했다. 비용 절감 차원에서 가로등과 안전펜스 같은 것도 기존의 것을 고스란히 재활용했다. 결국 7억원만 추가로 들여 성동교 확장 공사를 해결한 셈이다. 고 구청장은 “교통 체증을 풀고 보행 환경을 개선했다는 점에서 아주 만족스럽다. 무엇보다도 어려운 재정 상황에서 자치구들이 한정된 예산으로 어떻게 사업을 추진해 나가느냐에 대한 좋은 예로 본다”고 말했다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

코레일이 민간 출자사들에 채무 상환 불이행(디폴트) 상태인 용산국제업무지구 개발사업의 회생을 위한 ‘빅딜’을 제안했다.<서울신문 3월 11일자 1면> 용산개발사업 정상화 자금을 지원하는 대신 사업협약서의 전면 개정 등을 요구했다. 민간 출자사들이 코레일의 제안을 받아들일 수밖에 없는 상황이어서 용산개발사업이 코레일 주도 구조로 전면 개편될 전망이다. 15일 코레일은 용산국제업무지구 개발사업의 사업협약 전면 개정과 삼성물산이 가지고 있는 1조 4000억원 규모의 랜드마크 빌딩 시공권 반납 등을 조건으로 용산개발 시행사인 드림허브프로젝트금융투자(드림허브)에 연말까지 필요한 3000억원 가운데 2600억원을 긴급 지원하는 ‘용산사업정상화방안’을 발표했다. 정창영 코레일 사장은 “기존 출자사들이 기득권을 포기한다면 코레일도 파산을 막고 사업 정상화를 위한 모든 조치를 취하겠다”고 말했다. 코레일은 민간 출자사들에 오는 22일까지 사업 정상화 방안에 대한 찬반 여부를 결정하고 다음 달 1일까지 정상화 방안을 도출하자고 요구했다. 코레일은 SH공사, 건설 출자사(CI) 등과 주축을 이뤄 ‘특별대책팀’(TF)을 꾸리기로 했다. 또 삼성물산이 가진 랜드마크빌딩 시공권 계약을 해지하고, 앞으로 나올 공사(랜드마크 포함)의 시공권을 제한적 경쟁입찰 방식으로 배당하는 방안도 제시했다. 10명인 드림허브 이사진 중 5명을 코레일이 지명하고, 1명은 SH공사에 배당할 것도 요청했다. 2010년 롯데관광개발이 삼성물산으로부터 양도받은 용산역세권개발(용산AMC) 지분 45.1%를 코레일이 지정하는 곳에 양도하는 내용도 포함돼 있다. 서울시에는 사업성 보전을 위한 개발요건 완화 등 행정적 지원과 국·공유지 무상 제공, 광역교통개선대책 부담금 400억원에 대한 조정도 요구했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

서울시는 지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로 신임 사장에 장정우(55) 전 서울시 도시교통본부장을 4일자로 임명한다고 밝혔다. 장 신임 사장은 한양대 경제학과와 행정학과 석사 과정을 졸업했다. 서울시에서는 기획, 예산, 인사, 교통 등 주요 보직을 두루 거쳤다. 시는 “장 신임 사장이 도시교통본부장, 교통국장, 교통개선기획단장 등 교통분야 근무경험이 풍부한 교통전문가로 서울메트로 경영 합리화에 크게 기여할 것”이라고 말했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

경기 수원시는 25일 친환경 교통수단인 노면전차(Tram)를 2017년 1월 개통할 계획이라고 밝혔다. 전기를 동력으로 지상 궤도를 따라 운행하는 노면전차는 이산화탄소 배출량을 획기적으로 줄일 수 있는 친환경 교통수단으로 유럽, 미국, 일본 등 선진국에서 널리 활용되고 있다. 노면전차 노선은 수원역~화성행궁~장안문~수원야구장~장안구청간(노선도) 6㎞ 구간에 건설된다. 시는 당초 4개 노선에 도입할 계획이었으나 용역 검토 결과 경제성이 높은 수원역~장안구청 노선에 우선 도입하기로 했다. 도입될 노면전차는 최신형 ‘무가선 트램’으로 버스 중앙차로처럼 기존 도로 위에 궤도를 설치, 3~5량을 동시에 운행하는데 전기로 움직여 매연이 없고, 진동과 소음이 적다. 프랑스 니스에서 운행 중인 표준 속도(정차 시간 포함) 시속 18㎞의 노면전차를 모델로 하고 있다. 건설비는 총 1677억원이 투입되고 이 중 60%는 국비로, 나머지는 도비와 시비로 충당한다. 시는 노면전차 운행 후 교통개선 효과가 좋을 경우 시내를 순회하는 노선을 추가 건설하는 방안을 검토하기로 했다. 한편 노면전차 도입을 추진해 온 제주도는 사업비 확보 어려움과 의회, 도민들의 부정적인 여론 등을 감안, 지난 6월 도입 계획을 보류했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

종로구는 28일 기형적인 도로구조와 교통체계로 교통사고 다발지역으로 분류됐던 혜화교차로의 교통개선사업을 완료했다고 밝혔다. 혜화교차로는 동소문로, 창경궁로, 대학로, 혜화로가 맞닿아 서울시 동북부지역과 도심을 연결하는 주요 거점 가운데 하나다. 도봉·강북·성북구를 종로구와 연결해 주는 역할도 한다. 창경궁로와 대학로는 좌회전과 유턴을 허용하는 지점이 없기 때문에 주변 지역인 동숭동, 이화동, 명륜동, 혜화동 등에서 부득이하게 혜화교차로로 진입해야 해 교통량이 증가할 수밖에 없다. 이 때문에 차량 정체가 심할 뿐만 아니라 접촉 사고도 빈번했다. 구는 서울시와 서울지방경찰청, 혜화경찰서 등 관련 기관과 논의해 교통량과 교차로 내 차량 접촉을 줄이는 방안을 고민했다. 이에 따라 구는 대학로와 창경궁로에 유턴 차로를 설치해 운전자의 편의를 높이는 한편 혜화교차로로 몰리는 차량을 줄였다. 교차로에는 운전자가 진행방향을 단순하고 명확하게 알 수 있도록 노면표시와 교통신호기를 정비했다. 아울러 차도를 가로지르는 기둥에 ‘문형식 표지판’을 설치하고 표지판 형식을 통일해 운전자가 손쉽게 진로 방향을 정할 수 있도록 했다. 김영종 구청장은 “운전자들이 바뀐 교통안내 표지판과 차로 운영 체계에 적응하면 기존과 비교할 수 없을 정도로 편리함을 느낄 수 있을 것”이라면서 “앞으로도 주민불편사항은 아무리 작고 사소한 것이라도 반드시 개선해 안전하고 편리한 도시를 만들어 나가겠다.”고 말했다. 정현용기자 junghy77@seoul.co.kr

대구시의 택시요금이 대폭 인상된다. 시는 다음 달 교통개선위원회를 열어 택시요금 인상에 대해 심의하기로 했다고 29일 밝혔다. 시 택시요금은 지난 2009년 4월 16.2%가 인상된 뒤 3년여째 동결된 상태다. 당시 중형택시 기준으로 기본요금이 1800원에서 2200원으로 인상됐고 주행거리는 159ｍ마다 100원씩 요금이 더해지던 것이 150ｍ 이동 때마다 100원씩 올라가는 방식으로 바뀌었다. 또 거리시간병산제에 따라 시간요금은 38초당 100원에서 36초당 100원으로 조정됐다. 대구 택시업계는 이미 세 가지 요금인상안을 시에 건의했다. 건의한 인상안은 중형 택시 기준으로 ▲기본요금 3000원, 이후 234m당 200원 또는 56초당 200원(인상률 31.35%) ▲기본요금 2900원, 이후 219m당 200원 또는 53초당 200원(인상률 31.55%) ▲기본요금 2800원, 이후 206m당 200원 또는 49초당 200원(인상률 31.8%) 등이 주요 골자다. 대구 택시업계는 2009년 이후 택시 연료인 LPG 가격이 30%, 인건비는 18% 넘게 상승해 회사를 운영하기조차 힘들다며 요금을 30% 이상 인상해 줄 것을 강력하게 요구하고 있다. 시도 요금 인상이 불가피하다는 입장을 보이고 있다. 부산시가 택시요금을 내년 1월 1일부터 기본요금 기준으로 27.2% 인상하기로 했다며 대구도 영향을 받을 수밖에 없다는 것이다. 시는 교통개선위원회에서 택시요금 인상 방침이 결정되면 곧바로 지역경제협의회를 거쳐 인상폭을 결정할 계획이다. 인상 시기는 내년 초로 예상하고 있다. 시 관계자는 “정부가 물가 안정을 위해 올 하반기 공공요금 인상을 억제한다는 방침이지만 내년에는 택시요금 인상을 검토하지 않을 수 없는 상황”이라며 “인상폭은 부산 등 다른 도시의 인상률을 참고해 결정하겠다.”고 밝혔다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

경남·부산·울산 3개 시·도 광역교통 업무를 통합·조정하는 동남권 광역교통본부가 29일 출범한다. 경남도와 부산·울산시는 동남권 광역교통본부 개소식을 29일 양산 본부 사무실에서 한다고 28일 밝혔다. 동남권 본부 구성은 경남·부산·울산의 3개 시·도에 걸치는 광역교통망 계획 및 개선을 체계적이고 효율성 있게 추진하기 위해서다. 이들 지역은 인접해 있어 광역버스 노선 조정을 비롯해 광역교통망 개선을 위한 협의·조정이 절실했다. 그러나 협의·조정 기구가 없고 관련 부서 사이에도 협의가 제대로 되지 않아 시·도마다 독자적으로 계획을 세우는 바람에 실행력이 떨어지고 갈등이 생기기도 했다. 본부는 본부장(4급 일반직 공무원 또는 개방형 교통전문가)과 광역교통정책팀, 광역교통개선팀 등 1본부장 2팀으로 정원은 13명이다. 시·도 파견 공무원 7명과 교통전문가(연구원) 6명이다. 본부장은 임기 2년으로 3개 시·도가 돌아가면서 맡는다. 초대본부장은 부산시가 맡았다. 본부 사무실은 3개 시·도의 중간지점인 양산지역에 두었다. 앞으로 동남권 본부는 동남권 3개 시·도 사이 대중교통 수단의 접근성과 이동성을 강화하기 위한 광역교통망 확충과 광역교통체계 구축 등의 업무를 맡는다. 동남권 광역교통계획 수립, 광역교통과제 발굴과 연구, 광역교통정책과 광역버스노선 협의·조정, 광역교통시설 확충·개선 등이 주요 업무다. 이오영 경남도 교통정책과장은 “동남권 광역교통본부 설립이 경남·부산·울산 3개 시·도 사이 각종 광역교통 업무의 효율적인 추진과 함께 미래 동남권의 지속 가능한 교통체계 구축에 대한 청사진을 그리는 데 큰 역할을 할 것이다.”라고 말했다. 창원 강원식기자 kws@seoul.co.kr

부산 택시요금이 4년 만에 대폭 인상될 전망이다. 부산시는 택시업계의 요금조정 건의에 대한 검증 용역 결과 인상 요인이 발생했다고 23일 밝혔다. 용역업체는 지난 2008년 10월에 비해 인건비가 4.5%(2인 1차 기준) 오르고 유류비가 45%, 쏘나타 기준 택시 가격이 28%, 보험료가 11% 올라 요금 조정이 필요하다고 밝혔다. 용역업체는 최근 기본요금체계를 2600원, 2700원, 2800원, 2900원으로 올리는 네 가지 방안을 시에 제시했다. 시는 24일 교통개선위원회와 물가대책위원회 등을 열어 최종인상안을 마련, 부산시의회에 보고할 예정이다. 이르면 다음 달 택시 요금이 인상될 것으로 보이며 22.87% 인상이 유력하다. 앞서 부산시 택시운송사업조합과 개인택시조합 등은 지난해 10월 시에 택시 기본요금을 현행 2200원에서 3000원으로 올리는 방안(35.96% 인상)을 제출했다. 시는 2008년 10월 기본요금을 1800원에서 2200원으로 20.46% 인상했다. 이에 대해 택시기사들 상당수는 반대하고 있다. 김모(48)씨는 “2008년 인상 직후 손님이 급격히 줄었는데 요금이 대폭 오르면 시민들은 택시를 더욱 멀리할 것이고, 결국 부담은 기사들이 지게 된다.”고 말했다. 시민단체들도 택시의 수송분담률이 해마다 떨어지는데도 감차와 같은 자구 노력없이 요금만 올리고 있다며 부정적 입장을 보였다. 부산시민단체 관계자는 “요금 인상 이전에 감차 문제, 택시 서비스 개선 문제 등이 먼저 시와 업계에서 논의돼야 한다.”고 말했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

충남과 전북이 금강하구둑의 해수유통 방안을 놓고 4년째 갈등을 빚고 있다. 충남은 금강하구 수질개선과 토사 퇴적을 방지하기 위해 하구둑에 배수갑문을 설치하고 해수를 유통시켜야 한다고 주장하는 반면 전북은 농공업용수 공급에 차질을 빚고 저지대 침수피해가 우려된다며 반대한다. 충남 서천군 마서면과 전북 군산시 성산면을 연결하는 금강하구둑은 1990년 준공됐다. 수자원 확보와 금강 상류지역 홍수 조절, 염해방지, 교통개선, 관광개발 목적으로 건설됐다. 총 저수량 1억 3800만t의 호수가 생겨 충남과 전북에 연간 3억 4000만t의 농공업용수를 공급하고 있다. 뱃길로 오가던 군산~서천 간 교통이 개선됐고 관광산업 발전 효과도 크다. 그러나 충남도와 서천군은 2009년부터 서천 측 하구둑 인근에 연간 80만t의 토사가 쌓여 하천의 흐름을 막기 때문에 수질이 나빠지고 어도 기능이 떨어져 생태계가 훼손된다며 문제를 제기하고 있다. 이에 대해 전북은 농공업용수 공급 중단으로 지역 산업활동에 지장을 주고 수위가 올라 저지대 7000㏊의 농경지 침수피해가 발생한다며 반대 입장을 고수하고 있다. 이에 따라 국토해양부가 2010년 3월~2011년 12월 용역을 실시한 결과 해수유통 시 용수원 확보 대안이 없고 취수시설을 상류로 이전해야 하는데 사업비가 7100억~2조 9000억원 소요돼 타당성이 없다는 결론을 내렸다. 그러나 충남 측은 이 용역 결과를 수용할 수 없다며 영산강, 낙동강 지역 자치단체와 3대강 해수유통 협의체를 구성해 대선 정책공약으로 이를 추진할 움직임을 보이고 있다. 전북 군산·익산·김제시는 9일 “국토부 용역 결과를 수용해 양 지역 간 소모적인 논쟁을 종식하고 금강유역 중·상류 오염원에 대한 근원적 수질개선을 위해 노력해야 한다.”는 내용의 성명서를 발표하며 맞서고 있다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr