철도노조 파업이 1일로 36일째 접어들었지만 해결의 실마리는 보이지 않고 있다. 교섭 중단 등 교착상태에 빠진 가운데 노조 지도부에 대한 징계 및 대체인력 투입 등 코레일의 압박도 무력화되면서 노사가 ‘제갈길’을 가는 양상이다. 코레일은 지난달 31일 노조의 파업 장기화 대비해 안전과 밀접한 관련이 있는 운전과 차량 분야 기간제 직원 500명을 추가 채용키로 했다. 앞서 코레일은 안정적인 열차운행을 위해 1차 721명, 2차 424명 등 1145명의 기간제를 채용한 바 있다. 홍순만 코레일 사장은 “열차 정상화 계획을 차질없이 추진하겠다”고 말해 파업 참가자를 배제한 채 열차를 운행하겠다는 뜻을 재확인했다. 수서발 고속철도가 1일 영업시운전에 들어가면서 운영사인 ㈜SR에서 파견된 고속열차 기장 50명이 순차적으로 복귀하지만 여객·화물열차에 투입된 예비인력을 전환 배치해 KTX는 100% 정상 운행키로 했다. 파업으로 잠정 중단된 KTX 차량 중정비를 위해 현대로템과 고속차량 중정비를 위한 협약도 체결했다. 공조·제동·제어장치 등은 국내 전문 기술업체에 외주 수리를 전담하도록 할 계획이다. 앞서 철도안전혁신위원회에는 열차 안전운행을 위해 차량정비를 위한 중앙조달 물품을 현장에서 직접 구매하고 파업으로 인한 공사 지연에 대한 불이익 면책조치 등도 시행키로 했다. 철도노조도 오는 21일까지 총 56일간의 파업 일정을 공개하며 ‘강대강’으로 맞서고 있다. 노조는 교섭이 재개되지 않는한 파업을 중단할 수 없다는 방침이다. 나아가 “무리한 대체인력 투입이 열차운행에 장애가 되고 시민안전을 위협하고 있다”며 “대체인력을 철수하고 열차 운행률을 낮춰야 한다”고 주장했다, 열차 운행의 핵심인 기관사와 열차승무원의 파업 참가율이 90%를 넘고, 차량분야도 70% 이상 파업에 참여하고 있다. 파업 30일을 넘겼지만 업무 복귀율이 5.7%에 불과하다. 통상 업무 복귀율 30%를 전후해 파업이 철회됐다는 점에서 파업 동력은 충분하다는 평가다. 다만 ‘무노동 무임금’으로 파업 참가자들의 부담이 커진데다 영업손실도 이미 400억원을 넘어섰다. 코레일이 직렬 파괴를 통한 전환배치를 추진 중이어서 자칫 노조원들이 업무에 복귀하더라도 직무에서 배제되는 등의 상황도 올 수 있다. 노조는 2일 오후 서울역에서 철도노동자 총파업 총력투쟁대회를 갖고 향후 일정을 밝힐 계획이다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

일본 청량음료 시장점유율 1위인 미국 코카콜라와 4위인 일본 기린이 손을 잡는다. 인구 감소에 따라 경쟁이 치열해 지는 청량음료 시장에도 이른바 ‘적과의 동침’ 바람이 불고 있는 것이다. 　코카콜라그룹과 기린홀딩스는 26일 성명을 통해 청량음료사업 자본과 운영 부문에서 양사가 업무 제휴을 맺을 것이라며 연내 계약을 체결할 방침이라고 니혼게이자이신문, 로이터통신 등이 보도했다. 성명에 따르면 코카콜라와 기린은 지분을 상호 보유하고 물류 및 원료 조달에서 협력한다. 상호 출자 규모는 수백억 엔 규모로 알려졌다. 　이에 따라 일본에서 코카콜라 제품의 제조와 판매를 담당하는 코카콜라웨스트와 코카콜라이스트재팬은 내년 4월 통합해 새 회사를 설립할 예정이다. 이 회사와 기린홀딩스의 자회사인 기린음료와 제휴관계를 체결한다. 이후 두 회사는 소매점이나 자동판매기에 대한 제품 배송 등 물류와 주스나 커피 원두, 페트병 등 자재 조달 등에서 협력한다. 구상대로 되면 연간 수십억 엔의 비용을 절감하게 될 전망이다. 아직 판매나 마케팅 측면의 제휴는 논의되지 않고 있지만 앞으로 제품의 상호 공급과 공동 개발로 제휴의 강도를 높일 가능성도 있다고 니혼게이자이가 내다봤다. 일본 청량음료 업계에서는 2011년 삿포로홀딩스가 POKKA코퍼레이션을 인수하고, 2012년에는 아사히그룹홀딩스가 칼피스를 인수하는 등 새판 짜기가 활발하다. 청량음료 시장은 4조 엔(약 43조 4700억원) 규모로 추산된다. 인구가 감소하면서 점점 경쟁이 격화되고 슈퍼, 드러그스토어 등도 대용량의 음료를 싼 가격에 판매하면서 수익성도 악화되고 있다. 지난해 말 기준 코카콜라그룹의 시장점유율이 27%로 가장 높다. 2위 이하 기업들의 점유율이 11∼21%대에 불과해 가격교섭력이 약한 이들 회사들은 2ℓ짜리 대형페트병을 중심으로 가격 인하 경쟁을 벌이는 등 소모전도 펼치고 있다. 때문에 코카콜라와 기린은 단독으로 비용을 절감하는 데 한계가 있다고 보고 전략적 제휴를 했다는 것이 전문가들의 대체적인 분석이다. 　김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

국회의 예산 심사가 시작되면서 법인세율 인상 논의가 다시 불거지고 있다. 우리나라의 법인세율은 최고 24.2%(지방세 포함)이지만 각종 공제 등을 제외한 실효세율은 이보다 훨씬 낮다. 이는 법인세율을 올려야 한다는 주장의 한 근거로 쓰인다. 반면 기업들은 실제 법인세율이 24.2%를 넘는다고 주장한다. 각종 명목의 부담금과 이런저런 이유로 내는 기부금 등을 합하면 30%쯤 될 거라고 한 경제단체 고위 임원은 추산했다. 기업의 기부금이 쓰이는 분야는 제한이 거의 없다. 전국경제인연합회(전경련) 주도로 1967년 당시 민간자금 305만 달러가 투자돼 장기신용은행의 전신인 한국개발금융회사가 세워졌다. 장기신용은행은 국민은행과 합병돼 사라졌다. 전경련은 1970년 노동계와 교섭하는 사용자단체 역할을 할 한국경영자협의회(현 경총)를 만들었다. 경총은 현재 경제 5단체의 구성원이다. 전경련 주도로 2009년부터 10년간 1조원을 기부받기로 하고 출범한 미소금융중앙재단은 올해 서민금융진흥원에 흡수됐다. 기업에서 임직원으로 기부자의 범위를 넓혀 두 달 만에 800억원 이상 모은 청년희망재단은 이달이 출범 1주년이다. 미르재단도 이달이 출범 1주년이다. 기업이 기부금은 냈지만 그 이후 결과에 대한 보고는 별로 받아 본 적이 없다. 기업이 정권에 사용 명세서를 요구할 배짱은 없다. ‘정권의 수금 창구’로 전락했다는 비판을 받는 전경련을 해체한다고 해도 기업을 대하는 정부의 입장이 바뀌지 않으면 수금 창구만 바뀔 뿐 기부금 갹출은 계속될 것이다. 기업을 개발독재 시절에는 정부 소유로 생각하다가 이젠 규제 대상으로 생각하니 기업은 정권의 화수분이다. 할 수 있는 것만 나열하는 우리나라의 포지티브 규제 방식에서는 할 수 있는 것을 하나 더 열거하는 것이 기업에 큰 사업 기회가 된다. 따라서 ‘규제 권력’에 맞설 기업은 없다. 정권이 원하는 인사는 금융공기업 등 공공기관으로 풀고 원하는 사업은 기업 돈으로 하는 행태가 된 지 꽤 오래지만 여기에 대놓고 반대하거나 최소한 불만을 이야기하려면 사업을 접을 각오를 해야 한다. 기업의 기부금은 기업 주머니에서 나왔지만 원천은 소비자의 주머니다. 또 기부금을 내면 기부금이 비용으로 간주돼 법인세를 적게 낼 수 있다. 기부금을 내기 위해 소비자의 주머니에서 더 거둬야 하고, 행여 기부금 납부로 정부의 세입 예산이 줄었다면 그 나머지를 다른 곳에서 채워야 하는 이중 상황이 발생한다. 그래서 기업의 기부금은 보다 투명한 공개가 필요하다. 미르재단에 68억원을 낸 SK하이닉스 사업보고서에는 지난해 총 546억 8200만원의 기부금을 냈다고만 돼 있다. 전년도 156억 9300만원에 비해 기부금이 많이 늘었다는 정도만 알 수 있다. 미르재단에 68억원, K스포츠재단에 43억원을 낸 현대자동차 사업보고서에도 기부금 505억 7700만원만 나와 있다. 이 정도의 출연이면 이사회 안건인데 이사회 안건으로 기록된 기업은 포스코 정도다. 재단의 사업 목적은 합당했더라도 이렇게 뭉뚱그려 걷어서 모르게 쓰인다면 지하경제보다 별반 나을 게 없다. 지금 정부가 지하경제 양성화를 목표로 삼았으니 기부금도 양성화시키자. 일정 규모 이상의 기부금이나 증가 현황은 공개하도록 하자. 그리고 정부건 경제단체건 기업에 일정 규모 이상 요구할 때도 공개하도록 하자. 그런데 이럴수록 기부금이 더 지하로 들어갈 거 같은 생각이 드는 건 왜일까. lark3@seoul.co.kr

박근혜 대통령이 24일 국회 예산안 시정연설에서 “임기내 개헌 완수”라는 깜짝 카드를 꺼냈다. 야당을 중심으로 최순실 및 미르·K스포츠재단 등 의혹을 덮으려는 ‘국면전환용’ 카드라고 비난하고 있다. 하지만 청와대는 내부적으로 오래전부터 개헌 제안을 준비해왔다는 입장이다. 2012년 11월 대선공약으로 4년 중임제 개헌을 제시한 박 대통령은 취임 후에는 ‘블랙홀론’을 제기하며 개헌논의에 부정적 태도를 보여왔다. 필요성은 있지만 아직은 때가 아니다는 입장이었다. 하지만 청와대에 따르면 내부적으론 올해 8·15 광복절 경축사에 개헌 추진을 공표하자는 의견이 나올 정도로 개헌 필요성에 대한 공감대가 형성됐다고 한다. 6월 임명된 김재원 정무수석은 추석 연휴(9월14∼18일) 전에 개헌추진 종합 보고를 했고, 박 대통령은 연휴 마지막쯤에 개헌 준비를 지시했다. 김 수석은 춘추관 브리핑에서 “상당히 오랫동안 구체적으로 준비를 해왔고 하루아침에 제안할 수 있는 사안이 아니다”라며 “어떤 분들은 8.15 광복절 기념사에서 추진을 공표하자는 의견도 있었으나 현실화되지 못했다”고 소개했다. 김 수석은 박 대통령의 ‘개헌 준비’ 지시 이후 여러 의견을 수렴해 지난 18일 개헌 제안을 포함한 예산안 시정연설 최종 원고를 박 대통령에게 보고했다. 공교롭게도 이즈음 새누리당발(發) 개헌론도 부상했다. 새누리당 이정현 대표가 지난달 교섭단체 대표연설에서 조건부 개헌론을 제시한 데 이어 정진석 원내대표가 ‘국감 후 개헌특위 구성’을 제안하자 김 수석은 지난 10일 “지금은 개헌 이슈를 제기할 때가 아니다”고 진화에 나섰다. 이에 대해 김 수석은 “그날 사실 제가 시정연설문에 포함될 개헌 부분 원고를 작성하고 있었다”며 “정 원내대표가 좀 앞서 나가기에 이러다가는 아무것도 되지 않겠다 싶어 기자의 취재에 말씀드리고 정 원내대표에게는 사과했다”고 설명했다. 박 대통령의 개헌 제안을 앞두고 ‘입단속’을 한 셈이다. 청와대 역시 이런 분위기였다.극비리에 개헌논의가 진행됨에 따라 일부 참모들은 박 대통령 연설을 통해 개헌 제안 사실을 알았다. 한 참모는 “연설문 초안에는 해당 내용은 없었고, 개헌을 얘기하실지 몰랐다”고 말했다. 청와대가 이처럼 보안을 유지한 것은 마지막까지 개헌 제안의 타이밍과 형식을 놓고 고심했기 때문이다. 야당이 ‘최순실 게이트’ 총공세에 나선 가운데 개헌카드를 꺼내들면 “국면전환용 의혹덮기”라는 비판을 받을 수 있기 때문이다. 그러나 청와대는 시기적으로 국가 어젠다인 개헌을 더 미룰 수 없고, 국회 시정연설이 가장 적합한 형식이라는 판단을 했다고 한다. 개헌을 위해선 국회 차원의 논의가 반드시 필요한 만큼 여야 의원을 상대로 직접 설명하기로 했다는 것이다. 최근 일정상으로 보면 박 대통령은 20일 수석비서관 회의에서 ‘최순실 의혹’에 ‘엄정처벌’ 입장을 밝혔고, 21일 국감에서 청와대가 재차 의혹 해명에 나선 뒤 이날 시정연설을 통해 개헌을 제안하는 수순을 밟았다. 김 수석은 ‘의혹덮기’ 개헌카드라는 비판에 “하루아침에 제안할 수 있는 사안이 아니다. 국가적 큰 비전을 제시하는 일이 현안에 묻힐 수 없고, 현안이 있다고 해서 국가장래를 결정할 일을 미룰 수도 없다”며 “개헌을 주장한다 해서 지금 검찰 수사가 달라진다고 생각하지 않는다. 그런 주장은 기우에 불과하다”고 반박했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

성과연봉제 도입에 반대하는 철도노조 파업이 한 달 가까이 이어지면서 안전사고 우려가 점점 커지고 있다. 그제 사고가 난 지하철 분당선 전동차의 기관사는 대체 투입된 인력으로 드러났다. 코레일은 고장이라고 해명했지만 파업에 따른 정비 불량이라면 책임을 면하기 어렵다. 코레일은 대체 인력 투입에도 큰 사고는 없다고 주장하지만 앞으로도 사고가 나지 않을 것이라고 장담할 수 있겠는가. 코레일은 어제 열차 운행이 평상시의 90% 수준을 유지하고 있으며, KTX는 100% 운행하고 있다고 밝혔다. 그러나 KTX 운행도 파업 한 달이 넘으면 차질이 불가피할 것으로 보인다. 화물 수송과 새마을·무궁화호 운행은 큰 어려움을 겪고 있다. 이번 파업은 지난 5월 코레일 이사회에서 성과연봉제 도입을 포함한 임금 체계 변경을 결정한 데서 촉발됐다. 노조는 사측에 성과연봉제 보충교섭을 요구하다 지난달 27일부터 파업에 돌입했다. 철도노조는 2013년 23일 동안 파업한 적이 있다. 이번 파업은 이 기록을 넘어섰다. 파업 초기만 해도 서울과 부산의 지하철노조와 운송연대가 동조 파업을 했으나 지금은 철도노조만 파업을 계속하고 있다. 코레일은 지난 20일까지 복귀하라고 명령했고 복귀명령은 더 없다고 공언하고 있다. 사측은 파업에 참석한 7300명의 노조원 중 218명을 직위 해제했고, 노조를 상대로 143억원 상당의 손해배상을 청구했다. 노조 재산 155억원을 압류하고. 노조원 20명을 고소하는 등 강경 대응하고 있다. 노조도 파업을 이어 가겠다며 물러서지 않고 있다. 분당선에서 전동차가 멈춰 선 것은 이제 시작에 불과할 수 있다. 사측은 무노동 무임금 원칙의 적용으로 앞으로 노조원 업무 복귀가 증가할 것이라고 하지만 파업이 계속되는 한 열차 운행이 정상화되기는 어려울 것이다. 국민은 그만큼 불편을 겪을 수밖에 없고 안전도 보장받기 어렵다. 국민의 이동권과 안전을 담보로 코레일 노사의 치킨게임이 속히 종료돼야 하는 이유다. 그러자면 노와 사가 우선 만나 머리를 맞대고 타협점을 찾아야 한다. 정치권도 중재에 나서야 한다. 2013년에도 정치권이 나서서 문제 해결의 물꼬를 튼 경험이 있다. 정부 여당과 노사가 각각 노사의 입장만 옹호하면서 끝없는 대립을 부추겨서는 곤란하다. 여야가 합심해 과거처럼 소위원회를 구성해서 실마리를 풀기 위한 노력을 해 보기 바란다.

해당역 5년 안 돼 760회 고장 관계자들 “평소 고장 잦아 불안” “승객 끼였다” 신고 있었지만 기관사가 확인도 안 하고 출발 서울메트로·도시철도 파업 중단 ‘역시 이번에도 인재(人災)였다.’ 서울 지하철 5호선 김포공항역 스크린도어(승강장 안전문) 사망 사고는 서울시의 스크린도어 교체 방치와 기관사의 업무 부주의 등이 주된 원인으로 풀이된다. 특히 김포공항역의 스크린도어 고장이 다른 역사에 비해 무려 8배 이상 잦았던 사실을 알고도 전면 교체를 미룬 서울시와 도시철도공사도 책임이 크다는 지적이 나온다. 서울시와 도철은 19일 오전 7시 10분 김포공항역에서 내리던 승객 김모(36·A항공 직원)씨가 열차 출입문과 스크린도어 사이에 끼여 숨지는 사고가 발생했다고 밝혔다. 김씨는 비상출입문으로 밀려 나와 호흡이 없는 상태로 경기 고양시 명지병원으로 이송됐으나 사망했다. 5호선 김포공항역의 스크린도어 시스템이나 센서의 오작동 가능성이 크다는 지적이 제기된다. 김포공항역의 스크린도어 고장은 다른 역사보다 무려 8배나 많은 것으로 조사됐기 때문이다. 2012년부터 2016년 8월까지 서울 지하철 5~8호선 157개 역사의 스크린도어 고장은 모두 1만 4744건으로 역사 평균 94건이었다. 하지만 같은 기간 5호선 김포공항역의 고장은 760건으로 전체 평균의 8배가 많았다. 특히 고장 원인의 30% 이상이 장애물 센서 이상이었다. 이처럼 김포공항 스크린도어 고장이 많은 것은 2005년 12월 서울시내에서 처음 시공된 스크린도어로, 구조체와 시스템 등에 여러 가지 문제점을 가지고 있었기 때문이다. 또 주요 부품이 외국산이어서 단종된 것이 많다 보니 대체 부품을 사용할 수밖에 없고, 소프트웨어 등이 없어 자체 유지보수와 개량이 힘든 것도 잦은 고장의 주요 원인으로 꼽힌다. 도철 관계자는 “김포공항역 승하차 시스템은 스크린도어가 열릴 때 전동차 출입문이 동시에 열리고 닫힐 때는 전동차 출입문이 먼저 닫히고 1~2초 뒤 스크린도어가 닫히는 구조”라며 “전동차 출입문이 먼저 닫혔다면 승객이 사이에 낄 수 있는 상황이 아니다”라고 말했다. 즉, 전동차의 출입문보다 스크린도어가 먼저 닫히는 오작동으로 승객이 끼였을 가능성이 크다는 것이다. 김포공항역에서 3년간 근무했다는 도철 관계자는 “김포공항 역사는 스크린도어의 고장이 잦아 근무하면서 항상 불안했던 곳”이라며 “소 잃고 외양간 고치는 격이지만 스크린도어 초창기 설치 역사의 전면적인 교체가 필요하다”고 강조했다. 또 도철은 이날 오후 지하철 5호선 김포공항역에서 열린 브리핑에서 “5016열차 출입문과 승강장 안전문이 모두 닫히자 기관사가 출발을 준비하던 중 출입문에 승객이 끼였다는 다른 승객의 인터폰 신고를 듣고 기관사가 전동차 출입문을 다시 열었다”며 “약 27초 뒤 문을 닫고 출발했다”고 밝혔다. 따라서 승객의 신고를 받은 기관사가 정확하게 승객의 안전 여부를 확인했더라면 이번 사고를 막을 수 있었을 것으로 보인다. 도철 관계자는 “전동차 출입문과 스크린도어 사이에 끼여 있는 승객은 육안으로 직접 확인하지 않으며 알 수 없는 시스템”이라면서 “기관사가 직접 확인하지 않은 이유 등을 조사하고 있다”고 말했다. 나열 도철 사장직무대행은 “유가족과 시민 여러분께 머리 숙여 사과드린다”면서 “서울시와 도철은 고인과 유가족께 사죄와 위로의 말씀을 드리며 장례 절차 등 예우와 관련해 최선을 다해 지원하겠다”고 말했다. 그러면서 “앞으로 명확한 사고 원인을 규명해 근본적인 재발 방지 대책을 마련할 예정”이라면서 “사고 원인을 찾고자 경찰에서 조사를 진행 중이며 경찰 조사에 적극 협조할 것”이라고 덧붙였다. 한편 박원순 서울시장은 이날 오전 회의 도중 사고 보고를 받고 바로 지하철 5호선 김포공항역을 찾아 사망자와 유가족에게 유감을 표하고 대책 마련을 약속했다. 또 이날 오후 6시까지 사측에 임금협상 성실교섭을 요구하며 하루 경고파업을 벌일 예정이었던 서울메트로와 도철 노조도 바로 업무에 복귀했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

2012년 발효된 한·미 자유무역협정(FTA)을 이야기하면 빼놓을 수 없는 인물이 있다. 웬디 커틀러 전 미국 무역대표부(USTR) 부대표다. 1988년 미국 상무부에서 공직 생활을 시작한 그는 28년간 통상 업무만 맡았다. 특히 한국, 일본과의 업무를 20년 이상 담당한 베테랑이다. 2005년 한·미 FTA 협상이 전개될 당시, 그를 봤던 우리 공무원들은 상대국 공무원보다 협상 전례 등에 대해 더욱 박식한 그에게 당혹해할 수밖에 없었다고 한다. 반면 우리나라에서 통상 교섭을 담당하는 공무원의 평균 재직기간은 15개월에 불과하다. 정부 전체 과장급 이상 평균 재직기간(16개월)보다도 적다. 계급제를 근간으로 하는 정부 인사체계에서 순환보직에 따른 인사관리는 피할 수 없다 하더라도, 한 직위에 근무하는 기간이 지나치게 짧다는 점은 개선이 필요하다. 실제로 정부 부처 대부분의 국장들은 4~5년에 3개의 보직을, 실장은 3~4년간 2~3개의 보직을 거치는 것으로 조사됐다. 2014년에 전보된 고위공무원 가운데 전 직위에서 1년 미만 근무한 사람은 47.0%, 2년 미만은 39.5%인데 비해, 2년 이상 근무한 사람은 14.5%였다는 연구 결과도 있다. 그나마 특정 보직은 승진 후 퇴직을 위한 공무원을 배려(?)하는 자리로 오랜 기간 유지되다 보니 전문성과는 관계없이 보직이 관리되기도 한다. 또 우수한 역량을 가진 이들이 몇 개월 만에 부처의 본부나 더 나은 자리로 옮겨가는 징검다리용 보직으로 순환보직 관행이 활용되기도 한다. 임기가 보장된 개방형이나 공모직위를 부처 인사관리를 수월하게 하기 위해 활용하는 점도 문제로 지적된다. 이러한 보직 관리 관행은 업무 연속성을 단절시키고 비효율을 야기한다. 보직 수행기간이 짧아지면 업무 성과 평가나 책임 소재를 명확히 하기 어렵다. 뿐만 아니라, 단기과제를 선호하고, 충분히 검토되지 않은 설익은 정책을 입안할 확률도 높다. ‘오보청’이라는 비난을 받았던 기상청의 경우는 순환보직제의 폐해를 보여주는 대표적 사례다. 글로벌 경쟁력 향상과 경제 재도약이 중요한 현시점에서 우리에게 필요한 공무원은 여러 분야를 거친 ‘제너럴리스트’보다 한 분야에 특화된 ‘스페셜리스트’라 할 수 있다. 웬디 커틀러 같은 ‘통상 전문공무원’, 평생 날씨 보도만 해 온 ‘김동완 기상캐스터’ 같은 이들이 절실하다고 하겠다. 최근 인사혁신처가 전문직 공무원을 도입해 ‘평생 한 우물만 파는 공직 내 전문가’를 육성하겠다는 소식은 희망적이다. 그동안 개방형 직위 확대, 필수 보직기간 강화 등 채용과 보직관리 등에서 공직 전문성을 높이려는 다양한 시도가 있었지만, 그 효과가 미미하고 미봉책에 그쳤던 게 사실이다. 이런 가운데 이번 전문직 공무원 도입 소식은 한 분야에 20년 이상 특화된 전문가를 확보하고 양성했어야 하는 공직에서 늦은 감이 없지 않다. 앞으로 빅데이터를 활용한 공무집행이 보편화하면 지금처럼 많은 공무원이 필요 없게 되겠지만 업무와 관련한 공무원의 전문성에 대한 가치는 더욱 높아질 것이다. 이러한 미래 상황에 살아남기 위해서라도 공무원 각자가 업무와 관련한 전문성을 갖추지 않으면 안 된다. 전문성이 부족한 공무원의 존재 가치는 기계에 비해 낮게 책정될 것이며 결과적으로 일자리를 빼앗기게 될 것이다. 더욱이 새 세상을 열어 갈 새로운 제안이나 사회 변화를 제대로 읽지 못하고 방해하며 자신이 이해하지 못하는 상황에 대해 오히려 규제하려고 덤벼든다면 그야말로 국가적 재앙이 아닐 수 없다. 공무원(특히 고위공무원)의 전문성을 확보하기 위해 인사혁신처가 여러 제도를 도입, 운영하는 것은 타당한 일이다. 웬디 커틀러처럼 상대국 대표를 뛰어넘는 세계 최고의 통상 전문가, 한 우물만 파는 기상 전문가를 기대해 본다.

현대자동차 노조가 5개월간의 긴 협상 끝에 기본급 7만 2000원 인상 등 올해 임금협상 2차 잠정합의안을 통과시켰다. 노조는 14일 전체 조합원 5만 179명 대상으로 찬반투표를 한 결과 투표자 4만 5920명(투표율 91.51%) 가운데 2만 9071명(63.31%)이 찬성해 잠정합의안을 가결했다고 밝혔다. 노사는 앞서 지난 12일 27차 임금협상에서 기본급 7만 2000원 인상(기존 개인연금 1만원 기본급 전환 포함), 성과급 및 격려금 350% + 330만원, 전통시장 상품권 50만원, 주식 10주 지급, 조합원 17명 손해배상가압류 철회 등에 잠정 합의했다. 2차 때에는 1차 잠정합의안 대비 임금 부문에서 기본급 4000원과 전통시장 상품권 30만원 등을 추가 지급했다. 이번 찬반투표는 올해 임협이 5개월 넘는 장기 교섭에다가 24차례에 이르는 노조의 줄파업으로 교섭과 파업을 더 끌 수 없을 것이라는 점에서 가결은 예상됐다. 장기 교섭과 파업에 대한 조합원의 피로감, 정부의 긴급조정권 발동 검토 압박 등도 합의안 가결에 영향을 미쳤다는 분석이 나온다. 회사는 올해 임협에서 노조의 24차례 파업과 12차례 특근 거부 등으로 생산 차질 규모의 누계가 14만 2000여대에 3조 1000여억 원에 이르는 것으로 추산했다. 현대차 관계자는 “올해 임금협상은 작년 경영실적과 올해 경영환경 등을 감안한 합리적 수준에서 임금인상이 이뤄졌고 과거 불끄기식으로 타결한 그릇된 교섭 관행을 탈피하는 등 교섭 패러다임에 새로운 변화를 가져왔다”고 평가했다. 이어 “올해 교섭을 발판으로 삼아 노사간 상호 신뢰와 협력을 더욱 공고히 하고, 이를 바탕으로 생산과 품질을 향상시킴으로써 회사의 미래 경쟁력을 한층 강화시켜 나가겠다”고 강조했다. 현대차 노사는 다음 주중 윤갑한 사장과 박유기 위원장 등 노사 교섭대표 50여 명이 참석한 가운데 임금협상 타결 조인식을 열 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대자동차 노조가 기본급 7만 2000원 인상 등 올해 임금협상 2차 잠정합의안을 통과시켰다. 노조는 14일 전체 조합원 5만 179명을 대상으로 찬반투표를 한 결과, 투표자 4만 5920명(투표율 91.51%) 가운데 2만971명(63.31%) 찬성으로 잠정합의안을 가결했다고 밝혔다. 이번 찬반투표는 올해 임협이 5개월 넘는 장기 교섭에다가 24차례에 이르는 노조의 줄파업으로 교섭과 파업을 더 끌 수 없을 것이라는 점에서 가결이 예상됐다. 장기 교섭과 파업에 대한 조합원의 피로감, 정부의 긴급조정권 발동 검토 압박 등도 합의안 가결에 영향을 미쳤다는 분석이 나온다. 노사는 앞서 지난 12일 27차 임금협상에서 기본급 7만 2000원 인상(기존 개인연금 1만원 기본급 전환 포함), 성과급 및 격려금 350% + 330만원, 전통시장 상품권 50만원, 주식 10주 지급, 조합원 17명 손해배상가압류 철회 등에 잠정 합의했다. 1차 잠정합의안 대비 임금 부문에서 기본급 4000원과 전통시장 상품권 30만원 등을 추가 지급했다. 기본급 7만 2000원 인상은 상여금과 일부 수당에도 인상 영향을 미쳐 근로자 1인당 최소 150만원 이상의 인상 효과가 있는 것으로 알려졌다. 노사는 8월 24일에도 잠정 합의했지만, 역대 최고 높은 78.05%의 조합원 반대로 부결돼 재교섭을 벌였다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

“철도가 아직도 파업 중이야? 몰랐네….” 최근 정부출연연구기관에서 일하는 선배와 식사하다가 나온 대화다. 철도노조가 정부 성과연봉제 도입에 반대하며 파업에 돌입한 지 18일째이지만 무궁화호나 새마을호 열차를 이용하는 국민을 제외하면 파업에 따른 불편을 체감하지 못하고 있다. 2008년 철도가 필수공익사업장으로 지정되면서 파업의 영향력은 크게 약화됐다. 일상생활과 국민경제를 위태롭게 할 수 있고, 대체하기 어렵다는 점에서 노조가 파업에 돌입하더라도 평시 대비 60%의 여객열차가 운행을 한다. 여기에 코레일은 국민 불편을 들어 이용객이 많은 수도권 전동열차와 중·장거리, 대규모 수송이 가능한 KTX엔 대체인력을 투입해 정상으로 운행시키고 있다. 이는 파업에 대한 관심을 차단하는 효과와 함께 파업 장기화의 근원이기도 하다. 이번 파업이 2013년 수서발 고속철도 설립에 반대하며 22일에 걸쳐 진행된 12·9파업을 넘어설 것이라는 우려가 나오고 있다. 애초 정부 정책 저지를 겨냥한 파업이라는 점에서 장기화는 예견됐다. 성공할 수 없는, 노사 누구도 승자가 될 수 없는 터라 파국으로 치닫는 양상이다. 노동계의 파업 부담을 반영해 정부가 성과연봉제 시행을 유보 또는 철회 등 변화된 지침을 내놓거나 코레일이 재교섭에 나설 가능성은 희박하다. 결국 성과연봉제 도입을 반대하는 노동계와 밀어붙이려는 정부 간 대리전이 철도에서 전개되면서 줄 힘도, 받아낼 것도 없는 철도노사가 ‘치킨게임’을 벌이고 있다. 징계와 손해배상은 차치하고 파업이 불러올 후폭풍과 후유증은 예측을 불허한다. 노조의 무기한 파업에 맞서 코레일은 열차 운행률을 높이는 데 집중하고 있다. 7000여명이 빠져나간 자리에는 내·외부 대체인력 4826명이 투입됐다. 기간제 직원 추가 채용계획에 이어 열차승무원 등을 희망하는 내부 직원을 전환 배치하는 직렬 타파도 진행되고 있다. 노사가 제 갈 길만 가는 형국이다. 파업에는 기관사 96%, 열차승무원 92%가 참여하고 있다. 더욱이 수서발 고속철도가 11월 1일 상업 시운전에 들어가기에 대체 투입된 운영 주체인 SR 기장들의 복귀가 불가피하다. 파업 후 100% 운행되던 KTX마저 감축되면 여객 운송에도 차질이 생길 수밖에 없다. 더욱이 철도 구조조정론도 수면 위로 떠오르고 있다. 반복·장기화하는 파업 피해를 줄이기 위해 업무 분리, 외주화 필요성이 정부 내에서 회자되는 것으로 전해진다. 철도·지하철 공동 파업으로 성과연봉제에 대한 노동계 우려는 전달됐다. 성과연봉제를 원점으로 되돌리기는 힘든 흐름이다. 파업 장기화는 자칫 국민과 경제 발목을 잡는다는 역풍으로 돌변할 수 있다. 실패확률이 높은 파업을 유지하기보다 노조가 걱정하는 퇴출연봉제가 되지 않도록 성과지표와 평가 기준 등 공정한 룰을 만드는 데 치열함을 보이는 게 상책일 수 있다. 대화마저 중단한 철도 노사가 겉으로만 대화를 주장하며 국민 불편과 철도 안전을 걱정하는 것은 ‘어불성설’이자 자기 합리화에 불과하다. skpark@seoul.co.kr

참여정부 때 한·미 자유무역협정(FTA) 협상을 주도한 김현종 전 통상교섭본부장이 통상 분야의 국제사법재판소에 해당하는 세계무역기구(WTO) 상소기구 위원에 출마했다. 13일(현지시간) WTO에 따르면 김 전 본부장은 7명의 WTO상소기구 위원 중 지난 5월 임기가 만료된 2명의 공석을 채우는 선거에 도전한다. 2명을 뽑는 선거에는 9명이 지원했다. 9명의 국적은 한국, 호주, 중국, 일본 등인 것으로 알려졌다. 임기가 끝난 2명 중 1명은 장승화 전 위원이다. 장 전 위원은 2012년 한국인으로는 처음 WTO상소기구 위원이 됐지만 미국의 반대로 연임하지 못하고 1차 임기만 마친 뒤 퇴임했다. 다른 한 명은 중국 위원으로 연임한 뒤 지난 5월 2차 임기를 마쳤다. 미국 컬럼비아대학에서 통상법학 박사학위를 받은 김 전 본부장은 참여정부 당시 민간인으로서는 처음 통상교섭본부장이 됐으며 주유엔대표부 대사를 지냈다. 이후 삼성전자 해외법무 책임자(사장)로 자리를 옮겼다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

기본급 인상·성과급·주식 등 지급 내일 전체 조합원 찬반투표 촉각 현대자동차 노사가 정부의 긴급조정권 발동을 앞두고 5개월 넘게 끌어온 올해 임금협상을 잠정 타결했다. 현대차는 노사가 12일 울산공장 아반떼룸에서 27차 본교섭을 열고 임금협상 2차 잠정합의안을 이끌어냈다고 밝혔다. 지난 8월 말 1차 잠정합의안을 부결시킨 지 50일 만의 일이다. 2차 합의안은 기본급 7만 2000원 인상(기존 개인연금 1만원 기본급 전환 포함), 성과급 및 격려금 350%+330만원, 재래시장 상품권 50만원과 주식 10주 지급 등이다. 앞서 노사는 지난 8월 말 1차 잠정합의안에서 임금 5만 8000원 인상, 성과급 및 격려금 350%+330만원, 재래시장 상품권 20만원, 주식 10주 지급 등에 잠정 합의했다. 그러나 노조는 임금 인상분이 충분치 않다는 이유로 전체 조합원 4만 9665명을 대상으로 실시한 찬반투표에서 78.05%의 반대로 이 안을 부결시키고 파업 투쟁을 지속했다. 노사가 이날 2차 잠정합의안을 도출한 것은 예년보다 장기간 이어진 교섭으로 정부가 긴급조정권 발동을 검토하면서 파업을 더 이상 끌어갈 수 없다는 부담감이 작용했기 때문이란 분석이다. 실제로 올 들어 현대차 파업으로 인한 현대차 생산차질 규모는 약 14만 2000여 대, 3조 1000여억 원에 이르는 것으로 추산된다. 파업손실이 3조원을 넘어선 것은 이번이 처음이다. 회사의 현재 경영 여건을 고려할 때 더 이상은 임금을 높일 수 없다는 분위기도 잠정합의 도출에 영향을 미친 것으로 보인다 노조는 2차 잠정합의안을 놓고 14일 전체 조합원 찬반투표를 실시할 예정이다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

청와대는 10일 새누리당을 비롯해 정치권에서 제기되는 개헌론에 대해 “지금은 개헌을 얘기할 때가 아니다”라고 밝혔다. 김재원 정무수석은 이날 언론에 “지금은 개헌 이슈를 제기할 때가 아니라는 게 확고한 방침”이라며 “새누리당에서 자꾸 개헌 문제를 제기하면 당분간 개헌 얘기는 하지 않는 게 좋겠다는 의사를 당에 전달하는 게 필요할지를 검토 중”이라고 말했다. 청와대는 올 하반기 정치권의 개헌 논의에 “이전과 입장이 달라진 게 없다”며 다소 소극적으로 대처해 왔다. 그러나 새누리당 이정현 대표가 지난달 교섭단체 대표연설에서 ‘조건부 개헌론’을 들고 나온 데 이어 정진석 원내대표도 최근 기자들에게 ‘국감 후 개헌특위 구성 검토’ 입장을 밝히자 여당을 향해 더욱 분명한 메시지를 발신한 것으로 보인다. 여기에는 올해 정기국회가 노동개혁 법안 등 주요 국정과제를 추진할 마지막 기회인 만큼 개헌론이 정국의 블랙홀이 돼선 안 된다는 박근혜 대통령의 뜻이 작용했다는 분석이다. 박 대통령은 지난 4월 중앙 언론사 편집·보도국장 간담회에서 “지금 개헌(논의)을 하게 되면 경제는 어떻게 살리는가”라고 말한 바 있다. 헌법학자 출신으로 개헌론에 드라이브를 걸어온 친박계 새누리당 정종섭 의원이 오는 19일 개최를 추진했던 개헌 세미나 일정을 취소한 데도 이 같은 청와대 의중이 반영된 것으로 보인다. 다만 정치권에서는 내년 초에는 대선 정국이 본격적으로 전개되는 것과 맞물려 청와대가 정국을 뒤흔들 카드 중 하나인 개헌론에 제동을 걸지 않을 것이라는 관측도 나돈다. 김상연 기자 carlos@seoul.co.kr

철도 파업 노조 165명 직위해제 정부의 성과연봉제 도입에 반대해 지난달 27일부터 시작된 철도파업이 11일로 보름째가 되면서 물류에 이어 교통대란 우려가 커지고 있다. 철도가 필수유지사업장으로 지정돼 최소 열차운행(평시 대비 60%)이 유지되는 데다 대체인력 투입으로 아직까지는 열차 이용에 큰 불편이 없지만 파업이 20일 이상 장기화될 경우 여객열차 감축이 불가피할 전망이다. 2013년 파업 때는 4주차부터 KTX와 수도권 전동열차 운행률이 60%로 떨어진 바 있다. 10일 코레일 등에 따르면 이번 파업과 관련해 지금까지 노조원 165명이 직위해제됐고 노조위원장 등 핵심 간부 9명이 고발됐다. 지난 6일 기준 파업으로 인한 피해액은 143억원에 이른다. 코레일은 대체인력 투입으로 열차 운행률을 유지하는 동시에 지도부에 대한 강경 대응 방침을 고수하며 노조를 압박하고 있다. 이날 KTX는 평상시의 100%, 수도권 전동열차는 74.2% 운행됐다. 화물연대 파업에 따른 물류 수송 차질을 막기 위해 화물열차 운행은 평시 대비 56.7%로 늘렸다. 컨테이너 열차도 증편했다. 하지만 내부 인력만으로 운용하는 화물열차 운행률 유지에는 한계가 있을 수밖에 없다. 갈수록 차량 검수에도 차질을 빚고 대체인력 피로도도 높아지고 있다. 더욱이 화물연대 파업으로 역에서 사업장까지 화물을 운반하는 과정에 차질이 빚어지면 물류난은 더욱 심각해질 수밖에 없다. 한편 10일 오전 10시 20분쯤 여수엑스포역에서 출발해 용산으로 가던 무궁화호 열차가 대전조차장역 인근에서 45분 동안 멈춰 섰다. 기관차를 교체해 출발했지만 승객 380여명이 불편을 겪었다. 한 관계자는 “노사가 피해를 줄이기 위한 출구 전략을 모색해야 한다”면서 “성과연봉제 기본틀을 유지하되 추가 교섭을 통해 연말에 반영하는 등 노조가 파업을 철회할 수 있는 명분을 만들어 주는 것이 필요하다”고 제안했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

청와대는 10일 새누리당을 비롯해 정치권에서 제기되는 개헌론에 대해 “지금은 개헌을 얘기할 때가 아니다”라고 밝혔다.　김재원 정무수석은 이날 언론에 “지금은 개헌 이슈를 제기할 때가 아니라는 게 확고한 방침”이라며 “새누리당에서 자꾸 개헌 문제를 제기하면 당분간 개헌 얘기는 하지 않는 게 좋겠다는 의사를 당에 전달하는 게 필요할지를 검토 중”이라고 말했다.　청와대는 올 하반기 정치권의 개헌 논의에 “이전과 입장이 달라진 게 없다”며 다소 소극적으로 대처해 왔다. 그러나 새누리당 이정현 대표가 지난달 교섭단체 대표연설에서 ‘조건부 개헌론’을 들고 나온 데 이어 정진석 원내대표도 최근 기자들에게 ‘국감 후 개헌특위 구성 검토’ 입장을 밝히자 여당을 향해 더욱 분명한 메시지를 발신한 것으로 보인다.　여기에는 올해 정기국회가 노동개혁 법안 등 주요 국정과제를 추진할 마지막 기회인 만큼 개헌론이 정국의 블랙홀이 돼선 안 된다는 박근혜 대통령의 뜻이 작용했다는 분석이다. 박 대통령은 지난 4월 중앙 언론사 편집·보도국장 간담회에서 “지금 개헌(논의)을 하게 되면 경제는 어떻게 살리는가”라고 말한 바 있다. 헌법학자 출신으로 개헌론에 드라이브를 걸어온 친박계 새누리당 정종섭 의원이 오는 19일 개최를 추진했던 개헌 세미나 일정을 취소한 데도 이 같은 청와대 의중이 반영된 것으로 보인다.　다만 정치권에서는 내년 초에는 대선 정국이 본격적으로 전개되는 것과 맞물려 청와대가 정국을 뒤흔들 카드 중 하나인 개헌론에 제동을 걸지 않을 것이라는 관측도 나돈다.　김상연 기자 carlos@seoul.co.kr

청와대는 10일 새누리당을 비롯, 정치권에서 제기되는 개헌론에 대해 “지금은 개헌을 얘기할 때가 아니다”라는 입장을 밝혔다. 특히 최근 이정현 대표를 필두로 새누리당 내에서 ‘조건부 개헌론’ 등이 제기되는 것에 대해 제동을 걸었다는 분석이다. 김재원 정무수석은 이날 연합뉴스와의 통화에서 “지금은 개헌 이슈를 제기할 때가 아니라는 게 확고한 방침”이라고 말했다. 또한, 김 수석은 “새누리당에서 자꾸 개헌 문제를 제기하면 당분간 개헌 얘기는 하지 않는 게 좋겠다는 의사를 당에 전달하는 게 필요할지를 검토 중”이라고 강조했다. 청와대는 올 하반기 들어 정치권의 개헌논의에 “이전과 입장이 달라진 게 없다”며 다소 소극적으로 대처해왔지만, 최근 불거진 여당발(發) 개헌론에 대해선 공개제동을 건 것으로 풀이된다. 최근 새누리당에서는 이정현 대표가 지난달 교섭단체 연설에서 ‘조건부 개헌론’을 들고 나온 데 이어 정진석 원내대표도 최근 기자들과 만나 ‘국감 후 개헌특위 구성 검토’ 입장을 밝히는 등 ‘개헌론’이 왕왕 등장했다. 이에 청와대에서 새누리당을 향해 ‘제동 메시지’를 보냈다는 분석이다. 여기에는 북한의 핵ㆍ미사일 추가도발 가능성이 고조되고 있는 데다 경제마저 어려운 이중 위기 상황에서 국정의 동력을 위기 대응에 집중해야 한다는 인식이 반영된 것으로 풀이된다. 특히 올해 정기국회가 노동개혁 법안 등 주요 국정과제를 추진할 마지막 기회인 만큼 개헌론이 정국의 블랙홀이 돼선 안 된다는 박근혜 대통령의 뜻이 작용한 것이 아니냐는 분석이 나온다. 박 대통령은 지난 1월 신년 회견에서 당시 친박계 일부 인사들의 개헌론 주장에 “지금 우리 상황이 블랙홀같이 모든 것을 빨아들여도 상관없는 정도로 여유 있는가”라고 말했고, 4월 중앙 언론사 편집·보도국장 간담회에서도 “지금 이 상태에서 개헌(논의)를 하게 되면 경제는 어떻게 살리는가”고 부정적인 뜻을 밝힌 바 있다. 헌법학자 출신 친박계 새누리당 정종섭 의원도 개헌론에 드라이브를 걸어왔지만, 19일 개최를 추진했던 개헌 세미나 일정을 취소한 것에는 “지금은 개헌을 논의할 때가 아니다”는 청와대 의중이 반영됐을 것이란 관측도 나온다. 다만, 정치권에서는 내년 초에는 대선 정국이 본격적으로 전개되는 것과 맞물려 청와대가 정국을 뒤흔들 카드 중 하나인 개헌론에 제동을 걸지 않을 것이라는 관측도 만만치 않다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

17일 보고·본회의 통과 필요 국회의장 직속 ‘국회의원 특권 내려놓기 추진위원회’가 지난 7일 최종 전체회의에서 활동 종료일인 오는 17일 정세균 국회의장에게 보고할 최종안을 사실상 확정했다고 9일 밝혔다. 다만 이번에 만들어진 최종안은 국회 운영위원회로 넘겨진 다음 본회의를 통과해야만 실제로 적용될 수 있다. 추진위는 국회의원에게 지급되는 돈 가운데 월 313만원에 달하는 입법활동비와 정기국회 회기 중 하루 3만원가량씩 추가로 나오는 특별활동비 항목을 없앨 것을 권고했다. 지금까지 이 두 항목은 비과세로 지정돼 세금이 붙지 않았다. 앞으로 항목 자체를 없애고 국회의원 개인에게 지급되는 보수를 모두 과세 대상으로 포함하면 세후 실질소득은 상당히 감소하게 된다. 현재 국회의원 1인에게 매달 지급되는 돈은 일반수당·관리업무수당·입법활동비·정액급식비 등 항목으로 이뤄진 수당 1031만원과 정근수당·명절휴가비 등 정기 상여금을 포함해 월평균 1150만원에 달한다. 사무실과 차량유지비 등 지원 경비 770만원은 별도다. 추진위는 다만 국회의원 보수체계가 복잡해 한 번에 개편하기 어려운 만큼 이 문제는 독립적인 ‘국회의원 보수산정위원회’(가칭)를 만들어 나중에 더 논의하자고 제안했다. 추진위는 또 국정감사에서 과도한 증인 신청 요구 등 국회의원의 ‘갑질’을 막는 방안도 만들었다. 지금까지 교섭단체별로 제출했던 증인 신청서를 각 위원이 직접 내도록 하고 국감결과보고서에는 출석한 증인의 실제 신문 여부 등을 쓰도록 하는 것도 추진한다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

운송 방해땐 자격 취소 추진 군 위탁 컨테이너 차량 투입 항만 트랙터 도로 운송 허용 철도노조에 이어 화물연대까지 오는 10일부터 운송 거부에 들어갈 예정인 가운데 정부는 컨테이너 화물열차를 증편하고 육로 대신 연안해운 수송을 확대하는 등 다각도의 대책을 마련하고 있다. 정부는 컨테이너가 수출 화물의 핵심인 데다 화물연대 차량의 절반이 컨테이너 차주들이라는 점에서 문제의 심각성이 크다고 보고 있다. 국토교통부는 6일 비상수송 대책에 따라 철도파업 복귀자를 화물 운송에 우선 투입해 컨테이너 화물열차의 일일 운행 횟수를 최대 40회로 늘릴 것이라고 밝혔다. 기존 컨테이너 화물열차의 일일 운행 횟수는 평균 66회였지만 철도노조의 파업으로 현재는 28회까지 떨어진 상태다. 국토부 관계자는 “컨테이너 화물열차를 최대 40회까지 운행하면 792TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)의 컨테이너를 추가로 나를 수 있어 수송 물량이 평시 대비 75% 수준을 유지할 수 있다”고 말했다. 총파업 예고에 대응해 화주와 운송사들은 생활필수품, 긴급 수출입 화물 등에 대한 사전 운송에 들어갔다. 군 위탁 컨테이너 차량 100대는 항만, 컨테이너기지(ICD) 등 주요 물류거점에 필요하면 즉시 투입할 수 있도록 조치를 마쳤다. 이번 파업 결의는 화물연대가 정부의 ‘화물 운송시장 활성화 방안’에 반발하면서 비롯됐다. 이 방안은 소형 화물차의 진입 규제 완화를 주요 내용으로 하고 있다. 화물연대는 정부 방침에 따를 경우 소형 화물차 과잉 공급으로 운송료가 급락할 것을 우려하고 있다. 국토부 관계자는 “정당성을 잃은 불법 파업”이라면서 “운송 거부 운전자에게 6개월간 유가보조금 지급을 중지하고 교통·운송방해 운전자에게는 운전면허 정지·취소, 화물운송 자격 취소 등의 조치를 취하겠다”고 밝혔다. 항만물류 주무부처인 해양수산부는 이날 정부세종청사에서 윤학배 차관 주재로 지방해양수산청, 한국선주협회, 항만물류협회 등 관계기관 대책회의를 열어 상황을 점검했다. 해수부는 대체 운송수단 확충을 위해 항만 야드 트랙터의 도로 운송을 허용하고 군 위탁 컨테이너 차량의 수요를 파악하는 한편 한국선주협회에 국적 중견 선사들의 연안 해운 수송 확대를 검토해 달라고 요청했다. 윤 차관은 “화물연대 파업 사례를 보면 일반 화물차주의 운행 여부는 화물연대 소속 운전자들의 위해 행위 단속을 얼마나 철저히 하느냐에 영향을 받았다”며 “일반 화물차주들이 정상 운행을 하도록 적극 독려해야 한다”고 말했다. 국민 불편과 경제적 피해가 우려되는 가운데 철도 노사 간 대화는 재개되지 않고 있다. 성과연봉제 도입에 반대하는 노조의 보충교섭 요구에 코레일은 파업 철회 후 추가 협의로 맞서면서 평행선만 그었다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

연휴 기간 밀렸던 물량 집중수송… 대체 인력 투입 KTX도 정상운행 노사 대화 실마리 못 잡고 대립만… 화물연대 이번 주 파업 결정 ‘고비’ 전국철도노동조합이 지난달 27일 무기한 파업에 돌입한 지 엿새를 넘기면서 파업이 장기화 국면으로 치닫고 있다. 노조는 성과연봉제에 대한 보충교섭을 요구했지만 사측은 정당한 절차를 거쳤다며 먼저 파업을 풀어야 가능하다고 맞섰다. 2일 현재 철도노조 파업 참가율은 41.0%를 기록했다. 사측은 145명에 대해 직위해제 조치를 내렸다. KTX·수도권 전철은 정상 운행을 유지했으나 새마을·무궁화호 등 일반열차는 평시와 비교해 63.6%, 화물열차는 30.0%의 수송률을 보였다. 먼저 정부 정책인 성과연봉제에 대해 양측이 내놓을 수 있는 카드를 찾지 못한 데다 노정 대화나 정부의 변화된 지침이 나올 가능성도 옅다. 서울·부산지하철 노조가 지난달 파업을 철회했지만 철도에 미치는 영향은 미미하다. 홍순만 코레일 사장은 국회 국토교통위원회 국정감사에서 “성과연봉제 도입 자체를 반대하기에 진척을 볼 수 없다”고 원칙론만 강조했다. 코레일도 파업 장기화에 대비하는 상황이다. 대체인력 피로도와 차량 검수 등 안전에 대한 우려가 높아짐에 따라 지난달 30일 신규 채용 대기자 123명을 조기 임용한 데 이어 기간제 직원 1000명 수시 채용에 들어갔다. 대체인력은 파업 참가자의 50%까지 투입 가능하다는 점에서 최대 3000명 채용 계획도 밝혔다. 파업 2주차인 4일부터 열차 운행도 현 수준을 유지하기로 했다. 파업 2주차부터 KTX와 수도권 전철은 평시 대비 90%, 일반열차는 60%, 화물열차는 30% 수준으로 감축 운행할 계획이었지만 연말 개통되는 수서발 고속철도 운영사인 SR㈜ 등에서 대체인력이 투입되면서 KTX는 100% 정상 운행이 가능해졌다. 다만 수도권 전철은 출퇴근 이외 시간대 운행 간격을 일부 늘리는 방안을 검토하고 있다. 화물 수송에도 한숨을 돌리게 됐다. 월말 수출 물량이 몰려 일부 차질을 빚었지만 10월 1~9일 중국 국경절 연휴로 중국행 컨테이너 분산 수송이 가능한 데다 1~3일 연휴 기간 정체 물량에 대한 집중 수송에 나서고 있다. 시멘트 등도 파업 전 사전 수송해 12일 정도의 비축 물량을 확보해 놨다. 코레일의 강경 대응에 노조의 고민도 커졌다. 명분도 없이 파업을 철회할 경우 부당한 정책을 수용하는 셈이라 수용이 어렵다. 파업 대오를 유지하는 것도 부담이다. 2013년 최장 파업(22일)으로 152억원의 손해배상 소송과 24명 파면·75명 해고로 후유증이 심각했다. 그러나 파업이 3주 이상 장기화할 경우 열차 운행률은 크게 떨어질 수밖에 없다. 더욱이 화물연대가 이번 주 파업 여부를 결정할 예정이어서 최악의 물류대란마저 우려된다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

정부 “올해 미도입 땐 인건비 동결” 朴시장 “노사합의 폄하” 강력 비판 ‘청년수당’ 등 각종 정책 추진 과정에서 충돌해 온 정부와 서울시가 이번에는 공기업의 ‘성과연봉제’ 도입을 두고 또다시 부딪쳤다. 시가 성과연봉제 도입에 소극적인 모습을 보이자 정부가 “불이익을 주겠다”고 나선 것이다. 행정자치부와 기획재정부, 고용노동부는 30일 정부서울청사에서 공동 성명을 내고 “서울시 공기업이 성과연봉제를 반드시 도입해야 한다”고 압박했다. 김성렬 행자부 차관은 이날 성명을 대표로 발표하며 “서울시 산하 지방공기업의 집단교섭과 합의로 서울지하철 파업이 종료돼 국민 불편이 최소화된 것을 환영한다”면서 “다만 119개 국가 공공기관과 143개 지방공기업 중 서울시 산하 5개 공기업만 성과연봉제를 미도입한 상황에서 이번 합의에 서울시의 명확한 도입의지가 반영되지 않아 강한 우려를 표명한다”고 말했다. 서울시는 지난 29일 서울메트로와 서울도시철도공사, SH공사, 서울농수산식품공사, 서울시설공단 등 5개 공사 노조와 집단합의안을 도출하고 성과연봉제 도입 여부는 단위 기관별 노사가 합의로 결정하기로 했다. 정부는 “성과중심 문화 확산에 있어 서울시 산하 지방공기업만 예외가 될 수는 없다”면서 “성과연봉제를 올해 안에 도입하지 않은 기관에는 총인건비 동결과 경영평가 감점 등 페널티를 지속적으로 부여하고 조기에 도입한 기관에는 보상 등 각종 지원을 아끼지 않을 계획”이라고 밝혔다. 박원순 서울시장은 정부의 ‘페널티 방침’을 직설적으로 비판했다. 박 시장은 이날 새벽 자신의 페이스북에 올린 글에서 “노사와 서울시의 노력에 칭찬은 못 할망정 합의와 파업 종결을 폄하하는 중앙정부는 제정신이 맞느냐”고 되물었다. 또 “정부가 갈수록 이성을 잃고 있다”고도 비판했다. 서울시도 공식 입장을 내고 성과연봉제 도입은 노사 간 합의했을 때만 도입할 수 있다는 입장을 재차 밝혔다. 시는 “노동정책은 노사 간 자율적이고 충분한 협의의 기반 위에 서야 성공할 수 있다”면서 “특히 성과연봉제 같은 임금체계 개편은 근로조건의 근간을 변경하는 일이기 때문에 노사 협의를 거쳐야 한다”고 말했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr