◎“지역주민 불편 최소화에 최대 노력/신공법 철저히 분석한후 공사 허용” 서영택 건설부장관은 3일 기자간담회를 갖고 『잇따른 교량붕괴 사고로 국민에게 충격을 준데 대해 대단히 죄송스럽게 생각한다』면서 『앞으로 관련 법규와 제도를 범 부처차원에서 전면적으로 검토,다시는 이같은 사고가 일어나지 않도록 예방대책을 강구하겠다』고 밝혔다. ­신행주대교의 붕괴로 지역교통소통이 크게 어렵게 됐는데. ▲오는 96년까지 건설을 끝내려했던 수도권 외곽순환도로 가운데 김포와 일산을 잇는 김포대교의 완공시기를 앞당길 것을 검토하겠다. ­시공업체에 대한 처벌은. ▲이번 사고에 대해 크게 두가지 생각을 갖고 있다.하나는 사고지역 주민이 받게될 불편을 최소화 해야한다는 것이다. 하루빨리 무너진 구조물을 철거하도록 하겠다.두번째는 앞으로 부실사고가 되풀이되지않도록 법이 허용하는 한 사교업체에게 엄격한 제재조치를 내려야 한다는 것이다.이를 위해 정확한 사고원인이 밝혀진뒤 벽산에 지체보상금을 물리는 등 모든 가능한 제재 방법을 검토하고 있다. ­이번 사고는 신공법을 이용하다 빚어졌는데. ▲건설분야의 발전을 위해서는 신공법의 개발 도입이 필요하다.다만 위헙부담이 뒤따르게되므로 해당업체가 그 공사를 과연해낼 수 있는지 철저하게 따져봐야할 것이다. ­공법보다도 감리가 제대로 이루어지지않아 사고가 잇따른다는 지적이 많다. ▲앞으로 설계자체를 보다 효율적으로 실시하는 방안과 함께 감리를 강화하는 방안도 마련하겠다. 공사가 시공된뒤 정확하게 감리를 해낼 수 있는 감리자를 국내뿐 아니라 해외에서라도 찾아내 철저한 감리를 하도록하겠다. ­지금까지 사고때마다 대책이 마련됐으나 사고는 여전히 되풀이되고 있다. 근본적인 대책은 무엇이라고 생각하는가. ▲부실공사를 막기위해서는 건설부 뿐 아리나 여러 관계부처가 함께 노력해야한다.앞으로 건설부가 먼저 문제점을 제기,부실공사의 에방을 위한 법령·제도개선책을 마련하겠다. 건설부만으로 어려울 경우에는 보다 상급기관에서 각종 제도개선방안등을 총괄하도록하겠다.또 마련된 법을 엄격하게 적용해 나가겠다. ­항간에는 지방 국토관리청이 비리의 온상으로 비쳐지고 있는데. ▲지방청이 실제 공사를 집행하다 보니 각종 말썽과 부조리가 그치지 않는 것으로 알고 있다.곧 지방청 직원들의 자질과 능력등을 종합적으로 파악해 필요한 조치를 하겠다.인사문제가 말썽의 주요인이라면 과감한 인사순환등의 방법을 검토하겠다. ­지금까지 부실시공 업체에 대해 법이 정한대로 제재조치가 취해지지 않은 것은 법의 제재내용이 지나치게 강력한 탓이 아닌가. ▲만일 현행법이 적용하기에 지나친 부분이 있다면 현실적으로 적용가능하게 고쳐나가고 대신 정해진 법은 엄격하게 집행하겠다.

◎검·경/「벽산」관계자 재소환,경위 추궁/현장조사로 잔해철거작업 착수못해 【고양=김명승기자】 신행주대교 붕괴사고를 수사중인 서울지검 의정부지청과 경기지방경찰청 고양경찰서는 2일 벽산건설 현장사무소및 회 검·경은 행주대교 검문소근무 전경,공사 감독관등 붕괴현장 목격자를 찾아 사고 당시 현장 상황 조사를 벌이는 한편 붕괴된 상판과 가교각등의 콘크리트등 시료를 채취하고 사고현장을 사진과 비디오로 정밀 촬영하는등 기초증거 자료를 수집했다. 사관계자 등을 재소환,사고경위를 집중수사했다. 검경은 특히 벽산건설측이 『주탑연결강선이 끊어져 사고가 발생했다』고 주장함에 따라 이 부분에 대해 정밀조사를 벌였다. 이와함께 이 교량의 설계감리를 맡은 오스트리아 VT사 관계자들도 금명간 소환,설명을 듣기로 했다. 한편 벽산건설 사고대책본부는 이날 상오 무너진 상판 위와 주변에 있던 공사자재를 치운후 각종 중장비와 인력을 동원하는등 붕괴된 교량 잔해의 철거준비작업을 마쳤다. 그러나 관계당국의 사고원인 조사를 위한 현장조사가 계속돼 붕괴된 교량잔해 철거작업에 착수하지 못했다. 벽산건설 사고대책본부 관계자는 『건설부의 사고대책본부가 사고원인을 찾아낸후 붕괴된 교량잔해를 철거해도 좋다고 통보를 해와야 철거작업을 시작할 수 있을 것』이라고 밝혔다. 건설부 관계자는 『사고원인에 대한 조사결과가 나오려면 앞으로 2∼3일 가량 소요될 것으로 보인다』고 말했다. 이날 사고현장에는 이 교량 설계고문 라인하트 범씨(37)등 오스트리아 VT사의 기술자들이 나와 이틀째 사고원인 규명을 위한 조사활동을 벌였으며 구자춘,이웅희의원등 민자당 의원들이 건설전문위원과 함께 사고현장을 살펴봤다.

서영택건설부장관은 1일 앞으로 신공법을 비롯한 첨단기술을 채택한 건설공사에 대해서는 외국의 전문업체에 감리와 안전진단을 의무화하는 방안을 검토중이라고 밝혔다. 서장관은 이어 『최근 교량붕괴 사고가 잇따르고 있어 현재 공사중인 것은 물론 기존 교량중에서도 안전문제가 제기되고 있는 교량들을 파악,곧 대대적인 안전진단에 착수할 계획』이라고 밝혔다.

건설부는 1일 이상용차관을 본부장으로 12명의 행주대교사고 대책본부를 구성하고 사고원인 규명과 복구및 교통소통대책등 사후수습대책마련에 들어갔다. 건설부사고대책본부는 행주대교 사고원인 규명,잔여교량의 안전진단,주변교통대책,무너진 교량의 잔해물 제거등 유수소통,복구대책을 강구하고 각분야별로 전담반을 구성,운영할 예정이다. 대책본부는 사고원인을 철저히 규명하기 위해 이날중 하진규건설부기술관과 김상규동국대교수,변근주연세대교수,조효남한양대교수등 관계 전문가 8명으로 조사반을 구성,현지에 보내 정밀조사를 벌이도록 했다.

◎부실시공·입찰비리 막게/감리제도 선진국수준 강화/댐·교량공사 적격업체 사전심사/「벽산」부실공사 드러나면 입찰배제 정부는 창선대교및 신행주대교가 잇따라 붕괴한것과 관련,정부발주공사의 부실화를 막기 위해 공사계약제도를 대폭 정비하기로 했다. 재무부는 1일 이달중 건설부·조달청등 관계기관과 함께 「건설업발전을 위한 제도개선위원회(가칭)」를 구성,예산회계법과 건설기술관리법등 정부발주공사와 관련된 법규를 대폭 손질해 내년부터 시행할 방침이다. 정부는 최근 잇따르는 부실공사의 근본원인이 현행 입찰제도의 저가심사제 때문이라고 판단,앞으로 저가심사제를 없애고 가장 낮은 금액을 써낸 업체에게 공사를 맡기는 최저가낙찰제만 시행키로 했다. 저가심사제란 정부가 책정한 직접공사비(직공비)보다 많은 응찰금액 가운데 가장 낮은 금액을 써낸 업체에 공사를 맡기는 제도로 이 직공비를 사전에 알아내기 위해 각종 부조리가 그치지 않고 있다.또 일단 공사를 맡은 다음에는 공사비를 무리하게 줄여 이윤을 남기려해 공사가 부실해지는등 부작용이 크다. 이와함께 최저가 낙찰제가 실효를 거둘수 있도록 현재의 형식적인 감리제도를 선진국 수준으로 대폭 강화,실제 공사비 이하의 최저가를 써내 낙찰받은 업체가 부실공사를 하는 경우 중간 감리단계에서 그때까지의 구축물을 모두 철거한 뒤 처음부터 다시 공사를 하도록 한다는 것이다. 이밖에 댐과 교량등 공사의 성격에 따라 적격업체를 선정,그 업체만 해당공사에 응찰할수 있도록하는 사전자격심사제의 도입을 검토하고 건설업협회등에 각 건설회사의 실적·부실공사사례등 관련 정보를 컴퓨터화하도록 해 업체선정에 활용할 방침이다.

◎출장·휴가직원 대책반 합류/업계,“신공법채택 무리” 지적 ○현장상황 수시 보고 ○…신행주대교 붕괴사고 발생 약1시간만인 31일 밤8시쯤 이상용차관과 함께 현장에 나가 사고경위 등을 알아보고 긴급 대책마련을 지시한 뒤 밤늦게 귀가했던 서영택장관은 1일 상오 7시쯤 서울지방국토관리청에 들러 자세한 사고경위를 알아본뒤 보고와 사후수습 대책등에 관해 보고하기 위해 총리실로 직행. 그러나 이재명제2차관보를 비롯한 실무자들은 사무실에서 사고현장에 나가 있는 관계자들로부터 그때그때 파악되는 현장상황을 보고받는 한편 현지 조사요원 선정과대책 등을 논의했으며 각 언론사에 배포할 보도자료를 작성하느라 밤을 꼬박 새우기도. 또 지난달 30일 발생한 경남 남해의 창선교 붕괴사고를 조사하기 위해 내려갔던유원규도로국장은 신행주대교 붕괴사고 소식에 서둘러 1일 새벽 귀경하자마자 사고현장으로 곧바로 나가 사태를 파악한뒤 건설부로 출근,대책반에 합류했으며 주무과장으로 마침 휴가중인 김규복도로계획과장에게는 긴급 복귀를 지시.○…건설부 관계자들은 지난해 3월 신행주대교와 같은 사장식으로 건설되던 팔당대교가 붕괴된데 이어 30일에는 남해의 창선교마저 교각 일부가 바다로 함몰되는등 교량사고가 잇따르자 망연자실한 모습들. 한 관계자는 『고사를 지내보자고 할 수도 없고 답답할 뿐』이라면서 『창선교나 신행주대교 모두 사전에 사고위험성이 높다는 지적에 따라 안전진단을 실시했는데도 이같은 대형사고가 잇따라 터졌으니 국민들로부터 무엇을 했느냐는 질타를 들어도 할말이 없게 됐다』고 한숨. ○국내 5번째 사장교 ○…이번에 사고를 낸 신행주대교는 전남 진도대교와 돌산대교및 올림픽대교등 이미 완공돼 통행에 사용되고 있는 3개 다리와 지난해 3월 역시 붕괴사고를 빚은 팔당대교에 이어 국내에서는 5번째로 건설되는 사장교. 그러나 신행주대교는 주탑과 다리부분이 여러 가닥의 강선으로 연결된 나머지 4개 다리와는 달리 직육면체형 콘크리트 기둥으로 높이 48m의 주탑 양쪽과 다리 상판부분을 연결시킨 콘크리트 사장재 방식으로 국내에서는 처음 쓰는 신공법이어서 그동안 오스트리아 기술자 2명의 기술지도를 받아 왔다는 것. 이 콘크리트 사장재는 15㎜의 고강도 강선이 27줄씩 들어간 다발 6개가 내재된 가로 1.05m,세로 1m,길이 55m로 하나의 무게가 무려 1백10t이나 되는데 이번 사고는 교각이 콘크리트 사장재 4개의 무게를 견디지 못해 일어났다는 것이 관계자들의 일차적인 분석. 건설업계의 한 관계자는 『한강유람선 통행을 위해 국내 건설회사의 시공능력을 넘어서는 신공법을 무리하게 채택한 것이 근본적인 사고원인일 가능성이 높다』고 지적하기도. ○조사요원 긴급 소집 ○…건설부는 이날 김상규동국대교수,변근주연세대교수,조효남한양대교수등 붕괴및 토질분야의 관계전문가 15명을 신행주대교붕괴사고 조사요원으로 선정. 이번 조사단은 6천만원을 들여 다음달말까지 2개월동안 붕괴사고의 원인규명과 함께 잔여 구조물의 안정도등을 정밀 조사,앞으로의 복구대책을 수립할 계획.

도저히 일어날 수도 없고 또 일어나서도 안되는 일들이 잇따라 터지고 있다. 남해의 창선대교 붕괴에 이어 건설중인 제2행주대교의 붕괴사고는 국민들에게는 분노를,국가적으로는 엄청난 체면손상을 초래케 한 중대사건이 아닐 수 없다. 지난해의 신도시 부실공사파동,팔당대교 붕괴사고에서부터 최근에 이르기까지 일련의 건설공사 사건사고들을 볼때 이같은 일들은 어느 한두가지의 부분적인 잘못에서가 아니라 건설공사의 입찰에서부터 감독·준공에 이르는 전 과정의 문제에서 비롯된 것으로 진단하지 않을 수 없다. 따라서 제2행주대교의 붕괴사고를 계기로 건설공사와 관련된 모든 사항들을 그야말로 철저히 조사,시정하지 않으면 안된다.대형 건설사고들이 잇따르고 있는 것은 구조적인 문제로 봐야 한다는 것이다.입찰과정의 부정개입,저가낙찰로 인한 부실공사의 불씨,업체의 이윤확대를 노린 저질자재의 사용,건설부의 형식적인 안전종합검사,위험이 도사리고 있는데도 준공검사를 해주는 문제에 이르기까지 총체적인 점검이 없이 그때그때 땜질식의 처방과 대책만을 펴온 결과가 행주대교의 붕괴를 가져온 것이라고 본다. 행주대교의 경우만을 보자.우선 신공법 자체에 문제가 있다.올림픽대교·팔당대교를 포함,신공법적용의 이른바 사장교 건설방식으로 건설된 교량들이 모두 붕괴의 경험을 갖고 있다.이를 개발한 외국에서조차 문제점이 발견되어 적용 자체를 기피해온 공법이다.경험도 없고 기술도 미진한 업체가 무리하게 신공법을 도입함으로써 야기된 문제는 아닌가 따져봐야 한다.다음으로 부실시공 여부다.교각 10개가 일시에 무너져 내린 것은 건설전문가들도 의아해 하고 있다. 교각은 웬만한 무게나 충격으로는 무너지지 않는다는 것이다.부실시공의 흔적을 찾을 수 있는 대목이다. 건설부는 관련학회와 공동으로 불과 2개월전에 안전점검을 실시했음에도 안전상 아무런 이상이 없다는 진단을 내렸다.안전진단을 한 것인지 불안전진단을 한 것인지 알 수가 없다.안전진단만 제대로 이뤄졌어도 사고만큼은 미연에 방지하고 보완대책을 세우도록 했을 것이다. 행주대교말고도 이미 건설됐거나 현재 건설중인 각종 대형건설공사들에 있어서 이번과 같은 붕괴위험이 더 이상 없으리란 보장은 없다.당국은 실질적이고 효과적인 안전검사를 전면적으로 실시해야 한다.더 이상의 건설사고는 국민들에게 엄청난 실망과 분노를 줄 것이다.우리 건설업체는 세계건설시장에서 많은 업적을 쌓았다.그 업적과 찬사가 지금 행주대교와 더불어 무너져 내리고 있다면 얼마나 서글픈 일인가.해당 건설업체와 안전점검을 실시한 당국자에게는 응분의 책임이 물려질 것이지만 붕괴된 대교를 이용토록 돼있는 지역주민들의 불편을 감안,다각적인 수습책도 강구해야 할 것이다.

◎“지반유실 우려” 현장건의 무시/숙력인력 부족속 사장공법 무리한 추진 신행주대교붕괴사고는 안전조치미비와 시공회사의 과욕때문에 일어난 어이없는 사고였다. 이와함께 신도시건설에 따른 무리한 공기단축도 이번 사고의 주요원인으로 지적되고 있다. 현장사무소가 보관하고 있는 지난 14일자 안전일지의 건의사항을 보면 『하상지반의 유실이 우려되므로 비닐등으로 지반을 보호하는 것이 타당하다』고 적혀 있어 이날 사고는 이미 예측된 것이었다고 할수 있다. 이 일지에 따르면 벽산건설이 하상지반을 튼튼하게 하지않고 공사를 강행한 것은 물론 신도시건설등에 따른 숙련건설인력의 부족과 공기단축에 급급,안전조치를 제대로 하지 않은 것으로 드러났다. 이와함께 안전일지 건의사항에는 최근 3개월동안 현장기술자들이 새로운 사장교건설공법을 이해하지 못해 작업내용을 충분히 알지 못하고 있으며 기술수준이 떨어진다는 지적사항이 여러차례 적혀있어 시공회사가 콘크리트사장공법을 하기에는 기술수준이 미치지 못하고 있음을 말해준다. 콘크리트사장공법은 일반사장교가 주탑과 교각을 강선으로 지탱하는 것과는 달리 강선을 콘크리트로 입히는 것이다. 강선을 콘크리트로 입히는 것은 미적효과와 다리무게를 지탱하는 힘이 훨씬 크기 때문이다. 그러나 콘크리트사장공법은 이러한 장점이 있음에도 불구하고 상대적으로 고도의 기술이 요구돼 국내에서 이 공법으로 다리를 건설한 예는 그리 많지않다. 벽산건설은 이에 대해 신행주대교가 김포공항이웃에 있어 미적효과등을 위해 콘크리트사장공법을 도입했으며 다른 교량공사에 비해 공사비도 많이 들고 기간도 길다고 설명하고 있다. 그러나 콘크리트사장공법시공에 성공한 국내건설회사는 그리 많지 않은 것으로 알려져있다. 현대건설이 말레이시아 페낭교를 건설할 때 이 공법을 도입,성공했으며 유원건설역시 올림픽대교를 콘크리트사장공법으로 건설했다. 그러나 유원건설은 지난해 팔당대교를 이 공법으로 시공하다 붕괴사고를 냈을 정도로 콘크리트사장공법은 고도의 기술을 요하는 것이다. 이 때문에 전문가들은 벽산건설이 콘크리트사장공법으로 신행주대교건설에 나선 것은 비록 오스트리아기술자 2명을 초빙했다고 하더라도 이를 뒷받침해줄 국내기술진이 부족한 상태에서는 무리였다고 지적하고 있다. 이와함께 기술수준이 뒤떨어진다는 지적을 석달간 했음에도 불구하고 발주청인 서울지방국토관리청과 감리회사가 벽산건설에 대해 관리·감독을 소홀히 했다는 점도 지적되어야 한다. 한편 시공업체인 벽산건설측은 외국기술제휴사와 국내 건축전문가들을 불러 1일 사고원인대책위를 구성하기로 했으며 암반 기초부분이 그대로 남아있어 복구작업은 빠르면 1년쯤 걸릴 것으로 내다봤다. 또 이번 사고로 주탑을 지탱해줄 사장재 8개가 모두 물에 잠긴데다 미끄럼패드·덤프트럭등 값비싼 건설기자재가 모두 물에 빠져 못쓰게 되고 14번 주탑 상층부 10m가량이 충격을 이기지 못하고 떨어져 나가 총피해액은 50억원이상이 될 것으로 보인다.

건설부는 31일 전국적으로 낡고 오래된 교량들을 파악,일제 안전진단을 실시키로 했다.

◎크레인등 침몰… 인명피해는 없어/장마비로 지반악화 무게 못견딘듯/완공 5개월 앞두고 사고… 신도시교통 차질/서건설장관등 현장서 긴급대책회의 31일 하오6시51분쯤 서울 강서구 개화동과 경기도 고양시 행주외동을 잇는 신행주대교 건설현장에서 행주외동쪽 교각 13개와 함께 상판 8백여m가 무너져내리는 붕괴사고가 일어났다. 이 사고로 상판위에 있던 50t짜리 크레인 1대와 1.5t트럭등 교량 건설장비가 한강에 침몰됐으나 마침 건설공사장의 작업이 끝난 뒤여서 인명피해는 없었다. 사고는 행주외동과 개화동쪽에서 각각 강 가운데로 건설해가던 다리가운데 행주외동 남쪽 13번째 교각이 상판의 무게를 이기지 못해 상판과 함께 12번째 교각쪽으로 쓰러지면서 11번째,10번째 교각등을 잇따라 무너뜨리면서 일어났다. 사고당시 행주대교 행신검문소에서 근무하던 이동국수경(22)은 『검문소에서 근무하다 「쾅」하는 소리가 잇따라 들려 다리쪽으로 가보니 서울쪽으로 건설중이던 다리가 남쪽끝에서부터 무너져내려 붕괴됐다』고 말했다. 사고가 난 신행주대교는 일산신도시 건설에 맞추어 서울시와 일산쪽 교통량의 급증에 대비해 현재 왕복2차선인 행주대교 20m 서쪽에 너비14.5m의 편도3차선으로 신축중이었다. 신행주대교의 남북간 길이는 1천4백60m로 지난87년12월부터 주식회사 벽산건설(대표 김희근·47)이 1백70억원의 사업비로 공사에 들어가 현재 83%의 공정을 보이며 오는 12월 완공예정이었다. 이날 붕괴사고로 신행주대교의 완공시기가 4년쯤 늦어질 전망이어서 일산신도시의 교통망에 문제가 제기돼 입주예정자들의 불편을 물론 신도시 건설일정자체에도 상당한 영향을 미칠 것으로 예상되고 있다. 경찰은 이날 사고가 교각이 최근 내린 비로 강바닥의 모래지반이 약화돼 다리무게를 이기지 못해 무너지면서 일어난 것으로 보고 있다. 경찰은 특히 지난해 3월 역시 공사중에 무너져내린 팔당대교 또한 교각의 힘보다는 교각탑위에서 늘어뜨린 강철 케이블에 상판이 의존하는 사장교였다는 점에서 건축공사담당자들이 사장교의 건설공법에 미숙해 일어난 사고가 아닌가 보고 회사관계자들을 소환,조사할방침이다. 경찰은 현장사무소에 있던 안전일지 가운데 지난 14일자에는 「하상지반의 유실이 우려되므로 비닐 등으로 지반을 보호해야한다」고 적혀있는 점을 중시,현장기술자들이 보강공사를 건의했는데도 회사측이 묵살했을 가능성을 조사하고 있다. 별지2 회사관계자들은 이번 사고의 피해액이 50억원정도일 것으로 추산하고 있으나 복구를 위해서는 나머지공사구간도 상당부분 철거해야할 것으로 지적되고 있어 피해액은 훨씬 늘어날 것으로 여겨지고 있다. 사고가 나자 서영택건설부장관과 이상용차관,심재홍경기도지사,최종욱서울지방국토관리청장 등이 현장에 나와 사고수습대책을 논의했다. 벽산건설도 김희근사장을 본부장으로 서울 여의도 사옥에 수습대책본부를 설치한뒤 모임을 갖고 오세기 기술담당부장을 반장으로 하는 20여명의 대책반을 현장에 보내 사고원인을 조사하고 있다. ◎다리상판 철선으로 연결 지탱/고도기술 필요한 최첨단공법 ▷콘크리트사장교◁ 보통 50∼60m간격으로 설치된 교각을 통해 다리 상판의 무게를 지탱하는 일반교량과는달리 교각간격을 1백20여m정도 넓히는 대신 주탑과 다리 상판을 철선으로 연결시켜 다리의 무게를 지탱하는 공법이다. 특히 부식을 막기위해 강선을 콘크리트로 둘러싸는 콘크리트 사장공법은 사장재의 무게가 지나치게 무거워 시공의 어려움이 큰 것으로 알려져있다. ◎벽산건설서 시공 ▷신행주대교◁ 신행주대교는 건설부의 발주로 벽산건설이 지난 87년12월31일 착공해 오는 12월31일 완공 예정이었다. 서울지역 한강의 19번째 다리인 신행주대교는 길이 1천4백60m로 1천4백90m의 잠수대교에 이어 두번째로 길다. 너비 14.5m에 3개 차선으로 건설되는 이 다리가 완공되면 현재의 행주대교는 상행선으로,신행주대교는 하행선으로 사용될 예정이었다.

남북한을 연결하는 국도1·3·7번의 실시계획이 오는 9월말까지 마무리 된다. 18일 건설부에 따르면 남북한간의 본격적인 경제협력과 통일시대에 대비,지난해 8월 기존 국도중 남북을 잇는 1·3·7번 국도의 휴전선부근 도로를 확·포장하기 위한 실시설계에 착수,이중 3번과 7번 국도는 이미 지난 6월 끝낸데 이어 1번 국도는 오는 9월까지 마무리지을 예정이다. 이들 남북연결도로중 목포에서 서울을 거쳐 신의주까지 연결되는 1번 국도는 판문점에서 자유의 다리까지의 11·2㎞가 현재의 2차선에서 4차선으로 확장되며 자유의다리 부근에는 임진강을 건너는 4차선 교량도 신설될 예정으로 사업비는 1백55억원으로 추정되고 있다. 또 3번 국도(남해∼초산)는 남쪽의 철원과 북쪽의 평강을 잇는 구간중 신탄리에서 휴전선(월정리)까지의 12㎞,동해안을 따라 올라가는 7번 국도(부산∼온성)는 명호리와 휴전선(송현진리)까지의 3·2㎞를 각각 2차선으로 포장할 계획으로 1백13억원과 25억원의 사업비가 각각 소요될 것으로 예상되고 있다. 남북연결도로 건설문제는이번 북한 김달현정무원부총리의 방문기간중 실무적인 경협도 논의대상에 오를 경우 최우선적인 현안의 하나로 부각될 것으로 전망되고 있다. 건설부 관계자는 이와 관련,『이들 노선의 확·포장공사를 위한 실시설계가 이미 끝났거나 마무리 단계인데다 착수금 20억원까지 확보돼있어 착공은 언제라도 가능하다』면서 『그러나 북측이 도로보다는 항로와 철도개설을 우선적으로 고려하고 있는 듯하기 때문에 현재로서는 구체적인 착공시기를 점칠 수 없는 상황』이라고 말했다.

◎수송능력 2배 신장… 경쟁력 부축/경제손실 연1,758억원 절감효과/2001년까지 서울외곽로 완공… 「환상교통망」 구축 경수·경인고속도로가 건설된지 23년만에 확장,개통됨으로써 수도권의 만성적인 교통체증 해소에 크게 기여할 것으로 기대된다. 수도권의 집중심화와 차량의 폭발적인 증가로 지난 89년에 비해 2년사이 서울∼수원간,서울∼인천간 주행시간이 2배로 늘어나 고속도로로서의 기능을 상실했을 뿐만 아니라 이로인한 경제적 손실만도 연간 2천억원 이상에 이르는 등 제조업의 국제경쟁력 약화에 주요 요인이 돼왔었다. 수도권 교통망의 핵심적인 역할을 담당하고 있는 이들 두 고속도로의 8차선 확장공사가 14일 완공됨에 따라 당장 경수구간의 경우 주행속도가 지금까지의 30∼90㎞에서 90∼1백㎞로,경인구간은 30∼50㎞에서 90∼1백㎞로 빨라져 주행시간면에서 15∼35분이 단축되게 됐다. 이에따라 수송운송비부문에서 경인은 연간 4백7억원,경수는 4백16억원이 절감되고 운송시간으로 인한 손실도 경인이 연간 4백4억원,경수가 5백31억원이 줄어들어 연간 1천7백58억원의 경제적 손실을 절감할 수 있게 됐다.이와함께 당초 공기보다 5개월 보름 앞당긴데 따른 절감액도 7백32억원에 이른다. 또 이들 고속도로의 노선확장으로 입항에서 하역까지 평균 3개월이 소요되던 인천항및 인천공단 화물량의 처리가 원활해진 것은 물론 판교인터체인지,인천에서 서울에 이르는 국도 6호선의 교통체증이 상당히 해소될 것으로 기대되고 있다.특히 경수축의 수원,신갈,분당지역과 경인축의 인천,부평,부천지역이 서울과의 교통 시내교통시간대인 30분대로 단축될 전망이다. 이번 공사는 또한 일일 19만대의 기존 통행량에 지장을 주지 않으면서 선형을 개량하고 노폭을 넓혔을 뿐만 아니라 고속도로변 차량의 통행을 원활히 하기위해 지하통로의 높이를 올리는 등 새로운 고속도로를 건설하는 것보다 더 어려운 공사였음에도 공기를 앞당기고 용지비를 20%이상 절감했다. 이번 확장공사에는 철강재 2만5천t,레미콘 25만㎥,아스콘 66만t에 연 10만대의 건설장비및 80만명의 인원이 동원됐다.또 연도 주민의 불편해소를 위해 방음벽 1만3천3백15m가 설치됐으며 교량 36개소 인터체인지 4개소등이 확장폭에 맞춰 개량됐다.이와함께 서울의 통과관문인 경부고속도로의 궁내동 톨게이트의 요금소가 20개소에서 30개소로 증설됐으며 경인고속도로에는 7개의 요금소가 1개로 통합됐다. 정부는 이들 두 고속도로의 확장공사외에 오는 2001년까지 모두 17조원의 예산을 들여 12개 노선 1천5백㎞를 신설하고 7백㎞를 확장하는 등 도로망확충사업을 지속적으로 추진할 계획이다.또한 내년에 열리는 대전 세계무역박람회에 대비,경부고속도로 수원에서 청원까지의 6∼8차선 확장공사도 내년 7월까지 완공하고 반포∼양재간 8차선 확장공사도 94년까지 마무리지을 예정이다.이와함께 구리∼퇴계원·서해안고속도로의 인천∼안산구간을 93년까지,제2경인·시흥∼안산구간을 94년까지,서울외곽순환고속도로를 2001년까지 완공,수도권의 교통난을 완전 해소시킬 계획이다. 경수·경인고속도로의 확장으로 지난해 12월부터 양재∼수원구간에 시행해온 인터체인지의 진출입제한이 해제되며 제조업경쟁력강화를 위해 경인구간에 한해 시행해온 화물차의 야간통행료 면제조치도 폐지돼 15일부터 10t미만은 8백원,10t이상은 1천4백원의 통행료를 물어야 한다.

◎소보원,17곳 조사 한강다리의 안전시설이 제대로 갖추어지지않아 자동차추락 사고로 인한 인명피해의 원인이 되고 있는 것으로 지적됐다. 한국소비자보호원이 최근 자동차가 다닐수 있는 한강다리 17곳을 대상으로 안전시설을 조사한 결과 대부분의 교량 난간이 보행자안전설비기준(높이 90㎝이상,수평하중 2백50㎏/m이상)을 따랐을뿐 차량추락방지를 위한 방호책,연석등이 미비한 것으로 밝혀졌다.이들 차량추락방지시설의 경우 난간만을 두고 충격완화와 감속에 가장 중요한 방호책과 연석은 형식적으로 설치,과속 차량사고시 추락방지 효과를 거두지 못하는 실정이다. 이로인해 지난 88년부터 올 4월까지 한강교량에서 발생한 추락사고는 총19건으로 95명의 인명피해(사망 50명,부상45명)가 발생한 것으로 집계됐다.

◎“공기 7년… 착공 오히려 늦었지요”/2천년엔 교통량 2.5∼3.6배로 증가/시기상조 주장은 장기예측 못한때문/82년부터 준비… 99년엔 운행 가능할 것 정부는 지난주 경부고속철도기공식을 갖고 7년간의 대역사를 시작한데 이어 오는 9월에는 영종도신공항건설공사를 착공할 예정이다.국가경제활동의 중추인 철도·도로·항만 등 교통문제를 맡고있는 교통부는 제7차5개년계획기간(92∼96년)동안 모두 14조6천억원을 투입,공항·철도·항만·도로 등 전국의 교통기간시설과 체계를 혁신하기 위한 의욕적인 계획을 세워놓고 있다.신임 노건일교통부장관을 만나 정부의 교통정책방향과 그 추진상황을 알아본다. ­우리 국토의 대동맥이 될 경부고속철도건설사업이 지난주 기공,이제 고속철도건설은 움직일 수 없는 현실이 됐습니다.「단군이래 최대」랄 정도로 공사규모가 커 앞으로 사업을 추진하는데는 어려움이 많을 것으로 생각되는데요. ▲그렇습니다.서울∼부산간 4백11㎞를 시속 3백㎞로 달릴 첨단철도를 놓는 것이기 때문에 어려움이 적지 않습니다. 그러나 정부는 이 사업을 위해 지난 82년부터 10년간 준비를 해왔기 때문에 계획대로만 추진하면 모든 공사가 98년에 끝나 99년에는 운행에 들어갈 수 있을 것으로 봅니다. ­야당 일부에서는 고속철도의 기공을 시기상조라며 새로운 고속도로를 건설해야 한다고 주장하고 있습니다. ○철도·도로 수송한계 ▲수송수요의 장기적인 예측이 결핍된 정치적인 주장이라고 봅니다. 서울과 부산을 잇는 경부축에는 우리 인구의 64%와 GNP(국민총생산)의 69%가 집중돼 있고 또 여객은 65%,화물은 69%가 이 노선을 통해 수송되고 있습니다. 그러나 현재 이 구간의 철도와 고속도로 모두가 수송한계에 달해 교통체증현상이 심각합니다. 더욱이 2천년에는 우리의 교통량이 지금보다 철도는 2.5배,고속도로는 3.6배 증가할 것으로 예상돼 이에 대비하지 않으면 안될 상황입니다. 수송체계의 효율화를 위해서는 수송수단간의 기능분담이 이루어져야 합니다.그동안 정부는 고속도로와 항만·공항등에는 많은 투자를 해왔으나 철도에는 투자를 등한히 해왔습니다. 노장관은 경부고속철도는 「내일의 수송수요」를 예측해 장기적 안목에서 착공한 것이며 공사가 7년이나 걸리기 때문에 오히려 늦은 감이 없지 않다고 강조했다. ­경부고속철도가 완공되면 어떤 효과를 볼 수 있을까요. ▲우리나라 교통의 첫번째 혁명을 들면 1900년대 경인·경부선철도의 개통이고 두번째는 1970년 경부고속도로 준공입니다. 세번째를 꼽으라면 앞으로 누구나 경부고속철도를 꼽을 것입니다. 경부고속철도가 개통되면 현재 철도수송능력의 2.5배인 하루 52만명의 여객을 수송할 수 있고 또 고속도로와 철도의 화물수송능력이 증가돼 연간 3백50만개의 컨테이너를 실어나를 수 있습니다. 고속도로를 새로 놓는데는 약 3조4천억원의 예산이 드는데다 농경지와 주거지등 많은 토지를 수용해야 하며 건설후 16년정도면 다시 자동차로 가득차게 됩니다. 그러나 고속철도는 터널과 교량을 많이 이용하기 때문에 토지수용이 적고 건설비가 저렴한데다 개통후 60년간은 체증없이 사용할 수 있습니다.더구나 전국이 반나절생활권안에 듦으로써 수도권 인구집중을 억제하는 효과등 장점이 많습니다. ­경부고속철도를 건설하는데는 5조8천억원의 막대한 예산이 드는데 재원조달에는 문제가 없습니까. ○자금조달 문제없다 ▲총공사비 가운데 45%인 용지·노반등 기본시설은 정부재정으로 충당하고 나머지 55%인 궤도·신호기·역사등 통행시설은 해외차입·채권발행·역세권개발 등으로 자체 조달할 계획입니다. 정부투자 2조6천억원은 향후 7년동안 연간 3천억∼4천억원씩만 투자하면 되고 자체조달 3조2천억원중 차량비 1조2천억원을 기술제공국가에서 차관으로 도입하기 때문에 자금조달에는 전혀 문제가 없습니다. ­차량형식 선정 협상은 잘 진행되고 있는지요. ▲프랑스·독일·일본으로부터 입찰제의서를 받아 지난 5월까지 국내외 전문기관이 합동으로 평가단을 구성,평가한 결과 가격·기술이전·국산화계획 등이 우리 요구에 미치지 못해 보완제의서를 다시 받아 평가하고 있습니다. 고속철도는 우리들이 21세기에 후손들에게 물려줄 대역사입니다.또 첨단기술의 집합체이므로 차량·전자·통신·토목 등 관련산업에 파급효과가 클것으로 예상됩니다. ­90년대 후반이면 김포공항의 항공기 이·착륙과 출입국 승객들이 포화상태에 이를것으로 예상됩니다.영종도 신공항건설은 계획대로 되고 있습니까. ▲국민소득이 늘어나면서 항공수요도 엄청나게 늘고 있습니다.승객은 연평균 22%가 늘고 있으나 항공기 도입과 공항시설은 이에 따르지 못해서 연발착 지연으로 인한 경제적 손실과 수출입 화물수송에 큰 애로를 겪고 있습니다. 정부는 수도권 신공항건설을 위해 적정입지선정,타당성 조사 등을 실시,자연조건·서울과의 거리·입지조건 등으로 보아 영종도가 최적지라고 판단,결정했습니다.현재 기본설계용역을 마치고 오는 8월까지 제반행정절차를 끝낸뒤 9월에 착공할 예정입니다. 김포공항을 확장하려는 계획도 세워보았으나 민가와 소음 등으로 확장이 불가능하다는 결론을 얻었습니다. 영종도 신공항은 바다를 매립,여의도의 약20배에 달하는 부지를 조성하기 때문에 국토확장의 효과와 함께 중국·러시아등과도 가까워 입지조건이 아주 좋습니다. 97년까지 1단계공사가 완공되면 연간 운항횟수 17만회,여객 2천7백만명을 처리하게 됩니다.2020년에는 현 김포공항의 4.4배에 달하는 70만회운항에 1억명의 여객을 처리하게돼 세계최대공항이 될 것이 확실합니다. ­서울·부산·대구등 대도시의 교통체증이 심각합니다.교통난을 해결하는 좋은 방안은 없습니까. ○지하철도 대폭 확충 ▲서울의 경우 지하철의 수송분담률이 21%,부산은 7.7%에 불과합니다.뉴욕·도쿄·파리의 4분의1밖에 안됩니다.정부는 오는 2000년까지 6백78㎞의 지하철을 건설,수송분담률을 서울은 75%,부산은 40%까지 높일 계획으로 현재 공사를 진행하고 있습니다. 노장관은 대도시교통난을 근본적으로 해결하는 길은 지하철건설밖에 없다고 강조하고 지하철확충전까지는 도로건설과 좌석버스확대운행,자가용 10부제확대등으로 교통난을 완화시켜 나가겠다고 밝혔다. ­철도의 여객수요는 많은데 좌석과 시설은 턱없이 모자랍니다.그런가하면 항만·부두시설이 모자라 화물의 적체현상도 심각합니다. ▲고속철도가 완공될때까지 기존의 철도를 복선화·전철화해 수송능력을 높이겠습니다. 특히 추석·설날·휴가철등 여객이 일시에 몰릴때는 가용열차를 최대한으로 늘려 운행할 계획입니다. 또 수출입화물의 원활한 수송을 위해 2001년까지 6조5천억원을 투입,부산·인천·광양의 항만시설을 확충할 계획입니다. 노장관은 『현재의 교통문제를 해결하기 위해서는 정부의 노력만으로는 어렵다』고 밝히고 『국민과 운수사업자들의 적극적인 협조가 필요하다』고 강조했다. 노장관은 특히 『자가용을 갖고있는 국민들의 절제와 운수사업자들의 서비스개선·재투자등의 노력이 절실하다』고 말했다.

경부고속철도 전노선 4백11㎞가운데 이날 가장 먼저 착공된 천안∼대전간 57.8㎞구간은 오는 96년까지 노반공사·궤도·전차선부설공사를 마치고 97년초부터 차량시험운행을 하게된다. 나머지 구간은 내년중 실시설계를 마친뒤 잇따라 착공될 예정이며 전구간의 토목공사와 차량 시험운행은 98년 말 완공을 목표로하고 있다. 경부고속전철은 첨단기술의 집합체로 고속운행을 위해 교량이 1백53㎞,터널이 1백39㎞나 되는 난공사가 될것으로 보인다. 이 철도가 개통되면 서울∼대전이 38분,대구 1시간10분,부산까지는 1시간40분에 주파 전국이 반나절 생활권으로 바뀌어 2천년대의 국토이용과 경제생활에 큰 변화가 올것으로 예상된다.

◎“교통혁명”… 전국이 반나절 생활권으로/공비 5조8천억 투입… 건국이래 최대공사/일·불·독 자존심 내걸고 막바지 차량수주전 「환상의 열차」경부고속전철공사가 30일 착공됨으로써 1세기에 가까운 한국철도의 역사에 신기원을 마련하게 됐다.이번 공사는 총공사비가 90년 가격기준으로 모두 5조8천억원이나 투입,단군이래 최대토목공사로 기록될 전망이다.「탄환열차」로 불리는 시속 3백㎞의 경부고속전철이 완공되면 전국이 반나절 생활권이 되며 수도권이 천안·대전등 중부지역까지 확대됨에따라 사회 각분야에서 혁명적인 변화가 예상되고 있다.경부고속전철착공에 맞추어 공사의 추진현황과 전문가의견,각국의 예를 알아본다. 경부고속전철은 기존철도의 경부선과 고속도로가 수송능력에 한계를 드러냄에 따라 수송능력증대및 교통적체 해소방안으로 지난 81년부터 검토되어 왔다. 정부는 84년과 89년 두차례에 걸쳐 타당성및 기술조사연구를 마치고 91년5월 고속전철기획단을 발족하고 92년 3월 한국고속전철건설공단을 창립했다. 공단은지난 5월1일 서울의 봉래동에서 부산의 대창동에 이르는 4백9㎞의 전철세부노선을 확정하고 차량기지인입선 17㎞를 최종 발표했다. 확정된 본선노선은 서울서 수원까지는 모두 지하로 계획됐으며 나머지 구간은 지하와 지상 혼용으로 되어있고 전철역사는 도시교통과의 연계를 위해 기존역사를 사용할 것으로 알려지고 있다. 공단이 도입대상을 놓고 협상중인 전철기종은 일본의 신간선,프랑스의 TGV,독일의 ICE등 3개이다. 고속철도의 기술을 보유하고 있는 일본과 프랑스·독일등 3개국은 차량선정을 앞두고 저마다 국가적인 자존심을 걸고 막바지 불꽃튀는 수주전을 벌이고 있다. 프랑스는 「미테랑대통령의 사업」이라고 말할 정도로 총력전을 펴고 있다. 89년 에디트 크레송총리가 방한했고 90년에는 로카르총리가 노태우대통령을 찾아왔으며 지난 2월에는 스트로칸 무역부장관이 내한,미테랑대통령의 친서를 전달하기도 했다. 일본은 경부고속전철에 신간선이 채택될 경우 이 기종이 북한을 거쳐 중국·러시아까지 뻗어나갈 수 있다는 치밀한 계획아래 미쓰비시사와 정계·재계인사들을 앞세워 물밑로비활동을 펴고 있다. 일본은 한국의 기존 철도를 부설한 경험과 한국의 지형이 일본과 흡사한 점을 들어 유럽의 철도보다 우월하다는 점을 내세우고 있다. 독일도 ICE 대표회사인 지멘스사보다도 정부가 더 적극적이어서 고위급 인사의 내한행렬이 줄을 잇고 있다. 지난해 12월에는 그리블 교통부차관과 마르틴겐 고속전철기획단장이 교통부장관을 방문했고 지난 4월말 한독경제협의회 참석차 내한한 베크만경제부차관도 고속전철관계자들을 만나고 돌아갔다. 그러나 고속전철관계자들은 국익을 우선으로 차량선정 협상에 임하며 일본의 대량수송성,프랑스의 속도성,독일의 첨단성 등을 바탕으로 경비와 기술이전 등 7백여개 항목으로 나누어 신중히 검토하고 있다.따라서 기종결정은 당초 상반기에서 하반기로 연기돼 10월 이후에나 결론이 날 전망이다. 공단관계자들은 1조2천억원에 이르는 차량도입으로 고속전철과 관련된 첨단기술이전으로 국내기술이 향상되어 국제경쟁력을 높이고 앞으로 추진할 호남선과 동서선에 응용할 것을 예측하고 있다. 교통관계전문가들은 고속전철의 개통은 첫째,국가 기본수송체계의 혁신으로 경제성장을 촉진하며 둘째,선진기술이전으로 인한 첨단기술습득과 수송에너지 절약에 크게 이바지할 것으로 보고 있다. 교통전문가들은 철도와 고속도로 국도가 이미 포화상태에 이르고 있어 동맥경화현상이 심각한 경부축선에는 우리나라 전체인구의 64%,GNP의 69%,제조업의 84%가 집중되어 있어 경부고속전철 개통은 하루가 급하다고 입을 모으고 있다. ○선진국 일·불·독의 고속전철 현황 ◎64년 도쿄∼오사카 신간선 5백15㎞ 첫건설/일/89년에 시속 3백㎞의 파리∼르망 개통/불 ▷일본◁ 일본은 지난 64년 10월 도쿄올림픽개최당시 도쿄∼오사카 5백15㎞구간에 시속 1백60㎞의 신간선을 건설했다. 현재 고속전철 총연장은 1천8백31.5㎞에 이르고 있다. 도쿄∼오사카간의 동해도선,오사카∼오카야마∼하카다의 산양선에는 최고시속 2백20㎞의 고속전철이 달리고 있다. 상야∼성강의 동북선과 대궁∼신석간의 상월선 2백40㎞에 열차가운행중이다.일본은 앞으로 고속전철을 7천㎞로 늘릴 계획이며 최고시속 3백㎞의 초고속전철을 시험운행중이다.신간선이 가장 자랑하는 것은 대량수송과 안전성. 28년간 지구를 3만여바퀴나 도는 거리를 달린 고속전철에 단 한건의 인명사고도 없었다는 것이 강점이다. ▷프랑스◁ 현재 운행중인 열차중 세계에서 가장 빠른 프랑스의 TGV는 81년9월 파리∼리옹간 4백10㎞의 동남선에 운행되고 있다. 평균 주행속도는 2백70㎞이나 시험주행 최고속도는 3백80㎞에 달한다. 89년9월에 개통된 파리∼르망간의 노선에는 시속3백㎞의 TGV가 달리고 있다. 철도전문가들은 TGV가 세계최대속도기록을 낼 수 있는 것은 프랑스가 평야지대이며 이음새가 없는 긴 레일,차량운전시스템의 자동화 때문으로 보고 있다. 프랑스는 92년말 EC시장 통합을 전후해 영국과 프랑스사이의 도버해저터널이 완공되면 파리∼런던간을 3시간만에 주파하는 시속3백50㎞의 TGV개발을 구상하고 있다. 프랑스는 EC통합이후 스페인과 이탈리아·북유럽을 잇는 장거리노선도 설계중이다. ▷독일◁1백57년의 철도역사를 갖고 있는 독일은 고속전철개발에 일본과 프랑스에 뒤처진 감이 있으나 ICE는 가장 늦게 개발되었기 때문에 단점도 제일 적다고 선전하고 있다. 독일은 지난해 6월 함부르크∼하노버∼뮌헨노선을 개통,2백10㎞의 속도로 주파했다. 신간선과 TGV가 여객전용열차인데 비해 ICE는 여객과 화물을 동시에 실어나를 수 있는 강점을 가지고 있다. 독일의 최신첨단기술을 동원했다고 자랑하는 ICE는 독일의 13개 기업이 컨소시엄을 구성,제작에 성공했다. ICE는 열차객석마다 전화기·컴퓨터단말기등 편의시설을 갖추고 비즈니스맨을 위한 희의실도 구비되어 있다. ◎고속전철공단이사장 김종구씨는 말한다/“21세기 후손에 물려줄 유산” 공사에 최선 『경부고속도로 건설이 우리경제성장을 앞당겼듯이 경부고속전철은 「제2의 경제도약」을 위한 발판이 될것임을 확신하고 있습니다.세계에서 가장 훌륭한 철도를 건설한다는 사명감을 갖고 공사에 최선을 다하겠습니다』 단일프로젝트로 개국이래 최대사업인 경부고속전철 건설을 총책임지고있는 김종구한국고속전철건설공단이사장의 다짐이다. 『고속전철의 필요성에 대한 국민적인 공감대는 이미 형성됐다고 봅니다.완공하는데 7년이라는 긴 시간이 걸리기때문에 앞으로의 교통여건을 감안할때 사업착수가 다소 늦은 감이 있습니다』 김이사장은 『공단임직원들은 「고속철도가 20세기를 사는 우리가 21세기의 후손들에게 물려주는 마지막 유산이 된다」는 각오로 심혈을 기울여 사업을 추진해왔다』고 밝혔다. 30일 착공되는 노반조성공사는 확정된 노선을 따라 교량·터널·고가선등 토목공사 위주로 오는 95년말까지 3년 반 가까이 계속된다. 『이 철도의 토목공사는 해외건설에서 경험을 쌓은 우리기술진만으로 충분하리라 봅니다』그러나 그는 1조2천억원에 이르는 차량은 고속전철보유국인 선진 일본이나 프랑스 독일에서 기술과 자본을 들여와야 한다』고 밝혔다. 고속전철노반조성공사가 끝나면 궤도선부설공사와 전차선시설공사가 이어진다. 『경부고속도로 건설때에는 67명이 공사도중 희생되었습니다. 당시에는 지질검사도 없이 손으로 공사를 했는데 비해 현재는 철저한 지질검사와 첨단 기자재로 시공하기때문에 위험이 적습니다.될수 있는대로 공기를 앞당길 계획입니다』 김이사장은 『입찰제의서를 낸 3개국의 차량선정은 국익을 염두에 두고 신중하게 결정할 계획』이라며 『오늘의 작은 출발이 통일이후 중국과 소련으로 이어져 우리철도가 대륙을 횡단하는 환상에 젖어봅니다』라고 말했다. ○전문가가 본 경제적효과/차동득 교통개발연부원장 ◎하루 50만이상 수송… 차량운행비 연 1조 절감 지난 81년에 발표된 제5차 경제·사회발전 5개년계획을 통해 처음으로 논의가 시작된 경부고속전철사업이 10년이상의 산고끝에 드디어 착공을 보게 되었다.오늘날의 고속전철은 속도·경제성·대량수송·안전성 및 승차감,그리고 편리성 등 모든 면에서 첨단기술이 총동원된 최신의 교통수단이다.고속전철은 단순히 빨리 달리는 「기차」가 아니라 5백㎞를 전후한 중거리에서 항공교통과 경쟁이 되는 새로운 교통수단으로서 세계적인 각광을 받기 시작한 첨단기술의 집약이다. 경부축의 장래 교통여건을 고려하여 교통수요의 규모와 처리방안에 대하여 여러차례에 걸쳐 전문적인 타당성을 검토한 결과 하루 50만명이상의 수송이 가능한 시속 3백㎞의 고속전철의 건설 타당성이 입증되었던 것이다. 98년에 경부고속전철이 완성되면 서울∼부산간이 1시간40분의 거리로 단축되며 여객 서비스가 선진국의 수준으로 현대화 되므로 항공수요는 물론 고속도로와 국도의 승용차 및 버스의 승객을 대량으로 흡수할 수 있게 된다.즉,국도와 고속도로에서 하루 승용차 5만대,버스 5천대분의 교통량을 줄여 줌으로써 차량속도를 크게 향상시키는 효과를 가져올 것이다.이러한 차량의 속도향상으로 인한 차량운행비의 절감액이 연간 1조원에 달할 것으로 추정된다.따라서 고속도로의 화물차 중심운영을 가능케 하고,기존 경부선 철도의 화물수송 능력을 9배나 크게 제고하여 전체적으로 보다 효율적인 교통운영체계의 확립이 이루어질 것으로 예측된다. 경부고속전철의 건설은 전국을 명실상부한 반나절 생활권으로 묶게 되어 「전국의 수도권화」효과를 가져올 것이다.고속전철의 역이 들어서는 도시나 주변지역들은 수도권의 우수한 사회·문화·환경을 고루 접할 수 있게 될 것이며,수도권 지역은 지방의 고유한 환경을 손쉽게 이용할 수 있어 지방과 수도권의 일체감이 크게 증진될 것이다. 첨단기술의 복합체인 경부고속전철의 건설을 시작함으로써 정밀기계기술·정보·통신,그리고 일부 토목기술에 이르기까지의 첨단기술을 우리 기술로 확보할 수 있어 다음 세기의 국내 기술력 향상에 큰 기여를 할 것으로 기대된다.

◎“통치력누수 차단”… 호흡맞는 인사 중용/대선·14대국회 앞두고 당정협조 강화 노태우대통령이 25일 단행한 개각은 앞으로 8개월여 남은 임기 뒤끝을 다지기 위한 중폭의 전열정비로 해석할수 있다. 노대통령은 이제 정권말기에 으레 나타나는 통치권의 약화를 최소화하면서 그동안 추진해 온 정책과 사업들을 말끔히 마무리해야 하는 시점에 다다랐다. 이러한 시기적 상황과 연결시켜 볼때 이번 개각의 구체적 배경으로는 14대 국회의 개원을 우선 꼽을 수 있다.지방자치단체장선거 연기문제를 둘러싸고 벌어진 여야간의 대립으로도 짐작할 수 있듯이 개원국회에서는 민주·국민당등 야당의 치열한 정치공세가 예고되는 상황이다.따라서 보다 확고한 당정협조체제를 유지하는 가운데 각료 개개인도 투철한 의지를 갖고 대처해 나가는 자세가 요구될 수 밖에 없고 이같은 필요성이 중폭의 내각개편으로 연결됐다는 분석이다. 보다 길게는 연말의 대선과 연관지어 특히 당쪽에서 몇몇 각료들의 업무추진력등을 문제삼아 왔고 이같은 지적이 이번 개각을 통해일부 수용된 것으로 알려지고 있다. 그러나 이번 개각의 직접적인 촉발요인은 오는 7월4일까지로 되어있는 김영순감사원장의 임기만료,14대 국회에서 민자당전국구의원으로 활동하게 될 최병렬노동부장관의 경질의 필요성등으로 함축할 수 있다. 김감사원장은 역대 감사원장중 2번째로 임기를 채워 명예퇴진을 하게 됐다는 점을 내세워 연임을 고사했으나 적절한 후임자가 없다는 등의 사정으로 결국 연임으로 낙착됐다.여기에는 김원장의 정년(65세)이 내년으로 새정부 출범과 함께 퇴진할 수 있다는 점도 고려된 것으로 전해지고 있다.한때 김원장의 후임으로는 정해창 청와대비서실장이 거론되기도 했으나 노대통령의 임기를 얼마 남겨놓지 않은 상황에서 비서실장의 교체는 업무효율상 부적절하다는 판단에서 백지화됐다.또 감사원장이 비록 임기제(4년)라고 하더라도 정치 도의적으로나 직무 성격상 새정부가 들어서면 사표를 낼 수밖에 없다는 점도 고려됐다는 것. 최병렬노동부장관의 경질은 최장관이 민자당 당무위원으로까지 임명됨에 따라 시간문제로 여겨져 왔다.민자당 전국구의원으로 지명되면서 교체대상으로 꼽혀왔던 최장관은 총액임금제실시와 노사문제등 주요업무가 마무리되지 않았다는 이유로 그동안 몇차례의 개각과정에서 누락됐었다. 최장관의 후임으로는 소관업무의 지속이라는 차원에서 정동우차관이 유력하게 거론됐으나 지난 3·24총선 당시 총무처장관직을 물러나 전주에서 출마했다가 낙선한 이연택씨가 낙점됐다.이신임장관의 임명은 강현욱농림수산부장관과 마찬가지로 호남지역 출마를 마다하지 않은데 따른 배려의 성격이 짙다. 최호중통일원장관과 최상엽법제처장은 임기 2년을 훨씬 넘긴 최장수장관이라는 점에서 분위기 쇄신 차원에서 경질된 케이스라고 할 수 있다.후임 통일원 장관인 최영철 청와대정치특보에게는 본무대인 민자당의 전국구의원에서 누락된 것과 연관지어 심기일전의 기회를 부여한 것으로 해석할 수 있다.한영석신임법제처장은 6공출범 당시 청와대민정수석을 맡아 업무를 무난히 추진한 점을 높이 평가받은 것으로 전해졌다. 권이혁환경처장관은 69세의 비교적 고령에다 3부장관을 거쳤다는 점에서 후진에게 길을 열어준다는 차원에서 퇴진한것으로 청와대측은 설명하고 있다. 신임 총무처장관인 이문석전1군사령관은 노대통령이 특별히 아끼는 군후배로 결단력과 추진력을 높이 평가받아 일찍부터 정부요직에 중용될 것으로 점쳐져 왔었다. 이해원서울시장은 정치권쪽에서 완만한 업무추진을 문제삼아 경질된 케이스. 후임으로는 「일을 벌이면 끝장을 보고마는」성품의 이상배총무처장관이 발탁됐다. 서동권 전안기부장은 한때 후임감사원장,청와대비서실장으로 거론되기도 했으나 김감사원장의 유임이 확정되면서 청와대정치특보로 낙착됐다.민자당 차기대통령후보 경선과정에서 나타난 김영삼대표와의 밀접한 관계등을 고려할 때 대선과 관련해 노대통령과 김대표간의 핵심적인 교량역할을 맡을 것으로 예상되고 있다. 김학준청와대대변인은 이날 개각내용을 발표하면서 『이번 개각에서는 행정 경험이 없는 생소한 사람보다 계속 행정부에서 일해온 사람이 바람직하다는 점이 우선적으로 고려됐다』고 설명했다. 이점에서 6공 출범이후 노대통령과 호흡을 같이해 온 인사들이 상당수 기용됐다는 것이다.

◎“업무 우선” 흥분상태로 몸이상 못느껴/성취욕 높은 40대중간관리층에 많아/휴식·운동·편안한 식사등 균형잡힌 생활이 중요 모든 일에 조바심을 낸다.업무를 처리하는데 과정보다는 결과에 얽매인다.스포츠등 게임을 즐길 때 게임 자체를 즐기기보다 승부에 집착한다.이런 성격의 사람들은 「마스킹효과」에 젖어 들기 쉬우므로 조심해야 한다.특히 위·아래쪽 스트레스를 받기 쉬운 직장의 40대 중간관리자계층은 더욱 주의가 요청되고 있다. 차폐 및 은폐효과라 불리는 마스킹효과는 어떤 소리가 다른 소리에 의해 방해를 받거나 차폐돼 들리지 않게 되는 효과로 본질과는 다른 양태로 나타나는 현상을 일컫는다.의학적으로는 얼굴이 창백할 정도로 건강이 좋지 않지만 핑크빛 마스크를 쓰면 건강한 것처럼 착각하게 할 때 이르는 용어이다. 직장의 40대 중간관리자들은 심신이 괴롭다.이들은 보수주의의 경영자계층과 신사고를 가진 젊은 계층사이에 끼여 교량,또는 완충역할을 해야 하고 자아성취에 대한 욕구 등이 증폭돼 일의 노예가 되는 것이 일반적현상이다. 이 사고가 팽배해지면 모든 일에서 업무가 우선이 돼 자연스레 건강이 뒤켠으로 밀리게 된다.정신없이 일에 쫓기다 보면 몸에 이상이 생겨도 알아차리지 못하게 된다.즉,일이라는 일시적 흥분상태가 만신창이가 된 몸을 아무 일이 없는 듯 이끌어가게 되므로 대부분 일중독형의 사람에게 많이 나타난다.이는 마치 권투선수가 시합중에는 아픔을 잘 느끼지 못하는 것과 같은 이론이다. 한림의대 예방의학과 황성주교수는『이 마스킹효과는 꼭 일중독형 사람들에게서만 일어나는 것은 아니다』면서『몸을 함부로 혹사하면서 보상책으로 보약 등의 건강식품을 상용하는 경우 몸은 파김치가 됐는데도 보약 등의 약효 때문에 건강하게 느끼게 되므로 이를 주의해야 한다』고 지적한다. 마스킹효과에 취약한 질환은 심장질환·고혈압·위궤양·과민성대장증후군등. 예방하기 위해서는 일과 휴식의 균형을 유지해야 하므로 무엇보다 정기적인 휴식이 중요하다.이때 일체의 외부와의 연락은 물론 신문·TV 등의 대중매체와도 단절하는 철저한 휴식이어야 한다.또고스톱·지나친 흡연·음주 등은 오히려 스트레스를 가중시키므로 삼가고 등산·낚시·레포츠등 가벼운 운동이나 취미를 갖는다.식사 동안 대화를 나누며 천천히 해 식사하는 시간을 늘린다.대화할 때 자기가 주도하기보다 남의 이야기를 끝까지 듣도록 노력하는 것 등이다. 황교수는『건강은 규칙적인 생활·영양·운동·수면 및 휴식·스트레스관리등 균형잡힌 생활양식의 집합체이지 돈이나 약으로 사는 것이 아니다』라며 『결국 건강에 대한 책임은 자기자신에 있는 것이므로 자기진단을 정확히 하는 것이 마스킹효과에서부터 벗어나는 길』이라고 강조했다.

◎12세기 성곽·대성당등 쑥대밭/두브로브니크/박물관자리엔 군기지 들어서/사라예보시/관광객 발길끊겨 연20억불 손실 유고연방이 와해되는 과정에서 빚어진 끝없는 민족분쟁으로 엄청난 인명및 경제적 피해와 함께 유서깊은 문화유적지가 갈수록 황폐화돼 가고 있다.더욱이 언제 내전이 끝날지 몰라 복원은 생각조차 할 수 없는 실정이다. 지난해 6월부터 시작된 유고연방과 크로아티아의 8개월에 걸친 유혈분쟁으로 중세문화가 보존된 아드리아해안의 두브로브니크시시가 피폐화된데 이어 지난 3월 세르비아계중심의 소연방이 결성되면서 불똥이 다시 보스니아­헤르체고비나로 번져 84년 동계올림픽을 치렀던 사라예보마저 다시 쑥대밭으로 변해가고 있는 것이다. 가뜩이나 여러 민족으로 구성돼 있는 유고가 연방해체의 길로 들어서면서 각 공화국간의 영토분쟁이 심화돼 전쟁을 피해 서유럽으로 난민의 물결이 줄을 잇고 있는데다 주관광수입원이던 옛 유적지마저 형체를 알아볼수 없을 정도로 폐허가 되자 각 공화국 역시 심한 곤경에 처해있다. 동과 서의교량역할을 하면서 서양민족지배(로마 오스트리아등)아래 있을때는 서양문화를,동양의 지배(터키)아래 있을때는 이슬람문화를 창조하면서 독특한 유럽 모자이크문화를 지니고 있는 유고는 내로라하는 유적지만 하더라도 각 공화국 곳곳에 산재해 있는 유적의 나라다.특히 세르비아공화국의 수도이자 한때 연방공화국의 수도였던 베오그라드는 로마제국의 요지였으나 그때의 유적은 지금 남아 있는 것이 별로 없다.그동안 수없이 치른 전쟁으로 파괴되었기 때문이다. 유고의 대표적인 문화유적으로는 프레스코 미술관과 정교회유물관등이 있는 세르비아의 국립박물관을 비롯,아드리아해의 진주로 불리는 크로아티아의 고도 두브로브니크,그리고 인근 자다르,시베니크등이 있다. 그중에서 매년 유고 전체 관광수입의 70%에 육박하는 20억달러이상의 외화벌이를 담당했을 정도로 고색창연했던 두브로브니크시는 이미 그동안의 전쟁폐해로 30여개의 유적지가 파괴되었고 4백여개의 교회가 폐허가 되는등 옛모습을 잃은지 오래다.연방군과 크로아티아의 최대격전지였던 이곳은 12,13세기에 세워진 거대한 성벽,르네상스 스타일과 베네치안 고딕이 절묘한 조화를 이룬 스폰차궁전,라파엘로의 마돈나와 이콘등이 보관된 대성당등으로 유명한 곳이기도 하다. 이러한 유적지가 전쟁으로 파괴만 될뿐 복원은 엄두조차 내지 못하고 있는 가운데 최근에는 보스니아­헤르체고비나의 사라예보에 소유고연방소속의 세르비아민병대의 포격으로 올림픽을 위해 지어졌던 올림픽경기장이 3개월동안 계속된 내전으로 거의 황폐화돼버렸다. 이제 사라예보의 주위에 있는 아이스하키와 스케이트경기장,한 바로크풍 빌라에 있는 올림픽박물관도 옛 모습은 간데없고 그자리를 세르비아 민병대의 로켓발사기지가 메우고 있으며 대형 콘크리트 건축물들은 탄흔으로 얼룩진채 흉한 모습으로 변해버렸다. 이처럼 유고의 유적지가 황폐화되자 역사유물을 수호하자는 각계의 목소리가 커져 가고 있지만 별다른 효과는 없다.유고의 지식층을 비롯,유럽공동체(EC)각국과 유엔교육과학문화기구는 유고문화유적복원을 위한 모금운동과 함께 세계적인 지원을 호소하고나선지 오래지만 유고내전이 계속되는 한 이같은 노력은 큰 결실을 거두기는 힘든 실정이다. 이같은 국제적인 노력에도 불구,유고내전의 당사자들은 이에 아랑곳하지 않고 영토확장에만 혈안이 돼 있다.결국 유고의 문화유적복원은 내전종식이 선행되어야 한다는 점을 교전당사자들이 인식할때 가능해 질 것으로 보인다.

◎연장 1백70㎞ 4년공사/김일성 80회생일에 맞추려 강행군/재래식공법에 장비도 낡아 피해 많아져 북한의 평양∼개성 고속도로 공사에서 약 1천8백명의 사상자가 발생했던 것으로 전해졌다. 이 평양∼개성 고속도로는 지난 87년 12월에 착공돼 김일성의 80회 생일이던 지난 4월15일을 기해 완공됐다. 이 고속도로 공사에서 약 1천8백명의 많은 사상자가 발생한 것은 전구간에서 안전사고를 외면한 재래식 공법을 사용했고 김일성의 80회 생일에 때맞춰 완공키 위해 「구간별 책임제」로 공사를 무리하게 강행했기 때문이다. 실제로 사상자는 터널공사와 교량건설공사에서 많이 발생했는데 터널공사에서는 지형조건을 무시한 발파작업으로 암벽이 붕괴되어서,그리고 교량공사에서는 겨울철에 시멘트가 굳지 않은 상태에서 조급하게 공사를 강행,교각이 내려 앉은 것이 주원인이 됐다는 것이다. 이와함께 현대적인 장비를 거의 갖추지 않은 채 노후화 된 구형장비와 도로공사 경험이 없는 군병력및 주민들을 대거 투입,공사를 인력에만 의존한 것도 많은 사상자를내게 한 원인(원인)으로 지적되고 있는데 현재까지 구체적으로 확인된 사상자수는 사망 2백70명,중경상자 1천5백명이다. 이 평양∼개성간 고속도로는 교통위원회의 주관아래 89년 12월 완공할 계획이었으나 옛 소련으로부터 원유도입이 격감,아스팔트 생산및 수송체계의 마비로 큰 차질을 빚은데다가 경제란에 따른 자재부족으로 공사가 한때 중단되기도 했었다. 이같은 여러가지 어려운 사정에도 불구,다시 공사를 강행한 것은 김정일이 특별지시를 하달했기 때문인 것으로 알려졌다. 김정일은 ▲전시(전시)에는 군수물자와 병력을 신속히 수송함은 물론 항공기의 비상활주로로 이용가능하다는 점 ▲평시에는 외국관광객들의 판문점 방문과 각종 남∼북회담때 남한측 대표단의 방북 통로로 활용해야 한다는 점 등을 들어 공사강행을 지시했다. 이 평양∼개성 고속도로는 기존의 국도를 폭 24m의 4차선 도로 확장한 총연장 1백70㎞의 아스팔트 포장도로로서 모두 27개소의 터널(총연장 10㎞)과 1백12개의 교량(총연장 13㎞),12개소의 인터체인지를 갖추고 있다. ○평양그리는 내용 담아 ○…지방에 거주하는 북한 청소년들 사이에 「우리의 소원은 통일」노래를 개사한 「우리의 소원은 평양」이 애창되고 있다고. 이 노래는 평양을 구경하거나 평양에서 살고 싶다는 바람을 나타낸 것으로 『우리의 소원은 평양/꿈에도 소원은 평양/이 정성 다해서 평양/평양으로 가자/인민을 살리는 평양/이 나라 살리는 평양/평양으로 어서 가자』는 가사로 구성돼 있다는 것. 이같은 개사곡이 유행하는 이유에 대해 의식주 등은 물론 의료·교육·문화 등 여러 분야에서 평양시민들이 지방주민들에 비해 월등한 혜택을 받고 있는 것을 부러워하는 북한의 지방 청소년들이 지난 89년 임수경양의 입북을 계기로 널리 알려진 「우리의 소원은 통일」곡조에 맞춰 평양에 살고 싶다는 소망을 담아 부르게 것이라고.