◎서울시,8백27개 시설물 안전점검 성수대교 등 한강교량 이외에 고가차도·터널·입체교차로·육교 등 서울시내 8백27개 시설물에 대한 전면 안전진단이 실시된다. 서울시는 22일 교량의 경우 다음달부터 내년 10월까지 1년간 대한토목학회에 의뢰,정밀진단을 벌이고 고가차도·터널·지하차도·육교 등 시설물에 대해서는 4개 건설사업소와 22개 구청별로 종합 안전진단을 실시키로 했다. 우시장은 『정밀진단 결과가 나오기까지는 상당한 시일이 걸려 시민들이 불안해할 것이므로 각 교량의 사정을 잘 파악하고 있는 시공회사 책임자와 설계자를 조만간 불러 자체점검후 개·보수토록 할 방침』이라고 밝혔다. 시는 특히 지난 8월 일제점검 결과 불량판정을 받아 보수가 시급한 35개 시설물(표)에 대해서는 우선적으로 정밀진단을 실시하고 위험 요소가 현저한 경우 차량통행을 제한할 방침이다.또 특수 교량의 경우 외국의 전문가를 작업에 참여케 하는 한편 진단방식도 육안점검 대신 X선검사기·계측기 등 전문설비를 활용해 교량 내부의 구조적 결함을 파악하는데 주력하기로 했다. 이와 함께 4개 건설사업소의 전문인력을 보강,2∼3급을 본부장으로 하는 도로시설물 관리본부(가칭)를 신설하는 방안을 검토중이다. 시는 이밖에 성수대교와 같이 설계하중이 작은 일부 한강다리에 대한 대형 차량의 통행을 제한하고 과적차량에 대해서는 범칙금을 대폭 올려 엄중 단속하는 방안을 마련키로 했다. 한편 우명규 서울시장은 이날 취임 기자회견을 통해 정밀진단 결과가 나올때까지 우선 15개 한강 교량을 시공한 회사측에 자체진단 및 보수를 맡기겠다고 밝혔다. 서울시내에는 한강다리 15개를 비롯,일반교량 2백92개,터널 17개,고가차도 61개,입체교차로 28개,지하보·차도 1백28개,보도육교 2백56개,지하상가 30곳 등 8백27개의 시설물이 있다.

◎성수대교 하루 수십대씩 통과/경찰·구청 “장비없다” 단속 외면 성수대교 붕괴사고는 대형덤프트럭과 레미콘 차량의 무분별한 과적운행과 이에 대한 단속 미비가 주요 원인인 것으로 지적돼 제2의 사고를 예방하기 위해서는 이들 차량운행에 대한 규제가 시급하다. 22일 경찰과 서울시에 따르면 현재 서울시내에서 덤프트럭이나 레미콘등 대형차량들의 중량초과를 단속하는 기관은 단 한군데도 없다. 경찰과 관할구청은 초과중량을 적발해 내는 장비인 대당 2백만∼3백만원짜리 「이동식 축중기」가 없어 단속을 외면하고 있다. 이에 따라 한강을 잇는 15개 다리중 통과하중 최대치는 올림픽대교등 3개다리가 43·2t이지만40∼50t을 적재한 대형덤프트럭등이 아무런 제지없이 자유롭게 통과하고 있다. 동부경찰서 소속 화양초소는 성수대교를 비롯,영동·올림픽대교등 6개교량을 중심으로 교통단속을 하고 있으나 속도위반 화물차에만 한달 50∼70여건의 스티커를 발부하고 있을뿐 과적단속은 전무한 형편이라고 밝혔다. 성동구청 지역교통과도 불법번호판부착 차량을 단속하는데도 인원이 부족한 형편이어서 과적단속은 엄두도 내지 못하고 있다고 밝혔다. 특히 붕괴사고가 난 성수대교 북단 에는 두개의 대형레미콘 공장과 국내 굴지의 건설업체들이 공사를 진행중이어서 사고전 이곳을 통하는 대형트럭과 레미콘차량들이 하루에도 수십대에 달했다. 두개의 레미콘회사가 보유한 레미콘 차량은 총 1백40여대로 이 가운데 상당수의 차량이 성수대교와 영동대교 등을 이용해 서울전역에 시멘트를 공급해온 것으로 알려졌다. 그러나 회사관계자들은 주로 새벽을 이용,자갈과 모래등 골재를 공급하는 20∼30t이상의 덤프트럭이 매일 2백대이상 드나들지만 골재채취장소가 경기도 의정부나 양평이기 때문에 한강다리와는 관계가 없다고 항변하고 있다. 또한 성수대교 입구쪽 좌·우에는 시내곽 도시고속도로 공사를 위해 동부건설과 남광토건이 개당 70t이나 되는 「상판」을 제작하고 있다. 더욱이 이들 업체가 공사를 마무리하기 위해 95년말까지 만들어야 할 구조물은 모두 2천여개에 달하는 것으로 알려지고 있다.따라서 이 제작에 소요되는 시멘트등은 인근의 레미콘회사가 공급한다치더라도 수백t의 철근을 대형 트레일러차량이 인천제철등지에서 한강의 15개 다리중 하나를 이용해 계속 나르고 있어 이들 차량이 지나는 한강의 교량이 크게 손상되고 있는 실정이다.

◎서울시·동아건설 전면수사/서울시 도로과장등 4명 오늘중 사법처리 성수대교붕괴사고를 수사중인 검·경합동수사본부(신광옥 서울지검 2차장검사)는 22일 서울시동부건설사업소 여용원소장(43)과 김항오 보수1과장(40),라석근 시설1계장(42장),이남구 시설1계직원(40),정명근 시설2계직원(35)등 모두 5명을 직무유기및 업무상과실치사상등 혐의로 구속했다. 검찰은 이날 시설2계장 김성구씨(40)와 시설2계직원 박윤기씨(37)등 2명에 대해서도 영장을 청구했으나 『증거인멸및 도주의 우려가 없고 육안에 의한 일일점검으로 사고의 원인으로 보여지는 핀의 절단과 그와 관련된 징후를 발견할 수 있었는지 여부에 대한 소명이 부족하다』는 이유로 법원에 의해 영장이 기각됐다. 검찰은 이들에 대해 기록을 보완한뒤 영장을 재청구할 방침인 것으로 알려졌다. 검찰은 이번 사고의 직접적인 책임이 있는 사업소이외에 관리·감독책임을 맡은 서울시와 시공사인 동아건설에 대해서도 전면수사에 나섰다. 성수대교 유지·관리업무를 맡아온 여씨등 5명은 지난 8월부터 사고직전까지 교량 일일점검을 제대로 하지 않은채 안전에 이상이 없는 것처럼 일일점검보고서를 작성,서울시측에 허위보고하는 등 안전관리의무를 태만히 해온 혐의를 받고 있다. 검찰수사결과 이들은 지난 2월24일 실시한 정기점검에서 점검자인 정천양씨가 성수대교의 이음쇠 등이 불량해 붕괴의 위험이 있다는 취지의 보고서를 제출했는데도 무려 8개월동안 아무런 조치를 취하지 않은 것으로 밝혀졌다. 검찰은 전날 소환한 서울시 도로시설과장 양영규씨(48)와 도로계량계 주임 이재철씨(36)등 서울시공무원 4명도 혐의사실이 드러나는대로 23일중 사법처리키로 했다.또 해외출장중이던 이신영 도로국장이 이날 귀국함에 따라 이국장도 금명간 소환,조사할 계획이다. 검찰은 이와 함께 77년 성수대교 착공당시 설계를 맡았던 대한컨설턴트회장 이모씨도 불러 조사중이다. 검찰고위관계자는 『수사결과 혐의사실이 드러난 사람에 대해서는 지위고하를 막론하고 전원 사법처리할 방침』이라고 거듭 강조했다. 검찰은 이날 서울시도로국산하 71개 관리사업소를 지휘 감독하는 서울시로부터 관련서류와 함께 서울시에 대한 국정조사당시의 국회속기록을 넘겨 받아 서울시의 은폐여부를 수사하고 있다. 검찰은 이밖에 서울시로부터 설계도면 등을 찍은 마이크로필름을 확보,전문가의 협조를 얻어 설계·시공상의 하자를 밝히는데 주력하고 있다.

◎한곳 검사·보수비가 1백억인데…/전체 한강다리 보수예산은 80억 「교량·교각 보수예산 1백억원,서울 정도 6백년 사업비 1백30억원」. 성수대교 참사는 서울시의 올해 예산내역서가 이미 예고하고 있었다. 서울시는 시민의 생명과 직결된 교량정비 및 관리 예산보다 기념행사로 가득한 정도 6백년 사업에 더 많은 예산을 배정했다. 그나마 정도 6백년 행사는 서울시의 의욕에도 불구하고 시민들의 참여가 극히 부진해 예산 낭비라는 눈총을 받고 있다. 문제는 여기서 그치지 않는다.예산내역을 좀더 깊이 들여다 보면 참사는 성수대교에서 그치지 않을 수도 있다는 우려가 더욱 커진다. 서울시가 올해 교량 등 도로시설물의 관리 및 보수를 위해 책정한 예산은모두 2백98억원이다. 서울시의 올해 총예산 7조2천8백32억원의 0.4%에 불과하다. 내역별로는 상세설계를 통해 결정된 교량·고가도로의 보수비 1백억원,시관리 구조물에 하자가 있을 때마다 쓰는 긴급보수비 1백53억원,기타 한강교량 도색 및 추락방지시설비 45억원 등이다. 이처럼 쥐꼬리만한예산인데도 성수대교 등 2백49개 교량과 고가차도를 관리하는 산하 4개 건설사업소에는 1백5억원만 배정됐고 나머지는 종합건설본부와 22개 구청이 나눠갔다. 이것도 전액 한강 교량 관리에 쓰이는 것이 아니다. 2백34개의 일반 교량과 61곳의 고가차도를 유지·관리하는데 쓰이는 액수를 빼면 75%만이 한강 교량에 사용되고 있다.80억∼90억원으로 어림된다. 서울시는 올들어 교량·교각 정비에 60억원을 사용했고 주요 구조물 보수비로 1백60억원을 썼으며 33억원은 광진교 보수공사에 투입하고 있다. 서울시의 예산중 가장 많은 비중을 차지하는 부문은 지하철공사비로 올해만 2조원 남짓이 소요된다. 이밖에 도로건설비로 7천2백억원,택지개발사업비로 7천억원,상수도개발사업비로 5천4백억원 등이 쓰인다. 결국 개발 및 건설사업에 예산이 집중되고 시민들의 안전과 관련된 보수·유지·관리 부문은 상대적으로 홀대를 받고 있는 것이다. 서울시가 토목학회에 의뢰해 20년 이상된 한강교량에 한해서만 정밀검사를 실시하고 성수대교 등 나머지는 육안검사에 의존한 것도 바로 예산편성의 문제점 때문이다. 토목 및 교량건설 전문가들은 한강다리처럼 1㎞가 넘는 교량 한개만 정밀검사 및 보수를 하는데도 6개월 이상의 검사기간에 1백억원 이상이 필요하다고 지적하고 있다. 예산이 적다보니 인력 부족은 말할 것도 없고 장비도 절대 부족이다. 현재 4개 건설사업소를 통틀어 이탈리아에서 수입한 교량점검차 1대가 고작이다. 이 차량은 교각 아래까지 내려갈수 있도록 돕는 사다리기능 이외에 특별한 기능은 없다. 올들어 정비점검을 2회에서 4회로 늘리고 홍수나 태풍시에는 특별점검을 하고 있지만 점검차 1대를 4개 사업소가 번갈아 쓰다보니 형식적인 점검에 그칠 수밖에 없다. 뿐만 아니라 예산 부족은 교량 등 구조물의 보수작업을 소규모 영세업체에 맡김으로써 교량관리에 허점을 노출시키는 악순환을 초래하고 있다. 이들 영세업체는 상판이나 이음새의 콘크리트 균열과 같은 단순공사만 땜질식으로 처리하고 있어 또다른 붕괴사고마저 우려되고 있다. 강남·성동·강동·송파·서초구 관내 79개 교량구조물 유지·보수를 맡고 있는 동부건설사업소는 영세업체인 진덕건설,성전토건과 7억∼8억원씩에 도급계약을 맺고 보수를 맡겨왔다. 양화·성산대교 등 한강교량 3개를 비롯해 59개 교량구조물을 맡은 남부건설사업소도 부산의 향토개발과 한진건설에 교량보수를 맡기고 있다. 49개와 62개 교량구조물을 각각 관리하는 서부사업소와 북부사업소도 운산실업,진아건설 등 소규모 업체와 계약을 맺고 교량보수를 맡기고 있다. ◎서울시 교량관리 달라진다/예산·인원·장비 확충 추진/센서·X선 투시기·사다리차등 배치/박사소지자등 전문인력 대거 충원 서울시의 교량 및 다중이용시설 구조물에 대한 안전관리체계가 대폭 개선된다. 서울시는 성수대교 붕괴사고의 근본적인 원인이 그동안 교량의 안전관리를 주먹구구식으로 한데서 비롯됐다는 비판적인 여론에 따라 조직을 개편하고 인원과 장비를 대폭 확충하는 한편 과학적인 안전점검체계를 갖춰 늦어도 2000년까지는 선진국 수준으로 끌어 올리기로 했다. 시는 우선 도로시설물 관리본부를 신설(본부장2·3급),4개 건설사업소를 통합운영 한다. 또 시설물의 안전관리에 필요한 전문인력을 확보하기 위해 박사학위 소지자 및 기술사를 채용하고 건설기술연구원(가칭) 건립을 검토하고 있다. 교량의 안전점검을 보다 과학적이고 체계적으로 수행할수 있도록 하기 위해 현재의 인력을 해외전문기관과 공무원교육원에 위탁교육을 시킨다. 이밖에도 턱없이 부족한 인력난을 해소하기 위해 관리사업소에 가장 우선적으로 인원을 충원할 방침이다. 이와관련,서울시 고위간부는 『한 사업소에 우선 급한대로 2∼3명의 인원을 충원하고 점차적으로 늘려 나갈 것』이라고 밝혔다. 동부·서부·남부·북부건설사업소등 4개의 관리 사업소에서 서울시의 주요 교량·고가도로등 각종 시설물의 안전관리를 맡고 있는 인원은 한 사업소당 7명씩 모두 28명에 불과하다. 그러나 이들이 관리하고 있는 시설물은 한강교량 15개를 포함,모두 2백44개로 안점점검 이외에 설계·보수 감독업무를 병행하고 있어 주업무인 안전점검은 수박 겉 핥기식이 될 수밖에 없는 실정이다. 서울시는 이밖에 현재 1개에 불과한 교각점검 사다리차를 2대로 늘리고 미국·일본등에서 교량점검에 사용하고 있는 센서와 변위측정기·X레이 투시기등을 구입,장비를 현대화하기로 했다.센서등은 다리의 진도등 교각의 건강상태를 살필수 있는 필수적인 장비들이다. 현재 서울시에서 보유한 교각안전점검장비는 고가사다리가 유일하며 모두 육안으로 안전점검이 이뤄져 구조적인 결함을 찾기란 거의 불가능하다는 것이 전문가들의 지적이다. 시는 또 내년 예산편성 과정에서 인력확충과 장비구입을 위해 지금까지 철저하게 소외됐던 시설물의 안전관리에 대한 예산액도 대폭 증가한다. 서울시가 올해 한강교량 15개를 포함,청계고가도로등 시가 관리하는 주요구조물에 대한 보수·관리등에 책정한 예산액은 2백99억원에 불과하다. 이 가운데 교량의 교각정비에 든 돈이 60억원,구조물 유지보수비에 1백60억원등이 쓰였고 나머지는 광진교 철거에 사용됐다. 이는 전체예산의 0.36%에 불과한 이같은 예산액을 점차 선진국 수준으로 높여 나간다는 방침이다. 서울시관계자는 『유럽등 선진국에서는 건설비를 현시가로 계상한 금액의 1%가량을 시설물의 안전관리에 사용하고 있다』면서 『서울의 경우 아직도 대형건설공사등이 진행중이어서 현재로서는 안전관리비를 선진국 수준으로 높이는 것은 어렵지만 국제적인 도시로 거듭나기 위해 적극적인 뒷받침을 할 계획이라고』이라고 밝혔다.

◎“싼값에 빨리 짓자”가 부실 부른다/최저가 낙찰방식이 덤핑수주 초래/공사비 줄이려 설계변경·공기 단축 원효대교는 지난 81년에 동아건설이 지어 서울시에 기부채납한 다리이다.국내 처음으로 각 교각에서 중앙부로 콘크리트를 쳐 나가는 이른바 「손펴기 공법」으로 건설했다. 불과 10년이 조금 지난 지금 원효대교는 전면적인 보수 작업이 진행 중이다.건설회사가 전혀 경험이 없는 시공 방법을 도입한 탓에 이음새 부분이 튀어올라 더 이상 방치할 수 없는 지경이 됐기 때문이다. 성수대교 등 대형 다리의 붕괴 사고는 우리나라 대형 토목공사의 총체적 구조에서 빚어진 인재이다.그 원인은 바로 부실공사이다.그것도 기술 때문이 아니라 거의 대부분이 돈 때문이다. 올해는 정부가 선포한 「부실 시공 추방 원년」이다.그만큼 부실공사가 고질화,만연화돼 있음을 역설적으로 말해주는 사례이다.오죽하면 정부 주도로 부실공사를 추방하겠다는 플래카드를 전국의 공사장마다 내걸도록 했을까. 국내에서 다리가 무너진 사례는 얼마든지 있다.80년대에는대구 금호대교,서울 송파구 풍납동 부근의 올림픽대로 접속 다리가 붕괴했다.90년대 들어서는 팔당교가 쓰러졌고 92년 7월에는 하루 간격으로 경남 남해 창선대교와 공사 중인 신행주대교가 내려앉았다. 사고가 난 다리만이 문제가 아니다.지금도 한남대교는 물 속에 잠긴 교각 부위의 콘크리트가 심하게 부식돼 철근이 노출돼 있다.일부 교각은 아예 물 속에 둥둥 떠 있다.언제 어느 곳에서 제 2,3의 성수대교 사태가 재발될 지 알 수 없다. 설계에서부터 시공,감리,준공에 이르는 전 공정에서 부조리가 판치는 건설업계의 부패 때문이다.무리한 공기 단축도 부실공사를 부추긴다.덤핑 입찰과 여러 단계의 하도급 및 면허대여 등 과정마다 부조리가 판을 친다. 가장 낮은 공사 금액을 제시하는 업체에게 돌아가는 공공 공사의 입찰제도 역시 부실을 조장한다.내정가격의 70∼80%로 따낸 공사를 제대로 시공할 업자는 없기 때문이다. 이를 개선하기 위해 1백억원 이상의 대형 공사는 시공능력이 있는 업체에만 공사를 맡기기로 하고 입찰 참가자격 사전심사제(PQ)를 도입했지만 PQ신청 업체들이 모두 사전심사 기준을 통과하고 있어,기술경쟁을 유도한다는 당초 취지는 아직 충족시키지 못하고 있다. 1년 전에 조사한 관납 자재의 가격으로 발주가격을 낮게 책정하는 것도 부실공사를 조장하는 요인이다.무리한 예산절감이 부실공사의 원천적인 핑계를 제공하는 셈이다.덤핑으로 공사를 따낸 건설업체들은 부실 시공과 하도급,설계 변경 등의 수법으로 수지를 메운다. 관계 당국이 86년부터 지난 해 6월까지 공공 공사의 부적정 사항을 유형 별로 분석한 자료에 따르면 적발된 3천6백57건 중 설계 단계부터 부적정하다는 판정을 받은 것이 1천4백94건이나 된다.부당 시공은 9백45건이,설계변경은 2백81건이 적발됐다. 이렇 듯 싼 가격에 공사를 맡아 부실공사로 적자를 보전하다 보니 당연히 금전수수가 뒤따르기 마련이다.공사 현장을 지키는 감독기관의 직원들은 물론 실력자들을 정기적인 뇌물로 구워삶게 마련이다.동아건설이 80억여원의 비자금을 조성했다는 지난 달의 사례처럼 건설업체의 뇌물 시비는 끊이질 않는다.부실공사의 근본 원인은 단기간에 급속한 성장을 추구하는 과정에서 굳어진,번지르르한 껍데기에만 집착하는 우리 사회의 구조이다.사고가 날 때마다 부실공사가 도마에 올라도 근절되지 않는 것 역시 해당 건설회사나 담당 공무원만 문책하는 미봉책에 그치기 때문이다. 전신 마취를 한 뒤 생명을 거는 대수술에 착수하지 않는 한,서울 시장을 몇 번 바꿔도 또다시 다리는 무너지게 돼 있다.오늘도 전국 도처에서 세워지는 다리가 장차 어느 날 무너지지 않는다고 장담하기 어렵다. ◎「성수대교 붕괴」 일전문가 진단/금속피로 누적… 연결핀 동시에 빠진듯/하중 초과하면 연결부 강도 약화/일선 「핀」쓰는 교량건설방식 안써 성수대교의 붕괴 참사에 대해 일본의 전문가들은 「상상도 할 수 없는 놀라운 일」이라는 반응을 보이고 있다.직접 현장을 점검하지 못하고 있기 때문에 부실공사,설계·시공의 미스,마이카 시대의 과하중,연결부의 금속피로,안전관리 부실등 다양한 추측을 내놓고 있지만 의견이 모아지는 것은 역시 『생각할 수도 없는 사고』라는 것이다. 일본 이바라키현 쓰쿠바시에 소재한 건설성 토목연구소에 따르면 30년전까지 일본에서도 성수대교와 같이 「핀」을 사용해 교량을 건설하는 경우가 있었지만 최근 국도의 경우에는 「핀」을 이용해 건설하는 경우는 전혀 없다는 것이다.현재는 「연속교」가 주류라고 설명. 이 연구소에 따르면 성수대교와 같은 다리는 교각위의 철골 구조물이 각각 세워져 서로 만나는 부분에서는 여러 개의 핀으로 연결되는 구조인데 이 연결부가 어떤 이유로 빠지면 다리가 떨어지게 된다는 것이다. 이 구조는 다리에 걸리는 하중을 계산하기 쉽다는 이점이 있는 반면 하중이 설계값을 넘어서게 되면 연결부의 강도가 떨어지기 쉬운 단점이 있다고 한다. 도쿄대 공대의 후지노 요조교수(교량공학)는 『사진으로 보면 여러 개의 핀이 동시에 빠진 것 같다.교통량의 증가로 금속피로가 예상이상으로 진행돼 온 것 같다』고 진단.후지노교수는 『일본에서도 제한중량을 초과하는 차량이 늘어나고 있어 금속피로가 축적될 위험이 있다』면서 『일상의 검사등을 철저히 할 필요가 있다』고 지적하고 있다. 일본 건설성은 일본에서는 과거 지진이나 홍수등으로 교량이 손괴된 적은 있지만 성수대교처럼 통행량 증가에 따른 과부하가 원인이 된 사고는 일어난 적이 없다고 밝혔다. 일본은 지금까지 교량은 2종류로 나누어 1등교는 중량 20t인 차량이 다리위에 꽤 들어차 있어도 괜찮을 정도로 설계하며 2등교는 중량 25t 차량이 빼곡하게 들어차 있는 것을 전제로 했지만 최근 대형차량등이 증가하고 있음을 감안,지난해 11월 전국적으로 25t 차량이 들어차 있는 것을 전제로 설계하도록 통일했다.

교통부는 22일 성수대교 붕괴 사고와 관련,오는 26일까지 교량·항만·활주로 등 각종 교통시설 및 장비에 대한 특별점검을 실시하기로 했다. 교통부는 이날 오명 장관 주재로 회의를 열어 교통부 7개반,철도청 22개반,항만청 11개반 등 총 41개반 1백20여명의 안전 점검반을 긴급 편성했다.

성수대교 붕괴사고 현장을 수색중인 경찰과 군은 22일 상오 9시부터 경찰과 군병력등 6백80여명을 동원,이틀째 사체및 유류품의 수색작업을 벌였다. 군경은 이날 수색작업에서 교량 상판이 추락한 지점을 중심으로 6개 지역으로 나눠 물밑과 상판밑에 대한 정밀수색을 벌였다.군경은 그러나 책가방 지갑등 일부 유류품 말고는 추가 사체를 발견하지 못했다고 밝혔다. 이날 수색작업에는 경찰 구조대원 36명,서울시 소방본부 119구조대 53명,수중탐사요원을 포함한 특전사 소속 병력 4백38명,수방사 소속 도하단 88명,해군 해난구조대원 23명,해병수색요원 41명외에 각종 해상잠수장비 1백26세트,바지선 4척등이 동원됐다.

◎“30년 무사고”의 저력/설계·시공·관리 크로스 체크 “부실 차단”/차량 대형화 고려,강도기준 대폭 강화 일본의 다리는 잦은 지진에도 끄떡없다.지진에도 잘 견디는 다리와 함께 살아온 일본사람들에게는 성수대교의 어이없는 붕괴는 상상도 할수 없는 놀라운 일이 아닐수 없다. 일본에는 길이 15m 이상의 다리가 모두 11만4천여개 있다(건설성 통계).이중 상판이 무너져 내리는 등의 대형 교량사고는 지난 64년 니가타현 지진으로 인한 다리붕괴사고 이후 한 건도 없다.일본의 다리는 왜 그렇게 견고하고 안전한가. 그 해답은 너무나 상식적이다.정부와 지방자치단체는 설계·시공부터 건설후의 관리까지 철저한 행정지도와 크로스 체크를 하고 건설회사도 지진·해일등 잦은 자연재해에 견딜수 있는 견고한 다리건설을 위해 철저한 설계·시공을 하기 때문이다. 1천2백여개의 다리가 있는 도쿄도의 경우 준공검사는 도청 재무국이 담당하고 건설후 관리는 건설국이 맡고 있다.크로스 체크를 통해 부실공사를 원천봉쇄하겠다는 제도적 장치를 마련하고 있는것이다. 일본은 또 차량의 대형화및 증가추세등 환경변화에 발맞추어 설계·건설기준도 강화하고 있다.그 예로 일본은 지난해 11월 교량의 강도 기준을 강화했다.일본은 당초 교량을 2종류로 나누어 1등교는 중량 20t인 차량이,2등교는 중량 25t 차량이 빼곡하게 들어차 있는 것을 전제로 설계하도록 했다.그러나 개정된 강도 기준은 구분없이 중량기준을 모두 25t으로 늘렸다. 일본은 또 설계에 교량의 수직압력외에 차량의 움직임에 따른 압력도 고려한 활가중 개념의 도입을 중시하고 있다. 다리의 안전을 위한 이러한 설계·시공 과정에서의 철저한 대응과 함께 엄격한 관리시스템도 대형 다리사고를 방지하는 중요한 역할을 하고 있다.15m 이상 다리의 관리는 교량이 위치한 도로에 따라 국도의 경우 건설성(9천개),고속도로는 일본도로공단(5천개),나머지는 해당 지방자치단체가 관리를 맡고 있다. 건설성이 관리하는 다리의 경우 매일 순찰차가 교량의 노면상태등 안전여부를 점검하고 적어도 1년에 한번이상 건설성 직원이 직접 현장을 순회검사한다.또건설성 토목연구소와 민간 토목 전문가에 의한 부정기적 점검도 실시하고 있다. 도쿄의 경우는 지난 71년 건설된 도내 최대 교량 후나보리교(1천5백87m)를 비롯한 긴 다리와 20∼30m의 작은 다리까지를 7개의 교량관리사무소가 수시 점검하고 있다.또 5년에 한번씩 전문가에게 위탁,정밀 점검을 실시한다.이러한 철저한 교량관리로 도쿄에서는 지난 1923년 관동대지진 이후 교량사고가 한 건도 발생하지 않았다. 일본 건설업체들도 안전한 다리 건설을 위해 다리건설공사를 수주할 경우 실제와 똑같은 상황으로 모형실험을 먼저 실시한다.일본건설업체들은 특히 토목뿐만아니라 재료공학도 중시하고 있다.일본은 또 최근에는 성수대교와 같이 「핀」을 이용하는 다리건설은 하지않는다고 건설성 토목연구소는 밝히고 있다. ◎「성수 참사」뒤의 정·관가/후속대책 마련 부산/청와대/“내각 총사퇴” 공세/민주당 이영덕 국무총리가 성수대교 붕괴사고에 책임을 지고 제출한 사표가 반려되는 쪽으로 분위기가 잡혀가는 가운데 22일 청와대를 비롯한 각 행정부처는 사태수습과 후속대책 마련이 먼저라는 원칙 아래 분주하게 움직였다. 민자당도 이날 열린 고위당직자회의등을 통해 정부쪽과 같은 시각에서 대처해 나가기로 의견을 모였으나 민주당은 전날에 이어 내각의 총사퇴를 촉구하는등 공세의 고삐를 죄었다. ▷청와대◁ 청와대는 김영삼대통령이 전날 이영덕총리의 사표를 즉각 반려하지 않아 한때 긴장된 분위기가 감돌았으나 곧 평정을 뒤찾아 사후대책 마련에 몰두. 청와대의 고위당국자는 이날 당정간에 힘을 합쳐 제도적 개선방안을 마련하라는 김대통령의 수석회의 지시가 개각이 없음을 시사한 것이라고 분석. 그는 이총리가 24일 국회 본회의에서 국민에게 사과를 할 예정이라고 밝혀 그 이전에 이총리의 사표가 반려될 것임을 시사. 이날 김대통령주재 수석회의에서는 각수석별 소관사항을 보고하던 주례회의와는 달리 성수대교 참사와 관련한 대책 위주로 간담회 형식으로 진행. 김대통령은 이자리에서 『청와대 비서실은 중대한 결심을 각오로 새출발의 자세로 일해달라』고 당부했으며 여전히 침통한 표정을 감추지 못했다고 한 참석자가 전언. ▷총리실◁ 전날 퇴임식을 준비하라고 지시하는 등 강력한 사퇴의사를 밝혔던 이영덕 국무총리는 감정이 다소 누그러진 듯 전북 무주에서 열린 동계유니버시아드대회 스키장 기공식에 불참한 것을 제외하고는 평소와 다름없이 집무. 이날 상오 7시45분쯤 세종로 정부종합청사 집무실에 도착한 이총리는 이홍주비서실장과 김시형 행정조정실장으로부터 전날 열렸던 사고대책 관계장관회의 결과의 후속조치를 보고받은 뒤 두 실장과 오찬을 나누고 하오 1시20분쯤 삼청동 공관으로 퇴근. ▷민자당◁ 전날까지의 『죄송하다』 일변도인 수세적 태도에서 벗어나 민주당의 내각총사퇴 요구를 정치공세로 규정하는등 사건의 정치쟁점화를 차단하려는 모습. 문정수 사무총장은 『맹목적인 내각사퇴보다는 철저한 원인규명과 근본대책이 중요한 것』이라고 맞대응. 강삼재 기조실장도 『서울시장의 경질과 시공·관리 책임자에 대한 수사,교통소통대책및 부실시공 방치대책의 마련이 현실적인 과제』라고 지적하고 『내각개편은 정기국회 일정을 마치고 지방자치선거 국면을 맞는 12월쯤 고려될 것』이라고 전망. ▷민주당◁ 이영덕 국무총리의 사퇴서가 반려될 것이라는 관측이 여권 일부에서 흘러나오자 총리를 비롯한 국무위원 전원에 대해 해임건의안을 제출하는 방안을 검토. 이날 최고위원회의에서 이기택대표는 『이번 사고는 정부가 과거청산을 외면한 데서 비롯된 것』이라면서 『사태수습에 앞서 먼저 내각부터 총사퇴하라』고 촉구. ◎「민심 수습」 부심 민자당/충격 벗어나 잇단 회의… 근본대책 제시 총력 민자당이 성수대교 붕괴사고의 뒷수습과 악화된 민심을 추스르기 위한 대책을 마련하느라 부심하고 있다.당으로서 할수 있는 모든 역량을 사고수습에 투입하고 있지만 충격과 걱정은 여전한 모습이다. 민자당은 사고발생 하루가 지난 22일 일단 1단계 행동에 착수했다.김종필대표를 비롯한 당직자일행이 희생자들이 안치된 병원들을 찾아 조문및 유족위문활동에 나섰고 당에서는 고위당직자회의,정책위 국실장회의,재해대책위 등 대책회의가 잇따라 열렸다. 표면적으로 보면 전날 보여줬던 유구무언의 낭패감과 충격에 짓눌리던 무기력한 모습에서 어느정도 기운을 회복,뒷수습에 시동을 거는 분위기다. 민자당은 우선 이번 사고의 처리대책을 「수습과 재발방지 종합대책 강구」쪽으로 가닥을 잡아가고 있다.사고는 그 자체로 국한,원인을 철저히 규명해 책임자에게는 엄한 책임을 묻되 앞으로 같은 사고가 반복되지 않도록 단도리를 잘 하는 것이 합리적 방도라는 판단이다. 이와 관련,수습책으로 급부상했던 개각론은 하루만에 가라앉았다.전날만 해도 대폭적 개각을 점치던 당의 분위기가 하루만에 「선수습」쪽으로 확연히 변했다. 박범진 대변인은 고위당직자회의가 끝난뒤 『현단계에서는 사람을 바꾸는 일보다 사고수습에 총력을 기울이고 근본적 대책을 마련하는 일에 최선을 다하는 것이 바람직스럽다는 것이 당의 공식방침』이라고 밝혔다.문정수 사무총장과 서청원 정무장관등 민주계 실세들도 박대변인의 발표를 낭독하듯 똑같은 얘기를 하고있으며 많은 민정계 의원들도 개각요인이 있음은 인정하면서도 지금은 그 시기가 아니라고 말하고 있다.민주계의 한 핵심당직자는 이영덕국무총리가 사표를 제출한데 대해 『최근 연이은 사건·사고로 누적된 심적 부담을 감당하기 어려워 사표를 냈겠지만 이총리의 결정은 여권이 품고있는 수습구도와는 배치된다』고 말했다.따라서 당안팎에서는 김영삼대통령이 말을 않고 있지만 당정개편문제에 대한 여권의 의견조율은 이미 끝난 것이 아니냐하는 의견이 지배적이다. 그러나 이같은 수습골격의 마련과 행동돌입에도 불구하고 사고의 파장과 후유증을 감당하기에는 한계가 있는데다 뾰족한 수습방안도 쉽지않아 마냥 답답해하는 표정이다.이상득 정책조정실은 『지금으로서는 정부가 대책을 강구하면 당으로서 최대한 뒷받침하는 것말고 다른 방도가 마땅치 않다』고 말하고 있다.

◎총중량 43.2t차량 통과 할수없게/전기점검 연2회서 4회로늘려 앞으로 건설되는 교량은 모두 총 중량 43·2t의 차량이 통과할 수 있는 1등교로 설계된다.각급 교량에 대해 해당 도로관리청의 정기점검과 정밀 안전진단을 의무화하는 법적,제도적 장치가 마련된다.교량과 도로을 파손하는 과적 차량의 단속을 위해 차주와 운전사 뿐 아니라 화주도 처벌하는 방안도 마련된다. 건설부는 22일 이같은 내용의 「교량안전 종합대책」을 발표했다. 대책에 따르면 차량의 대형화 추세를 감안,앞으로 새로 짓는 교량은 모두 원칙적으로 1등교로 설계하되 교통량이 적은 교량에 대해서만 32·4t의 통과 중량을 기준한 2등교로 설계하기로 했다. 교량 안전점검의 기준이 되는 도로유지보수령(대통령령)을 개정,도로관리청의 정기점검을 연 2회에서 4회로 강화하고 이상이 있다고 판단될 경우 정밀 안전진단을 의무화한다. 길이 5백m 이상의 긴 다리와 사장교 등 특수 교량에 대해서는 이상 여부에 관계없이 5년에 1회,기타 교량은 5∼10년 주기로 전문가에 의한 안전진단을 의무화하고 각각의 교량은 안전책임자를 지정해 관리하는 법적 근거를 마련한다. 국도의 유지 및 보수 업무를 강화하기 위해 국도유지 건설사무소를 현재 국도 6백㎞당 1개소에서 4백㎞당 1개소가 되도록 증설하기로 했다. 이와 함께 앞으로 한달동안 고속도로 교량 1천1백96개,국도의 교량 2천6백20개 등 3천8백16개에 대해 특별 안전 점검을 하고,각 지방자치단체도 관할 교량의 안전점검을 실시,다음 달 26일까지 보고하라고 지시했다. 건설부가 직접 관리하는 국도의 불량 교량 6백7개 중 보수 대상 2백30개는 연말까지 보수를 끝내고 개축 대상 3백77개는 모두 4천4백95억원을 투입,오는 96년까지 새로 짓기로 했다.

◎관리책임 직원 직무유기 일부 확인/동아건설도 형사책임 추궁 불가피 성수대교 붕괴사고에 대한 검찰과 경찰의 수사가 국민적인 감정을 배경으로 전면 확대됐다. 서울지검은 22일 합동수사본부 본부장을 신광옥2차장검사로 하고 형사1,5부검사와 특수2부 검사 20여명을 전원 투입,전면수사에 나서 결과가 주목된다. ▲설계·시공·감리분야는 형사1부 ▲교량유지관리분야는 형사5부 ▲서울시의 관리사업소에 대한 지휘감독상황은 특수2부가 각각 수사토록 했다. 검찰이 이처럼 확대수사에 나선 것은 이번 사고가 성수대교의 유지관리상 문제 뿐만 아니라 설계및 시공에서부터 문제가 있다고 판단했기 때문이다. 수사본부가 건설부로부터 기술사무관과 서기관 1명씩을 지원받는 한편 「강구조학회」의 신영기 서울대명예교수등 전문가 5명으로 검증반을 구성,모든 문제점들을 짚어 나가기로 한 것도 분명한 사고원인을 밝히기 위해서이다. 이번 수사의 대상은 성수대교의 총괄 유지관리 책임자인 동부건설사업소와 하청업체인 진덕건설,사업소의 관리 감독과 예산책정등을 맡고 있는 서울시,시공사인 동아건설과 설계사인 대한컨설턴트등으로 좁혀지고 있다. 검찰은 이들 공무원들이나 업계 관계자의 직무유기등 혐의 이외에 뇌물상납여부도 철저히 캘 방침이다. 수사본부는 21일 밤 동부건설사업소에 대한 압수수색영장을 발부받아 도로시설물 일일점검일지·시설물 관리대장등 관련서류 일체를 압수,자료를 정밀검토한 결과 소장 여용원씨등이 직무를 소홀히 한 사실을 밝혀내고 이날 7명을 전격 구속했다. 아울러 서울시로부터 성수대교 시공 당시의 설계도면과 시공과정등을 찍은 마이크로필름을 확보하고 시공회사인 동아건설측으로부터도 관련 서류를 넘겨받아 설계하자나 공사부실여부를 집중적으로 캐고 있다. 현재까지의 수사결과 동부건설사업소측은 이번 사고의 직접적인 원인으로 추정되는 부식된 연결핀을 발견하고서도 제때에 적절한 조치를 취하지 않은 것으로 드러났다. 구속된 사업소 관계자들에게 적용된 죄목은 직무유기및 업무상과실치상죄.교량의 유지·관리를 소홀히 한 책임을 묻지 않을 수 없기 때문이다. 공무원이 직무를 소홀히 한때에는 1년 이하의 징역이나 금고 또는 3년 이하의 자격정지에 처해지며 업무상과실치상죄는 5년 이하의 금고나 2백만원 이하의 벌금을 물도록 규정하고 있다. 동부건설사업소를 지휘·감독하고 있는 서울시 도로국의 책임도 간과할 수 없을 것 같다.21일 소환조사를 받은 도로시설과장 뿐만 아니라 도로국장등 그 이상의 상급자에게까지 책임을 물릴 공산이 크다. 청와대 고위관계자가 21일 서울시 고위관계자에 대한 사법처리를 암시한 것도 같은 맥락으로 풀이되고 있다. 서울시 관계자들은 그러나 검찰에서 혐의사실을 완강히 부인하고 있는 것으로 알려졌다. 한편 시공회사인 동아건설도 형사책임을 면하기 어려울 것 같다.검찰은 법리검토를 한 결과 공소제기의 기산점을 결과발생시점으로 해 설계및 시공에 대한 원천적인 하자나 부실이 있을 경우에는 처벌이 가능하다는 결론을 내렸다.그러나 공소기산점을 결과발생 시점으로 잡지 않고 공사완공시점으로 잡으면 이미 공소시효(5년)가 모두 지나 동아건설 관계자에 대해서는 처벌이 어려운 실정이다. 지난해 1월 충북 청주 우암아파트 붕괴사고때도 원천적 하자가 발견돼 유죄판결을 받은 적이 있다.일본 최고재판소도 88년 이와 유사한 사건의 공소제기 기산점을 결과발생시점으로 잡아 유죄를 선고한 판례가 있다.

◎육교­도시가스시설 철저히 관리 우명규 신임서울시장(57)은 22일 취임식을 갖기도 전에 성수대교 사고현장을 다녀왔다.우시장은 이어 기자실을 찾아 『이번 사고에 대해 거듭 국민들에게 사과드린다』며 당분간 「사고수습」에 전력을 다하겠다고 밝혔다. 그는 사망자와 부상자에 대한 제반 문제를 원만히 해결하고 시민들이 나머지 한강다리에 대해 갖고 있는 불신을 해소하는데 온힘을 쏟겠다고 다짐했다. 그러면서 그는 『성수대교 외의 다른 한강교량은 물론 청계고가도를 비롯한 육교와 도시가스시설등 시민들의 안전과 관계가 큰 시설물에 대해서는 일과성이 아닌 철저한 관리와 보수를 하겠다』고 말했다. 경북 칠곡군청 건설과장으로 공직을 시작,수도행정의 최고책임자에 오른 우시장은 『시정의 중점을 어디에 두겠느냐』는 물음에 『아직 정리가 되지않은 상태』라며 활달한 성격과는 달리 신중한 면모를 보여 중압감을 느끼는 듯했다. 다리가 견딜수 있는 차량통과 하중을 뜻하는 DB등 전문용어까지 입에 올리며 기자들과 일문일답식 토론도 가진그는 성수대교의 복구방안은 정밀진단 결과에 따라 무너진 구간 48m를 복구하는 것과 2등급 다리인 DB18(32t)또는 1등급인 DB24(43t)강도로 복구하는등 3가지가 있을수 있다는등 원칙론만 개진했다.특히 천호대교는 동아,한남대교는 현대,양화대교는 삼부토건등 15개 한강교량의 시공자와 감리자까지 기억한 우시장은 『시공자에게 진단을 맡기는 방안을 갖고 있으며 다음주초엔 대표자들과 만나 이 문제를 협의하겠다』고 밝혔다. 우시장은 「사고수습」뿐만 아니라 70년대 도시의 확장기에 건설된 시설물들의 점검도 게을리하지 않겠다는 뜻을 아울러 내보였다. 세계 역사상 최장규모인 2기지하철 1백45㎞를 동시에 건설하고 있는등 서울시의 현재 사정으로는 그의 시장 임명이 결코 우연이 아님을 쉽게 알수 있다. 이를 말하듯 『청와대 고위관계자와의 친분 때문에 시장에 임명됐다고 생각지 않느냐』는 질문에 『입이 있으니까 그렇게 말할수도 있으나 서울의 행정이 얼마나 중요하냐』고 되받았다.

◎불안교량 한남·원효·영동대교 순/“시공 동아건설 책임 가장커” 40% 서울시민의 62%가 한강 다리를 건너기가 두렵다고 생각한다. 시민들은 또 한남·원효·영동대교가 무너질 것 같다고 우려한다. 성수대교 붕괴참사 사고가 일어난 21일 여론조사기관인 극동조사연구소가 18세이상 서울시민 3백명을 전화인터뷰로 조사한 내용이다. 조사결과 서울시민 5명중 3명 이상(62.7%)은 한강다리를 차량이나 전철로 건널때 불안감을 느끼며 남자보다 여자가 더 그렇다고 답했다. 위험도가 높은 다리로는 한남대교를 11%로 첫 손가락에 꼽았다. 다음은 원효·영동·마포·성산·양화·천호·한강·잠실대교의 순으로 지적했다. 성수대교 붕괴 책임은 누가 가장 크냐는 질문에 시공회사인 동아건설을 지적 한 사람이 40%로 가장 많았고 관리를 맡은 담당공무원 26%,서울시장(18%)의 순이었다. 특히 여자와 고연령층은 시공회사에,남자와 젊은층은 공무원에 책임이 있다고 답해 대조를 이뤘다.

성수대교 붕괴참사는 우리사회의 총체적인 부실로부터 공동체의 안전을 확보하는 결정적 전기가 되어야한다.사고책임을 따지고 국민들의 충격을 진정시키는 수습노력도 필요하다.그러나 심정적 접근보다는 종합적이고 본질적인 해결을 위한 정책적 노력이 더 중요하다고 본다. 개별적인 대응으로는 언제,어디서 어떤 대형사고가 폭발할지 모르는 구조적인 문제는 풀리지 않는다.세계 어느나라보다 인구밀도가 높고 변화의 속도가 빠른 우리 사회에서 개발연대에 이루어진 부실시공의 누적은 그만큼 엄청난 재앙을 불러오게 되어있다. 그런 점에서 우리는 그 동안에 건설된 도로,교량,주택,지하철등 대형사고 유발 가능성이 있는 시설과 구조물에대한 총점검체제부터 만드는 것이 첫째로 시급한 과제라고 생각한다. 사실 30년내지 40년전 싼 공임에다 공기마저 단축하는 등의 날림공사들이 교과서대로의 수명을 보장하기는 불가능하다.이제 그 수명의 한계점에 다다른 시설물들이 도처에서 생명과 안전을 위협하고있다.그러므로 일단 감사원의 일제 안전도 감사가 필요할 것이다.또한 이런 부실 시설물의 점검에는 도로공사와 주택공사,그리고 수자원공사를 활용하고 비용은 지방자치단체가 내는 등의 방안을 강구할 수 있을 것이다. 다음으로는 지방행정의 혁신을 정책과제로 삼아야한다.지금 지자체는 기술직인력을 구하기가 어렵게 되어있다.보고체계조차 정립돼 있지않다.지방공무원의 자질을 높이고 세부적인 비상대처체제를 만드는 일은 시급하다.지자체가 정치논리를 떠나 행정및 경제논리에 의해 효율적으로 운영되도록 하는것은 내년의 지자체선거를 앞두고 반드시 연구·정립되어야한다.지자제 실시준비와 지방행정개혁을 위한 기획단의 운영도 필요하다. 지방뿐만이 아니라 중앙부처를 포함한 집행기구 전체의 활성화야말로 안전문제의 해결에 핵심적 과제다.공무원들이 실질적으로 일을 할수있게 되어야한다.또한 국가예산은 문자그대로 국가경영경비로 안전성과 효율성위주로 집행되도록해야지 기업이나 가계처럼 절약위주로 하는 것은 개선되어야한다.안전을 위해서는 돈을 써야한다. 대형참사가 날때마다 지적되지만 우리민족의 성격이,사고에는 민감하면서 위험에는 둔감하다고 할수있다.개인생활은 영리한데 공동체생활은 엉망인 모순의 덫에 걸려있다.장기적으로 교육과 언론이 안전의식의 고취와 계몽을 맡아야할 것이다. 결국 공동체안전의 해법은 개혁으로 귀착된다.개혁정책의 입안과 추진은 정치의 몫이지만 이제는 대통령보좌기구가 중점개혁과제와 정책의 힘있는 시행에 전면으로 나서야할 때라고 생각한다.필요하면 청와대의 인원과 기구를 늘려서라도 그 책임을 다해야 할 것이다.

성수대교붕괴사고의 직접원인은 상판을 지탱하는 위아래쪽 연결핀과 H빔사이가 부식으로 삭아 있는 상태에서 계속되는 하중을 견디지 못한 아래쪽 핀이 부러지면서 일어난 것으로 22일 결론내려졌다. 합동수사본부는 이날 하오 2시부터 3시간동안 이철 서울지검 형사5부장의 지휘로 신영기서울대명예교수 등 전문가 5명과 함께 성수대교붕괴현장에 대한 1차현장검증을 실시한뒤 이같이 밝혔다. 현장검증팀은 사고지점으로부터 1백20m 떨어진 강북상단에서 교량점검차를 이용해 교량아랫부분을 집중점검한 결과 위쪽 연결핀 바로 윗부분에 상판틈새를 발견했으며 기온차에 따라 사이가 벌어진 이 틈새로 빗물이 새어 들어가 심한 부식이 진행된 것을 확인했다. 전문가들은 또 교량에 대한 평소 안전점검은 상판의 아랫부분의 부식여부를 확인하는데 맞춰져야 함에도 불구하고 그동안의 점검이 상판 윗부분에 국한돼 형식적으로 이루어져온 사실을 밝혀냈다.전문가들은 이같은 상태에서 연결핀이 제 기능을 유지할 수 없다는데 의견을 함께했다. 점검팀은 이와함께교량보수관리에는 주기적 점검을 통해 부식된 부분을 긁어 내고 페인트칠을 하는 절차가 필요한데도 성수대교에는 그같은 관리를 한 흔적을 발견하지 못했다. 합동수사본부는 이번 현장점검결과를 바탕으로 전문가들의 의견을 취합한뒤 다음주초 최종 정밀점검을 실시할 예정이다.

◎과적차량 전용교량 별도 신설 정부와 민자당은 이번주초부터 당정협의를 본격화,항구적인 부실공사 방지대책등 이번 성수대교 참사사고에 따른 후속대책을 마련하기로 했다. 이와 관련,민자당은 22일 고위당직자회의를 열어 공사과정의 부실을 예방하기 위해 공사감리제도를 대폭 강화하기로 했다. 또한 건물이 준공된 뒤에도 관리·운영을 효과적으로 하기 위해 시설물의 안전점검을 전담하는 가칭 「시설안전진단공사」의 설립을 추진하는 한편 교량붕괴사고를 막기 위해 과적차량 전용의 교량을 별도로 선설하는 방안을 강구해나갈 방침이다. 이영덕 국무총리도 이날 홍재형 경제부총리,최형우 내무부장관등 관계부처 장관에게 인재추방추진협의회를 정례화해 각종 위험시설물에 대한 안전점검 방법을 획기적으로 개선하고 비상정보 전달과 응급구호체계의 개편을 위해 현행 재난관리 관련법도 재정비하도록 지침을 시달했다. 건설부에 대해서는 민·관이 함께 참여하는 진단반을 구성,교량등에 대한 안전점검을 실시함과 아울러 특정대학의 토목학과가 특정교량을 전담하는 방안을 추진하도록 시달했다. 이총리는 이달말까지 각 부처별 대형사고 예방대책을 종합,시행한 뒤 12월10일까지 그 결과를 보고하도록 지시했다.

◎출근길버스 등 6대 추락/어제 아침 21일 상오 7시40분쯤 서울 성동구 성수대교 중간 5번과 6번 교각 사이의 상판 48m가 붕괴,출근길에 다리를 지나던 한성운수 소속 16번 시내버스와 승용차·봉고차량등 10여대가 붕괴된 상판과 함께 20여m 아래 한강 물속으로 추락했다. 이 사고로 버스 승객등 32명(남자 16명,여자 16명)이 사망하고 17명이 부상했다. 목격자들은 사고로 다리 상판이 한강물로 그대로 떨어지면서 강남에서 도봉구 번동방면으로 운행중이던 16번 시내버스와 승용차들이 잇따라 한강물로 곤두박질 했다고 말했다. 사고직후 군과 경찰은 한강순찰대 경비정 3대와 경찰헬기 4대,해경 특별구조단,3공수 구조단 헬기 10대,수중 탐사요원등을 출동시켜 구조작업을 벌였다. ◎검·경 본격수사 성수대교 붕괴원인을 수사중인 검찰과 경찰은 21일 서울 동부경찰서에 수사본부를 설치하고 이번 사고의 원인및 책임소재규명을 위한 본격수사에 들어갔다. 검·경은 이에 따라 이날 하오 법원으로부터 압수수색영장을 발부받아 성수대교에 대한 교량안전점검및 보수공사를 책임지고 있는 서울시 산하 동부건설사업소에 대해 3시간의 압수수색을 벌였다. 검·경은 이날 수색에서 91년이후 성수대교의 이상유무를 기록한 안전점검철 10여권과 설계도면 1부,직원사무분장철,서울시 주요구조물종합보고서 등 관련서류 일체를 압수했다. 검·경은 또 사고원인을 밝히기 위해 서울시 도로시설과장 양영규씨와 동부건설사업소장 여용원씨,보수1과장 김항우씨등 사업소 관계자 14명을 소환,철야조사를 벌였다. 검·경은 보수하청업체인 진덕건설 관계자들도 22일 중으로 불러 조사할 계획이다. 서울시는 이날 중간발표를 통해 이번 사고는 통과하중의 과적으로 상판연결 핀이 절단돼 일어난 것으로 추정된다고 밝혔다. ◎사고수습 만전/김 대통령 지시 김영삼대통령은 21일 성수대교 붕괴참사에 대해 유감을 표시하고 사후수습에 만전을 기하도록 내각에 지시했다. 김대통령은 『공공시설물에 대한 안전점검을 몇차례나 지시했고 지난번 한강대교의 부실문제가 거론될 때 철저한 점검을 지시해 점검이 된것으로 알고 있었다』면서 『상상할 수도 없는 원인으로 이런 참사가 빚어진데 대해 충격과 비통을 금할 수 없다』고 밝혔다고 주돈식 대변인이 전했다. ◎대정부 질문 연기/진상조사반 구성 국회는 21일 본회의를 열어 성수대교 붕괴사고에 대한 국회차원의 진상규명과 대책마련을 위해 내무·건설위소속 여야의원 12명으로 진상조사반을 구성,사고현장등을 방문해 조사활동을 벌였다. 국회는 이날 본회의에서 정치분야에 대한 대정부질문을 벌일 예정이었으나 성수대교 붕괴사고가 일어남에 따라 여야 총무회담을 갖고 대정부질문을 오는 24일로 연기하기로 했다.

◎사고전날 땜질… 비오자 철수/8월에도 구조물 결함 발견/“위험” 보고 안해 대참사 불러/동부건설사업소 예견된 참사였다.그러나 막을 수 있는 사고였다. 21일 아침 서울 성수대교의 대참사는 분명 인재였다. 서울시의 내부자료에 따르면 성수대교의 관리를 맡고 있는 동부건설사업소는 사고가 나기 2∼3주 전부터 일부 교각의 상판이음새가 벌어지고 있다는 자체진단을 하고서도 이를 숨겨온 것으로 드러났다. 특히 사고 전날 하오 동부건설관리사업소 도보순찰반 3명이 2∼3번 교각 상판에 구멍이 뚫린 것을 발견,보수공사를 하러갔다가 철판을 덮어놓고 비가 내리자 철수한 것으로 알려졌다. 게다가 철판으로 덮어논 현장에는 「공사중」이라는 안내표지판 조차 설치하지 않았다. 더구나 지난 8월 시에서 자체적으로 차량을 이용해 점검하는 과정에서 동부건설사업소는 구조물 1곳에 심각한 이상을 발견,보수를 실시했으나 상부에 제대로 보고하지 않은 것으로 드러나 이번 참사를 방관했다는 비난을 면키 어렵게 됐다. 이처럼 사고가 충분히 예견됐는데도 서울시는 철저한 원인 분석과 대책을 마련하기는 커녕 최근 성수대교의 4차선 도로를 가변 5차선도로로 확장하는 계획을 세워놓은 것으로 드러나 충격을 더해주고 있다. 성수대교는 교각과 교각 사이의 길이가 1백20m로 한강 다리중 비교적 길어 상판의 안전성에 문제가 있다는 전문가들의 지적이 끊임없이 제기돼 왔다. 그런데도 서울시는 건립한지 15년동안 20년이 경과하지 않았다는 이유로 한번도 정밀진단을 하지 않았으며 지난해 12월 한강다리 교각 일제점검결과 이상이 없다고 발표했다. ◎동부건설 사업소/검경,압수수색 성수대교 붕괴원인을 수사중인 검찰과 경찰은 21일 하오 법원으로부터 압수수색 영장을 발부받아 성수대교에 대한 교량안전 점검 및 보수공사를 책임지고 있는 서울시 산하 동부건설사업소에 대해 3시간동안 압수수색을 벌였다. ▷사망자 명단◁ ▲유상해(48·중랑하수처리장 직원) ▲이흥균(55·임업연수원 원산지 개발과장) ▲장세미(18·무학여고 3년) ▲배지현(16·〃1년) ▲아델 아이스(40·여·필리핀 취업자) ▲이승영(20·여·서울교대 3년) ▲이연수(17·무학여고 2년) ▲황선정(16·〃1년) ▲이지현(17·〃2년) ▲성동식(20·과천시 과천동 42) ▲김원석(40·노원구 상계동 주공아파트 1116동 803호) ▲이기풍(59·강남구 방배동 955의 4) ▲문옥은(39·여·동작구 동작동 58의 31) ▲이정수(35·서울경찰청 시설계 직원) ▲이소윤(15·무학여중 3년) ▲조수연(16·무학여고 1년) ▲백민정(16·무학여고 1년) ▲장영오(52·여·한양여중교사) ▲유성렬(46·사고버스기사) ▲김정진(52·여·성동구 광장동 극동아파트 3동 201호) ▲강용남(51·은평구 갈현1동 403의3) ▲백정화(33·여·중랑구 묵2동 236의 6) ▲김동익(45·강남구 역삼동 진달래아파트) ▲김광수(27·양천구 신정동 996 광명연립 101호) ▲지수영(47·성동구 행당동 128의 399) ▲유진휘(42·강남구 청담동 46의 17 경도주택 106호) ▲이덕영(53·강남구 압구정동 현대아파트) ▲송근종(45·도봉구 번동 주공아파트 303동 1016호) ▲최정환(55·안암국교 교사) ▲김중식(31·서초구 서초동) ▲윤현자(60·여·안암국교 교사) ▲최양희(16·무학여고 1년)

◎경쟁 불리… 감독강화 예상 【방콕 연합】 태국등 동남아에 진출해 있는 한국의 많은 건설업체들은 이번 성수대교 붕괴사고로 앞으로 수주활동에 큰 타격을 받을 것으로 우려했다. 대림엔지니어링·현대건설·삼성종합건설·선경건설·대우건설·럭키엔지니어링등 한국 건설업체들은 이번 사고로 그동안 중동과 동남아에서 쌓아올린 한국 건설업체의 국제적 신뢰도에 금이 가지 않을까 크게 우려된다고 말했다. 선경건설의 조원희 태국지사장은 이번 사고로 한국시공업체들의 국제적 신뢰가 떨어져 결과적으로 해외 수주경쟁에서 불리할 수 있다고 말하고 앞으로 한국업체들에 대한 발주처의 공사감독이 더욱 강화될 것으로 예상된다고 전했다. 그는 또 해외에서 한국과 경쟁관계에있는 일본업체들이 이번 성수대교 붕괴사고를 이유로 한국시공업체에 대한 불신을 더욱 조장할 가능성이 있다고 말했다. 삼성종합건설 태국지사의 한 관계자도 한국업체가 시공한 교량이나 건물등에서 사고가 자주 난다면 누가 한국업체에 공사를 맡기겠느냐며 이번 사고는 앞으로한국업체의 해외수주에 큰 타격을 주게될 것으로 내다봤다. 현대건설의 김성배 태국지사장은 이번 사고를 계기로 한국 건설업체나 관계당국도 총체적인 반성이 필요하다고 전제하고 기술이나 능력을 고려하지 않고,예컨대 가장 낮은 가액을 써넣는 업체를 시공회사로 결정하는 현재의 공개입찰제도도 문제가 있다고 말했다. 방콕에서 하청 건설업체를 운영하고 있는 한 교포 사업가는 사고가 난 성수대교시공업체인 동아건설이 현재 라오스에서 3억5천만달러의 수력발전 댐 건설공사를 수주해 놓고 있는 사실을 지적하면서 이번 사고와 관련,라오스측에서 동아건설을 어떻게 평가하겠느냐고 반문했다. 현재 한국건설업체들의 태국내 수주 실적을 보면 대림엔지니어링의 6억8천4백만달러를 포함,13개사에서 37건 34억8천9백만달러에 달한다.

◎성수대교 11곳 결함 시정명령 했었다 48명의 인명피해를 낸 성수대교 붕괴사고는 지난 85년 감사원이 한강의 대교 15개를 대상으로 한 감사에서 「균열·부식진행으로 보수가 필요하다」는 지적을 받은 것으로 밝혀졌다. 감사원은 21일 당시 감사결과를 공개,성수대교는 교각과 상판을 연결해주는 교좌장치 5군데와 강재 1군데,배수시설 5곳에 결함이 있는 것으로 드러나 서울시에 시정명령을 내려렸었다고 밝혔다. 85년 감사에서는 성수대교를 포함,15개 한강대교 가운데 60%인 9개가 결함이 있는 것으로 지적됐다. 특히 영동대교와 광진교·행주대교를 포함,당인교·용비교·동작교등 6개 교량은 붕괴우려가 있어 대책이 시급하고 성수대교·한남대교·마포대교·잠실대교·천호대교·양화대교·성내교·청담교·성수교·서울교·양화교·도림교등은 균열과 부식이 진행돼 보수가 필요함을 지적했다는 것이다. 한편 감사원은 지난해 6월과 7월 서울과 5개직할시를 제외한 전국의 교량 1만1천8백4개 가운데 노후등으로 사고가능성이 있다고 여겨진 1천2백28개를 골라 점검한 결과 54.6%인 6백71개가 교각의 기초부분이 심하게 파헤쳐졌거나 교량전체에 균열이 생기는등 문제가 있는 것으로 나타났다고 밝혔다. 감사원 관계자는 한강의 다리등을 점검대상에서 제외한 데 대해 『시당국이 교량의 안전상태에 관심을 갖고 정기적으로 점검하고 있어 상대적으로 안전사고의 위험이 있는 지역을 우선적으로 감사대상으로 삼았다』고 밝혔다.

◎미관강조 공법 적용한 국내최초 장간교/10번째 한강다리… 공사비 1백15억 소요 21일 붕괴된 성수대교는 국내최초의 장간교로 지난 79년 완공됐다.길이가 1천1백62m에 폭 19.4m로 4차선 차도가 지나고 양쪽에 인도가 있다. 동아건설이 지난 77년 4월부터 공사에 들어가 79년 10월 완공한 것으로 공사비는 당시 가격으로 모두 1백15억8천만원이 소요됐다. 강남구 압구정동과 성동구 성수동을 연결하는 이 다리는 기존의 다리들이 30∼80m 간격으로 교각을 세워 상판을 지지토록하는데 비해 장간교로 세워져 글자 그대로 교각 사이를 1백20m의 간격으로 늘려 세워졌다. 설계하중은 32t(DB 18)의 차량이 지날수 있도록 설계돼 있으나 부실시공의 의혹과 많은 차량의 통과등으로 교량에 무리가 가 15년이 지난 지금은 지지능력이 떨어졌을 것이란 지적이다. 서울에서 10번째로 세워진 성수대교는 이같은 단점을 보완한다는 야심찬 계획에 따라 거버트러스(Gerber­Truss)방식으로 세워져 교각사이의 지지도가 낮다는 게 실질적인 면에서 최대의 단점이다. 트러스공법은 16세기 이탈리아 건축가 팔라디오가 처음으로 고안,18세기 중엽 스위스에서 실제 다리를 건설하는데 채택됐으며 이후 각 교량으로 확산되면서 보편적인 교량공법으로 자리잡았다.이 공법의 특징은 콘크리트 교각을 수중에 세운뒤 미리 철강제 구조물(트러스)을 교각위에 올리는 방법으로 건설되는데 구조물이 큰 힘에 견딜수 있도록 철강제를 가장 안정된 형태인 삼각형 형태로 뼈대를 짜는 것이 특징이다.이 때문에 철강재의 인장강도가 높아져 트러스의 길이를 크게 늘릴수 있는 장점이 있다. 성수대교는 교각위에 ㄱ자형 턱을 만들어 상판을 얹는 거버방식과 상판위에 삼각형철골구조를 설치,인장강도와 인내하중을 높인 트러스방식을 혼합했다.이렇게 함으로써 교각 간격을 1백20m까지 넓히면서도 최대하중을 견딜수 있었고 이후로도 이같은 방식의 다리들이 성수대교의 경험을 바탕으로 속속 세워졌다. 남해 창선대교도 이와 비슷한 방식으로 세워졌으나 지난 92년 무너져 내려 결국 우리의 거버트러스방식은 위험도가 높은 채 실패한 다리방식으로 오명을 남기게 됐다. 인구밀도가 높은 강남북을 연결하는 성수대교는 이 때문에 평소에도 교통량이 상당히 많았다.하루 평균 양쪽으로 모두 10만대 가량의 차량이 오가고 최대한일 때에는 15만대를 넘는 것으로 알려지고 있다.평시간대에 시간당으로만 강남에서 강북으로는 2천5백여대,반대편으로는 1천8백여대가 통과하며 최근에는 동부고속화도로의 개통으로 의정부 방면으로 가는 차량들이 몰려 상당한 교통체증을 보이기도 했다.