◎전도로과장 “보수필요성 보고받았다”/일부선 “고위직 희생양 삼는 선례 우려” ○…이원종 전서울시장에 대한 사법처리여부가 초미의 관심사로 부각되고 있으나 정작 수사본부장인 신광옥 서울지검2차장검사는 25일에도 『실무책임을 맡고있는 이신영도로국장에 대한 수사도 끝나지 않았는데 언론이 너무 앞서 가는게 아니냐』면서 『일부 언론의 보도대로라면 지금쯤 벌써 구속이 돼 있어야 할 것』이라고 힐난. 한편 검찰 일각에서는 이번 사고와 관련,명확한 직무유기혐의가 드러나지 않는 상태에서 국민정서만을 앞세워 시장 등 고위공무원에게 사고의 책임을 지운다면 앞으로 일어날 다른 대형사고에서도 고위직을 「희생양」으로 삼는 「나쁜 선례」를 남길 우려가 크다고 회의적인 반응. ○…서울시가 동부건설사업소로부터 성수대교의 보수필요성을 보고받고도 이를 묵살했던 지난해 4월 당시 우명규 현시장이 부시장으로 재직했던 것으로 밝혀져 우시장에 대한 소환,조사여부도 초미의 관심사로 대두. 당시 도로국장이 만약 성수대교의 보수필요성을시장에 보고,조치를 기다렸다면 서울시의 보고체계상 부시장도 이를 모를리 없어 문책수준을 시장까지 끌어올리기 위해선 그 전단계로 부시장의 조사가 선행돼야 한다는 지적. 그러나 명백한 혐의도 없이 현직 시장을 불러 조사한다는 것은 아무리 이번 사고의 파장이 크다고 해도 검찰로서는 「뜨거운 감자」라는 것이 검찰주변의 시각. ○…검찰은 올해 부이사관으로 승진,총무처 산하 중앙공무원교육원에서 교육을 받고 있는 김재석 전도로시설과장을 25일 새벽 전격 소환,지난해 4월 성수대교 위험을 지적한 보고서를 전결서명 한 경위와 보고체계를 거쳐 어느 선까지 보고했는지를 집중 추궁. 김전과장은 남궁락 당시 동부건설사업소장(현 서부건설사업소장)으로부터 성수대교의 보수필요성을 서면과 구두로 동시에 보고받은 사실과 함께 즉각적인 조치를 취하지 않은 사실 등을 모두 시인. 신 차장검사는 또 김전과장이 검찰조사과정에서 『상보는 안했습니다』라고 진술했다고 전언,이 보고가 상부보고를 뜻하는 「상보」인지 자세한 보고를 말하는 「상보」인지에 대해 취재진들이 진의를 묻자 명확한 답변을 회피. ○…24일 하오 검찰에 재소환돼 철야조사를 받은 이신영 서울시 도로국장은 지난해 말부터 여러차례 대통령과 국무총리·시장으로부터 서울시내 교량관리에 만전을 기하라는 지시를 받은 사실을 시인한 뒤 『부하직원들을 지휘하는데 미비한 점은 있었지만 고의적으로 직무유기에 해당할 만큼 업무를 방기한 것은 아니다』고 완강히 버티고 있다는 것. 검찰은 이와함께 지난해 4월30일을 전후해 서울시 도로국장을 지낸뒤 건영부사장으로 자리를 옮긴 권완씨와 권씨에 앞서 도로국장을 지내고 명예퇴직한 이평재씨는 신병을 확보하지 못했으나 조만간 이들도 소환,김전과장으로부터 보고를 받고 상부에 다시 보고했는지를 조사키로 결정. ○…이날 새벽 직무유기 등의 혐의로 전격구속된 양영규 도로시설과장은 지난 5월 안전진단 대상 시설물가운데 성수대교를 최우선으로 올린 동부사업소의 보고를 뒤로 미룬 것은 사실이지만 도로계획과가 성수대교 차선증설 공사를 할때 당연히 안전진단을 할 것으로「막연히」 예상했다고 진술해 공무원의 복지부동 자세를 여실히 입증. 초췌한 모습의 양과장은 구속수감되기전 보도진들이 소감을 묻자 『모든 책임은 나에게 있다』며 유족들에게 사죄의 뜻을 전했으나 검찰이 영장을 청구하면서 제시한 혐의사실중 「지난해 10월 부임할 당시 함께 구속된 권문현 시설개량계장으로부터 성수대교의 보수필요성을 보고받고도 조치를 취하지 않았다」는 부분은 끝까지 부인.

◎상판 곳곳 균열… 덧포장 공사로 눈가림/이음새 벌어져도 손못쓰고 예산타령/“통행제한” 경고에도 대형차량 유유히 질주 전국의 다리들이 흔들거리고 있다.대부분 다리들이 한치앞을 내다보지 못한채 허술하게 만들어 진데다 사후관리 또한 겉치레로 일관했기 때문이라는 지적이다.이미 「빨간불」이 켜진 다리조차 대부분 「조심」이라는 팻말하나만 세워둔채 방치돼 불안은 더욱 가중되고 있다.구태여 외국의 사례를 거론하지 않더라도 우리의 다리는 분명 더이상 두고 볼 수없는 중증을 앓고 있는 것이다.내무부가 지난해 6월부터 12월까지 실시한 자체안전검점 결과 각 시도가 관리하는 전국의 7천5백80개 다리가운데 전체의 2%에 해당하는 1백56개가 불안전한 것으로 나타났다.이번 서울 성수대교의 붕괴 대참사를 계기로 전국의 위험교량을 지역별로 점검해본다. ○육안점검에 그쳐 ▷충청◁ 충청지역 최대규모의 다리이면서도 사경을 헤매고 있는 공주의 금강교.일제때인 지난 32년 폭 6m 길이 5백13.5m로 세워진 이 다리는 이미 10년전인 84년 한국건설안전협회로부터 다리로서 암 선고를 받고 4.5t이하의 차량만 통과하도록 통행이 제한됐다. 이같은 중증진단에도 불구하고 올 3월 7천6백여만원을 들여 교량신축 이음장치,난간보수공사를 했지만 통과차량의 통행을 제한하는 선에서 미봉책으로 일관되고 있다.결국 지난해 대전산업대학 구조기술안전연구소팀은 정밀검진에 나선 결과 버스 4대와 트럭 6대가 함께 통과할 경우 무너지게 된다고 경고했다.다급한 나머지 승용차만으로 금강교 통행차량을 제한했고 하루 한차례씩 도보점검으로 하루 2만여대의 통행차량안전을 담보하고 있다. 충남 부여군 부여읍 동남리와 규암리를 잇는 8백13m의 백제대교도 사정은 마찬가지다.백마강을 가로질러 68년에 세워진 이 다리는 현재 상판 26개마다 손바닥만한 웅덩이가 파인데다 상판이음새 또한 주먹이 들어갈 정도로 벌어졌다. 또 상판밑의 23개 교각들도 대부분 백마강물살에 깎여 하루 이곳을 지나는 1만4천∼1만5천여대의 차량들을 위협하고 있다.급기야 당국에서는 다리 양쪽에 「21t이상 차량 통행금지,차간거리 40m확보,주행속도 시속 40㎞이하」라는 통행제한 표지판을 세웠다.그러나 이에 아랑곳 하지않고 대형트럭들이 질주,다리의 피로도를 가중시키고 있다.이곳 주민들은 새로운 백제대교가 건설되는 앞으로 5년동안은 목숨을 걸고 백마강을 건너다녀야 될 형편이라고 하소연한다.충남지역에만 이같은 아슬아슬한 크고 작은 다리가 무려 12개에 이른다고 충남도는 밝히고 있다. ○교각은 들쭉날쭉 ▷호남◁ 영산강을 가로지르는 나주교는 호남의 「성수대교」로 꼽힌다.나주시 삼도동과 나주군 금천면을 잇는 나주교는 구태여 지난 92년의 한국건설기술안전협회등의 진단을 들먹이지 않더라도 육안으로도 온통 멍든 모습을 한눈에 보여준다.78년에 건설된 하행선 나주교는 네번째와 다섯번째 상판이음새 부분이 30∼40㎝가량 틈새가 벌어져 영산강물이 훤히 들여다 보인다.이에앞서 57년에 세워진 상행선은 더하다.상판이음새 20여군데가 균열돼 틈새가 벌어지고 상판을 묶어주는 철판은 시뻘겋게 녹슨채 그위는 아스팔트로 덧씌워져 말그대로 눈가림투성이다. 30t이상의 대형트럭을 포함,4만여대의 차량이 질주하는 나주교는 건설당시 통과하중이 18t으로 하루 1만2천대가 통과되도록 세웠으니 불과 16년여만에 흐물거리는 것은 어찌보면 당연하다.이같은 형편에도 보강공사는 커녕 보수관리및 사고에 대한 안전의지는 찾아볼 수가 없다.25일에도 전남의 12개 시·군과 광주를 연결하는 폭 16m,길이 6백20m의 영산교 양쪽에는 공사중이라는 입간판이 세워져 있었지만 차량 통제관이나 공사관계자는 볼 수없었고 과적차량들이 1백㎞가 넘는 속도로 질주하고 있었다. 이곳 나주교로부터 남쪽 10㎞쯤 떨어진 구 영산교는 당국의 관리부재를 전형적으로 보여주고 있었다.지반이 내려앉아 교각들이 들쭉날쭉 서있고 상판을 받치는 철골빔이 녹슬어 휘었다.지난해 대한토목학회의 정밀진단결과 「다리기능상실」을 진단을 받았다.그렇지만 32년 지금의 나주시 이창동과 영산동을 잇기위해 길이 3백84m로 만들어진 이다리에는 1t이상의 화물트럭과 12인승이상의 승합차가 통과하지 못하도록 고도제한 구조물이 설치돼 있지만 1t이상 화물차량등 하루 5천여대가 천연덕스럽게 지나고 있다. 전남도 관계자는 『지금까지 수차례 이리지방국토관리청에 다리 보수에 필요한 예산지원을 요청했으나 도로법상 교량은 지방자치단체의 소관사항이라는 이유로 번번이 거절당했다』며 『1천2백64개의 다리 가운데 23%에 달하는 2백81개가 노후다리로 보수등 안전관리대책이 시급하다』고 말했다. ○안전불감증 노출 ▷영남◁ 서울 성수대교 붕괴사고 이후 대구의 대표적 노후교량인 팔금교와 노곡잠수교,제2아양교를 건너다니는 자동차 운전자들의 불안은 고조되고 있다. 대구∼영천간 산업도로및 경부고속도로 동대구톨게이트 진입도로에 연결되는 제2아양교는 하루 6만∼7만대의 차량이 오가는 대구지역의 요충다리이다.지난 70년 PC빔 공법으로 금호강을 가로질러 노폭 17.5m,길이 2백75m로 세워진 이후 이미 지난 87년 상판에 직경 2m가량의 구멍이 난데 이어 91년에 또다시 상판균열이 생겨 「위험다리」로 지목돼 왔다. 대구시는 이같이 제2아양교에 뻥뻥 구멍이 뚫리자 92년 교량안전진단검사를 실시했고 그결과 총중량 32t이상 차량의 통행을 제한하는 조치를 취했다.그러나 다리양쪽에는 이같은 사실을 알리는 표지판조차 없다.성수대교 붕괴사고가 터지자 부랴부랴 도심 진입로쪽에 직원 한명을 배치,과적차량의 우회를 유도하고 나서 당국의 「안전불감증」을 노출시켰다. 또 팔거천을 가로질러 구안국도와 대구시 북구 사수동을 잇는 팔금교 역시 교각부분이 20㎝이상 침하돼 길이 72m인 다리 전체가 활처럼 휘었다.지난 72년 설계하중 13.5t으로 건설된 이래 여기저기 이상징후가 가시화되자 4.5t이상트럭의 통행제한 입간판이 세워졌다.그러나 트레일러,덤프트럭등 과적차량이 통제없이 통행하고 있다. 대구시 사수동의 이모씨(46·회사원)는 『92년초부터 팔금교의 침하현상이 심화되었지만 당국이 실효성 있는 대책을 시행하지 않아 지역주민들은 매일 곡예를 하는 기분으로 이 다리를 지나고 있다』고 분통을 터뜨렸다. 길이 2백88m,폭 4.6m로 76년에 만들어진 노곡잠수교는 수많은 균열을 시멘트 덧포장공사로 눈가림식 땜질공사를 해온 케이스.지난해 7월 북구청이 실시한 정밀안전진단에서도 12개 상판중 5개에 균열이 발견되는등 교량의 안전도가 최악으로 판정됐다.90년들어서부터 상판과 교각 이음새부분에 3㎝가량의 틈새가 벌어지는등 붕괴위험을 안고 있다. 주민들은 다리가 계속 방치되자 교각틈새에 흰글씨로 『교각에 틈이 벌어졌으니 통행에 주의할 것』이라는 위험 표지를 써붙이기에 이르렀다. 경북 군위군 봉황교,고령군 안림교,경산군 와촌교등 5개는 최근 안전진단결과 붕괴위험이 있는 것으로 조사됐으나 이들 교량에 대한 전면보수 계획은 예산부족을 이유로 95년이후로 미루지고 있다. 이같은 「흔들다리」는 경남지방에도 적지 않다.함안군 칠원면 유원교는 상판 곳곳이 균열돼 있고 난간이 심하게 부식된 다리위로 차량이 지날때마다 심하게 흔들려 전문가아닌 누구라도 붕괴위험을 감지할 수 있는 실정이다. 칠원면에서 창원으로 출퇴근하는 서모씨(50·경남경찰청)는 『유원교에 차량이 통행하면 교각부터 흔들리고 있으나 당국은 차량통행제한외에 지금까지 적절한 조치를 취하지 않고 있다』면서 『이마저 통행제한 조치도 심야에는 지켜지지 않아 대책이 시급하다』고 말했다. 이같은 불안은 밀양시 내일동과 삼문동을 잇는 밀양교도 마찬가지로 대형차량이 하루 7천5백여대씩 통과하면서 수명을 단축시킨 것으로 지적되고 있다.그러나 밀양교는 사업비 43억원을 제때 확보하지 못해 지난 8월에야 뒤늦게 우회도로 건설에 착공,이제 겨우 5%의 공정을 보이고 있다. 근시안적 설계와 건설,무분별한 남용과 예산타령에서 비롯된 사후관리 부재등이 복합돼 빚어진 전국 대형교량들의 중증은 지금 당장 치유되고 관리되어야 한다는 지적이다. 영남대 김경찬 명예교수(토목학)는 『교량은 도로의 「관절」격으로 부실공사추방,지속적인 과적차량 단속,실효성있는 사후관리등 3박자가 함께 이뤄지지 않는 한 문제가 발생할 수밖에 없을 것』이라고 말했다.

서울시 행정이 갈피를 못잡고 있다. 아무래도 성수대교 붕괴사고의 충격으로 판단력을 상실한 것같다. 25일 성수대교 옆에 부교를 설치한다고 발표했다가 국방부의 반대로 계획을 다시 철회하는 일련의 과정을 지켜보면서 서울시 행정에 대한 신뢰감은 끝없이 추락하고 있다. 사고 직후 서울시가 부교설치를 검토할 때부터 문제는 싹텄다. 서울시는 교통체증을 해소한다는 명분을 내세웠다.그러나 이는 실상을 제대로 파악하지 못한 졸속행정이요,전시행정이었다. 부교 설치는 크게 4가지 문제점을 안고 있다.우선 양쪽 접안지점까지 차량이 드나들 수 있는 진입로가 마련돼야 한다.그러나 영동∼한남대교간에는 강북쪽 뚝섬시민공원 이외에 진입로를 만들 빈터가 전혀 없다. 또 힘겹게 진입로를 만든다 해도 부교의 특성상 1차선만 일방통행할 수 밖에 없어 교통난 해소에 별 도움이 되지 않는다.만약 출·퇴근 시간에 차량들이 몰린다면 진입로 뿐 아니라 강변도로·올림픽대로·언주로 등 주변 도로까지 극심한 정체를 빚을 게 뻔하다. 마지막으로 부교는 교량에 연결하지 않으면 설치가 불가능해 결국 무너진 성수대교 바로 밑에 설치해야 한다.이 경우 정밀안전진단과 복구공사에 막대한 지장을 초래하게 된다.게다가 재건설할 경우 애써 설치한 부교를 다시 철거해야 하고 서울시 전체의 교통대책도 새로 마련해야 하는 부담을 안게 된다. 정작 더 큰 문제는 다른데 있다. 차량들이 통행하고 있는 상태에서 부교가 끊어지는 등의 불상사가 발생할 수도 있다.물론 이는 최악의 사태를 가정한 것이지만 이 경우 서울시는 지금보다 더 엄청난 대가를 치러야만 한다. 이같은 문제점을 뻔히 알고 있는 서울시가 단순히 교통체증을 덜겠다는 안이한 생각으로 부교 설치를 추진한 것은 애시당초 판단착오였다. 아무튼 뒤늦게나마 부교설치를 백지화하기로 결정한 것은 그나마 다행이다.그러나 이것도 서울시 자체의 판단이 아니라 국방부의 반대에 따라 어쩔 수 없이 내린 결정이다. 성수대교 참사는 분명 막을 수 있는 사고였다.이번 부교설치 추진도 그 문제점을 충분히 예견할 수 있는 사안이었다. 한치앞을 내다보지 못하는 서울시 행정,시민들은 그래서 불안하다.

◎교각수 적고 안전… 미관도 좋아 서울시가 새로 만들기로 한 성수대교는 과연 어떤 공법이 도입될 것인가. 교량 전문가들은 한강과 같이 15∼20m만 파면 암반이 나오는 튼튼한 지질구조에서는 교각사이를 넓혀 장간으로 하는 것이 오히려 비경제적이며 교각사이를 30∼40m로 좁히는 것이 가장 바람직하다는 의견을 제시하고 있다. 전문가들은 현재 1백20m로 놓여 있는 기존의 교각을 이용한다 하더라도 현재의 기술과 재료등을 종합해 볼때 어떤 공법을 쓰든 DB 32의1등급 다리를 얼마든지 세울수 있다고 주장한다. 즉 기존의 다리 변천과정에서 볼때 슬라브구조는 10∼20m,트러스는 60∼1백m,아치교는 1백∼3백m등으로 구조종류가 가늠됐지만 지금의 기술과 재료등을 고려할 때에는 1백20m의 경간으로는 어떤 구조든지 가능하다는 것이다. 다만 안전성을 전제로 하고 경제성을 우선 고려할 것인가 혹은 상징성을 우선 고려할 것인가를 가리다보면 다리의 형태가 대강 제한되기 때문에 다른 구조가 쓰일뿐이라는 말이다. 서울시와 전문가들은 무너진 성수대교를 다시 세울때에는 과연 무너진 것과 같은 구조인 트러스구조를 다시 쓸수 있을 것인가에 자신감을 갖지 못하고 있다. 그러나 다리공법상 트러스구조는 가장 안전하고 구조물의 이상을 즉각 발견할 수 있지만 이를 다시 성수대교에 도입할 때 국민감정이 이를 용납할 것인가가 문제라는 것이다.한남대교나 양화대교와 같이 교각위에 상판을 얹는 간단한 구조의 거더구조는 다리교각을 많이 놓아야 하는 단점이 있어 전문가들도 기피하고 있으며 미관상 이제는 더 이상 한강다리에서는 쓰지 않는 것이다.따라서 현재 고려되는 모양은 아치형태나 랑거형태가 될 것이 가장 유력하다. 랑거와 아치는 언듯보면 모양세가 비슷하고 구조역시 그렇다.다만 아치형태가 철골로 반달구조물을 만들어 세움으로써 다리의 하중을 지지하고 있는 데 비해 랑거는 다리상판에 좀더 강도를 높여 지지토록 하는 것이다. 성수대교 붕괴사고 조사위원인 제일엔지니어링 최진택사장은 『우리나라도 다리건설 기술이 선진국과 어깨를 겨룰 정도이며 지금의 성수대교 교각을 이용할 때 어떤 형태든 가능한 실정』이라면서 『다만 어떤 측면을 부각시킬 것이냐에 구조가 달라질 것』이라고 밝혔다.

성수대교 붕괴사고와 같은 일이 다시는 재발되지 않게 하기 위해서는 다음 두가지 조치가 반드시 있어야 한다.첫째는 이번 붕괴사고의 원인에 대한 철저한 조사와 함께 책임소재를 명확히 규명하는 일이다.다른 하나는 전국의 대형공공시설물에 대해 제2사정차원의 일제조사가 이뤄져야 한다는 점이다. 먼저 사고책임의 소재를 규명하는 일은 말단공무원을 처벌하는 선에서 미봉책으로 그쳐서는 안된다는 점을 강조하지 않을 수 없다.이번 사고는 어느 특정인의 잘못에 의한 것이 아니라 다리를 놓고 관리하며 이를 감독하는 담당자 모두의 과실이 모아져 야기된 사고였다.지금까지 밝혀진 사고원인만 봐도 그 점은 충분히 입증된다. 따라서 이번 사고의 책임은 일선사업소에만 있다고 볼 수 없다.상급기관인 서울시에도 지휘감독책임이 있다.뿐만아니라 시공회사도 수사결과에 따라서는 책임을 면치 못할 것이다. 물론 사업소측이 다리에 이상이 있다는 것을 알고도 축소보고한 것이나 점검업체의 도장을 도용해 점검하지 않은 교량의 안전점검표를 허위로 작성해보고한 행위는 중벌을 받아 마땅하다.그들의 행위는 사고위험을 방치한 것이 아니라 방조한 것과 같기 때문이다. 더욱이 서울시 고위관계자들의 처사를 보면 한심하기 이를 데 없다.사업소에서 축소 내지는 허위보고를 했을 때는 그렇다 치더라도 정작 정밀안전점검의 필요성을 제대로 보고했을 때 마저도 서울시는 예산이 없다는 이유로 이를 묵살했다는 것이다.그러고도 그들은 그런 보고를 받은 일이 없다고 하는가 하면 다리의 위험도가 그렇게 심각한 줄 몰랐다고 발뺌으로 일관했다고 한다. 그뿐인가.서울시장은 청와대와 국회,그리고 시의회에 대해 성수대교는 말할 것도 없고 한강다리 모두가 안전도에 별다른 문제가 없다고 보고해왔다.이것은 단순한 직무태만이 아니고 직무유기행위다.지휘감독책임을 물어 엄벌해야 할 것이다.시공회사도 하자담보책임기간이 완료됐다 해서 모든 책임이 끝나는 것은 아니다. 그렇다고 인책만이 사고재발을 막는 유일한 방법이라고 보진 않는다.대통령도 이번 사고에 대한 대국민담화에서 지적했듯이 철저한 안전점검과즉각적인 대처가 뒤따라야 사고의 재발을 근원적으로 막을 수 있다고 생각한다. 전국의 교량·터널·철도·지하철등 많은 공공시설이 안전도에 이상이 있다고 한다.이를 모두 정밀진단하려면 정부내에 특별안전진단팀을 별도로 구성하고 이곳에서 조사업무를 전적으로 맡아 실시토록 하는 방안을 강구해볼 수 있다.당장에 조사를 하고 대책을 서두는것도 중요하지만 시간을 두고 끈기있게 확실한 대책을 착실히 강구해 나가는 일은 더 중요하다.

◎성산대교는 무려 2.8배/교통개발연 조사 한강 교량의 교통량이 위험 수위다. 24일 교통개발연구원이 펴낸 「93년말 기준 한강교량 이용실태 보고서」에 따르면 자동차가 통과하는 한강 15개교량(성수대교 포함)의 러시아워(상오 7∼9시,하오 6∼8시)때 교통용량 대비 교통량은 설계 당시보다 최고 2.8배까지 많아 붕괴의 위험이 도사리고 있는 것으로 드러났다.특히 성수대교의 경우 동부도시고속화도로가 개통되고 화물차의 통행이 허용됨으로써 교통량이 폭주,붕괴될 수밖에 없었던 것으로 분석됐다. 15개 교량 90개 차선의 러시아워 교통량은 설계시 책정된 교통용량에 비해 평균 1.82배로 크게 위험하다.한계 교통량이 2배가 넘은 다리만 해도 성산·양화·영동·동호·한남·성수대교 등 6개였다.특히 성산대교는 한계교통량의 2.84배로 가장 높아 대책 마련이 시급한 것으로 지적됐다.붕괴된 성수대교는 2.5배였다. 또 한강·마포·원효·천호·잠실대교 등 5개 다리는 설계보다 1.5∼2배가 많은 차량이 통행하고 있다.이들 11개 다리는 철저한 관리 및 교통통제가 이뤄지지 않는한 「제2의 성수대교」가 될 개연성이 가장 크다.이밖에 반포·동작대교와 잠수교는 1.11∼1.33으로 다른 다리에 비해 포화정도가 낮았으나 역시 기준용량을 넘어섰다. 러시아워때 15개 교량의 총교통량은 지난 6월말 현재 11만3천대로 적어도 1백19개의 차선이 필요하다.이같은 추세라면 오는 97년에는 50개 차선,2001년에는 70개 차선이 부족하게 된다.그러나 2000년 이전까지 완공 또는 확장되는 다리는 서강·청담·가양·김포·제2행주대교와 광진교(확장)등 6개 다리,32개 차선에 불과하다.결국 한강교량은 교통량 폭주에 따라 「위험을 안고 서있는 다리」로 전락할 수밖에 없는 것이다.

정부는 앞으로 교량과 터널 등 주요 시설물은 설계부터 시공,준공 및 사후관리를 철저히 하도록 법제화할 계획이다. 김우석 건설부장관은 24일 개축 및 보수대상 건설업체 대표자 47명과 설계회사 대표자 18명을 불러 「교량 점검에 관한 시공 및 용역회사 대표자 회의」를 갖고 이같은 정부의 방침을 밝혔다. 김장관은 『고속도로와 국도상의 교량 3천8백16개소와 터널 58개소의 안전 여부를 일제히 점검하는 중』이라며 『점검에 설계용역 회사와 시공회사가 합동으로 참여,안전상의 문제점이 있을 경우 구체적 대책을 제시해 달라』고 요청했다.

국회는 25일 건설위를 열고 이원종 전서울시장을 증인으로 불러 붕괴원인과 대책을 논의한다. 건설위가 열릴 경우 민주당등 야당은 이전시장을 국정감사장에서의 위증을 들어 위증혐의로 고발할 것을 제안할 것으로 보이며 민자당도 사건에 대한 국민감정을 감안,반대하지 않을 것으로 알려져 이전시장에 대한 위증고발이 이루어질 것으로 예상된다. 이전시장은 지난 국정감사에서 한강교량들이 위험하다는 의원들의 질문에 대해 한강교량의 안전에 전혀 이상이 없다고 밝힌 바 있다. 정부의 한 고위당국자는 24일 이와 관련,『정부내에서도 이전시장을 비호하거나 두둔할 게제는 아닌 것으로 알고 있다』고 전제하고 『그러나 법이론상 이전시장을 구속하는데는 여러가지 무리가 있어 그가능성은 많지 않다』고 전망했다. 이당국자는 『위증죄로 구속하기위해서는 고의적으로 위증을 한 혐의가 입증돼야 한다』고 지적하면서 이의 입증이 사실상 불가능한 상태라고 밝혔다. 한편 검찰도 이전시장에게 직무유기혐의로 구속수사하는 문제를 검토하고 있으나 고의성을 입증하기 어렵고,현재 수사가 국·과장선에 머물러 있어 이전시장을 금명간 소환할 가능성도 적은 것으로 알려졌다.

24일 국무회의의 주된 의제는 성수대교붕괴사고 수습대책.이영덕국무총리는 우리 사회에 만연한 무사안일에 개탄을 금하지 못하면서 비감한 어조로 재발방지를 지시했다. ○…이총리는 『아무리 상식적으로 생각해도 있을 수 없는 일』이라고 개탄하고 『계획,시공,준공검사,정기점검등 각 마디마다 문제가 있었다』고 지적. 이총리는 이어 『이번 사고는 우리 문화 전반에 깔린 무지,무책임,안일의 소치로서 후진성의 가장 대표적인 양상』이라고 말하고 『그때 그때 더 싸게 더 빨리 만들었다는 자랑으로 살아온 결과』라고 분석. 이총리는 『건축물뿐 아니라 관료사회 전반에 까지 이같은 문제점들이 만연해 있다』면서 『관료사회 전반의 행동양식을 바꿔야 한다』고 공무원사회의 대오각성을 촉구. 이총리는 『이번 희생이 결코 헛된 것이 되지 않도록 우리나라의 고질적인 병폐를 고치는 계기로 삼아 완벽한 나라를 만들어 희생자들의 영혼에 보답해야 한다』고 강조. 이총리는 특히 홍재형경제부총리에게 『안전점검에 국력을 쏟아붓는다는 마음으로 예산을 대폭 지원하라』면서 『앞으로는 예산때문에 점검이 제대로 되지 않았다는 이야기가 나오지 않도록 하라』고 특별지시. 우명규서울시장에게는 『대통령이 그동안 서울시장에게 여러차례 교량점검에 대해 지시했음에도 불구하고 제대로 점검이 이루어지지 않은 것은 매우 안타까운 일』이라면서 『최근에 지은 아파트까지 총점검하라』고 지시. ○…이총리는 사직서의 반려에 대해 『대통령께서 「깊이 생각해보니 사람을 바꿀때가 아니고 사고를 수습할때」라면서 「전국의 주요 공공시설에 대한 책임점검과 사고예방책을 세우라」고 지시하면서 사표를 되돌려주었다』면서 『신명을 바쳐서 국민들이 정부를 믿고 안심하고 살 수 있도록 하겠다』고 다짐. ▲물가안정및 공정거래에 관한 법률(개)▲지방세법(개)▲지적법(개)▲자전거이용활성화에 관한 법률(제)▲도·농복합형태의 시 설치에 따른 행정특례등에 관한 법률(제)▲지방재정법(개)▲신용정보의 이용및 보호에 관한 법률(제)▲상호신용금고법(개)▲보호관찰법(개)▲병역법(개)▲군인사법(개)▲교육공무원법(개)▲학원의 설립·운영에 관한 법률(개)▲양곡관리법(개)▲농지법(제)▲방문판매등에 관한 법률(개)▲특허법(개)▲실용신안법(개)▲의장법(개)▲상표법(개)▲한국종합화학공업주식회사법(폐)▲윤락행위등 방지법(개)▲의료기사법(개)▲입양특례법(개)▲산업재해보상보험법(개)▲감사원법(개)▲국가공무원법(개)▲원자력법(개)▲해양과학조사법(제)▲수출보험법 시행령(개)▲산업재해보상보험법 시행령(개)▲94년도 일반회계 예비비지출안(국세청 직제개정에 따른 소요경비)▲고허귀범 소방교의 국립묘지안장안▲영예수여안(에너지절약 유공자등)▲94년도 상반기 정부 주요업무 심사분석보고안▲94 전국 불조심 강조의 달 행사계획안

◎안전진단 외면… 페인트칠이 고작/선진국선 3∼5년마다 정밀점검 성수대교의 붕괴사고는 구조물의 부실시공 못지않게 형식적이고 허술한 안전관리에서 비롯됐다는 사실을 명확히 입증하고 있다. 「토목구조물의 꽃」으로 불리는 교량은 의사가 환자를 진료하듯 유지관리가 다양하고 복잡하다.눈으로 봐도 쉽게 알수 있는 증세도 있지만 형식에 따라 전문성을 갖춘 인력이 관리해야 하는 것도 숱하게 많다.그러나 현실은 전문성은 커녕 인력·예산·장비마저 태부족이어서 말기 암환자를 청진기 하나로 치료할수 있다고 우기는 것과 마찬가지인 실정이다.눈대중에 그쳐온 유지관리가 결국 엄청난 참사를 부르고 만 것이다.상판을 순찰하거나 부식방지 또는 미관을 유지하기 위해 페인트칠이나 하는 것으로 일관하다시피해 엄밀한 의미의 유지관리·보수는 없었다고 해도 과언이 아니다. 대부분의 선진국에서는 3∼5년 주기로 교량의 구조적인 안전도를 진단하는 것과는 달리 우리는 92년말에야 서울의 한강교량에 대한 안전진단을 처음으로 실시했다.이마저도 상판등 상부구조와 하부구조및 교각밑둥이 물살에 패이는 하상세굴등을 종합적으로 점검하지 않았다. 서울시는 잠실철교를 비롯한 16개 한강다리에 대해서는 하부구조및 하상세굴조사를 실시했으나 성수대교 붕괴의 원인이 된 상부구조는 마포·양화·원효·한남·영동·잠실대교등 6개 다리에 대해서만 실시했다.대한토목학회의 점검조차 눈으로 보고 지나가는 형식에 그쳐왔다.기술관료들 뿐만 아니라 토목분야의 한정된 전문가집단이 각종 구조물의 진단과 같은 중요한 업무를 도맡을수 밖에 없는 현실도 문제다.특히 이번처럼 큰 문제가 일어나는데 방관자적인 역할을 한 것으로 보는 시각도 만만치않다. 한강교량에 대한 첫 진단에 나선 토목학회는 관할 건설사업소에 설계도면이 비치돼 있었음에도 『도면이 없어 정확한 훼손 정도를 알수 없다』는 식으로 대처,성수·반포·한남대교등 3개 다리의 하부구조및 하상세굴정도에 대해 불명확한 진단에 그쳤었다. 전문기관의 진단결과나 자체 점검결과에 따라 성실히 관리해야 하는 서울시도 『설마 다리가 무너지기야 하겠느냐』는 안이한 생각으로 관리자체를 방치해온게 사실로 드러나고 있다.진단관련 기관의 인장을 도용해 허위보고서를 작성하는 등의 행태까지 검찰수사에서 드러나고 있다. 토목학회가 한강다리 구조물의 손상원인을 밝히면서 유지관리의 부실 때문이라고 밝힌 것만도 6가지에 이른다.교량받침의 부식 및 파손에 따른 작동불량,배수구불량,신축이음장치불량,백화현상,강재부식 및 콘크리트의 열화 등이다.이들 대부분이 이번 사고의 직접원인으로 거론되고 있는 것만 봐도 서울시의 관리부실은 쉽게 드러난다. 한강교량 상판이 출퇴근길에 구멍이 난 것이 올들어서만도 수차례에 이르고 있다. 교각도 마찬가지이다.강물에 떠내려온 물체에 의해 충격을 받아 군데군데 상처가 나고 물속의 교각은 물살에 깎이고 패어 어떤 다리는 강물에 둥둥 떠있는 정도이다.이를 막기 위해 우물통이라 불리는 밑둥에 철판을 두르는 것으로 보강을 했으나 울퉁불퉁한 강바닥과 일치하지 않아 강판이 밖으로 불거져 나오고 이를 보호하기 위해 마대주머니를 주변에 던져넣는일조차 일어나고 있다. 기본적인 인력도 태부족이다.사고가 난 성수대교 관리를 맡은 동부건설사업소만 하더라도 8개의 한강다리와 고가차도등의 관리를 맡고 있는 실정이나 실제 보수를 담당하는 직원은 16명 뿐이다.더욱이 거의 매일밤마다 이뤄지고 있는 상판보수공사감독등에 철야 동원되고 나면 일상점검은 형식에 그칠수 밖에 없다. 장비도 교량점검차는 1대 뿐인 데다 이조차 교각 아랫부분을 볼수 있는 사다리기능 이외에는 쓸모가 없고 심한 교통체증을 불러와 전문성이 없는 직원들로서는 무용지물이다.보수를 영세업체에 맡기는 것도 상판이나 교각,이음새부분의 단순 보수작업은 가능하나 교량의 형식에 따라 달라져야 하는 전문적인 식견은 아예없는 상태이다. 시설물 점검을 미국은 2년에 한차례 이상,일본의 경우 신축이음등은 6개월에 1회,정밀점검은 3∼5년에 1회로 돼있다.독일과 프랑스는 전문점검반을 구성해 운영하고 있으나 우리나라는 시설물조사 규정조차 없는 현실에서 유지관리는 수박 겉핥기에 그칠수 밖에 없다.

교각이나 상부 구조가 일부 파손됐음에도 열차가 다니는 철도 교량과 터널이 47개나 된다.또 경부선 낙동강 철교,경춘선 가평 철교 등 66개 교량은 철도청의 진단이 불가능해 안전성 여부가 불확실하다. 24일 철도청에 따르면 지난 연말 기준으로 전국 3천81개 철도 교량 중 교각이 파손됐거나 상부 구조가 변형된 교량은 2백53개이다.이 중 2백16개는 지난 달 보강공사를 했으나 37개는 아직 공사를 마치지 않은 채 열차가 다니고 있다.

◎성수대교 붕괴수사 성수대교 붕괴사고와 관련,서울시및 동아건설에 대한 전면수사에 나선 검·경합동수사본부는 23일 자진출두한 이신영 서울시도로국장을 상대로 지난 5월 서울시 동부건설사업소로부터 성수대교의 안전진단이 필요하다는 보고를 받고도 예산배정 과정에서 성수대교를 제외한 경위에 대해 조사를 벌였다. 검찰은 이국장을 이날 밤늦게 일단 귀가시킨뒤 24일 하오 다시 불러 조사하기로 했다. 검찰조사 결과 동부건설사업소는 지난 4월 「안전진단선정대상및 소요예산」을 보고하라는 서울시의 지시에 따라 성수대교를 비롯 천호·잠실대교등 16개 교량에 대한 안전진단 필요성을 건의했으나 서울시측은 다음달 26일 이 가운데 성수대교등 7개 시설물을 제외한 9개 시설물에 대해서만 예산배정을 한 것으로 밝혀졌다. 검찰은 이국장이 이같은 보고를 받은뒤 부시장이나 시장등 상부에 보고했는지 여부와 상부로부터 이에 대한 지시를 받았는지에 대해 조사를 벌였다. 이국장은 그러나 검찰에서 『성수대교의 안전진단이 필요하다는 보고 조차 받은 적이 없다』고 혐의사실을 완강히 부인하고 있는 것으로 알려졌다. 검찰은 이국장의 혐의사실이 드러날 경우 직무유기혐의로 구속하고 이국장 이상의 서울시 고위관계자 또한 이를 알고도 적절한 조치를 취하지 않은 사실이 드러나면 소환,사법처리할 방침이다. 검찰은 지난 21일 소환,이틀째 철야조사를 벌여온 양영규 도로시시설과장(48)등 서울시 공무원 5명은 이날 일단 귀가시켰으며 24일 상오 다시 불러 조사하기로 했다. 검찰은 또 시공회사인 동아건설 관계자 2명과 77∼79년 공사당시 현장주임을 지낸 3명,설계에 참여했던 6명등 11명을 불러 시공과정에서 하자나 부실이 있었는지를 집중적으로 캐고 있다. 검찰은 동아건설이 설계대로 시공을 하지 않았거나 부실자재를 사용,이번 사고의 원인을 직간접적으로 제공했을 경우 업무상과실치사상혐의로 사법처리가 불가피하다고 설명했다. 한편 서울동부건설사업소측은 안전점검을 하지 않은 천호대교와 영동대교등 3개 교량에 대해 성수대교의 안전점검을 한 신성엔지니어링측의 도장을 도용해 안전점검을 한 것처럼 점검표를 작성,서울시측에 허위보고한 사실도 뒤늦게 밝혀졌다. 동부건설사업소 시설1계직원 이남구씨(40·구속)는 지난 2월 신성엔지니어링 전무 정찬양씨에게 『일급 8만원을 지급하기 위해 필요하니 도장을 가져오라』고 해 점검하지도 않은 천호대교등 3개교의 안전점검표에 이 도장을 찍어 서울시에 보고했다는 것이다.

◎최저가 낙찰제 폐지… 「최적격제」/입찰때 감리사 참여케/재난관리청 신설… 개·보수명령권 정부와 민자당은 23일 대형구조물에 대한 중대 과실을 저지른 시공업자에 대해 지금까지 면허정지 처분까지 내리던 행정제재를 면허취소까지로 강화하고 부실시공의 주요 원인으로 지적돼온 최저가 낙찰제를 폐지,「최적격 낙찰제」로 바꾸기로 했다. 당정은 또 입찰단계에서부터 감리사를 참여시키도록 제도화 하여 중대한 부실시공에 대해서는 감리사가 건설업자와 함께 징역 5년이하 또는 벌금 5천만원이하의 연대책임을 지도록 할 방침이다. 이와 함께 재난관리청을 신설,대형안전사고에 대한 구조작업을 총괄지휘하도록 하는 것을 주요 내용으로 하는 재난관리기본법(가칭)을 제정하기로 했다. 당정은 이번주 안에 이같은 내용을 포함하는 대형 안전사고 방지대책을 건설 교통 내무등 관련 당정회의를 통해 마련,이번 정기국회에서 입법작업을 마칠 계획이라고 민자당의 한 관계자가 밝혔다. 당정은 특히 96년부터로 예정돼 있는 감리시장을 조속히 개방,건설업자와의 결탁·담합등을 추방하고 신공법을 채택할 때는 반드시 외국인감리사 또는 해당공법에 감리실적이 있는 감리사에게 맡기도록 할 계획이다. 도로 교량 터널 지하철 고속도로등 대형 정부공사에 대해서는 최저가낙찰제 대신 입찰가격과 시공기술 능력등을 종합 평가해 낙찰자를 선정하는 최적격낙찰제를 도입하기로 했다. 7∼10년까지로 돼있는 시공업체의 하자보수 기간 또한 20년까지로 늘리거나 하자보수기간과 별도로 시공 뒤 일정기간 직접 관리하도록 하는 방안을 적극 검토하고 있다. 또 감리사를 입찰단계에서부터 참여시키고 시공자의 위법행위에 대해 감리사에게 공사중지명령권을 부여하는 한편 종합건설업면허 요건을 강화,단종 전문면허업체의 육성을 촉진할 방침이다. 건설부가 관장하고 있는 과적차량의 단속을 강화하기 위해 관장기관을 경찰청으로 넘기고 주요 대형시설에 대해서는 자치단체의 요청 또는 중앙정부의 직권으로 국가가 직접 관리할 수 있도록 하는 한편 관리책임을 진 자치단체의 「시설물 소유관리자 배상책임보험」 가입을의무화할 계획이다. 당정은 이밖에 재난관리청을 신설,유관부서에 대한 통합지휘권,조사·분석권,인적·물적 동원권을 부여하고 재해발생이 우려되는 민간대형시설등에도 개·보수명령권과 대집행 근거를 마련하는 것등을 주요 내용으로 하는 재난관리기본법을 제정할 것으로 알려졌다.

정부는 23일 성수대교 붕괴사고를 계기로 곧 실시될 교량을 비롯한 대형 구조물에 대한 관계부처의 정밀안전점검이 중구난방 진행되는 것을 막기 위해 이를 통합·조정하는 방안을 강구하기로 했다. 감사원이 중심이 돼 마련하고 있는 종합안전점검방안은 내무·건설·교통부,서울시 감사원등 관련부처의 책임자와 대학교수,연구소 연구원등 전문가들로 합동점검반을 구성해 점검대상의 선정기준과 우선순위를 포함,중·장기대책을 마련한 뒤 일관성 있게 안전점검을 실시하려는 것이다. 이는 여러 부처들이 이번 사고직후 여론에 밀려 충분한 검토도 없이 급하게 일제점검계획을 마련,일과성에 그칠 우려가 크고 대도시에 비해 전문인력과 장비등이 절대적으로 부족한 지방자치단체들에 대한 지원책이 없이 일괄적으로 실시,자칫 점검결과의 신뢰성을 떨어뜨릴 가능성이 있다는 판단에 따른 것이다. 감사원의 한 관계자는 『교량등 대형구조물의 안전진단을 한달동안 전수검사한다는 것은 현실적으로 불가능하다』고 지적하고 『특히 주요부위의 외관검사및 교각·교대의 세굴상태등만을 점검해서는 구조적 안정성 여부를 정확히 파악하기 어렵다』고 말했다. 이 관계자는 이어 『그러나 일부 부처에서는 이미 안전점검에 착수한 곳도 있다는 사실까지 감안해 종합적인 방안이 마련되어야 할 것』이라고 덧붙였다.

◎강남행/강변북로서 영동대교로 우회/강북행/남단교차로서 동호·영동교로/화물차는 영동·잠실대교 이용 월요일 출근길에 비상이 걸렸다. 성수대교 붕괴사고 이후 첫 월요일인 24일 성수대교 주변의 교량·도로는 물론 서울시내 주요 도로가 극심한 교통체증을 빚을 것으로 예상된다. 서울시와 서울경찰청은 이에 따라 23일 성수대교 주변 교차로의 신호주기를 조정하고 화물차량을 분산시키는 등의 「중장기 교통대책」을 마련했다. 교통대책에 따르면 성수대교를 주로 이용해온 화물차량의 경우 서울 남부에서 진입시는 올림픽대로를 타고 영동·잠실·천호·강동대교로 돌아가도록 통제한다.또 서부에서 진입시는 남부순환로·양재대로 등을 거쳐 영동·잠실대교를 이용토록 하고 경부고속도로에서 서울로 들어오는 화물차는 판교인터체인지에서 양재·영동대로를 거쳐 영동대교로 우회하도록 했다. 일반 차량의 경우 강북지역은 강변북로에서 영동대교로 돌아가면 시간을 줄일 수 있다.반면 강남지역 차량은 성수대교 남단교차로에서 동호대교 및 영동대교로 우회하면 된다. 이와 함께 차량들이 집중적으로 몰릴 것으로 보이는 성수대교 강북의 응봉교차로 및 삼표골재앞 교차로와 성수대교 남단교차로의 신호대기 시간이 조정된다.응봉교차로의 경우 강남북간 신호시간이 짧아지고 대신 금호동∼왕십리간 좌회전 신호시간은 길어진다.삼표골재교차로와 성수대교 남단교차로의 강남북간 신호는 짧아지고 동서간 신호는 길어진다. 시는 이를 위해 성수대교 주변에 설치된 64개 도로표지판의 문안을 수정하고 29곳에 진입금지를 알리는 안내판을 설치했다.이와함께 성수대교 주변 교차로에 교통방송 모니터를 상주시켜 교통상황을 수시로 방송한다. 시는 이 기간동안 관공서·금융기관등을 중심으로 승용차 함께타기 및 10부제 운행을 적극 유도하기로 했다. 시 관계자는 『사고후 이틀간은 시민들이 한강다리에 대한 불안감으로 대중교통을 많이 이용해 큰 체증은 없었으나 월요일부터 교통량이 급증할 것으로 예상된다』며 『복구될 때까지 상당기간은 체증이 계속될 것이므로 가급적 대중교통을 이용하고 교통대책에적극 협조해 줄 것』을 당부했다.

◎서울시의 복구공사 방안 득실 계산/모형 자체 변경… IC도 새로 만들어/재건설/트러스 교체 4백억·「땜질」 80억 들어/보수 성수대교를 보수하는데는 어느 정도의 공사비가 필요할까.아예 새 다리를 놓는다면 그 비용은 얼마일까.또 어느 것이 더 경제적이고 안전할까. 성수대교 붕괴로 인해 인근 교량과 주변 도로의 교통 정체가 장기화될 것으로 예상되는 가운데 완전 복구에 드는 비용과 시간에 관심이 쏠리고 있다. 서울시는 사고직후 3가지의 복구방안을 검토했으나 안전성을 최우선 고려해 다리의 구조물을 모두 헐어내고 새로 다리를 짓기로 방향을 잡았다. 어느 방식을 채택하느냐에 따라 복구 비용은 큰 차가 난다. 첫째,붕괴된 부분만을 보수하는 경우이다. 무너져내린 상판은 48m이지만 주변 부위에 충격을 주거나 변형을 가져왔을 가능성이 크기 때문에 1백20m의 트러스 경간을 모두 들어내고 보수해야 한다.즉,48m 말고도 양쪽 36m씩을 철거하고 새로 건설해야 하는 것이다. 시는 이때 드는 총공사비로 80억원을 추산하고 있다.기간은 정밀진단2개월을 포함,잔재철거·버강설계·시공·도색 등의 절차를 거칠 경우 3백25일이 걸릴 것으로 예상된다. 그러나 이 방안은 하중이 분산되는 트러스교의 특성상 붕괴된 48m가 다른 부위의 구조적 안전에 영향을 미쳤을 것이 확실해 완벽한 복구 대안은 아니다. 둘째,5개 경간 6백72m를 모두 철거할 경우이다. 이는 하중을 직접 지지하는 트러스의 구조적 이상 때문에 사고가 발생했을 것이라는 판단에서 비롯된 것이다. 이 경우 대략 3백억∼4백억원이 소요된다.기간은 완공까지 1년6개월∼2년으로 전망된다. 그러나 이 두가지 방안은 모두 현재의 설계하중인 DB­18t(통과 하중 32.4t)구조를 그대로 유지하는 것을 전제로 한 것이다. 마지막으로,다리 1.16㎞의 구조물을 모두 헐고 새 다리를 놓는 것으로 가장 완벽한 방안이다. 이 경우 다리 모형 자체도 변경될 수 있다.하중은 DB­24t(통과하중 43t),즉 1등급 다리로 격상시키고 차선도 늘려 6차선으로 시공한다.다리의 남북단에 연결된 인테체인지도 새 다리에 맞게 다시 건설된다. 설계·철거비를 포함한총공사비는 8백억∼1천억원으로 추산된다.공사기간은 진단 및 설계에 1년,공사에 1년6개월∼2년으로 빨라도 2년 6개월이 지나야 개통할 수 있다. 그렇다면 성수대교는 헐어버리고 그 옆에 아예 새 다리를 건설한다면 얼마의 예산이 필요할까. 6차선에 성수대교와 같은 길이,DB­24t으로 시공할 경우 8백억원 이상이 들 것으로 서울시 관계자는 추정하고 있다. 따라서 시가 검토중인 세번째 방안과 비슷한 예산이 필요하다. 상당수 전문가들이 복구에 막대한 예산을 투입할게 아니라 차제에 아예 튼튼한 다리를 새로 놓는게 낫다는 주장을 펴고 있는 것도 이같은 맥락에서다.즉,성수대교의 건설비가 1백16억원이었고 이번 복구에 어떤 방식이 채택되더라도 이보다는 많은 액수가 필요할 것이라는 점을 감안,돈이 들더라도 완벽한 다리를 만드는게 장기적으로는 오히려 경제적이라는 주장이다. 다만 새로 다리를 건설할 경우 4년 이상이 걸려 시민들이 불편을 감수해야 하는데다 강남북을 잇는 교통체계에 대한 수정이 선행돼야 한다는 점이 문제로 남는다. ◎복구 이렇게… 전문가들의 견해/“새 공법으로 새로 짓기 바람직”/재료·설계·시공상태 정밀검사 급선무 ▷박영석 명지대교수◁ 현재로서는 교각자체에 대한 결함은 없는 것으로 보인다.결론부터 말하자면 겔버트러스구조로도 얼마든지 튼튼한 다리를 만들수 있지만 시간이 많이 걸리더라도 이번 기회에 새로운 공법으로 새로 짓는 것이 바람직 하다고 생각한다. 현장에서 눈으로 봤지만 현재로서는 어떻게 복구를 해야할 것인지에 대한 결론은 내릴 수 없다.전문가들을 동원해 각종 검사를 먼저 시행해야 한다.그런 뒤에 이번에 사고를 낸 부위만을 복구하는 선에서 그칠 것인지,아니면 기존의 설계대로 2등급으로 복구할 것인지 또는 DB24이상의 1등급 교량으로 복구할 것인지를 결정해야한다. 옛날에 건설했다고 모두 2등급 교량은 아니다.옛 설계대로 건설했어도 하중을 많이 견딜수 있는 다리가 의외로 많다.업계의 시공 관례대로 보면 일부 교각은 철거해야할 경우도 있을수 있다. 한가지 덧붙이고 싶은 것은 교량의 형식에 따라 유지관리도 전문화돼야한다는 점이다.겔버트러스구조의 경우 이음새등 구조물이 복잡하기 때문에 전문성을 갖추지 못한 토목기사가 눈대중으로 구조물의 하자를 찾기란 거의 불가능하다. ▷장승필 서울대교수◁ 교량 건설에 사용한 재료의 안전성,설계상의 이상유무, 설계대로 시공이 됐는지에 대한 정밀 검토와 차량통행의 하중을 계산한뒤 전면적인 보수냐 아니면 부분적인 보수냐를 결정해야 한다. 지금의 성수대교 교량상태는 육안으로 볼때 붕괴될때의 충격이 심해 붕괴된 부분만의 보수로는 안전을 보장할 수없다고 생각한다. 따라서 앞으로 세워질 교량은 증가된 차량의 하중등을 고려,1등급·2등급등 수치에 얽매이기 보다는 영구적인 교량을 건설해야 한다. 벽돌공에서부터 설계자·시공자등 교량건설에 참여하는 모든 사람들이 시민의 안전을 위한다는 신념을 갖지 않고는 언제 어디서 또다시 이같은 참사가 일어날지 모른다.성급하게 부분보수다 전면보수다를 따지기에 앞서 다리의 붕괴에 대한 정밀검사를 해 다시는 이와 같은 일이 되풀이하지 않게 하는 것이 급선무라 생각한다.무엇보다 철저한 조사를 통한 대책마련이 중요하다. 게버트러스공법의 가장 큰 단점이 이음새부분에 있는 만큼 이 부분에 대한 정밀조사가 끝나고 철골구조등에 대한 종합적인 검사를 하는데만 최소한 60일이 걸린다. ▷방명석박사 한국건설기술연구원◁ 성수대교를 어떻게 복구할 것인지는 남아있는 부분에 대한 정밀검사를 끝내야 할 것이다. 무너진 경관과 똑같은 것이 아직 4개나 남아있기 때문에 이를 다시 이용할 것인가,혹은 헐어내고 다시 지을 것인가를 결정해야 한다. 허물고 다시 지을 경우,최소한 3개월 이상이 걸릴 것은 뻔한 이치이고 이럴 경우,당분간은 상당한 교통혼잡을 감수해야 할 것이다. 교통혼잡을 덜기위해 검토했던 부교의 설치를 백지화한 것은 잘한 선택이다.부교설치 자체는 시간이 걸리지 않는 이점이 있으나 부교까지 근접하는 도로의 건설이 현실적으로 어렵기 때문이다. 단순히 임시방편이라고 해서 인접도로의 건설을 대충했다가는 걷잡을수 없는 혼잡이 생겨날 것이다.임시도로라 할지라도 10만여대의 하루 교통량을 고려,도로곡선율 접근성등을 정확히 계산해서 만들어야 할 것이다. 이왕 공사를 해야 한다면 시일이 걸리더라도 나머지 부분을 모두 헐어내고 새로 짓는 것이 민심수습 차원에서나 안전성면에서 옳은 일이라 하겠다.

한강다리 13개에 대한 정밀 안전점검이 시공회사·설계사,서울시로 나뉘어 실시된다. 서울시는 23일 상오 시청에서 우명규시장과 동아건설등 7개시공회사대표,대한콘설턴트등 8개설계회사대표등이 참가한 가운데 한강교량 안전점검대책회의를 열고 이같이 결정했다. 이에따라 잠실·한강·성산대교등 한강의 6개다리를 건설한 현대건설,성수대교와 천호대교를 건설한 동아건설등 시공업체들은 설계회사들과 공동으로 24일부터 12월말까지 정밀진단을 실시한다. 또 서울시는 자체적으로 안전점검판을 편성,성수대교 붕괴에 따른 원인조사 이외에 나머지 교량에 대한 안전점검을 별도로 실시,시공회사의 결과와 비교 검토해 다리의 이상유무를 가려내기로 했다.

성수대교 붕괴사건으로 온 나라가 떠들썩하다.사건이 터진 후 이제 48시간밖에 지나지 않았는데도 이 사건 자체에 대한 정보는 물론이요 그원인에 대한 설명과 분석,사후 대책 등에 대해 수많은 정보가 신문 지면을 온통 차지하고,방송 전파를 쉴새 없이 타고 있다.너도 나도 모이는 곳마다 한 목소리로 이 사건을 비난하기도 하고 나름대로의 원인규명과 대책방안 마련에 열심이다. 그런데 왜 다리 하나 무너진 것이 이토록 큰 충격과 국민적 우려를 낳고 있는 것일까.냉정히 따져보자면 성수대교 붕괴의 직접적인 피해는 그리 크지않다.물론 이 사고로 희생당한 30여명의 사람들과 부상을 당한 이들의 개인적인 피해와 충격은 이루 말할 수 없을 만큼 크다.건설인의 한사람으로서 필자는 참담한 심정으로 깊이 머리숙여 사죄의 말씀을 올린다.그렇지만 나라전체로 볼 때 일년에 교통사고로 희생되는 사람의 숫자는 얼마나 많으며,이곳 저곳에서 산발적으로 일어나는 산업재해는 또 얼마나 많은가.게다가 전반적인 환경오염으로 인한 각종 피해는 성수대교 붕괴사건에 비해 몇 곱절이나 큰 희생을 낳고 있다.그럼에도 불구하고 성수대교 사건은 초미의 국민적 관심사가 되고 있다.그 이유가 무엇일까. 그것은 우리의 믿음이 산산조각이 났기 때문이다.우리는 매일 우리 주위에서 벌어지는 교통사고에 대해서는 잘 알고 충분히 불안해 하고 있다.핸들을 요리조리 돌려가며 쌩쌩 달리는 자동차들은 본질적으로 불안의 요소를 가지고 있기 때문이다.빠른 속도로 돌아가는 공작기계에 자칫 손이 빨려들어가면 큰 부상을 입게 될 것도 너무 명백하다.그래서 우리는 달리는 자동차에,돌아가는 기계에 세심한 주의를 기울인다.또 그럼에도 불구하고 자동차 사고나 산업재해는 어쩔 수 없이 일어나게 되리라는 것을 잘 알고 있다. 그런데 건물이나 교량,댐은 우리의 일상 생활에서 우리의 주위를 끌지 못한다.이것들은 대지 위에 굳건히 서 있기 때문이다.내가 살고 있는 고층 아파트 바닥은 언제나 내식구와 가재도구를 받쳐주어 왔기 때문에(사실은 바닥이 이런 것들을 받쳐준다는 생각조차 해보지않고 있지만),아파트 건물이 무너질 수도 있다는 것을 한번도 의식적으로 생각해 본 적이 없다.그만큼 우리는 건물에 대해 믿음을 가지고 있다는 말이다.물론 성수대교나 그 밖의 한강다리들에 대해서도 우리는 굳건한 믿음을 가지고 있었다. 이러한 믿음이 성수대교와 함께 무너져 내리면서,우리는 일상의 삶에 대한 전반적인 불안감에 휩싸이게 되었다.내 아파트 바닥도 불안하니 다시 한번 쳐다보게 되고,평소 잘 지나다니던 지하도도 언제 무너져 내릴지 불안하다.이제껏 그저 튼튼하게 주어져 있다고 생각되던 우리의 삶터가 온통 불안해지니 이것만큼 심각한 문제가 따로 없다.결국 이토록 온 나라가 술렁거린다. 사실 알고보면 우리는 많은 믿음 속에서 살고 있다.나는 내 맡은 일을 제대로 하고,너는 네 맡은 일을 제대로 한다는 믿음,나는 집을 튼튼히 지어 네가 안전하게 신경쓰지 않고 편하게 살 수 있도록 하고,너는 내가 내는 세금을 받아 한푼의 낭비도 없이 나와 내 이웃을 위해 효율적으로 쓴다는 믿음,이런 식의 상호신뢰에 의해 우리의 사회는 돌아가는 것이다.그런데 이 믿음이 여기저기서 깨어지고 있다.성수대교 붕괴는 그 중에서도 가장 최근의 사례에 지나지 않는다. 우리에게는 우리를 지켜주는 건물과 다리와 댐들이 튼튼하다고 믿고 지낼 수 있는 권리가 있다.그런데 문제는 이 다리들의 안전을 책임져야 할 사람들도 이것들을 믿고 있었다는 것이다.어제도,그제도,일년 전에도 잘 서있던 다리가 오늘 밑부분에 조그만 생채기가 하나 보인다고 해서 설마 무너지랴하는 믿음 말이다. 우리가 굳게 믿고 있는 건조물들도 순간의 실수로 핸들을 잘못 돌려 자동차 사고를 내고야마는 인간의 손으로 세워진다는 사실을 잊지 말아야 한다는 것이 성수대교 붕괴사고의 교훈이다.건조물들의 애초의 시공,사후 보수나 관리가 부실하게 이루어진다는 사실에 분노하는 것은 인지상정이다.그러나 이보다 앞서 인간과 인간이 만들어내는 만사가 결코 완벽할 수가 없다는 사실을 항시 잊지말고 이에 대한 대비책을 제대로 만들어 놓아야 하는 것이 필요하다.

◎설계대로 안돼도 눈감는다/제도 도입 4년… 경험·기술축적 부족/건설사와 유착… 부실공사 면죄부 줘 무너지고,동강나고,쓰러지고….미개국에서나 있을 법한 일들이 선진국 진입을 코 앞에 두었다고 자부하는 한국에서 밥먹 듯 일어난다. 그러나 국내 건설업체의 능력은 최상급이다.국내보다 해외에서 더 인정받는다.리비아 대수로 공사니,몇 십층짜리 건물이니 대형 난공사도 거뜬히 해 내고 사후에도 전혀 문제가 없다.올들어 9월까지 해외 건설 수주액은 45억달러.전년보다 84% 이상 늘었다.연간 자동차 수출을 웃도는 금액이다. 그러면 왜 국내에서만 무너지고,부서질까.전문가들은 붕괴와 같은 원시적 사고는 「눈 가리고 아옹하는」 감리에 근본 원인이 있다고 단언한다.잦은 설계변경과 「봐주기」식 감리가 부실시공의 씨앗이라는 것이다. 감리란 착공부터 준공까지 공사가 설계대로 이루어지는지 여부를 감시하는 일이다.공사가 설계 도면대로 진행되는지 점검하고 사용자재의 적정성이나,하도급에 대한 타당성,안전지도 등 시공에 관한 모든 것을 감시·감독하는 일이 감리인 셈이다. 때문에 감리를 제대로 하면 설계보다 가는 철근이나 규정보다 시멘트가 덜 들어간 레미콘을 쓰는 일은 도저히 생길 수가 없다.반대로 아무리 훌륭한 청사진도 감리가 부실하면 사상누각이 돼버린다. 미국 등 선진국들은 오래 전부터 감리제를 도입해 「설계대로 시공」하고 있다.설계대로 시공하니 부실이 생길 수가 없다. 우리나라는 불과 4년 전에야 감리제도를 도입했다.그 전에는 그저 발주기관에서 파견한 감독관이 형식적으로 감독하는 시늉만 했을 뿐이다.결과는 부실 공사에 면죄부를 주는 격이 됐다.성수대교 역시 감리 없이 세워진 다리이다. 지난 86년 독립기념관 화재 사건이 계기가 돼 90년에야 비로소 50억원 이상의 공공 공사에 감리제가 도입됐다.그러나 엉성하기 짝이 없었다.시공감리라고 해서 민간 감리원에게 맡기는 제도였으나,실직적인 권한과 책임이 부여되지 않아 감독관에 자문하는 역할에 그쳤었다. 92년 7월에 무너진 신행주대교도 시공감리 제도 아래에서 공사 도중 사고가 터졌다.시공자인 벽산건설은 규정상 3명의 감리원을 두고 1억5천6백만원을 지급했어야 함에도 실제론 2명만 두고 감리비도 절반밖에 주질 않았다.부실감리가 대형 사고를 불러온 대표적인 사고이다. 행주대교 사고 이후 건설부는 건설기술관리법을 개정,시공감리제를 전면 책임감리제로 바꿨다.감리원의 권한을 강화,단순한 기술자문이 아니라 공사중지와 재시공 명령,준공검사권까지 부여했다.책임도 강화,부정이 적발되면 5년 이하의 징역 등 체형까지 받도록 하고 소속 감리회사의 등록도 취소하도록 했다.감리비도 종전 공사비 1백억원을 기준으로 1∼1.5%에서 4%로 높였다. 부실감리를 추방할 수 있는 획기적인 장치가 마련된 셈이다.그러나 학연과 지연으로 얽히고 설킨 건설업계의 부패와 비리가 훌륭한 제도의 정착을 가로막고 있다.책임감리제가 시행된 올 들어서만도 공공 공사의 감리를 맡았던 14개 감리회사가 부실감리로 적발돼 영업을 정지당했다. 전국 1백96개 감리회사에 소속된 8천여명의 감리원 중 절반 이상이 건설업체 출신인 점만 봐도 시공회사와 감리회사의 유착관계가 단절되기 어렵다는 사실을 알 수 있다. 감리제가 도입된 지 얼마 안 되는 탓에 감리전문회사의 경험이나 기술 축적이 미흡한 것도 사실이다.감리원의 절반이 경력 4년 미만의 「햇병아리」들이다.설계나 시공상의 문제를 제대로 파악할 만한 능력이 떨어질 수밖에 없다. 국내 모 건설업체가 싱가포르에서 겪은 일화가 있다.설계상 두가닥을 넣게 된 철근을,보다 튼튼하게 한다고 세가닥이나 넣었다.그러나 감리에 걸렸다.건물의 역학구조를 고려한 설계서 대로 두가닥만 넣으라는 지시였다.결국 그 부분을 다시 시공해야 했다. ◎이런 다리 만들어야/미 브루클린 브리지/개통 1백11년 변함없이 “견고”/14년 걸려 완공… 상판케이블 지름 41㎝/매일 10만대 넘는 차량 제약없이 통행 미국의 다리들은 얼마나 튼튼한가.그 견고함이 어느 정도인지는 뉴욕시의 「브루클린 브리지」하나만 살펴봐도 담박에 알 수 있다.두마차시대에 개통됐지만 지금도 매일 10만대가 훨씬 넘는 차량들이 이 다리를 아무런 제약없이 이용하고 있기 때문이다. 브루클린브리지는 뉴욕시의 맨해턴 섬으로 연결된 7개의 다리 가운데 가장 오랜 역사를 가지고 있다.맨해턴섬 남쪽끝에서 이스트강을 가로질러 브루클린에 이르는 이 다리는 1869년 착공하여 14년만인 1883년에 개통됐다.미국 최초의 대형 현수교(서스펜션브리지)로서 당시 건설비만 1천5백만달러가 들었다.다리의 전체길이는 9백95m이며 중앙의 현수교 부분만 4백87m이른다.너비는 25.5m이며 차량 6대가 동시에 지자갈 수 있다.이 현수교 부분의 길이는 그때까지의 교량기술로 건설가능한 최대 길이보다 50%가 더 긴 것이어서 이 공사를 위해 당시에는 새로운 건설공법이었던 서스펜션(현수)공법을 도입했다. 서스펜션공법은 철사를 여러 개 꼰 밧줄에 다리의 상판을 매다는 방식이다.브루클린교의 상판을 매달고 있는 4개의 주 서스펜션케이블은 지름이 41㎝에 이르면 각 캐이블은 19가닥의 철사다발로 이루어져 있다.또 각 다발은 2백78개의 철사로 이루어져 있는데 여기에 들어간 철사의 전체 길이는 2만4천㎞에 이른 것으로 알려져 있다. 케이블을 걸치고 있는 2개의거대한 타워는 화강암으로 이루어져 있으며 이 타워를 세우기 위해 강밀 암반위에 콘크리트를 다져 넣었다.콘크리트 기초공사에는 당시 유럽에서 막 개발된 압축공기 케이슨공법이 사용됐다.이 공법은 장방형의 목재케이이슨에 공기를 압축시켜 물이 들어오지 못하도록 한 상태에서 콘크리트를 부어넣는 방식으로 오늘날에도 교각기초공법으로 널리 이용되고 있다. 수면에서 다리 상판까지이 거리는 49.5m이며 거의 모든 크기의 배들이 이다리밑으로 지나갈 수 있다. 독일 이주민으로 토목공학자였던 조 퇴블링이 설계하였으며 그가 다리 건설 도중 사고로 사망하자 그의 아들 워싱턴 뢰블링이 부친의 자리를 이어받아 완성했다. 뉴욕시의 자동차 대수는 현재 1천만대이상인 것으로 알려져 있다.자동차가 이토록 많아지리라고는 거의 상상도하지 못하던 시절에 건설됐지만 브루클린 브리지는 맨해턴과 브루클린을 오가는 수십만대의 차량과 수많은 사람들을 튼튼히 떠받치고 있다.

국회는 24일 이영덕 국무총리를 비롯한 관계 국무위원들을 출석시킨 가운데 본회의를 열고 성수대교 붕괴사고로 사흘 연기된 정치분야에 대한 대정부질문에 들어간다. 여야 의원들은 특히 이번 사고와 관련,사고원인의 철저한 규명과 함께 재발방지대책의 수립을 촉구하고 관련 책임자의 문책을 요구할 예정이다. 의원들은 또 전국의 교량에 대한 종합적인 안전도 검사를 정부측에 강도높게 주문할 것으로 여겨지고 있다. 이밖에 북한과 미국의 제네바회담 결과와 북한에 대한 경수로및 대체에너지 지원문제,인천북구청 세금횡령사건,지존파사건등 민생치안,국가보안법 개폐문제등에 관해서도 추궁할 것으로 전망된다. 이와 함께 국회의 「성수대교 붕괴 진상조사반」(반장 황윤기의원·민자당)은 이날 상오 국회에서 전체회의를 열어 국회 차원의 수습대책등을 논의한다.