◎총중량 43.2t차량 통과 할수없게/전기점검 연2회서 4회로늘려 앞으로 건설되는 교량은 모두 총 중량 43·2t의 차량이 통과할 수 있는 1등교로 설계된다.각급 교량에 대해 해당 도로관리청의 정기점검과 정밀 안전진단을 의무화하는 법적,제도적 장치가 마련된다.교량과 도로을 파손하는 과적 차량의 단속을 위해 차주와 운전사 뿐 아니라 화주도 처벌하는 방안도 마련된다. 건설부는 22일 이같은 내용의 「교량안전 종합대책」을 발표했다. 대책에 따르면 차량의 대형화 추세를 감안,앞으로 새로 짓는 교량은 모두 원칙적으로 1등교로 설계하되 교통량이 적은 교량에 대해서만 32·4t의 통과 중량을 기준한 2등교로 설계하기로 했다. 교량 안전점검의 기준이 되는 도로유지보수령(대통령령)을 개정,도로관리청의 정기점검을 연 2회에서 4회로 강화하고 이상이 있다고 판단될 경우 정밀 안전진단을 의무화한다. 길이 5백m 이상의 긴 다리와 사장교 등 특수 교량에 대해서는 이상 여부에 관계없이 5년에 1회,기타 교량은 5∼10년 주기로 전문가에 의한 안전진단을 의무화하고 각각의 교량은 안전책임자를 지정해 관리하는 법적 근거를 마련한다. 국도의 유지 및 보수 업무를 강화하기 위해 국도유지 건설사무소를 현재 국도 6백㎞당 1개소에서 4백㎞당 1개소가 되도록 증설하기로 했다. 이와 함께 앞으로 한달동안 고속도로 교량 1천1백96개,국도의 교량 2천6백20개 등 3천8백16개에 대해 특별 안전 점검을 하고,각 지방자치단체도 관할 교량의 안전점검을 실시,다음 달 26일까지 보고하라고 지시했다. 건설부가 직접 관리하는 국도의 불량 교량 6백7개 중 보수 대상 2백30개는 연말까지 보수를 끝내고 개축 대상 3백77개는 모두 4천4백95억원을 투입,오는 96년까지 새로 짓기로 했다.

◎관리책임 직원 직무유기 일부 확인/동아건설도 형사책임 추궁 불가피 성수대교 붕괴사고에 대한 검찰과 경찰의 수사가 국민적인 감정을 배경으로 전면 확대됐다. 서울지검은 22일 합동수사본부 본부장을 신광옥2차장검사로 하고 형사1,5부검사와 특수2부 검사 20여명을 전원 투입,전면수사에 나서 결과가 주목된다. ▲설계·시공·감리분야는 형사1부 ▲교량유지관리분야는 형사5부 ▲서울시의 관리사업소에 대한 지휘감독상황은 특수2부가 각각 수사토록 했다. 검찰이 이처럼 확대수사에 나선 것은 이번 사고가 성수대교의 유지관리상 문제 뿐만 아니라 설계및 시공에서부터 문제가 있다고 판단했기 때문이다. 수사본부가 건설부로부터 기술사무관과 서기관 1명씩을 지원받는 한편 「강구조학회」의 신영기 서울대명예교수등 전문가 5명으로 검증반을 구성,모든 문제점들을 짚어 나가기로 한 것도 분명한 사고원인을 밝히기 위해서이다. 이번 수사의 대상은 성수대교의 총괄 유지관리 책임자인 동부건설사업소와 하청업체인 진덕건설,사업소의 관리 감독과 예산책정등을 맡고 있는 서울시,시공사인 동아건설과 설계사인 대한컨설턴트등으로 좁혀지고 있다. 검찰은 이들 공무원들이나 업계 관계자의 직무유기등 혐의 이외에 뇌물상납여부도 철저히 캘 방침이다. 수사본부는 21일 밤 동부건설사업소에 대한 압수수색영장을 발부받아 도로시설물 일일점검일지·시설물 관리대장등 관련서류 일체를 압수,자료를 정밀검토한 결과 소장 여용원씨등이 직무를 소홀히 한 사실을 밝혀내고 이날 7명을 전격 구속했다. 아울러 서울시로부터 성수대교 시공 당시의 설계도면과 시공과정등을 찍은 마이크로필름을 확보하고 시공회사인 동아건설측으로부터도 관련 서류를 넘겨받아 설계하자나 공사부실여부를 집중적으로 캐고 있다. 현재까지의 수사결과 동부건설사업소측은 이번 사고의 직접적인 원인으로 추정되는 부식된 연결핀을 발견하고서도 제때에 적절한 조치를 취하지 않은 것으로 드러났다. 구속된 사업소 관계자들에게 적용된 죄목은 직무유기및 업무상과실치상죄.교량의 유지·관리를 소홀히 한 책임을 묻지 않을 수 없기 때문이다. 공무원이 직무를 소홀히 한때에는 1년 이하의 징역이나 금고 또는 3년 이하의 자격정지에 처해지며 업무상과실치상죄는 5년 이하의 금고나 2백만원 이하의 벌금을 물도록 규정하고 있다. 동부건설사업소를 지휘·감독하고 있는 서울시 도로국의 책임도 간과할 수 없을 것 같다.21일 소환조사를 받은 도로시설과장 뿐만 아니라 도로국장등 그 이상의 상급자에게까지 책임을 물릴 공산이 크다. 청와대 고위관계자가 21일 서울시 고위관계자에 대한 사법처리를 암시한 것도 같은 맥락으로 풀이되고 있다. 서울시 관계자들은 그러나 검찰에서 혐의사실을 완강히 부인하고 있는 것으로 알려졌다. 한편 시공회사인 동아건설도 형사책임을 면하기 어려울 것 같다.검찰은 법리검토를 한 결과 공소제기의 기산점을 결과발생시점으로 해 설계및 시공에 대한 원천적인 하자나 부실이 있을 경우에는 처벌이 가능하다는 결론을 내렸다.그러나 공소기산점을 결과발생 시점으로 잡지 않고 공사완공시점으로 잡으면 이미 공소시효(5년)가 모두 지나 동아건설 관계자에 대해서는 처벌이 어려운 실정이다. 지난해 1월 충북 청주 우암아파트 붕괴사고때도 원천적 하자가 발견돼 유죄판결을 받은 적이 있다.일본 최고재판소도 88년 이와 유사한 사건의 공소제기 기산점을 결과발생시점으로 잡아 유죄를 선고한 판례가 있다.

이 무슨 어처구니 없는 날벼락인가.천재지변도 아닌데 어떻게 이런 끔찍한 참사가 일어날 수 있단 말인가.너무나 충격적이어서 할 말조차 잊을 정도다. 무너진 성수대교는 건설된지 불과 15년밖에 안됐다.게다가 이 다리는 그동안 여러차례에 걸쳐 안전도에 문제가 많다는 지적을 받아 왔었다.다리를 이용하는 시민들조차도 늘 불안을 느낄 정도였다고 한다.그런 찰나에 마침내 우려가 현실로 나타난 것이다. 도대체 얼마나 공사가 부실했고 안전관리가 소홀했길래 이처럼 엄청난 참변을 빚게했단 말인가.이러고도 우리들이 선진국 문턱에 들어섰다고 말할 수 있겠는가.아직도 이런 원시적인 사고가 일어날 수 있다니 정말이지 이만저만 창피한 일이 아닐 수 없다. 이번 사고는 일어나선 안될 사고였다.우리 사회의 기강이 총체적으로 해이되지 않고는 이런 참사는 일어날 수가 없다.정확한 사고원인은 정밀조사를 거쳐 곧 밝혀지겠지만 현재까지 드러난 바로는 사고의 일차적인 원인은 최근들어 통과차량이 급증하면서 노후된 교량이 하중을 이기지 못해 일어난 것으로 추정된다고 한다. 그러나 직접적인 원인은 다리의 안전도에 심각한 문제가 있다는 것을 미리부터 알고도 이를 방치 내지는 숨겨온데서 비롯된 것으로 드러나고 있다.이 다리는 완공된 이후 지금까지 단 한차례도 정밀 안전진단을 받은 일이 없었다.그런데도 그동안 서울시 당국은 안전성에 대한 의문이 제기될 때마다 안전에는 아무 이상이 없다느니,점차 보수해 나갈 계획이라는 등의 말로 일관해 왔었다.그뿐 아니다.며칠전엔 시민들의 제보로 4번째 교각의 이음새 부분에서 이상이 있음을 발견하고도 이를 쉬쉬해 왔다고 한다.더욱이 사고전날 밤 보수작업을 하려다가 비 때문에 작업을 미루고는 차량통제등 안전대책을 전혀 세우지 않았던 것으로 밝혀졌다.하나같이 분통이 터지는 일뿐이다. 이번 사고는 한마디로 당국의 무사안일한 행정이 빚은 예견된 사고였다.어째서 그런 엄청난 위험이 도사린 사실을 뻔히 알면서 그대로 방치했다는 말인가.아무리 공직사회에 무사안일 풍조가 팽배했다 해도 이래선 안된다.위험을 미리 감지했다면 응당 차량은 물론행인의 통행까지도 금지시켰어야 했다. 대한토목학회에 따르면 현재 한강다리 17개중 11개가 안전도에 문제가 있다고 한다.당국은 이번 사고를 계기로 한강다리 전체에 대한 정밀안전진단과 긴급보수작업을 시급히 실시하기 바란다.이번 사고의 원인과 문제점들도 정확히 밝혀내 위법사항이 드러나면 설계와 시공회사는 물론이고 감리·감독·관리부서에 대해 책임을 철저히 묻도록 해야할 것이다.

◎밑둥 물에 깎이고 부식 “중병”/상판 곳곳 “구멍”… 땜질 급급 붕괴된 성수대교외에 다른 한강다리는 과연 안전한가. 건설된지 15년밖에 되지않아 관리를 맡은 서울시가 안전진단 대상에서조차 제외했던 성수대교의 갑작스런 붕괴사고는 시민들의 가슴에 다른 한강 다리의 안전성에 대해서도 깊은 불신의 구멍을 뚫어놓았다. 서울시가 지난해 대한토목학회에 의뢰해 20년 이상된 한강다리에 대한 안전점검을 실시한 결과 한남 양화 용비교의 상판에 균열현상이 나타났다.이같은 현상은 건설 당시의 콘크리트 양생과정이 고르지 못했던 부실시공탓이다..한밤중이면 20년 이상된 거의 모든 한강다리가 상판보수등 「치료」를 받느라 야단법석이다.이는 다리표면인 아스팔트밑에 20∼30㎝두께로 깔려있는 슬래브가 하중을 견디지 못해 쉽게 내려앉기 때문이다.상판과 상판을 연결하는 신축이음새(조인트)등 인체에 비유할 때 「관절」이 중증을 앓고 있는 셈이다. 가장 문제는 다리를 받치고 있는 교각이 강물의 흐름으로 파이는 세굴(선굴)현상과 부식등 구조상인 문제이다. 진단 결과에도 동호 동작 올림픽대교와 당산 잠실철교를 제외한 11개의 다리가 1백18곳이나 부식되거나 훼손된 것으로 나타났다. 양화대교는 34개의 교각 가운데 13개,그리고 41개의 교각 가운데 6개가 문제를 안고 있었던 광진교는 현재 전면보수공사를 하고 있다. 한남대교는 27개중 4개의 교각이 물속에서 깊이 패어나간 상태다. 서울시의 자체조사 결과 잠실대교는 교각 2개와 수중보등이 손상됐고 양화대교는 7번째부터 18번째·20번째 교각이,마포대교는 6번째 교각이 손상된 것으로 나타나고 있다. 또 20년이 안된 다리중 반포대교는 23개 교각 모두,천호대교의 경우 5번째,6번째 등 4개 교각,원효대교는 첫번째 교각 등이 손상된 것으로 조사됐다. 특히 지난 71년 건설된 용비교는 교각의 콘크리트가 떨어져 나가 철근이 드러나 수차례 보수를 했다. 원효대교는 시공당시 중앙신축 이음부분을 평면으로 연결했으나 자체 무게와차량 무게를 견디지 못해 이음부가 16㎝가량 아래로 처져 보수를 하고 있다. 원효대교와 광진교외에 한남대교잠실대교 양화대교 마포대교가 앞으로 전면보수를 기다리고 있어 시민들이 받을 충격을 우려하고 있는 서울시의 발표와는 달리 한강다리는 중증을 앓고 있는 셈이다. 여기에 다리의 안전관리도 제대로 이뤄지지 않고 있다.건설부의 교량표준시방서에 따라 한강상에 건설된 다리는 대부분 DB(차량통과하중)가 18이하로 32t까지의 차량만 통과할수 있으나 덤프트럭의 경우 가득 적재한 경우 50t을 있는 실정이다.차량통과속도도 시속 80㎞까지 가능해 다른 도로와의 접속공간이 좁은 한강 다리는 다리끝부분에서 대형차량들의 급정거마저 심심찮게 빚어져 부담을 주고 있다. 더욱이 지난 80년부터 지지하중을 32t에서 1등급교량인 DB 24(43t)로 늘려 설계하도록 해 80년 이전에 건설된 교량은 모두 2등급교량으로 사실상 똑같은 문제를 안고 있다. 그동안 서울시의 공언과는 달리 한강다리의 안전문제는 수차례 거론돼 왔으며 최근 서울시에 대한 국회건설위의 국정감사에서도 여야의원들이 한목소리로 한강다리의 안전성을 따졌지만 기술관료들의 답변을 뛰어넘을수없는 전문성의 한계로 변죽만 울리는데 그치고 말았다. 한강다리 사고는 이번 사고가 아니더라도 언젠가는 겪게돼 있었던 예견된 사고였기에 다른 다리의 안전이 더욱 문제가 되고있는 실정이다. 서울시는 그동안 건설된지 20년 이상된 다리만 안전진단을 실시하고 나머지는 눈으로 관찰만 해왔다.20년 이상된 다리도 5년마다 전문기관의 점검을 받아와 대형사고가 사실상 방치돼오고 있었다. 다만 이번에 사고를 낸 성수대교와 1년뒤에 건설된 성산대교는 미관을 고려해 경간이 1백20m인 거버트러스교로 건설돼 서울시조차 사고원인을 제대로 설명하지 못하고 있어 공법상의 문제를 안고 있지만 다른 한강 다리는 관리부실과 노후화의 문제를 안고 있는 것이다.

◎전국교량의 10% 1,162개 “위태”/국도상 2백22개 30년이상 “노후”/5백88곳 아예 헐고 다시 세워야 21일 출근길에 일어난 성수대교 붕괴 사고는 다리의 보수와 안전 점검이 얼마나 중요한 지를 일깨워 준 인재이다.지은 지 15년이 지난 성수대교 외에도 전국 곳곳에 낡은 다리들이 널려있어 이에 대한 안전 점검과 신속한 보수가 뒤따르지 않으면 제2,제3의 사고가 일어날 가능성이 높다.낡은 다리의 현황과 관리상의 문제점들을 시리즈로 진단한다. 지난 92년 7월의 신행주대교 붕괴 사고처럼 종전의 다리 붕괴는 대부분 공사 중에 일어났다. 이번 성수대교 사고는 유형이 다른 셈이다.하루에 십수만대의 차량이 지나다니는 다리가 갑자기 내려앉아 엄청난 참사가 빚어졌다.상상조차 할 수 없는 일이 현실로 나타난 것이다. 성수대교 외에도 한 순간에 폭삭 내려앉을 위험성을 지닌 다리는 전국적으로 세기가 어려울 정도로 많다. 건설부에 따르면 지난 연말 현재 전국 1만1천6백60개의 다리 중 노후 다리로 판정받은 다리는 전체의 10% 정도인 1천1백62개이다.전국 다리의 10개 중 1개가 못 쓸 상태인 셈이다. ○보수대상 5백74개 국도상의 다리가 6백7개나 되고 지방도와 시도 상의 다리는 5백35개이다.특히 국도의 다리 중 2백22개는 세운 지 30년이 넘는다. 이 중 51%인 5백88개의 다리는 아예 헐어내고 새로 세워야 하는 개축 대상이어서 노후화 정도가 심각한 상태임을 말해 준다.보수 대상은 5백74개이고 강화대교 등 1백14개의 다리는 차량의 통행마저 제한되는 실정이다. 이처럼 낡은 다리가 많은 것은 대부분 70년대 이전에 지은 데다가 당시의 설계 하중기준이 80년대 이후에 비해 60% 수준에 불과했기 때문이다.또 대부분 사람의 손으로 건설됨으로써 시공이 정밀하지 못했던 점도 일찍 노후화된 원인의 하나이다. ○하중기준 늘려 가속 차량의 통행량이 급격히 늘며 차량이 중형화,대형화돼 상판 구조물의 내구성의 감소도가 빨라지는 것도 한 원인이다. 다리의 노후화에 따른 개축 및 보수비용도 기하급수적으로 늘어났다.92년 4백80억원에서 93년에는 3배 가까운 1천2백86억원으로 급증했고 올해에도 1천5백52억원이 책정됐다. ○긴급보수비 급증 이 중 건설부가 직접 집행하는 긴급 보수비(개축비 포함)만도 작년 2백억원에서 올해 5백20억원으로 2.6배나 증가했다. 노후 및 불량 다리가 이처럼 늘어나지만 노후 정도와 보수 및 안전점검 등 종합적인 관리체제는 제대로 갖춰져 있지 않다. ○노후실태 파악 미흡 고속도로에 있는 다리의 관리는 건설부에서 맡고,시도나 지방도에 있는 다리의 관리는 해당 지방자치 단체에서 하도록 돼 있다.때문에 전국 다리의 구체적인 노후화 및 불량 정도를 종합적으로 파악할 수 있는 자료도 미비하다.고작 개략적인 수치 뿐이다. ○종합 안전점검 시급 건설부는 지난 해 10월 연 2회이던 안전점검을 연 4회로 늘리고 다리마다 책임자를 지정,관리를 보다 철저히 하라고 지자체에 지침을 내려보냈다.그러나 실제로 제대로 관리를 하는 지 여부는 모른다.대형 사고를 막기에는 너무 미흡한 실정이다. 성수대교 사고를 계기로 전국의 노후 및 불량 다리에 대한 종합적인 실태 파악과 안전점검에 나서야 한다. ◎성수대교 붕괴원인과 문제점/정밀진단 15년간 한번도 안해/“안전보다 외관중시” 공법채택도 잘못 시민들의 평화로운 출근길을 아수라장으로 만들어버린 성수대교 붕괴사고는 서울시의 무사안일과 시공회사의 날림공사가 빚은 「합작품」이었다. 서울시는 사고 직후 다리 상판을 지지하는 부분의 핀이 윗부분의 무게를 못이겨 잘라지면서 무너져내렸다고 사고의 직접적인 원인을 발표했다. 그러나 이번 사고의 이면에는 3가지 정도의 구조적 원인이 깔려 있다. 우선 부실공사로 인한 교각의 노후화가 문제로 떠오른다. 하루 10만5천대의 차량통행량을 노후된 교량이 이기지 못해 교각채 내려 앉은 것이다. 콘크리트 구조물의 수명이 20∼30년에 이른다는 점에 비추어볼 때 성수대교는 지은지 15년밖에 되지 않았는데도 교량이 낡아 시공당시부터 부실시공일 가능성이 높다.이 다리는 기계화시공이 아니라 인부들이 손으로 상판을 시공해 내구성에 문제가 있는 것으로 지적돼 왔다. 둘째,다리의 건설방식도 문제다.성수대교는 다른 한강다리들이 기능 및 경제성위주로 건설된데 반해 외적 미관이 더욱 강조됐다. 교각에 기억자형 턱을 만들고 이 사이에 상판을 끼우는 겔바방식과 상판위에 삼각형의 철구조물을 설치,인장강도를 높이는 트러스방식을 혼합한 겔바트러스방식을 도입했다. 지난 92년 경남 남해의 창선대교도 이와 비슷한 방식으로 건설됐다가 붕괴된 사실로 미루어 안전성보다 외관을 중시한 건설방식에 문제가 있다는 것이 전문가들의 분석이다. 가장 큰 문제는 서울시의 안이한 자세와 관리 소홀이다. 서울시는 그동안 안전진단결과 불량 판정이 날 때마다 근본적인 해결책을 마련하지 않은채 『보수만 하면 안전에는 문제가 없다』는 식으로 시민들을 속여 왔다. 서울시는 지난 90년 이후 매년 4차례씩 15개 다리에 대한 정기점검을 벌여왔다.그러나 건설된지 20년이 지난 한남·마포·양화·잠실대교에 대해서만 이상이 있는 것으로 판정,보수작업을 벌여왔다. 성수대교에 대해서는 20년이 되지 않았다는 이유로 단 한차례의 정밀진단을 하지 않았으며 지난 8월에야 성수대교의 관리를 맡고 있는 동부건설사업소가 육안점검만을 한 결과 이상이 없다고 발표했다. 성수대교는 교각과 교각 사이의 길이인 경간폭 최장구간이 1백20m로 한강다리중 비교적 긴 편이어서 상판의 안전성에 문제가 있다는 지적이 있어 왔다.특히 올들어 원효·마포대교의 상판에 구멍이 뚫려 일제 보수를 실시할 만큼 사고의 위험이 높은 상태였는데도 육안점검에 그쳐 사고를 불러들인 꼴이 됐다. 지난 92년 12월부터 1년간 철도교량 2개를 포함,한강교량 17개에 대한 수중조사에서도 성수대교는 일부 부식으로 판정돼 보수 대상에서 제외했다.지난해 하반기에도 전체 한강다리에 대해 안전점검을 실시,성수대교의 경우 교각상태·하상세굴 정도가 불량하다는 판단만 내리고도 보수공사 계획조차 세우지 않았다. 관리체계 또한 엉망이다. 사고전날 밤 동부건설사업소의 도보순찰반 직원 3명은 상판의 이음새에 이상이 있음을 발견하고 보수작업을 실시했다. 이들은 이 과정에서 상부보고를 통해 교량통제를 해야 하는데도 대수롭지 않은 하자로 판단,철판만 깔아놓은채 철수함으로써 참사를 초래했다. 이들이 매일 순찰하는 구역은 한강다리 4개를 포함,서울시내 79개 다리다.이렇다할 장비도 없이 육안으로만 점검을 한다.때문에 이들이 다리의 결정적 하자를 발견한다는 것은 불가능할 수 밖에 없다. 결국 서울시는 시민의 생명을 담보로 줄타기식 모험행정을 펴온 것이다.

◎“국제적 수치… 원인 철저 규명”/민자/“관리능력 구멍… 총공세 태세/민주 불과 며칠전까지 국정감사를 통해 한강다리의 붕괴 위험성을 누누이 지적했던 정치권은 그같은 우려가 성수대교의 붕괴로 현실화 되자 충격을 감추지 못하고 있다. 여야는 이날 예정됐던 국회 대정부질문 일정을 모두 다음주로 연기하고 공동으로 진상조사반을 구성하는 한편 서로 대책회의를 열어 대응방안을 모색하느라 부심했다.그러나 민자당이 사고의 원인규명과 재발방지에 중점을 두고 있는데 반해 민주당은 사고의 책임을 물어 내각 총사퇴를 주장하고 나서는등 현격한 시각차를 보이고 있어 이번 정기국회의 또하나 정치쟁점으로 부각될 조짐이다. ▷민자당◁ ○…최근 잇단 강력사건및 부정·비리사건에 그렇지 않아도 애를 태워온 민자당은 사고소식을 접한 뒤 입을 다물지 못하고 망연자실한 표정. 김종필대표등 주요당직자들은 국회 대표실에서 긴급대책회의를 갖고 사고수습책등을 논의했으나 사고원인의 철저한 규명과 시공회사및 관련자 인책,전체 교량에 대한 안전점검 실시 등 원칙론적인 방안만을 제시. 박범진 대변인은 회의가 끝난 뒤 무거운 표정으로 『너무나도 충격적이어서 참석한 당직자들이 말을 하지 못했다』고 회의분위기를 전달한 뒤 『실로 충격적인 뜻하지 않은 사고로 피해를 입은 모든 시민들에게 깊은 애도를 표하며 특히 서울시민들에게 집권당으로서 죄송스럽게 생각한다』고 사과. 주요 당직자들과 소속의원 대부분은 이날 『도대체 어떻게 이런 일이 일어날 수 있느냐』고 자조하면서 시공회사및 관리당국에 대한 분노와 아울러 책임규명을 일제히 강조. 문정수 사무총장은 『15년 밖에 안된 다리가 무너질 때는 부실공사의 소지도 있을 것』이라면서 『이는 국제적인 수치』라고 흥분했고 강신옥의원도 일제가 건설한 한강대교를 비교해가며 『여기가 아프리카냐』라고 개탄. 한편 당내 일각에서는 이번 사고를 계기로 개각의 필요성을 제기하는 목소리와 함께 당정개편론이 고개를 들고 있고 당직자들은 이에 대해 견해표명을 유보하거나 『사고조사및 수습책 마련이 우선』이라는 애매한 태도를 보이고 있어 이래저래 뒤숭숭한 분위기. ▷민주당◁ ○…민주당은 서울시가 안전한 한강다리로 진단했던 성수대교가 느닷없이 붕괴됐다는 소식에 한마디로 경악하는 모습들. 상오9시 이기택대표 주재로 최고위원과 건설·내무위등 관련 상임위원들이 참석한 가운데 긴급대책회의를 가진데 이어 이날 시작될 예정이던 국회 본회의 대정부질문을 여야합의로 사흘(24일) 연기한 뒤 곧바로 의원총회를 열어 대책을 논의. 민주당은 이번 사고의 1차적 책임이 부실시공에 있지만 근본적으로 정부의 허술한 관리능력에 큰 구멍이 뚫린 만큼 여기에 초점을 맞춘다는 전략.때문에 전날 이대표가 정당대표연설에서 촉구한 내각 총사퇴를 더욱 강도 높게 치고나갈 태세. 이를 반영하듯 이날 의원총회에서 채택한 결의문을 통해 대통령의 사과와 내각 총사퇴를 요구하면서 『전국의 모든 교량과 아파트는 물론 국가시설물의 부실공사에 대한 철저한 조사를 지금 당장 실시하라』고 주장.또 이같은 대형참사의 방지를 위해 하도급 금지등 법적·제도적 장치의 마련과 함께 한강교량 안전문제에 대한 위증 책임을 물어 이원종 서울시장의 형사처벌을 촉구.더욱이 이날 의총에서 장기욱·김말룡·김영진·김충조의원등은 자유발언을 통해 국정 최고책임자의 책임론까지 거론. 한편 이대표는 이날 하오 애초 일정을 모두 취소한 채 참사현장을 방문,사고경위를 보고 받은뒤 사고수습요원들을 격려. ◎사태수습 분주한 정부·서울시/“죄송”… 이 전시장 눈물의 퇴임회견/취재진·수사팀 몰려 시청사 북새통 ▷총리실◁ ○…국무총리실은 김영삼 대통령이 이영덕 총리의 사표를 즉석에서 반려하지 않고 일단 받아두자 이총리도 전임 이회창 총리와 마찬가지로 단명으로 끝나는 것이 아닌가 하고 뒤숭숭한 분위기. 총리실 직원들은 이번 사고가 이총리의 사퇴로까지 이어지지는 않을 것이라고 여기면서도 만일 사표가 수리된다면 연말쯤으로 예상되던 개각이 앞당겨져 대폭적으로 이루어질 가능성이 높다고 전망. 한편 이총리는 이날 이흥주 비서실장및 김시형 행정조정실장과 사고수습대책을 의논하던 자리에서 『마음을 비웠다』고 밝혀 김대통령과 만나면 사직서를 제출할 생각임을 미리 시사. 이총리는 이에 앞서 이날로 예정된 국회의 정치분야 대정부질문 답변을 위해 국회로 갔다가 국회일정이 오는 24일로 연기되자 바로 성수대교로 가 사고현장을 순시. 이총리는 이어 하오3시 세종문화회관에서 열린 「경찰의 날」 기념식에 참석해 김대통령의 치사를 대신 읽은 뒤 집무실로 돌아와 하오4시 사고대책 관계장관회의를 주재. ▷건설부◁ ○…건설부는 성수대교의 붕괴사고는 상판을 구성하는 앵커 스팬 사이를 연결하는 서스펜션 스팬이 내려 앉았기 때문으로 추정. 김건호 2차관보와 최주형 건설기술국장은 성수대교의 건설공법은 1백20m인 앵커 스팬 사이를 48m의 서스펜션 스팬이 연결하는 「트러스식 게르바」로,이 중 서스펜션 스팬과 앵커 스팬의 연결 부위가 끊어지며 서스펜션 스팬 전체가 내려앉은 것으로 분석.서스펜션 스팬과 앵커 스팬은 고강도의 핀으로 고정시켰으나 상대적으로 다른 부분보다 취약하다고 설명. ○…건설부는 성수대교의 관리책임은서울시에 있으나 건설행정 책임부서로서 사고수습과 원인규명을 주도적으로 처리한다는 방침 아래 관계자를 현장에 파견하는 등 적극 대처. 김우석 건설부장관은 이 날 긴급 대책회의를 소집,전국 교량을 일제 점검토록 하는 한편 경미한 하자나 이상이 생겼을 때에도 관할 지방청장이 책임지고 즉각 보수토록 지시.또 교량별 설계하중에 맞도록 통행량을 제한하는 등 사후 관리체계를 강화토록 지시. ○…건설부 관계자들은 성수대교 시공사인 동아건설의 책임 문제에 대해 한 때 엇갈리는 해석을 내리는 촌극. 한 관계자는 『하자 보수 기간이 5년이기 때문에 이번 사고와 관련해 동아건설측에 법적인 책임을 물을 근거가 없다』며 『사후 관리를 소홀히 한 서울시에 더 큰 책임이 있다』고 설명.그러나 즉각 또 다른 관계자가 나서 『부실시공임이 밝혀지면 하자보수 기간과 관계 없이 시공회사에 책임을 물을 수 있다』고 정정.한편 건설부는 21일 예정됐던 가을철 체육대회를 무기한 연기. ▷서울시◁ 사고직후 서울시는 긴급대책회의를 열어 향후대책을 모색하는등 침통한 분위기. 시는 대책회의가 끝난 뒤 이원택부시장을 본부장으로 한 사고대책본부를 시청 3층 대회의실에 설치하고 복구대책반·구호반·사고조사반·교통대책반등 5개반을 편성,활동에 들어갔으나 급작스런 사고에 우왕좌왕하는 모습. 주무부처인 도로시설과에는 성수대교 붕괴원인을 묻는 취재진들과 수사진들이 몰려들어 상오 업무가 완전마비. 이원종 전시장은 이날 하오 퇴임기자회견을 갖는 자리에서 『불의의 사고로 목숨을 잃은 유가족들에게 위로의 말씀을 드리며 정부와 시민들에게 누를 끼친 데 대해 거듭 사죄한다』면서 눈시울을 붉히기도. 이전시장은 또 『간부회의에서 모든 직원들이 한마음 한뜻으로 시민들이 불편을 느끼지 않도록 철저한 대책을 세워줄 것을 당부했다』면서 『평범한 시민으로 돌아가지만 국가와 시민들에게 진 빚을 갚기 위해 열심히 살아가겠다』고 말끝을 흐렸다. 한편 이전시장은 자신의 경질소식을 통보받고 새로 부임한 우명규시장에게 전화를 해 원만하고 철저한 사후대책을 당부했다고 밝히기도.

◎사고전날 땜질… 비오자 철수/8월에도 구조물 결함 발견/“위험” 보고 안해 대참사 불러/동부건설사업소 예견된 참사였다.그러나 막을 수 있는 사고였다. 21일 아침 서울 성수대교의 대참사는 분명 인재였다. 서울시의 내부자료에 따르면 성수대교의 관리를 맡고 있는 동부건설사업소는 사고가 나기 2∼3주 전부터 일부 교각의 상판이음새가 벌어지고 있다는 자체진단을 하고서도 이를 숨겨온 것으로 드러났다. 특히 사고 전날 하오 동부건설관리사업소 도보순찰반 3명이 2∼3번 교각 상판에 구멍이 뚫린 것을 발견,보수공사를 하러갔다가 철판을 덮어놓고 비가 내리자 철수한 것으로 알려졌다. 게다가 철판으로 덮어논 현장에는 「공사중」이라는 안내표지판 조차 설치하지 않았다. 더구나 지난 8월 시에서 자체적으로 차량을 이용해 점검하는 과정에서 동부건설사업소는 구조물 1곳에 심각한 이상을 발견,보수를 실시했으나 상부에 제대로 보고하지 않은 것으로 드러나 이번 참사를 방관했다는 비난을 면키 어렵게 됐다. 이처럼 사고가 충분히 예견됐는데도 서울시는 철저한 원인 분석과 대책을 마련하기는 커녕 최근 성수대교의 4차선 도로를 가변 5차선도로로 확장하는 계획을 세워놓은 것으로 드러나 충격을 더해주고 있다. 성수대교는 교각과 교각 사이의 길이가 1백20m로 한강 다리중 비교적 길어 상판의 안전성에 문제가 있다는 전문가들의 지적이 끊임없이 제기돼 왔다. 그런데도 서울시는 건립한지 15년동안 20년이 경과하지 않았다는 이유로 한번도 정밀진단을 하지 않았으며 지난해 12월 한강다리 교각 일제점검결과 이상이 없다고 발표했다. ◎동부건설 사업소/검경,압수수색 성수대교 붕괴원인을 수사중인 검찰과 경찰은 21일 하오 법원으로부터 압수수색 영장을 발부받아 성수대교에 대한 교량안전 점검 및 보수공사를 책임지고 있는 서울시 산하 동부건설사업소에 대해 3시간동안 압수수색을 벌였다. ▷사망자 명단◁ ▲유상해(48·중랑하수처리장 직원) ▲이흥균(55·임업연수원 원산지 개발과장) ▲장세미(18·무학여고 3년) ▲배지현(16·〃1년) ▲아델 아이스(40·여·필리핀 취업자) ▲이승영(20·여·서울교대 3년) ▲이연수(17·무학여고 2년) ▲황선정(16·〃1년) ▲이지현(17·〃2년) ▲성동식(20·과천시 과천동 42) ▲김원석(40·노원구 상계동 주공아파트 1116동 803호) ▲이기풍(59·강남구 방배동 955의 4) ▲문옥은(39·여·동작구 동작동 58의 31) ▲이정수(35·서울경찰청 시설계 직원) ▲이소윤(15·무학여중 3년) ▲조수연(16·무학여고 1년) ▲백민정(16·무학여고 1년) ▲장영오(52·여·한양여중교사) ▲유성렬(46·사고버스기사) ▲김정진(52·여·성동구 광장동 극동아파트 3동 201호) ▲강용남(51·은평구 갈현1동 403의3) ▲백정화(33·여·중랑구 묵2동 236의 6) ▲김동익(45·강남구 역삼동 진달래아파트) ▲김광수(27·양천구 신정동 996 광명연립 101호) ▲지수영(47·성동구 행당동 128의 399) ▲유진휘(42·강남구 청담동 46의 17 경도주택 106호) ▲이덕영(53·강남구 압구정동 현대아파트) ▲송근종(45·도봉구 번동 주공아파트 303동 1016호) ▲최정환(55·안암국교 교사) ▲김중식(31·서초구 서초동) ▲윤현자(60·여·안암국교 교사) ▲최양희(16·무학여고 1년)

◎경쟁 불리… 감독강화 예상 【방콕 연합】 태국등 동남아에 진출해 있는 한국의 많은 건설업체들은 이번 성수대교 붕괴사고로 앞으로 수주활동에 큰 타격을 받을 것으로 우려했다. 대림엔지니어링·현대건설·삼성종합건설·선경건설·대우건설·럭키엔지니어링등 한국 건설업체들은 이번 사고로 그동안 중동과 동남아에서 쌓아올린 한국 건설업체의 국제적 신뢰도에 금이 가지 않을까 크게 우려된다고 말했다. 선경건설의 조원희 태국지사장은 이번 사고로 한국시공업체들의 국제적 신뢰가 떨어져 결과적으로 해외 수주경쟁에서 불리할 수 있다고 말하고 앞으로 한국업체들에 대한 발주처의 공사감독이 더욱 강화될 것으로 예상된다고 전했다. 그는 또 해외에서 한국과 경쟁관계에있는 일본업체들이 이번 성수대교 붕괴사고를 이유로 한국시공업체에 대한 불신을 더욱 조장할 가능성이 있다고 말했다. 삼성종합건설 태국지사의 한 관계자도 한국업체가 시공한 교량이나 건물등에서 사고가 자주 난다면 누가 한국업체에 공사를 맡기겠느냐며 이번 사고는 앞으로한국업체의 해외수주에 큰 타격을 주게될 것으로 내다봤다. 현대건설의 김성배 태국지사장은 이번 사고를 계기로 한국 건설업체나 관계당국도 총체적인 반성이 필요하다고 전제하고 기술이나 능력을 고려하지 않고,예컨대 가장 낮은 가액을 써넣는 업체를 시공회사로 결정하는 현재의 공개입찰제도도 문제가 있다고 말했다. 방콕에서 하청 건설업체를 운영하고 있는 한 교포 사업가는 사고가 난 성수대교시공업체인 동아건설이 현재 라오스에서 3억5천만달러의 수력발전 댐 건설공사를 수주해 놓고 있는 사실을 지적하면서 이번 사고와 관련,라오스측에서 동아건설을 어떻게 평가하겠느냐고 반문했다. 현재 한국건설업체들의 태국내 수주 실적을 보면 대림엔지니어링의 6억8천4백만달러를 포함,13개사에서 37건 34억8천9백만달러에 달한다.

◎성수대교 11곳 결함 시정명령 했었다 48명의 인명피해를 낸 성수대교 붕괴사고는 지난 85년 감사원이 한강의 대교 15개를 대상으로 한 감사에서 「균열·부식진행으로 보수가 필요하다」는 지적을 받은 것으로 밝혀졌다. 감사원은 21일 당시 감사결과를 공개,성수대교는 교각과 상판을 연결해주는 교좌장치 5군데와 강재 1군데,배수시설 5곳에 결함이 있는 것으로 드러나 서울시에 시정명령을 내려렸었다고 밝혔다. 85년 감사에서는 성수대교를 포함,15개 한강대교 가운데 60%인 9개가 결함이 있는 것으로 지적됐다. 특히 영동대교와 광진교·행주대교를 포함,당인교·용비교·동작교등 6개 교량은 붕괴우려가 있어 대책이 시급하고 성수대교·한남대교·마포대교·잠실대교·천호대교·양화대교·성내교·청담교·성수교·서울교·양화교·도림교등은 균열과 부식이 진행돼 보수가 필요함을 지적했다는 것이다. 한편 감사원은 지난해 6월과 7월 서울과 5개직할시를 제외한 전국의 교량 1만1천8백4개 가운데 노후등으로 사고가능성이 있다고 여겨진 1천2백28개를 골라 점검한 결과 54.6%인 6백71개가 교각의 기초부분이 심하게 파헤쳐졌거나 교량전체에 균열이 생기는등 문제가 있는 것으로 나타났다고 밝혔다. 감사원 관계자는 한강의 다리등을 점검대상에서 제외한 데 대해 『시당국이 교량의 안전상태에 관심을 갖고 정기적으로 점검하고 있어 상대적으로 안전사고의 위험이 있는 지역을 우선적으로 감사대상으로 삼았다』고 밝혔다.

◎미관강조 공법 적용한 국내최초 장간교/10번째 한강다리… 공사비 1백15억 소요 21일 붕괴된 성수대교는 국내최초의 장간교로 지난 79년 완공됐다.길이가 1천1백62m에 폭 19.4m로 4차선 차도가 지나고 양쪽에 인도가 있다. 동아건설이 지난 77년 4월부터 공사에 들어가 79년 10월 완공한 것으로 공사비는 당시 가격으로 모두 1백15억8천만원이 소요됐다. 강남구 압구정동과 성동구 성수동을 연결하는 이 다리는 기존의 다리들이 30∼80m 간격으로 교각을 세워 상판을 지지토록하는데 비해 장간교로 세워져 글자 그대로 교각 사이를 1백20m의 간격으로 늘려 세워졌다. 설계하중은 32t(DB 18)의 차량이 지날수 있도록 설계돼 있으나 부실시공의 의혹과 많은 차량의 통과등으로 교량에 무리가 가 15년이 지난 지금은 지지능력이 떨어졌을 것이란 지적이다. 서울에서 10번째로 세워진 성수대교는 이같은 단점을 보완한다는 야심찬 계획에 따라 거버트러스(Gerber­Truss)방식으로 세워져 교각사이의 지지도가 낮다는 게 실질적인 면에서 최대의 단점이다. 트러스공법은 16세기 이탈리아 건축가 팔라디오가 처음으로 고안,18세기 중엽 스위스에서 실제 다리를 건설하는데 채택됐으며 이후 각 교량으로 확산되면서 보편적인 교량공법으로 자리잡았다.이 공법의 특징은 콘크리트 교각을 수중에 세운뒤 미리 철강제 구조물(트러스)을 교각위에 올리는 방법으로 건설되는데 구조물이 큰 힘에 견딜수 있도록 철강제를 가장 안정된 형태인 삼각형 형태로 뼈대를 짜는 것이 특징이다.이 때문에 철강재의 인장강도가 높아져 트러스의 길이를 크게 늘릴수 있는 장점이 있다. 성수대교는 교각위에 ㄱ자형 턱을 만들어 상판을 얹는 거버방식과 상판위에 삼각형철골구조를 설치,인장강도와 인내하중을 높인 트러스방식을 혼합했다.이렇게 함으로써 교각 간격을 1백20m까지 넓히면서도 최대하중을 견딜수 있었고 이후로도 이같은 방식의 다리들이 성수대교의 경험을 바탕으로 속속 세워졌다. 남해 창선대교도 이와 비슷한 방식으로 세워졌으나 지난 92년 무너져 내려 결국 우리의 거버트러스방식은 위험도가 높은 채 실패한 다리방식으로 오명을 남기게 됐다. 인구밀도가 높은 강남북을 연결하는 성수대교는 이 때문에 평소에도 교통량이 상당히 많았다.하루 평균 양쪽으로 모두 10만대 가량의 차량이 오가고 최대한일 때에는 15만대를 넘는 것으로 알려지고 있다.평시간대에 시간당으로만 강남에서 강북으로는 2천5백여대,반대편으로는 1천8백여대가 통과하며 최근에는 동부고속화도로의 개통으로 의정부 방면으로 가는 차량들이 몰려 상당한 교통체증을 보이기도 했다.

◎당국은 출퇴근길 안전 보장 못하나/등교길 어린학생 애꿎은 죽음 울분 성수대교의 참사 소식에 경악한 시민들은 한결같이 행정당국의 무사안일한 태도에 분노를 터뜨렸다.시민들은 또 이번 사건의 책임자들을 엄중 문책하고 한강 다리 모두를 재점검해야한다고 입을 모았다. ▲고영원(37·장훈고교사)=한마디로 날벼락을 맞은 느낌이다.행주대교 붕괴 등 그동안 여러차례 사고가 있었고,TV 등에서도 한강다리의 안전이 위험 수위에 있다고 보도했는데도 안일한 행정으로 일관한 당국 등에 대해 분노를 느낀다.최근 인천구청과 세무서의 비리 등도 무책임한 행정에서 비롯된 것이다.더욱이 어른들의 잘못으로 어린 학생들이 애꿎은 죽음을 당했다는 것을 생각하면 울분을 누를 길이 없다. ▲송혜진(34·여·회사원·강서구 등촌동 630)=15년밖에 안된 다리가 무너진다는게 정말 어처구니 없다.평범한 시민의 출퇴근 길의 안전조차 보장되지 않는 나라에서 과연 계속 살아야할까라는 생각도 해봤다.정말 정부 당국에 대한 불신을 지울 수 없다.이런일이 사후에 몇몇사람을 인사조치하는 것으로는 해결될 것으로 생각하지 않는다.관계 당국과 업체들이 똑같이 내부모 내 자식이 다니는 길이라는 절박한 책임감을 가져야 한다. ▲김현문(43·일흥운수 택시기사)=택시를 운전하고 다니면서 한강 다리 대부분이 심하게 흔들리는 것을 느꼈다.아마 기사들만큼 이에 대해 불안감을 느꼈던 사람들도 없을 것이다.그런데 서울시내에서 가장 안전하다는 성수대교가 무너졌으니 어떻게 당국의 발표를 믿겠는가.또 40t이 넘는 트럭이 한대 지나가면 승용차 10만대가 지나간 것과 같은 충격을 준다는데 평소에 규정을 무시하고 달리는 트럭을 통제하는 것을 보지못했다. ▲이주한(24·건국대 섬유공학과 3년)=사고소식을 처음 접하고 번뜩 떠오른 생각은 내가 그 다리를 지나가지 않고 있을때 사고가 나 다행이라는 것이었다.유족들에게는 죄송한 일이지만 누구라도 이런 생각을 해봤을 것이다.이제 어느 다리를 믿고 강남북을 오갈 수 있겠는가.정말 한심한 생각뿐이다.정부당국은 이번 사고의 원인을 철저히 밝혀내고 또다른 사고의 가능성을방지하기 위한 대책을 즉시 마련해 시민들을 안심시켜야 한다. ▲양미경(31·주부·서대문구 홍은동48))=언제 어느곳에서 불행이 닥칠지 모르는 세상이 온 것 같다.누구를 믿고 누구를 따라야 하겠는가.이번 사고의 가장 큰 책임은 정부당국에 있는 것으로 생각하는데 어떤 식으로 발뺌을 할지 궁금하다.잘못을 저지르는 공무원만 있고 책임지는 공무원은 없으니 이런 사고가 계속 나는 것이 아니겠는가. ▲오영남(45·개인사업·중랑구 묵1동)=집과 직장을 오가기 위해서는 매일 영동대교를 지나다녀야 한다.다리를 지나다 어쩌다 정체라도 할 경우에는 무척 유동이 심하다고 느낌을 받았다.혹시 사고라도 나는 것이 아닐까 걱정하곤 했는데 실제로 이런 일이 벌어지다니 어처구니가 없다.지금부터라도 이런 일이 벌어지지 않도록 안전대책을 마련,시민들이 마음 놓고 통행할 수 있도록 해야한다. ◎교량 안전관리 어떻게 하나/6명이 8개다리 점검 맡아/20년이상 교는 토목학회서 정밀진단/20년이하는 4개사업소서 분기별로 한강에 설치된 교량에 대한 안전점검은 크게 정밀점검,분기별점검,일일점검으로 나뉘어 실시되고 있다. 마포·잠실대교등 준공된지 20년 이상된 교량은 서울시가 대한토목학회에 용역을 줘 정밀진단을 실시하고 있다.20년이하인 나머지 교량에 대해서는 성수대교를 관리하고 있는 동부사업소등 4개의 사업소에서 1년에 4번씩 분기별로 독일에서 들여온 교량점검차를 이용,안전점검을 실시하고 동시에 도보순찰대를 이용,매일 육안으로 다리의 안전상태를 점검하고 있다. 그러나 서울시의 이같은 한강다리에 대한 안전점검은 허점을 안고 있었다.이번에 참사를 빚은 성수대교는 지난해 12월 서울지역 전체 교량에 대한 교각안전점검을 한 결과,양호한 것으로 드러났다.

서울시는 21일 한강 다리 가운데 통행량이 가장 많은 성수대교가 무너져 내림에 따라 이 다리를 대신할 부교를 사고교량 부근에 임시로 가설하기로 했다. 성수대교는 시간당 통행량이 최소 4백78대에서 최대 4천40대로 하루평균 통행량이 10만5천2백70대에 이르고 있는데다 복구에도 최소한 3개월이상이 걸려 어떤 수단을 쓰든 소통대책을 세워야 할 형편이다. 시는 부교 설치경험이 풍부한 군 당국과의 협의를 거쳐 빠르면 10일정도 걸려 설치할 수 있을 것으로 보고 있다. 뜬다리인 부교는 알루미늄공기주머니인 부주를 이용해 폭 8.1m의 다리를 하루만에 놓을수 있다.통과하중은 50∼60t으로 55t 무게의 탱크가 마음대로 다닐 수 있어 승용차는 물론 버스까지도 통행이 가능하다. 그러나 2백13m짜리 한세트가 1백20억원이나 들어 길이가 1천1백60m인 성수대교엔 강폭만큼만 부설한다해도 적어도 5백억원이란 막대한 돈이 들 것으로 보인다.

◎장기적 강재피로 누적… 용접부위 손상 추정/유지·관리 소홀도 한몫… 부실공사 배제 못해 『성수대교 참사는 다리건설에만 급급할 뿐 보수·관리에는 신경조차 쓰지 않는 고질적 병폐및 관급공사의 맹점때문에 빚어진 인재』라고 전문가들은 진단했다.한양대 토목공학과 장동일교수와 현대기술연구소 조의경박사의 사고 원인분석및 진단내용을 알아본다. 이번 사고는 우선 공법 자체의 결함에서 기인했을 가능성이 크다.이 다리가 건설된 70년대말의 시공방식은 기계화시공이 아닌 인력시공이었기 때문에 정밀시공이 이뤄지지 못했다는 점은 그동안 공공연히 지적돼왔다.여기에 장기적인 다리의 피로 누적이 겹쳐 상판을 떠받치는 트러스(철강재 구조물)의 용접부위가 손상을 받아 사고가 일어난 것으로 추정된다.성수대교는 15개 한강대교중 10번째로 건설됐으며 구조방식은 「게르버 트러스」공법을 썼다.「거더형」으로 건설된 한강대교나 마포대교가 교각 수가 너무 많아 미관을 해친다는 지적이 일자 당시 서울시는 성수대교의 공법을 교각과 교각의 거리가무려 1백20m나 되는 게르버 트러스기법을 택했다.이 공법은 교각간의 거리가 넓기 때문에 구조물이 큰 힘에 견딜수 있도록 철강재를 가장 안정된 형태로 짜지 않으면 안된다.그러나 총 공사비 1백15억원에서 알수 있듯 성수대교는 부재 자체가 매우 빈약하게 처리됐다.여기에 계속 늘어나는 차량통행으로 트러스의 용접부위나 볼트부위등의 이음매가 힘을 받아 균열이나 마모가 일어난 것으로 생각해 볼수 있다.이럴 경우 한 쪽이 무너졌기 때문에 다른 구간도 힘의 평형을 잃으며 무너질 수가 있다. 성수대교는 32t급 차량1대 통행을 기준으로 설계건설한 DB­18로 지어졌다.성수대교는 착공때는 1등교로 설계됐으나 건설 이듬해인 78년에 도로교시방서가 개정되면서 더 무거운 중량을 견딜 수 있는 DB­24를 1등교로 규정하는 바람에 2등교로 분류돼 왔다.한강다리중 성수대교 외에도 성산·양화·마포·원효·한강·한남·영동·천호·잠실대교 등 10여곳이 DB­18로 2등교이다.동작·반포·동호·올림픽대교 등 80년대 이후 완공된 4곳은 DB­24로 설계됐다. 설계하중(DB)의 구분은 명확하지 않지만 대체로 DB­24가 하루 계획교통량 15만∼20만대 이상,DB­18이 10만∼20만대,DB­13·5가 1천대 정도를 견딜수 있다고 한다.그러나 이같은 교통량 수치는 대형차량 통행의 많고 적음에 따라 상당히 달라진다.예를들어 30∼40t 이상 대형차량이 한번 지나가면서 교량파괴에 미치는 영향은 승용차 10만대가 차례로 지나가는 것 보다 더 클수도 있다는 것이다.또 1백의 하중을 견딜 수 있도록 설계된 다리라도 60∼70의 하중을 수백만번 반복해서 받게 되면 「피로가 쌓여」 의외로 가벼운 하중에도 쉽게 무너질수 있다는 지적이다. 이밖에 부실공사의 가능성도 전혀 배제할수 없다.같은 업체가 외국에서 공사할 때는 이런일이 생기지 않는다.현재의 관급공사 시스템은 시공이나 관리면에서 상당한 문제이다.우선 공사 투입 인원이 턱없이 적고 무리한 철야작업으로 안전도가 떨어진다.그러나 무엇보다 이번 참사의 원인은 평소 교량 안전진단및 긴급 보수작업이 제대로 이뤄지지 않는 현실에서 찾아야한다.다리 건설때 이미 유지·관리적인 측면까지 고려해야 하는데도 현실은 전혀 그렇지 못하다.우리나라가 교량의 유지·관리에 관심을 보인 것은 86년 서울아시안게임 직전이다.이때 서울시내 지상육교를 대상으로 안전진단을 처음했을 정도이다. 미국은 지난68년 오하이오주와 웨스트버지니아주를 잇는 대교가 무너져 차량 75대가 강속에 빠진 사건이 난뒤 곧바로 모든 교량을 대상으로 정기적인 안전도 검사를 실시함으로써 인재를 막고 있다.『비교적 최근에 만들어졌다』는 이유 하나 만으로 성수대교를 안전도검사 대상에서 제외시켜 관심조차 보이지않은 우리현실과 대조를 이룬다. 영국이 1백년전에 테이강 다리가 붕괴된 뒤 청문회를 열어 철저한 원인규명을 통해 유사한 사건의 재발을 막았듯이 우리도 이번 참사의 원인을 반드시 밝혀 재발 방지를 위한 제도적인 대책을 시급히 마련해야 한다.

서울의 와우아파트가 무너져 내렸던 지난 70년 이후 4반세기가 가까워오는 동안 우리는 전국 곳곳에서 대형건물 교량등 각종 공공 축조물이 붕괴되고 사람들이 떼죽음을 당하는 건설공사의 부실성을 너무도 많이 지켜보며 지내왔다.그리고 이번 성수대교참사도 과거의 와우아파트사고와 본질적인 면에서 별로 다를게 없는 부실공사 때문에 빚어진 것으로 우리나라 건설업계와 행정당국의 부조리와 비리의 뿌리가 얼마나 깊고 견고한 것인가를 단적으로 말해주는 것이다.따라서 이번 참사와 같은 사고의 재발가능성은 항상 우리생활주변에 도사리고 있다고 보아도 크게 틀리지 않을 것이다. 국내건설공사는 발주에서 완공검사 및 하자보수에 이르기까지 많은 문제점을 안고 있다.날림설계와 과당경쟁에 따른 덤핑입찰은 공사비를 낮추게 함으로써 부실시공으로 이어지는 등 거의 모든 공사는 원초적인 부실요인을 안고 있는 셈이다. 특히 우리는 정부기관이 발주하는 대형공사일수록 부실에 의한 참사가 자주 발생하는 사실에 주목하지 않을 수 없다.이러한 공사는 재벌건설회사들이 맡아 하게 마련이며 이들은 계약금액보다 훨씬 낮게 불법하도급을 주고 차액으로 비자금을 조성,관련 공무원들과 비리의 연결고리를 만듦으로써 공사부실은 물론 공직사회분위기를 혼탁하게 만들고 있다. 때문에 우리는 이같은 부정의 요소들을 근원적으로 제거하기 위해서는 대형사고가 발생할 경우 해당 건설업체의 실질적인 대표는 물론 발주처의 기관장도 형사상책임을 지는 방향으로 관련 법규정을 개정하도록 촉구한다. 또 국내업체들이 외국의 엄격한 감리제도 때문에 재시공을 거듭하는등 손실을 본 사례가 많아서 해외공사만은 철저히 하는 점을 교훈삼아 부실시공에 대한 처벌규정을 강화하고 하자보수기간도 항구화하는 방안 등을 강구해야 할 것이다.현실적으로 모든 건설공사에는 애프터서비스개념이 제대로 적용되지 않아서 한번 짓고나면 그만이란 식의 무책임한 인식이 업계와 관련기관에 깊게 깔려있기 때문이다. 이와같은 특단의 조치들이 취해지지 않는 한 수십년동안 진행되어온 건설관련의 각종 부정부패와 공사부실의 관행은좀처럼 없어지지 않을 것이다. 이밖에도 우리는 높은 수준의 첨단기술을 필요로 하고 많은 인명의 안위가 달려있는 초대형 공사일 경우에는 고도의 감리기법을 익힌 외국의 공인전문가들을 활용하는 것도 대형참사를 예방하는 한 방안일 것이라고 생각한다. 아무튼 국내건설업체들이 매우 빠른 속도로 비대해져 재계의 상위권을 차지한 현실에서 국민들은 건설공사의 부조리관행에 따른 적잖은 부실 가능성을 감지하면서 아울러 크게 걱정도 하고 있음을 명심해야한다.

◎출근길버스 등 6대 추락/어제 아침 21일 상오 7시40분쯤 서울 성동구 성수대교 중간 5번과 6번 교각 사이의 상판 48m가 붕괴,출근길에 다리를 지나던 한성운수 소속 16번 시내버스와 승용차·봉고차량등 10여대가 붕괴된 상판과 함께 20여m 아래 한강 물속으로 추락했다. 이 사고로 버스 승객등 32명(남자 16명,여자 16명)이 사망하고 17명이 부상했다. 목격자들은 사고로 다리 상판이 한강물로 그대로 떨어지면서 강남에서 도봉구 번동방면으로 운행중이던 16번 시내버스와 승용차들이 잇따라 한강물로 곤두박질 했다고 말했다. 사고직후 군과 경찰은 한강순찰대 경비정 3대와 경찰헬기 4대,해경 특별구조단,3공수 구조단 헬기 10대,수중 탐사요원등을 출동시켜 구조작업을 벌였다. ◎검·경 본격수사 성수대교 붕괴원인을 수사중인 검찰과 경찰은 21일 서울 동부경찰서에 수사본부를 설치하고 이번 사고의 원인및 책임소재규명을 위한 본격수사에 들어갔다. 검·경은 이에 따라 이날 하오 법원으로부터 압수수색영장을 발부받아 성수대교에 대한 교량안전점검및 보수공사를 책임지고 있는 서울시 산하 동부건설사업소에 대해 3시간의 압수수색을 벌였다. 검·경은 이날 수색에서 91년이후 성수대교의 이상유무를 기록한 안전점검철 10여권과 설계도면 1부,직원사무분장철,서울시 주요구조물종합보고서 등 관련서류 일체를 압수했다. 검·경은 또 사고원인을 밝히기 위해 서울시 도로시설과장 양영규씨와 동부건설사업소장 여용원씨,보수1과장 김항우씨등 사업소 관계자 14명을 소환,철야조사를 벌였다. 검·경은 보수하청업체인 진덕건설 관계자들도 22일 중으로 불러 조사할 계획이다. 서울시는 이날 중간발표를 통해 이번 사고는 통과하중의 과적으로 상판연결 핀이 절단돼 일어난 것으로 추정된다고 밝혔다. ◎사고수습 만전/김 대통령 지시 김영삼대통령은 21일 성수대교 붕괴참사에 대해 유감을 표시하고 사후수습에 만전을 기하도록 내각에 지시했다. 김대통령은 『공공시설물에 대한 안전점검을 몇차례나 지시했고 지난번 한강대교의 부실문제가 거론될 때 철저한 점검을 지시해 점검이 된것으로 알고 있었다』면서 『상상할 수도 없는 원인으로 이런 참사가 빚어진데 대해 충격과 비통을 금할 수 없다』고 밝혔다고 주돈식 대변인이 전했다. ◎대정부 질문 연기/진상조사반 구성 국회는 21일 본회의를 열어 성수대교 붕괴사고에 대한 국회차원의 진상규명과 대책마련을 위해 내무·건설위소속 여야의원 12명으로 진상조사반을 구성,사고현장등을 방문해 조사활동을 벌였다. 국회는 이날 본회의에서 정치분야에 대한 대정부질문을 벌일 예정이었으나 성수대교 붕괴사고가 일어남에 따라 여야 총무회담을 갖고 대정부질문을 오는 24일로 연기하기로 했다.

정부는 성수대교와 같은 교량 붕괴사고의 재발을 막기 위해 우선 한강 교량 15개를 포함해 서울시의 모든 대형 다리에 대해 긴급 정밀점검을 실시,안전상의 문제가 있는 교량에 대해서는 교통을 통제하는등 보완책을 강구키로 했다. 정부는 21일 하오 이영덕 국무총리 주재로 홍재형 경제부총리 최형우내무 이병태국방 김우석건설 서상목보사 오인환공보 서청원 정무1장관과 이원종서울시장 이의근 청와대행정수석비서관등이 참석한 가운데 성수대교 사고대책 관계장관회의를 열고 이같이 결정했다. 정부는 또 서울시에 이원종서울시장을 본부장으로 하는 사고대책본부를 설치하고 건설부에도 김건호제2차관보를 반장으로 하는 중앙사고대책반을 설치 운용하기로 했다. 정부는 이와함께 군 경 관 합동으로 사고 지역에 대한 집중 수색을 실시,시체 인양및 인명구조 작업을 조기에 마무리하기로 했다. 정부는 전문가 11명으로 사고조사반을 구성,사고원인을 정확히 조사해 책임자를 가려 엄중 문책하는 한편 빠른 시일 안에 다리를 복구하는 방안을 강구하기로 했다. 정부는 특히 이철 서울지검부장검사를 반장으로 수사전담반을 편성,정밀수사를 통해 관계 공무원과 시공회사 책임자의 잘못이 드러날 경우 엄중 처리키로 했다.

◎불과 11일전 “한강다리 이상없다” 더니…/“15개중 12개 부실” 전면보수를 요구/의원들/“매일 특별점검… 균열발견즉시 보수”/이 시장 성수대교 상판붕괴참사는 국회 국정감사등을 통해 여야 의원들로부터 누누이 「경고」를 받아온 예고된 인재였다. 의원들은 하루 1백80만대의 차량이 다니는 15개 한강다리는 물론 전국적으로 모든 교량의 안전성에 심각한 문제가 있음을 들어 이같은 사고를 우려해 왔다.내무위는 지난 10일 서울시,건설위는 지난달 30일 서울지방국토관리청등 5개 지방국토관리청,지난 13일 건설부등에 대한 감사에서 이를 집중 추궁 했었다.국회 속기록에 따르면 정부측은 그때마다 「안전에 이상 없음」과 「철저한 예방대책」 등으로 부실답변을 일삼았다. 건설위의 손학규(민자당),이상재·하근수·김옥천·오탄 의원(민주당)등과 내무위의 이장희(민주당),한영수 의원(무소속)등은 서울시의 한강교량 안전진단 결과의 허구성을 한목소리로 비판했다.서울시가 대한토목학회에 의뢰,92년7월부터 지난 7월까지 실시한 서울시 도로시설물 1백개에 대한 안전진단 용역결과가 엉터리라는 것이었다.진단 결과는 『한강교량의 안전에는 이상이 없으나 기초부분의 내구성 증대를 위한 보수와 미관의 손상부분은 재시공 필요』로 나타났었다.더욱이 이번에 사고가 난 성수대교는 지은지 20년이 안됐다는 이유로 점검대상에 포함되지도 않았다. 하근수의원은 『지난해 12월 구조안전도 검사에서 15개 한강교량 가운데 한강대교·올림픽대교·성산대교를 제외한 12개가 불량으로 판정됐으나 서울시는 이를 은폐해왔다』고 주장했다.김옥천의원은 『전국 교량 1만2천개 가운데 1천2백개 노후불량교량의 절반인 6백여개가 방치되고 있다』고 밝혔다. 건설위의 최재승의원(민주당)은 『서울시가 성수대교에 대해 부식으로 인한 기초미관의 문제점만 있다는 조사결과만을 믿고 방치해왔다』고 나무랐다.최의원은 『무려 1백18개 교각의 개수가 시급한 것으로 조사된 11개 교량 가운데 한남·천호·영동·양화등 4개 대교만 하자보수조치를 취하고 나머지는 지난 7월에야 설계용역에 들어갔다』고 서울시의 대처가미흡함을 따졌다. 이장희의원은 『잠실·마포·한남대교등은 1년에 3∼4차례씩 상판 이음새의 균열이나 상판 슬래브 파손사고가 일어나고 있는데 96년이 되어야 보수공사에 들어간다고 하는데 그때까지 안전은 어떻게 보장하느냐』고 물었다. 손학규의원은 서울지방국토관리청에 대한 감사에서 『지난해 감사원 감사에서는 준공된지 2년도 채안된 교량 3개가 부실시공으로 밝혀졌다』고 지적했다. 그러나 이원종서울시장은 대한토목학회의 조사결과만 믿고 『한강교량의 안전에는 전혀 이상이 없다』고 분명히 밝혔었다.이시장은 또 『보수보강이 필요하다고 판단된 곳에는 필요한 조치를 취하고 있으며 모든 공공 시설물의 안전성 확보와 유지관리에 철저를 기하여 시민안전에 추호의 문제가 없도록 하겠다』고 답변했다. 상판의 균열상태가 발견되는 즉시 보수하는 사전예방 보수체계로 특별관리하고 있으며 지난해부터는 교량상판 하부까지 확인하는 굴절점검차가 도입되어 사전예방보수가 가능하다고까지 했다. 교량과 고가차도 등 주요 구조물의 안전관리를위해 일일점검과 분기별 점검을 실시하고 있다고도 말했으나 이 역시 형식적이었음을 이번 사고가 입증했다.

◎“건설 15년만에 사고… 구조적 결함”/서울시/“통행량 많아 설계보다 하중 초과”/동아건설 성수대교의 붕괴사고의 원인을 놓고 서울시와 시공사인 동아건설이 상반된 주장을 펴고 있다. 우선 서울시측은 성수대교가 건설된지 15년밖에 안된 점을 들어 교량의 구조적 결함에 따른 것으로 추정하고 있다.시 관계자는 이날 밝힌 사고원인에 대한 발표에서 『성수대교의 구조상 삼각형의 철골구조물인 트러스 가운데 원형트러스와 직선형트러스가 연결되도록 했으나 이부분이 무너져 내림으로써 결과적으로 결함으로 나타났다』고 밝혀 다리의 설계및 구조적 결함이 궁극적인 사고원인임을 시사했다. 시측은 『사고원인에 대한 조사가 진행되고 있어 트러스의 연결부분이 무너진 원인을 찾고 있지만 아마도 설계중량을 넘는 압력이 계속 이어지면서 「피로」현상이 쌓여 금속에 변형을 준 것으로 보인다』고 말해 설계당시부터 잘못돼있음을 뒷받침했다. 이와함께 시는 『교량과 같은 대형 공사물의 경우 제대로만 건축됐다면 1백년동안은 안전에 아무런 문제가없다는 것이 통설』이라고 지적,처음부터 이같은 구조적 결함을 안고 있는 다리를 사후관리로 유지하는 것은 무리라고 말하고 있다. 이에반해 동아건설측은 최근 몇년사이 성수대교를 통과하는 차량의 수가 급증하는 바람에 하중을 견디지 못해 일어났다고 밝혔다. 사측은 『지난 77년 성수대교를 건설할 당시에는 최대 통과하중이 32.4t(DB 18)으로 설계됐으나 최근 교통량이 급격히 증가함에 따라 적정규모를 넘는 하중이 계속 이어져 이같은 사고를 부른것』이라고 덧붙였다.다시말해 서울시가 늘어난 교통량을 감안치 않은채 이를 제대로 통제하지 않은데다 책임보수기간인 5년이후부터 나타나는 결함에 대해 적절히 처리하지 않은 것이 직접적인 원인이라고 지적했다.실제 성수대교의 교통량은 하루 평균 10만여대로 건설 당시에 비해 2배 가량이 늘어난 것으로 나타났다. 토목전문가들은 그러나 『이는 도저히 일어날 수 없는 불가사의한 사고』라며 시공사의 부실공사와 서울시의 관리 소홀이 복합 요인으로 작용해 이같은 대형 참사가 발생한 것이라고 입을모으고 있다. ◎동아건설은 어떤회사/부실시공 구설수 잦은 대형업체/도급액 3위… 리비아 대수로 공사 수주/상판 보수공사중인 원효대교도 시공 성수대교 사고 이전에도,동아건설이 시공한 원효대교에서도 상판이 휘는 등 부실이 드러나 이 회사의 시공 능력에 의문이 제기되고 있다. 동아건설은 올해 토건부문의 도급액이 1조5천억원인 국내 3위의 대형 건설업체로,지난 83년 제 1차 리비아 대수로 공사를 수주했고 이어 89년엔 2차 공사도 따내는 등 토목분야에선 탄탄한 기반을 다졌다. 서울시의 강남과 강북을 잇는 한강다리 15개 가운데 3개를 만들었고 현재 서강대교를 짓는 중이다.지난 75년 천호대교를,79년 성수대교를,81년 원효대교를 완공한 데 이어 오는 96년 7월 완공 예정으로 서강대교를 건설하고 있다. 최근 들어 부실 시공과 관련,크고 작은 구설수에 올랐고 각종 대형 비리 사건에도 연루됐다. 원효대교는 상판 연결부분이 심하게 내려앉아 현재 양쪽 1개차선씩을 막아놓고 보수공사를 하는 중이다.이리지방국토관리청은 동아건설이 시공해 지난 89년 완공한 전남 화순의 주암호 다리의 상판 곳곳에 금이 가 전면 보수 공사 중이라고 지난 달 밝혔었다.하자보수 기간인 5년 이내에 부실이 드러난 것이다. 지난 정기국회 국감에서는 동아건설이 시공한 주암호 다리 건설에서 비자금 40억원을 조성하는 등 이른바 위장경영 방식으로 비자금 1백억원을 챙겨 이를 뇌물로 사용했다는 사실이 폭로되기도 했었다. 이에 앞서 최원석 회장은 원자력발전소 건설수주를 둘러싸고 안병화 전 한전 사장에게 2억원의 로비자금을 제공한 사실이 드러나 검찰의 수사를 받기도 했다. 동아건설은 성수대교 사고로 창립 49년 이래 최대의 시련을 맞은 셈이다.

◎경찰의 날 표창 받으러가다 차 떨어져/다친 몸으로 버스승객등 목숨 건 구조 성수대교에 진입한지 30초쯤 지났을 때 마치 천둥이 치는 듯 「와장창 쿵」하는 굉음이 들렸다. 경찰의 날을 맞아 서울경찰청 제3기동대 40중대소속 모범대원표창자 10명을 태우고 개포동 기동대로 승합차를 몰던 김이석수경(22)은 직감적으로 사이드브레이크를 채웠다. 순간 뒷바퀴쪽 다리상판이 힘없이 끊어져내리면서 차체도 잠시 뒤로 기우뚱하더니 다시 앞으로 차가 기울면서 지진이 난 듯 앞유리창으로 콘크리트바닥이 덮쳐오면서 차체가 수렁속으로 빨려내려가듯 밑으로 떨어져내렸다. 김수경의 시야에는 뒤따라오던 승용차 1대가 미처 정지하지 못하고 그대로 다이빙하듯 강물로 떨어지고 반대편 차선에서 달려오던 시내버스가 뒤집힌 채 곤두박질치는 모습이 들어왔다. 천만다행으로 김수경일행의 승합차는 뒷바퀴가 무너져내린 상판 뒷부분에 걸린 채 대롱대롱 매달려 상판과 함께 물위에 떠 있었다. 「이젠 살았구나」라는 안도감도 잠시뿐 앞문을 통해 서둘러 차에서 빠져나온 이들은 눈앞의 처참한 모습에 전율했다. 『아비규환이었습니다.수십명의 버스승객들이 엔진과 의자등 쇠붙이에 깔린 채 여기저기서 「살려달라」는 비명을 질렀습니다』 이때 뒤따라오다 물속에 빠진 승용차는 50m쯤 떨어진 곳에서 서서히 가라앉고 있었고 승용차에 탄 4명 가운데 40대로 보이는 아주머니 2명은 차체에서 떨어져 물살을 따라 떠내려가면서 『살려달라』고 외쳐댔다. 누가 먼저랄 것도 없이 김수경 등 4명의 의경은 물속으로 뛰어들었다. 이 사이 또 다른 의경들은 버스안에서 승객들을 연이어 바깥으로 날랐다. 곽윤찬상경(23)등은 차체와 뒤엉킨 승객들의 몸을 누르고 있는 쇠붙이들을 전투화로 차서 분리시킨 뒤 이들을 버스바깥으로 옮겨 진압복을 씌워주었다. 사고가 난 지 30여분쯤 뒤 성수대교 상공에 헬기의 요란스런 소리가 울려퍼졌고 구명보트들이 다가오기 시작했을 때 탈진한 의경들은 그자리에 주저앉고 말았다. 30여분에 버스승객 13명등 15명의 목숨을 구해내고 경찰병원 응급실로 옮겨진 이들은 『지옥도 이보단 더하지않았을 것』이라고 말했다. ▷교량 붕괴 사고일지◁ ▲83년 6월 13일=대구 서구 상리 2동 금호대교 교각 붕괴.인부 2명 사망,4명 중상. ▲85년 10월 27일=서울 개포동 영동 5교 40여m 붕괴. ▲89년 4월 8일=서울 풍납동 올림픽대교 건설중 교량본체와 올림픽대로를 연결하는 접속교량 70여m가 붕괴.1명 사망,2명 중상.사고원인은 콘크리트타설작업중 하중을 이기지 못해 주저앉음. ▲91년 3월 26일=하남시 창우동 팔당대교 건설공사중 상판을 받치고 있던 철제빔이 무너지며 사장교 중간 3백40m중 1백96m가 붕괴.1명 사망. ▲92년 5월 5일=팔당대교 중앙탑 4개중 1개 균열,공사 또 중단. ▲92년 7월 30일=경남 남해군 삼동면 지족리와 상죽리를 잇는 창선대교 중간 4·5번 교각 붕괴.1명 사망. ▲92년 7월 31일=서울 개화동과 경기도 고양시 행주외동을 잇는 신행주대교 공사 현장에서 교각 10개와 상판 8백여m,주탑 1개 붕괴.상판위에 있던 50t 하이드로 크레인 등 각종 중장비 추락. ▲93년 4월 11일=제주도 북제주군 추자교 붕괴.2명 사망.▲93년 11월 4일=경남 함양군 음정교 신축중 붕괴.3명 사망,2명 중상.

◎강북 한바퀴 30분… 평균공정 52%/홍은동∼성산대교간 고가 5㎞ 장관/총 공사비 1조… 세그멘크등 첨단공법 도입,96년말 개통 서울시내 교통체계에 일대 변혁이 일고 있다.지옥같은 서울의 교통에 숨통을 열어줄 대역사가 진행되고 있는 것이다. 서울시청을 중심축으로 5㎞반경을 한바퀴 휘감는 내부순환도시고속도로 건설공사가 그것이다. 총길이 40.17㎞의 대동맥을 뚫는 공사현장에는 지금 서울의 교통을 완전 탈바꿈시키기 위한 건설의 굉음이 거세게 울려퍼지고 있다. 지난 89년 10월 첫삽을 뜬 이후 96년말 완공을 앞두고 중반부 공사가 열기를 뿜고 있다. 빠른 구간은 공정률이 이미 90%를 넘었으나 일부 구간이 25%선에 머물러 평균 공정률은 52% 수준이다. 순환고속도로는 신호등이나 교차로,건널목이 없는 논스톱도로로 공사비만도 1조원에 육박한다. 가히 「지상의 건설드라마」다. 가을 햇살에 우람한 자태를 한껏 뽐내고 있는 인왕산 허리. 순환도로 공사구간인 홍은동∼평창동간 쌍굴터널 공사가 한창이다. ○쌍굴터널공사 한창 산허리 중간에 커다란 구멍 두개를 뚫는 공사는 웅장하다.희뿌연 먼지를 두껍게 둘러쓴 쌍굴입구는 대형송풍기가 쉼없이 돌아가고 굴안을 드나들수 있도록 특수제작된 중장비차량들의 움직임은 분주하기만 하다. 바위 조각들을 나르는 벨트컨베이어 소리는 말그대로 굉음이다.하루 평균 15t짜리 트럭 1백20대분의 버력이 쏟아지고 있다. 서울에서 가장 긴 18번째 터널을 탄생시키기 위한 노력은 산모의 진통만큼이나 진지하고 수고로웠다. ○8차선으로 넓혀져 쌍굴은 왼쪽이 7백50m,오른쪽이 8백70m가량 뚫려 있다.남산1호 터널에 처음 도입됐던 TBM기계로 암반을 갈아 화약으로 폭파시키지 않고 하루 6∼10여m씩을 파들어가는 과정은 마치 신천지를 개척하는 파이어니어들처럼 힘이 넘친다. 삼성건설,유원건설,럭키개발,한진건설,동부건설,남광토건,진흥기업,현대건설,대림산업등 국내 굴지의 9개 업체가 참여,북부간선도로(성산대교∼북악터널∼하월곡동)와 정릉천변도로(하월곡동∼마장교∼용비교),강변북로(용비교∼한강대교∼성산대교)등 3개 구간 12개 공구로 나뉘어 진행되고 있다.신설되는 북부간선도로 15.2㎞와 정릉천변도로 6.8㎞는 왕복6차선의 시원스런 모습으로 트인다.또 16.4㎞의 강변북로는 기존의 4차선이 8차선으로 넓혀진다.공사비용을 줄이고 공기를 단축시키기위해 전체의 71%인 28.83㎞가 한강변·홍제천·정릉천 등 하천변을 따라 고가차도로 건설되고 있다.여기에 세워지는 교각은 모두 8백39개로 이미 3백92개가 완공돼 건장한 모습을 과시하고 있다. 도로의 21곳에는 2∼3㎞간격으로 출입구가 나있어 도심안팎 어디서든지 쉽게 드나들 수 있다. 공사에 채택된 공법을 보면 이 도로에 대한 신뢰감이 더욱 높아진다.우리나라 도로건설사상 처음으로 도입된 세그멘트공법을 비롯,MSS공법 등 최첨단공법들이 총동원되고 있다.세그멘트공법은 공장에서 일정한 크기로 토막낸 콘크리트상판을 현장으로 운반,조립해 교량모양을 만들어가는 최신공법으로 강변북로 반포대교∼용비교간 4.3㎞와 북부간선도로 성산대교북단∼홍은동간 5.2㎞에 사용됐다.MSS공법은 이동할 수 있는 거푸집을 사용해 교각위에 상판을 만들어가는 공법으로 정릉천변도로 구간 마장동∼하월곡동간 1.3㎞에 도입됐다. 전체 12개 공구 가운데 용비교∼성동교간 1.7㎞는 지난 92년 10월 개통됐다.나머지 11개 공구중에는 89년 10월 착공된 반포대교∼용비교간 4.3㎞의 고가차도 내측선,즉 도심과 가까운 쪽이 내년 3월 가장 먼저 개통될 예정이다.또 반포대교∼용비교간 4.6㎞의 고가차도 외측선은 내측선보다 1년 늦은 95년말 통행이 가능할 것으로 보인다.이밖에 북부간선도로 성산대교∼홍은동간 5.2㎞가 95년 6월에,강변북로의 반포대교∼성산대교간 11.7㎞와 정릉천변로 6.8㎞가 95년말에,북부간선도로 홍은동∼길음교간 8.7㎞가 96년말 각각 완공됨으로써 7년여에 걸친 대역사가 마무리된다. ○용비∼성동교 개통 공사비는 보상비 1천58억원 등 모두 9천6백47억원이 투입된다.70년대부터 계속되고 있는 지하철공사 다음의 규모이며 단일사업으로서는 최대다. 확트인 도심의 순환도로를 시속 80㎞로 30분만에 일주하는 것은 상상이 아니라 현실로 다가서고 있다. ◎순환고속도로가 개통되면/수도권 교통난 해결 “지름길”/도심­외곽 균형발전에도 크게 기여/구돈회 서울시 종합건설본부장 서울은 현재 소통난·승차난·주차난 등 교통환경의 최악시점에 와있다.이런 여건에서 내부순환도시고속도로 건설은 서울시가 택할 수 있는 가장 합리적인 선택이라고 판단한다. 도시순환도로의 개통은 곧 서울시 지상교통체계가 도심을 관통하는 방사체계에서 순환체계로 바뀌는 전환점을 의미한다.순환도로는 지하철과 함께 서울 교통의 첨병이 될 것이며 도심의 정취를 한단계 높일 명물로 자리매김받을 것이 틀림없다. 이 도로는 도시기능의 측면에서 볼때도 유용하다.즉,장거리 교통을 빠르게 해줘 도심과 외곽의 균형적 발전을 가져오는 것은 물론 경부·경인·중부고속도로등 기존 고속도로와의 연계성도 갖추게 된다.또 불필요하게 도심을 통과하는 차량들을 우회시켜 도심의 평균 주행속도를 시속 5㎞이상 빠르게 하는 효과가 있다.뿐만 아니라 2∼3㎞ 간격으로 기존 도로와의 연결램프를 설치,목적지까지의 도착시간을 크게 단축시킬 것이다.이밖에 각종 신공법을 활용해 국내 건설기술의 수준을 향상시키는 계기도 제공했다. 설계시속 80㎞로 순환도로를 달린다면 한바퀴 도는데 30분밖에 걸리지 않아 새로운 드라이브코스로도 각광받을 것이다. 결국 순환도로가 개통되면 미아리에서 신촌이나 마포쪽으로 갈때 도심을 거쳐야 하는 「통과의례」는 겪지 않아도 된다. 순환도시고속도로가 서울및 수도권 교통난을 완전히 해결해주는 만병통치약이 될 수는 없겠지만 적어도 시민들에게 짜증나지 않는 출퇴근 시간을 제공하는 역할은 할 것으로 기대한다.