◎성수대교 하루 수십대씩 통과/경찰·구청 “장비없다” 단속 외면 성수대교 붕괴사고는 대형덤프트럭과 레미콘 차량의 무분별한 과적운행과 이에 대한 단속 미비가 주요 원인인 것으로 지적돼 제2의 사고를 예방하기 위해서는 이들 차량운행에 대한 규제가 시급하다. 22일 경찰과 서울시에 따르면 현재 서울시내에서 덤프트럭이나 레미콘등 대형차량들의 중량초과를 단속하는 기관은 단 한군데도 없다. 경찰과 관할구청은 초과중량을 적발해 내는 장비인 대당 2백만∼3백만원짜리 「이동식 축중기」가 없어 단속을 외면하고 있다. 이에 따라 한강을 잇는 15개 다리중 통과하중 최대치는 올림픽대교등 3개다리가 43·2t이지만40∼50t을 적재한 대형덤프트럭등이 아무런 제지없이 자유롭게 통과하고 있다. 동부경찰서 소속 화양초소는 성수대교를 비롯,영동·올림픽대교등 6개교량을 중심으로 교통단속을 하고 있으나 속도위반 화물차에만 한달 50∼70여건의 스티커를 발부하고 있을뿐 과적단속은 전무한 형편이라고 밝혔다. 성동구청 지역교통과도 불법번호판부착 차량을 단속하는데도 인원이 부족한 형편이어서 과적단속은 엄두도 내지 못하고 있다고 밝혔다. 특히 붕괴사고가 난 성수대교 북단 에는 두개의 대형레미콘 공장과 국내 굴지의 건설업체들이 공사를 진행중이어서 사고전 이곳을 통하는 대형트럭과 레미콘차량들이 하루에도 수십대에 달했다. 두개의 레미콘회사가 보유한 레미콘 차량은 총 1백40여대로 이 가운데 상당수의 차량이 성수대교와 영동대교 등을 이용해 서울전역에 시멘트를 공급해온 것으로 알려졌다. 그러나 회사관계자들은 주로 새벽을 이용,자갈과 모래등 골재를 공급하는 20∼30t이상의 덤프트럭이 매일 2백대이상 드나들지만 골재채취장소가 경기도 의정부나 양평이기 때문에 한강다리와는 관계가 없다고 항변하고 있다. 또한 성수대교 입구쪽 좌·우에는 시내곽 도시고속도로 공사를 위해 동부건설과 남광토건이 개당 70t이나 되는 「상판」을 제작하고 있다. 더욱이 이들 업체가 공사를 마무리하기 위해 95년말까지 만들어야 할 구조물은 모두 2천여개에 달하는 것으로 알려지고 있다.따라서 이 제작에 소요되는 시멘트등은 인근의 레미콘회사가 공급한다치더라도 수백t의 철근을 대형 트레일러차량이 인천제철등지에서 한강의 15개 다리중 하나를 이용해 계속 나르고 있어 이들 차량이 지나는 한강의 교량이 크게 손상되고 있는 실정이다.

◎육교­도시가스시설 철저히 관리 우명규 신임서울시장(57)은 22일 취임식을 갖기도 전에 성수대교 사고현장을 다녀왔다.우시장은 이어 기자실을 찾아 『이번 사고에 대해 거듭 국민들에게 사과드린다』며 당분간 「사고수습」에 전력을 다하겠다고 밝혔다. 그는 사망자와 부상자에 대한 제반 문제를 원만히 해결하고 시민들이 나머지 한강다리에 대해 갖고 있는 불신을 해소하는데 온힘을 쏟겠다고 다짐했다. 그러면서 그는 『성수대교 외의 다른 한강교량은 물론 청계고가도를 비롯한 육교와 도시가스시설등 시민들의 안전과 관계가 큰 시설물에 대해서는 일과성이 아닌 철저한 관리와 보수를 하겠다』고 말했다. 경북 칠곡군청 건설과장으로 공직을 시작,수도행정의 최고책임자에 오른 우시장은 『시정의 중점을 어디에 두겠느냐』는 물음에 『아직 정리가 되지않은 상태』라며 활달한 성격과는 달리 신중한 면모를 보여 중압감을 느끼는 듯했다. 다리가 견딜수 있는 차량통과 하중을 뜻하는 DB등 전문용어까지 입에 올리며 기자들과 일문일답식 토론도 가진그는 성수대교의 복구방안은 정밀진단 결과에 따라 무너진 구간 48m를 복구하는 것과 2등급 다리인 DB18(32t)또는 1등급인 DB24(43t)강도로 복구하는등 3가지가 있을수 있다는등 원칙론만 개진했다.특히 천호대교는 동아,한남대교는 현대,양화대교는 삼부토건등 15개 한강교량의 시공자와 감리자까지 기억한 우시장은 『시공자에게 진단을 맡기는 방안을 갖고 있으며 다음주초엔 대표자들과 만나 이 문제를 협의하겠다』고 밝혔다. 우시장은 「사고수습」뿐만 아니라 70년대 도시의 확장기에 건설된 시설물들의 점검도 게을리하지 않겠다는 뜻을 아울러 내보였다. 세계 역사상 최장규모인 2기지하철 1백45㎞를 동시에 건설하고 있는등 서울시의 현재 사정으로는 그의 시장 임명이 결코 우연이 아님을 쉽게 알수 있다. 이를 말하듯 『청와대 고위관계자와의 친분 때문에 시장에 임명됐다고 생각지 않느냐』는 질문에 『입이 있으니까 그렇게 말할수도 있으나 서울의 행정이 얼마나 중요하냐』고 되받았다.

◎불안교량 한남·원효·영동대교 순/“시공 동아건설 책임 가장커” 40% 서울시민의 62%가 한강 다리를 건너기가 두렵다고 생각한다. 시민들은 또 한남·원효·영동대교가 무너질 것 같다고 우려한다. 성수대교 붕괴참사 사고가 일어난 21일 여론조사기관인 극동조사연구소가 18세이상 서울시민 3백명을 전화인터뷰로 조사한 내용이다. 조사결과 서울시민 5명중 3명 이상(62.7%)은 한강다리를 차량이나 전철로 건널때 불안감을 느끼며 남자보다 여자가 더 그렇다고 답했다. 위험도가 높은 다리로는 한남대교를 11%로 첫 손가락에 꼽았다. 다음은 원효·영동·마포·성산·양화·천호·한강·잠실대교의 순으로 지적했다. 성수대교 붕괴 책임은 누가 가장 크냐는 질문에 시공회사인 동아건설을 지적 한 사람이 40%로 가장 많았고 관리를 맡은 담당공무원 26%,서울시장(18%)의 순이었다. 특히 여자와 고연령층은 시공회사에,남자와 젊은층은 공무원에 책임이 있다고 답해 대조를 이뤘다.

성수대교 붕괴참사는 우리사회의 총체적인 부실로부터 공동체의 안전을 확보하는 결정적 전기가 되어야한다.사고책임을 따지고 국민들의 충격을 진정시키는 수습노력도 필요하다.그러나 심정적 접근보다는 종합적이고 본질적인 해결을 위한 정책적 노력이 더 중요하다고 본다. 개별적인 대응으로는 언제,어디서 어떤 대형사고가 폭발할지 모르는 구조적인 문제는 풀리지 않는다.세계 어느나라보다 인구밀도가 높고 변화의 속도가 빠른 우리 사회에서 개발연대에 이루어진 부실시공의 누적은 그만큼 엄청난 재앙을 불러오게 되어있다. 그런 점에서 우리는 그 동안에 건설된 도로,교량,주택,지하철등 대형사고 유발 가능성이 있는 시설과 구조물에대한 총점검체제부터 만드는 것이 첫째로 시급한 과제라고 생각한다. 사실 30년내지 40년전 싼 공임에다 공기마저 단축하는 등의 날림공사들이 교과서대로의 수명을 보장하기는 불가능하다.이제 그 수명의 한계점에 다다른 시설물들이 도처에서 생명과 안전을 위협하고있다.그러므로 일단 감사원의 일제 안전도 감사가 필요할 것이다.또한 이런 부실 시설물의 점검에는 도로공사와 주택공사,그리고 수자원공사를 활용하고 비용은 지방자치단체가 내는 등의 방안을 강구할 수 있을 것이다. 다음으로는 지방행정의 혁신을 정책과제로 삼아야한다.지금 지자체는 기술직인력을 구하기가 어렵게 되어있다.보고체계조차 정립돼 있지않다.지방공무원의 자질을 높이고 세부적인 비상대처체제를 만드는 일은 시급하다.지자체가 정치논리를 떠나 행정및 경제논리에 의해 효율적으로 운영되도록 하는것은 내년의 지자체선거를 앞두고 반드시 연구·정립되어야한다.지자제 실시준비와 지방행정개혁을 위한 기획단의 운영도 필요하다. 지방뿐만이 아니라 중앙부처를 포함한 집행기구 전체의 활성화야말로 안전문제의 해결에 핵심적 과제다.공무원들이 실질적으로 일을 할수있게 되어야한다.또한 국가예산은 문자그대로 국가경영경비로 안전성과 효율성위주로 집행되도록해야지 기업이나 가계처럼 절약위주로 하는 것은 개선되어야한다.안전을 위해서는 돈을 써야한다. 대형참사가 날때마다 지적되지만 우리민족의 성격이,사고에는 민감하면서 위험에는 둔감하다고 할수있다.개인생활은 영리한데 공동체생활은 엉망인 모순의 덫에 걸려있다.장기적으로 교육과 언론이 안전의식의 고취와 계몽을 맡아야할 것이다. 결국 공동체안전의 해법은 개혁으로 귀착된다.개혁정책의 입안과 추진은 정치의 몫이지만 이제는 대통령보좌기구가 중점개혁과제와 정책의 힘있는 시행에 전면으로 나서야할 때라고 생각한다.필요하면 청와대의 인원과 기구를 늘려서라도 그 책임을 다해야 할 것이다.

성수대교붕괴사고의 직접원인은 상판을 지탱하는 위아래쪽 연결핀과 H빔사이가 부식으로 삭아 있는 상태에서 계속되는 하중을 견디지 못한 아래쪽 핀이 부러지면서 일어난 것으로 22일 결론내려졌다. 합동수사본부는 이날 하오 2시부터 3시간동안 이철 서울지검 형사5부장의 지휘로 신영기서울대명예교수 등 전문가 5명과 함께 성수대교붕괴현장에 대한 1차현장검증을 실시한뒤 이같이 밝혔다. 현장검증팀은 사고지점으로부터 1백20m 떨어진 강북상단에서 교량점검차를 이용해 교량아랫부분을 집중점검한 결과 위쪽 연결핀 바로 윗부분에 상판틈새를 발견했으며 기온차에 따라 사이가 벌어진 이 틈새로 빗물이 새어 들어가 심한 부식이 진행된 것을 확인했다. 전문가들은 또 교량에 대한 평소 안전점검은 상판의 아랫부분의 부식여부를 확인하는데 맞춰져야 함에도 불구하고 그동안의 점검이 상판 윗부분에 국한돼 형식적으로 이루어져온 사실을 밝혀냈다.전문가들은 이같은 상태에서 연결핀이 제 기능을 유지할 수 없다는데 의견을 함께했다. 점검팀은 이와함께교량보수관리에는 주기적 점검을 통해 부식된 부분을 긁어 내고 페인트칠을 하는 절차가 필요한데도 성수대교에는 그같은 관리를 한 흔적을 발견하지 못했다. 합동수사본부는 이번 현장점검결과를 바탕으로 전문가들의 의견을 취합한뒤 다음주초 최종 정밀점검을 실시할 예정이다.

◎과적차량 전용교량 별도 신설 정부와 민자당은 이번주초부터 당정협의를 본격화,항구적인 부실공사 방지대책등 이번 성수대교 참사사고에 따른 후속대책을 마련하기로 했다. 이와 관련,민자당은 22일 고위당직자회의를 열어 공사과정의 부실을 예방하기 위해 공사감리제도를 대폭 강화하기로 했다. 또한 건물이 준공된 뒤에도 관리·운영을 효과적으로 하기 위해 시설물의 안전점검을 전담하는 가칭 「시설안전진단공사」의 설립을 추진하는 한편 교량붕괴사고를 막기 위해 과적차량 전용의 교량을 별도로 선설하는 방안을 강구해나갈 방침이다. 이영덕 국무총리도 이날 홍재형 경제부총리,최형우 내무부장관등 관계부처 장관에게 인재추방추진협의회를 정례화해 각종 위험시설물에 대한 안전점검 방법을 획기적으로 개선하고 비상정보 전달과 응급구호체계의 개편을 위해 현행 재난관리 관련법도 재정비하도록 지침을 시달했다. 건설부에 대해서는 민·관이 함께 참여하는 진단반을 구성,교량등에 대한 안전점검을 실시함과 아울러 특정대학의 토목학과가 특정교량을 전담하는 방안을 추진하도록 시달했다. 이총리는 이달말까지 각 부처별 대형사고 예방대책을 종합,시행한 뒤 12월10일까지 그 결과를 보고하도록 지시했다.

◎총중량 43.2t차량 통과 할수없게/전기점검 연2회서 4회로늘려 앞으로 건설되는 교량은 모두 총 중량 43·2t의 차량이 통과할 수 있는 1등교로 설계된다.각급 교량에 대해 해당 도로관리청의 정기점검과 정밀 안전진단을 의무화하는 법적,제도적 장치가 마련된다.교량과 도로을 파손하는 과적 차량의 단속을 위해 차주와 운전사 뿐 아니라 화주도 처벌하는 방안도 마련된다. 건설부는 22일 이같은 내용의 「교량안전 종합대책」을 발표했다. 대책에 따르면 차량의 대형화 추세를 감안,앞으로 새로 짓는 교량은 모두 원칙적으로 1등교로 설계하되 교통량이 적은 교량에 대해서만 32·4t의 통과 중량을 기준한 2등교로 설계하기로 했다. 교량 안전점검의 기준이 되는 도로유지보수령(대통령령)을 개정,도로관리청의 정기점검을 연 2회에서 4회로 강화하고 이상이 있다고 판단될 경우 정밀 안전진단을 의무화한다. 길이 5백m 이상의 긴 다리와 사장교 등 특수 교량에 대해서는 이상 여부에 관계없이 5년에 1회,기타 교량은 5∼10년 주기로 전문가에 의한 안전진단을 의무화하고 각각의 교량은 안전책임자를 지정해 관리하는 법적 근거를 마련한다. 국도의 유지 및 보수 업무를 강화하기 위해 국도유지 건설사무소를 현재 국도 6백㎞당 1개소에서 4백㎞당 1개소가 되도록 증설하기로 했다. 이와 함께 앞으로 한달동안 고속도로 교량 1천1백96개,국도의 교량 2천6백20개 등 3천8백16개에 대해 특별 안전 점검을 하고,각 지방자치단체도 관할 교량의 안전점검을 실시,다음 달 26일까지 보고하라고 지시했다. 건설부가 직접 관리하는 국도의 불량 교량 6백7개 중 보수 대상 2백30개는 연말까지 보수를 끝내고 개축 대상 3백77개는 모두 4천4백95억원을 투입,오는 96년까지 새로 짓기로 했다.

◎관리책임 직원 직무유기 일부 확인/동아건설도 형사책임 추궁 불가피 성수대교 붕괴사고에 대한 검찰과 경찰의 수사가 국민적인 감정을 배경으로 전면 확대됐다. 서울지검은 22일 합동수사본부 본부장을 신광옥2차장검사로 하고 형사1,5부검사와 특수2부 검사 20여명을 전원 투입,전면수사에 나서 결과가 주목된다. ▲설계·시공·감리분야는 형사1부 ▲교량유지관리분야는 형사5부 ▲서울시의 관리사업소에 대한 지휘감독상황은 특수2부가 각각 수사토록 했다. 검찰이 이처럼 확대수사에 나선 것은 이번 사고가 성수대교의 유지관리상 문제 뿐만 아니라 설계및 시공에서부터 문제가 있다고 판단했기 때문이다. 수사본부가 건설부로부터 기술사무관과 서기관 1명씩을 지원받는 한편 「강구조학회」의 신영기 서울대명예교수등 전문가 5명으로 검증반을 구성,모든 문제점들을 짚어 나가기로 한 것도 분명한 사고원인을 밝히기 위해서이다. 이번 수사의 대상은 성수대교의 총괄 유지관리 책임자인 동부건설사업소와 하청업체인 진덕건설,사업소의 관리 감독과 예산책정등을 맡고 있는 서울시,시공사인 동아건설과 설계사인 대한컨설턴트등으로 좁혀지고 있다. 검찰은 이들 공무원들이나 업계 관계자의 직무유기등 혐의 이외에 뇌물상납여부도 철저히 캘 방침이다. 수사본부는 21일 밤 동부건설사업소에 대한 압수수색영장을 발부받아 도로시설물 일일점검일지·시설물 관리대장등 관련서류 일체를 압수,자료를 정밀검토한 결과 소장 여용원씨등이 직무를 소홀히 한 사실을 밝혀내고 이날 7명을 전격 구속했다. 아울러 서울시로부터 성수대교 시공 당시의 설계도면과 시공과정등을 찍은 마이크로필름을 확보하고 시공회사인 동아건설측으로부터도 관련 서류를 넘겨받아 설계하자나 공사부실여부를 집중적으로 캐고 있다. 현재까지의 수사결과 동부건설사업소측은 이번 사고의 직접적인 원인으로 추정되는 부식된 연결핀을 발견하고서도 제때에 적절한 조치를 취하지 않은 것으로 드러났다. 구속된 사업소 관계자들에게 적용된 죄목은 직무유기및 업무상과실치상죄.교량의 유지·관리를 소홀히 한 책임을 묻지 않을 수 없기 때문이다. 공무원이 직무를 소홀히 한때에는 1년 이하의 징역이나 금고 또는 3년 이하의 자격정지에 처해지며 업무상과실치상죄는 5년 이하의 금고나 2백만원 이하의 벌금을 물도록 규정하고 있다. 동부건설사업소를 지휘·감독하고 있는 서울시 도로국의 책임도 간과할 수 없을 것 같다.21일 소환조사를 받은 도로시설과장 뿐만 아니라 도로국장등 그 이상의 상급자에게까지 책임을 물릴 공산이 크다. 청와대 고위관계자가 21일 서울시 고위관계자에 대한 사법처리를 암시한 것도 같은 맥락으로 풀이되고 있다. 서울시 관계자들은 그러나 검찰에서 혐의사실을 완강히 부인하고 있는 것으로 알려졌다. 한편 시공회사인 동아건설도 형사책임을 면하기 어려울 것 같다.검찰은 법리검토를 한 결과 공소제기의 기산점을 결과발생시점으로 해 설계및 시공에 대한 원천적인 하자나 부실이 있을 경우에는 처벌이 가능하다는 결론을 내렸다.그러나 공소기산점을 결과발생 시점으로 잡지 않고 공사완공시점으로 잡으면 이미 공소시효(5년)가 모두 지나 동아건설 관계자에 대해서는 처벌이 어려운 실정이다. 지난해 1월 충북 청주 우암아파트 붕괴사고때도 원천적 하자가 발견돼 유죄판결을 받은 적이 있다.일본 최고재판소도 88년 이와 유사한 사건의 공소제기 기산점을 결과발생시점으로 잡아 유죄를 선고한 판례가 있다.

◎사고전날 땜질… 비오자 철수/8월에도 구조물 결함 발견/“위험” 보고 안해 대참사 불러/동부건설사업소 예견된 참사였다.그러나 막을 수 있는 사고였다. 21일 아침 서울 성수대교의 대참사는 분명 인재였다. 서울시의 내부자료에 따르면 성수대교의 관리를 맡고 있는 동부건설사업소는 사고가 나기 2∼3주 전부터 일부 교각의 상판이음새가 벌어지고 있다는 자체진단을 하고서도 이를 숨겨온 것으로 드러났다. 특히 사고 전날 하오 동부건설관리사업소 도보순찰반 3명이 2∼3번 교각 상판에 구멍이 뚫린 것을 발견,보수공사를 하러갔다가 철판을 덮어놓고 비가 내리자 철수한 것으로 알려졌다. 게다가 철판으로 덮어논 현장에는 「공사중」이라는 안내표지판 조차 설치하지 않았다. 더구나 지난 8월 시에서 자체적으로 차량을 이용해 점검하는 과정에서 동부건설사업소는 구조물 1곳에 심각한 이상을 발견,보수를 실시했으나 상부에 제대로 보고하지 않은 것으로 드러나 이번 참사를 방관했다는 비난을 면키 어렵게 됐다. 이처럼 사고가 충분히 예견됐는데도 서울시는 철저한 원인 분석과 대책을 마련하기는 커녕 최근 성수대교의 4차선 도로를 가변 5차선도로로 확장하는 계획을 세워놓은 것으로 드러나 충격을 더해주고 있다. 성수대교는 교각과 교각 사이의 길이가 1백20m로 한강 다리중 비교적 길어 상판의 안전성에 문제가 있다는 전문가들의 지적이 끊임없이 제기돼 왔다. 그런데도 서울시는 건립한지 15년동안 20년이 경과하지 않았다는 이유로 한번도 정밀진단을 하지 않았으며 지난해 12월 한강다리 교각 일제점검결과 이상이 없다고 발표했다. ◎동부건설 사업소/검경,압수수색 성수대교 붕괴원인을 수사중인 검찰과 경찰은 21일 하오 법원으로부터 압수수색 영장을 발부받아 성수대교에 대한 교량안전 점검 및 보수공사를 책임지고 있는 서울시 산하 동부건설사업소에 대해 3시간동안 압수수색을 벌였다. ▷사망자 명단◁ ▲유상해(48·중랑하수처리장 직원) ▲이흥균(55·임업연수원 원산지 개발과장) ▲장세미(18·무학여고 3년) ▲배지현(16·〃1년) ▲아델 아이스(40·여·필리핀 취업자) ▲이승영(20·여·서울교대 3년) ▲이연수(17·무학여고 2년) ▲황선정(16·〃1년) ▲이지현(17·〃2년) ▲성동식(20·과천시 과천동 42) ▲김원석(40·노원구 상계동 주공아파트 1116동 803호) ▲이기풍(59·강남구 방배동 955의 4) ▲문옥은(39·여·동작구 동작동 58의 31) ▲이정수(35·서울경찰청 시설계 직원) ▲이소윤(15·무학여중 3년) ▲조수연(16·무학여고 1년) ▲백민정(16·무학여고 1년) ▲장영오(52·여·한양여중교사) ▲유성렬(46·사고버스기사) ▲김정진(52·여·성동구 광장동 극동아파트 3동 201호) ▲강용남(51·은평구 갈현1동 403의3) ▲백정화(33·여·중랑구 묵2동 236의 6) ▲김동익(45·강남구 역삼동 진달래아파트) ▲김광수(27·양천구 신정동 996 광명연립 101호) ▲지수영(47·성동구 행당동 128의 399) ▲유진휘(42·강남구 청담동 46의 17 경도주택 106호) ▲이덕영(53·강남구 압구정동 현대아파트) ▲송근종(45·도봉구 번동 주공아파트 303동 1016호) ▲최정환(55·안암국교 교사) ▲김중식(31·서초구 서초동) ▲윤현자(60·여·안암국교 교사) ▲최양희(16·무학여고 1년)

◎경쟁 불리… 감독강화 예상 【방콕 연합】 태국등 동남아에 진출해 있는 한국의 많은 건설업체들은 이번 성수대교 붕괴사고로 앞으로 수주활동에 큰 타격을 받을 것으로 우려했다. 대림엔지니어링·현대건설·삼성종합건설·선경건설·대우건설·럭키엔지니어링등 한국 건설업체들은 이번 사고로 그동안 중동과 동남아에서 쌓아올린 한국 건설업체의 국제적 신뢰도에 금이 가지 않을까 크게 우려된다고 말했다. 선경건설의 조원희 태국지사장은 이번 사고로 한국시공업체들의 국제적 신뢰가 떨어져 결과적으로 해외 수주경쟁에서 불리할 수 있다고 말하고 앞으로 한국업체들에 대한 발주처의 공사감독이 더욱 강화될 것으로 예상된다고 전했다. 그는 또 해외에서 한국과 경쟁관계에있는 일본업체들이 이번 성수대교 붕괴사고를 이유로 한국시공업체에 대한 불신을 더욱 조장할 가능성이 있다고 말했다. 삼성종합건설 태국지사의 한 관계자도 한국업체가 시공한 교량이나 건물등에서 사고가 자주 난다면 누가 한국업체에 공사를 맡기겠느냐며 이번 사고는 앞으로한국업체의 해외수주에 큰 타격을 주게될 것으로 내다봤다. 현대건설의 김성배 태국지사장은 이번 사고를 계기로 한국 건설업체나 관계당국도 총체적인 반성이 필요하다고 전제하고 기술이나 능력을 고려하지 않고,예컨대 가장 낮은 가액을 써넣는 업체를 시공회사로 결정하는 현재의 공개입찰제도도 문제가 있다고 말했다. 방콕에서 하청 건설업체를 운영하고 있는 한 교포 사업가는 사고가 난 성수대교시공업체인 동아건설이 현재 라오스에서 3억5천만달러의 수력발전 댐 건설공사를 수주해 놓고 있는 사실을 지적하면서 이번 사고와 관련,라오스측에서 동아건설을 어떻게 평가하겠느냐고 반문했다. 현재 한국건설업체들의 태국내 수주 실적을 보면 대림엔지니어링의 6억8천4백만달러를 포함,13개사에서 37건 34억8천9백만달러에 달한다.

◎성수대교 11곳 결함 시정명령 했었다 48명의 인명피해를 낸 성수대교 붕괴사고는 지난 85년 감사원이 한강의 대교 15개를 대상으로 한 감사에서 「균열·부식진행으로 보수가 필요하다」는 지적을 받은 것으로 밝혀졌다. 감사원은 21일 당시 감사결과를 공개,성수대교는 교각과 상판을 연결해주는 교좌장치 5군데와 강재 1군데,배수시설 5곳에 결함이 있는 것으로 드러나 서울시에 시정명령을 내려렸었다고 밝혔다. 85년 감사에서는 성수대교를 포함,15개 한강대교 가운데 60%인 9개가 결함이 있는 것으로 지적됐다. 특히 영동대교와 광진교·행주대교를 포함,당인교·용비교·동작교등 6개 교량은 붕괴우려가 있어 대책이 시급하고 성수대교·한남대교·마포대교·잠실대교·천호대교·양화대교·성내교·청담교·성수교·서울교·양화교·도림교등은 균열과 부식이 진행돼 보수가 필요함을 지적했다는 것이다. 한편 감사원은 지난해 6월과 7월 서울과 5개직할시를 제외한 전국의 교량 1만1천8백4개 가운데 노후등으로 사고가능성이 있다고 여겨진 1천2백28개를 골라 점검한 결과 54.6%인 6백71개가 교각의 기초부분이 심하게 파헤쳐졌거나 교량전체에 균열이 생기는등 문제가 있는 것으로 나타났다고 밝혔다. 감사원 관계자는 한강의 다리등을 점검대상에서 제외한 데 대해 『시당국이 교량의 안전상태에 관심을 갖고 정기적으로 점검하고 있어 상대적으로 안전사고의 위험이 있는 지역을 우선적으로 감사대상으로 삼았다』고 밝혔다.

◎미관강조 공법 적용한 국내최초 장간교/10번째 한강다리… 공사비 1백15억 소요 21일 붕괴된 성수대교는 국내최초의 장간교로 지난 79년 완공됐다.길이가 1천1백62m에 폭 19.4m로 4차선 차도가 지나고 양쪽에 인도가 있다. 동아건설이 지난 77년 4월부터 공사에 들어가 79년 10월 완공한 것으로 공사비는 당시 가격으로 모두 1백15억8천만원이 소요됐다. 강남구 압구정동과 성동구 성수동을 연결하는 이 다리는 기존의 다리들이 30∼80m 간격으로 교각을 세워 상판을 지지토록하는데 비해 장간교로 세워져 글자 그대로 교각 사이를 1백20m의 간격으로 늘려 세워졌다. 설계하중은 32t(DB 18)의 차량이 지날수 있도록 설계돼 있으나 부실시공의 의혹과 많은 차량의 통과등으로 교량에 무리가 가 15년이 지난 지금은 지지능력이 떨어졌을 것이란 지적이다. 서울에서 10번째로 세워진 성수대교는 이같은 단점을 보완한다는 야심찬 계획에 따라 거버트러스(Gerber­Truss)방식으로 세워져 교각사이의 지지도가 낮다는 게 실질적인 면에서 최대의 단점이다. 트러스공법은 16세기 이탈리아 건축가 팔라디오가 처음으로 고안,18세기 중엽 스위스에서 실제 다리를 건설하는데 채택됐으며 이후 각 교량으로 확산되면서 보편적인 교량공법으로 자리잡았다.이 공법의 특징은 콘크리트 교각을 수중에 세운뒤 미리 철강제 구조물(트러스)을 교각위에 올리는 방법으로 건설되는데 구조물이 큰 힘에 견딜수 있도록 철강제를 가장 안정된 형태인 삼각형 형태로 뼈대를 짜는 것이 특징이다.이 때문에 철강재의 인장강도가 높아져 트러스의 길이를 크게 늘릴수 있는 장점이 있다. 성수대교는 교각위에 ㄱ자형 턱을 만들어 상판을 얹는 거버방식과 상판위에 삼각형철골구조를 설치,인장강도와 인내하중을 높인 트러스방식을 혼합했다.이렇게 함으로써 교각 간격을 1백20m까지 넓히면서도 최대하중을 견딜수 있었고 이후로도 이같은 방식의 다리들이 성수대교의 경험을 바탕으로 속속 세워졌다. 남해 창선대교도 이와 비슷한 방식으로 세워졌으나 지난 92년 무너져 내려 결국 우리의 거버트러스방식은 위험도가 높은 채 실패한 다리방식으로 오명을 남기게 됐다. 인구밀도가 높은 강남북을 연결하는 성수대교는 이 때문에 평소에도 교통량이 상당히 많았다.하루 평균 양쪽으로 모두 10만대 가량의 차량이 오가고 최대한일 때에는 15만대를 넘는 것으로 알려지고 있다.평시간대에 시간당으로만 강남에서 강북으로는 2천5백여대,반대편으로는 1천8백여대가 통과하며 최근에는 동부고속화도로의 개통으로 의정부 방면으로 가는 차량들이 몰려 상당한 교통체증을 보이기도 했다.

◎당국은 출퇴근길 안전 보장 못하나/등교길 어린학생 애꿎은 죽음 울분 성수대교의 참사 소식에 경악한 시민들은 한결같이 행정당국의 무사안일한 태도에 분노를 터뜨렸다.시민들은 또 이번 사건의 책임자들을 엄중 문책하고 한강 다리 모두를 재점검해야한다고 입을 모았다. ▲고영원(37·장훈고교사)=한마디로 날벼락을 맞은 느낌이다.행주대교 붕괴 등 그동안 여러차례 사고가 있었고,TV 등에서도 한강다리의 안전이 위험 수위에 있다고 보도했는데도 안일한 행정으로 일관한 당국 등에 대해 분노를 느낀다.최근 인천구청과 세무서의 비리 등도 무책임한 행정에서 비롯된 것이다.더욱이 어른들의 잘못으로 어린 학생들이 애꿎은 죽음을 당했다는 것을 생각하면 울분을 누를 길이 없다. ▲송혜진(34·여·회사원·강서구 등촌동 630)=15년밖에 안된 다리가 무너진다는게 정말 어처구니 없다.평범한 시민의 출퇴근 길의 안전조차 보장되지 않는 나라에서 과연 계속 살아야할까라는 생각도 해봤다.정말 정부 당국에 대한 불신을 지울 수 없다.이런일이 사후에 몇몇사람을 인사조치하는 것으로는 해결될 것으로 생각하지 않는다.관계 당국과 업체들이 똑같이 내부모 내 자식이 다니는 길이라는 절박한 책임감을 가져야 한다. ▲김현문(43·일흥운수 택시기사)=택시를 운전하고 다니면서 한강 다리 대부분이 심하게 흔들리는 것을 느꼈다.아마 기사들만큼 이에 대해 불안감을 느꼈던 사람들도 없을 것이다.그런데 서울시내에서 가장 안전하다는 성수대교가 무너졌으니 어떻게 당국의 발표를 믿겠는가.또 40t이 넘는 트럭이 한대 지나가면 승용차 10만대가 지나간 것과 같은 충격을 준다는데 평소에 규정을 무시하고 달리는 트럭을 통제하는 것을 보지못했다. ▲이주한(24·건국대 섬유공학과 3년)=사고소식을 처음 접하고 번뜩 떠오른 생각은 내가 그 다리를 지나가지 않고 있을때 사고가 나 다행이라는 것이었다.유족들에게는 죄송한 일이지만 누구라도 이런 생각을 해봤을 것이다.이제 어느 다리를 믿고 강남북을 오갈 수 있겠는가.정말 한심한 생각뿐이다.정부당국은 이번 사고의 원인을 철저히 밝혀내고 또다른 사고의 가능성을방지하기 위한 대책을 즉시 마련해 시민들을 안심시켜야 한다. ▲양미경(31·주부·서대문구 홍은동48))=언제 어느곳에서 불행이 닥칠지 모르는 세상이 온 것 같다.누구를 믿고 누구를 따라야 하겠는가.이번 사고의 가장 큰 책임은 정부당국에 있는 것으로 생각하는데 어떤 식으로 발뺌을 할지 궁금하다.잘못을 저지르는 공무원만 있고 책임지는 공무원은 없으니 이런 사고가 계속 나는 것이 아니겠는가. ▲오영남(45·개인사업·중랑구 묵1동)=집과 직장을 오가기 위해서는 매일 영동대교를 지나다녀야 한다.다리를 지나다 어쩌다 정체라도 할 경우에는 무척 유동이 심하다고 느낌을 받았다.혹시 사고라도 나는 것이 아닐까 걱정하곤 했는데 실제로 이런 일이 벌어지다니 어처구니가 없다.지금부터라도 이런 일이 벌어지지 않도록 안전대책을 마련,시민들이 마음 놓고 통행할 수 있도록 해야한다. ◎교량 안전관리 어떻게 하나/6명이 8개다리 점검 맡아/20년이상 교는 토목학회서 정밀진단/20년이하는 4개사업소서 분기별로 한강에 설치된 교량에 대한 안전점검은 크게 정밀점검,분기별점검,일일점검으로 나뉘어 실시되고 있다. 마포·잠실대교등 준공된지 20년 이상된 교량은 서울시가 대한토목학회에 용역을 줘 정밀진단을 실시하고 있다.20년이하인 나머지 교량에 대해서는 성수대교를 관리하고 있는 동부사업소등 4개의 사업소에서 1년에 4번씩 분기별로 독일에서 들여온 교량점검차를 이용,안전점검을 실시하고 동시에 도보순찰대를 이용,매일 육안으로 다리의 안전상태를 점검하고 있다. 그러나 서울시의 이같은 한강다리에 대한 안전점검은 허점을 안고 있었다.이번에 참사를 빚은 성수대교는 지난해 12월 서울지역 전체 교량에 대한 교각안전점검을 한 결과,양호한 것으로 드러났다.

서울시는 21일 한강 다리 가운데 통행량이 가장 많은 성수대교가 무너져 내림에 따라 이 다리를 대신할 부교를 사고교량 부근에 임시로 가설하기로 했다. 성수대교는 시간당 통행량이 최소 4백78대에서 최대 4천40대로 하루평균 통행량이 10만5천2백70대에 이르고 있는데다 복구에도 최소한 3개월이상이 걸려 어떤 수단을 쓰든 소통대책을 세워야 할 형편이다. 시는 부교 설치경험이 풍부한 군 당국과의 협의를 거쳐 빠르면 10일정도 걸려 설치할 수 있을 것으로 보고 있다. 뜬다리인 부교는 알루미늄공기주머니인 부주를 이용해 폭 8.1m의 다리를 하루만에 놓을수 있다.통과하중은 50∼60t으로 55t 무게의 탱크가 마음대로 다닐 수 있어 승용차는 물론 버스까지도 통행이 가능하다. 그러나 2백13m짜리 한세트가 1백20억원이나 들어 길이가 1천1백60m인 성수대교엔 강폭만큼만 부설한다해도 적어도 5백억원이란 막대한 돈이 들 것으로 보인다.

◎장기적 강재피로 누적… 용접부위 손상 추정/유지·관리 소홀도 한몫… 부실공사 배제 못해 『성수대교 참사는 다리건설에만 급급할 뿐 보수·관리에는 신경조차 쓰지 않는 고질적 병폐및 관급공사의 맹점때문에 빚어진 인재』라고 전문가들은 진단했다.한양대 토목공학과 장동일교수와 현대기술연구소 조의경박사의 사고 원인분석및 진단내용을 알아본다. 이번 사고는 우선 공법 자체의 결함에서 기인했을 가능성이 크다.이 다리가 건설된 70년대말의 시공방식은 기계화시공이 아닌 인력시공이었기 때문에 정밀시공이 이뤄지지 못했다는 점은 그동안 공공연히 지적돼왔다.여기에 장기적인 다리의 피로 누적이 겹쳐 상판을 떠받치는 트러스(철강재 구조물)의 용접부위가 손상을 받아 사고가 일어난 것으로 추정된다.성수대교는 15개 한강대교중 10번째로 건설됐으며 구조방식은 「게르버 트러스」공법을 썼다.「거더형」으로 건설된 한강대교나 마포대교가 교각 수가 너무 많아 미관을 해친다는 지적이 일자 당시 서울시는 성수대교의 공법을 교각과 교각의 거리가무려 1백20m나 되는 게르버 트러스기법을 택했다.이 공법은 교각간의 거리가 넓기 때문에 구조물이 큰 힘에 견딜수 있도록 철강재를 가장 안정된 형태로 짜지 않으면 안된다.그러나 총 공사비 1백15억원에서 알수 있듯 성수대교는 부재 자체가 매우 빈약하게 처리됐다.여기에 계속 늘어나는 차량통행으로 트러스의 용접부위나 볼트부위등의 이음매가 힘을 받아 균열이나 마모가 일어난 것으로 생각해 볼수 있다.이럴 경우 한 쪽이 무너졌기 때문에 다른 구간도 힘의 평형을 잃으며 무너질 수가 있다. 성수대교는 32t급 차량1대 통행을 기준으로 설계건설한 DB­18로 지어졌다.성수대교는 착공때는 1등교로 설계됐으나 건설 이듬해인 78년에 도로교시방서가 개정되면서 더 무거운 중량을 견딜 수 있는 DB­24를 1등교로 규정하는 바람에 2등교로 분류돼 왔다.한강다리중 성수대교 외에도 성산·양화·마포·원효·한강·한남·영동·천호·잠실대교 등 10여곳이 DB­18로 2등교이다.동작·반포·동호·올림픽대교 등 80년대 이후 완공된 4곳은 DB­24로 설계됐다. 설계하중(DB)의 구분은 명확하지 않지만 대체로 DB­24가 하루 계획교통량 15만∼20만대 이상,DB­18이 10만∼20만대,DB­13·5가 1천대 정도를 견딜수 있다고 한다.그러나 이같은 교통량 수치는 대형차량 통행의 많고 적음에 따라 상당히 달라진다.예를들어 30∼40t 이상 대형차량이 한번 지나가면서 교량파괴에 미치는 영향은 승용차 10만대가 차례로 지나가는 것 보다 더 클수도 있다는 것이다.또 1백의 하중을 견딜 수 있도록 설계된 다리라도 60∼70의 하중을 수백만번 반복해서 받게 되면 「피로가 쌓여」 의외로 가벼운 하중에도 쉽게 무너질수 있다는 지적이다. 이밖에 부실공사의 가능성도 전혀 배제할수 없다.같은 업체가 외국에서 공사할 때는 이런일이 생기지 않는다.현재의 관급공사 시스템은 시공이나 관리면에서 상당한 문제이다.우선 공사 투입 인원이 턱없이 적고 무리한 철야작업으로 안전도가 떨어진다.그러나 무엇보다 이번 참사의 원인은 평소 교량 안전진단및 긴급 보수작업이 제대로 이뤄지지 않는 현실에서 찾아야한다.다리 건설때 이미 유지·관리적인 측면까지 고려해야 하는데도 현실은 전혀 그렇지 못하다.우리나라가 교량의 유지·관리에 관심을 보인 것은 86년 서울아시안게임 직전이다.이때 서울시내 지상육교를 대상으로 안전진단을 처음했을 정도이다. 미국은 지난68년 오하이오주와 웨스트버지니아주를 잇는 대교가 무너져 차량 75대가 강속에 빠진 사건이 난뒤 곧바로 모든 교량을 대상으로 정기적인 안전도 검사를 실시함으로써 인재를 막고 있다.『비교적 최근에 만들어졌다』는 이유 하나 만으로 성수대교를 안전도검사 대상에서 제외시켜 관심조차 보이지않은 우리현실과 대조를 이룬다. 영국이 1백년전에 테이강 다리가 붕괴된 뒤 청문회를 열어 철저한 원인규명을 통해 유사한 사건의 재발을 막았듯이 우리도 이번 참사의 원인을 반드시 밝혀 재발 방지를 위한 제도적인 대책을 시급히 마련해야 한다.

서울의 와우아파트가 무너져 내렸던 지난 70년 이후 4반세기가 가까워오는 동안 우리는 전국 곳곳에서 대형건물 교량등 각종 공공 축조물이 붕괴되고 사람들이 떼죽음을 당하는 건설공사의 부실성을 너무도 많이 지켜보며 지내왔다.그리고 이번 성수대교참사도 과거의 와우아파트사고와 본질적인 면에서 별로 다를게 없는 부실공사 때문에 빚어진 것으로 우리나라 건설업계와 행정당국의 부조리와 비리의 뿌리가 얼마나 깊고 견고한 것인가를 단적으로 말해주는 것이다.따라서 이번 참사와 같은 사고의 재발가능성은 항상 우리생활주변에 도사리고 있다고 보아도 크게 틀리지 않을 것이다. 국내건설공사는 발주에서 완공검사 및 하자보수에 이르기까지 많은 문제점을 안고 있다.날림설계와 과당경쟁에 따른 덤핑입찰은 공사비를 낮추게 함으로써 부실시공으로 이어지는 등 거의 모든 공사는 원초적인 부실요인을 안고 있는 셈이다. 특히 우리는 정부기관이 발주하는 대형공사일수록 부실에 의한 참사가 자주 발생하는 사실에 주목하지 않을 수 없다.이러한 공사는 재벌건설회사들이 맡아 하게 마련이며 이들은 계약금액보다 훨씬 낮게 불법하도급을 주고 차액으로 비자금을 조성,관련 공무원들과 비리의 연결고리를 만듦으로써 공사부실은 물론 공직사회분위기를 혼탁하게 만들고 있다. 때문에 우리는 이같은 부정의 요소들을 근원적으로 제거하기 위해서는 대형사고가 발생할 경우 해당 건설업체의 실질적인 대표는 물론 발주처의 기관장도 형사상책임을 지는 방향으로 관련 법규정을 개정하도록 촉구한다. 또 국내업체들이 외국의 엄격한 감리제도 때문에 재시공을 거듭하는등 손실을 본 사례가 많아서 해외공사만은 철저히 하는 점을 교훈삼아 부실시공에 대한 처벌규정을 강화하고 하자보수기간도 항구화하는 방안 등을 강구해야 할 것이다.현실적으로 모든 건설공사에는 애프터서비스개념이 제대로 적용되지 않아서 한번 짓고나면 그만이란 식의 무책임한 인식이 업계와 관련기관에 깊게 깔려있기 때문이다. 이와같은 특단의 조치들이 취해지지 않는 한 수십년동안 진행되어온 건설관련의 각종 부정부패와 공사부실의 관행은좀처럼 없어지지 않을 것이다. 이밖에도 우리는 높은 수준의 첨단기술을 필요로 하고 많은 인명의 안위가 달려있는 초대형 공사일 경우에는 고도의 감리기법을 익힌 외국의 공인전문가들을 활용하는 것도 대형참사를 예방하는 한 방안일 것이라고 생각한다. 아무튼 국내건설업체들이 매우 빠른 속도로 비대해져 재계의 상위권을 차지한 현실에서 국민들은 건설공사의 부조리관행에 따른 적잖은 부실 가능성을 감지하면서 아울러 크게 걱정도 하고 있음을 명심해야한다.

◎출근길버스 등 6대 추락/어제 아침 21일 상오 7시40분쯤 서울 성동구 성수대교 중간 5번과 6번 교각 사이의 상판 48m가 붕괴,출근길에 다리를 지나던 한성운수 소속 16번 시내버스와 승용차·봉고차량등 10여대가 붕괴된 상판과 함께 20여m 아래 한강 물속으로 추락했다. 이 사고로 버스 승객등 32명(남자 16명,여자 16명)이 사망하고 17명이 부상했다. 목격자들은 사고로 다리 상판이 한강물로 그대로 떨어지면서 강남에서 도봉구 번동방면으로 운행중이던 16번 시내버스와 승용차들이 잇따라 한강물로 곤두박질 했다고 말했다. 사고직후 군과 경찰은 한강순찰대 경비정 3대와 경찰헬기 4대,해경 특별구조단,3공수 구조단 헬기 10대,수중 탐사요원등을 출동시켜 구조작업을 벌였다. ◎검·경 본격수사 성수대교 붕괴원인을 수사중인 검찰과 경찰은 21일 서울 동부경찰서에 수사본부를 설치하고 이번 사고의 원인및 책임소재규명을 위한 본격수사에 들어갔다. 검·경은 이에 따라 이날 하오 법원으로부터 압수수색영장을 발부받아 성수대교에 대한 교량안전점검및 보수공사를 책임지고 있는 서울시 산하 동부건설사업소에 대해 3시간의 압수수색을 벌였다. 검·경은 이날 수색에서 91년이후 성수대교의 이상유무를 기록한 안전점검철 10여권과 설계도면 1부,직원사무분장철,서울시 주요구조물종합보고서 등 관련서류 일체를 압수했다. 검·경은 또 사고원인을 밝히기 위해 서울시 도로시설과장 양영규씨와 동부건설사업소장 여용원씨,보수1과장 김항우씨등 사업소 관계자 14명을 소환,철야조사를 벌였다. 검·경은 보수하청업체인 진덕건설 관계자들도 22일 중으로 불러 조사할 계획이다. 서울시는 이날 중간발표를 통해 이번 사고는 통과하중의 과적으로 상판연결 핀이 절단돼 일어난 것으로 추정된다고 밝혔다. ◎사고수습 만전/김 대통령 지시 김영삼대통령은 21일 성수대교 붕괴참사에 대해 유감을 표시하고 사후수습에 만전을 기하도록 내각에 지시했다. 김대통령은 『공공시설물에 대한 안전점검을 몇차례나 지시했고 지난번 한강대교의 부실문제가 거론될 때 철저한 점검을 지시해 점검이 된것으로 알고 있었다』면서 『상상할 수도 없는 원인으로 이런 참사가 빚어진데 대해 충격과 비통을 금할 수 없다』고 밝혔다고 주돈식 대변인이 전했다. ◎대정부 질문 연기/진상조사반 구성 국회는 21일 본회의를 열어 성수대교 붕괴사고에 대한 국회차원의 진상규명과 대책마련을 위해 내무·건설위소속 여야의원 12명으로 진상조사반을 구성,사고현장등을 방문해 조사활동을 벌였다. 국회는 이날 본회의에서 정치분야에 대한 대정부질문을 벌일 예정이었으나 성수대교 붕괴사고가 일어남에 따라 여야 총무회담을 갖고 대정부질문을 오는 24일로 연기하기로 했다.

이 무슨 어처구니 없는 날벼락인가.천재지변도 아닌데 어떻게 이런 끔찍한 참사가 일어날 수 있단 말인가.너무나 충격적이어서 할 말조차 잊을 정도다. 무너진 성수대교는 건설된지 불과 15년밖에 안됐다.게다가 이 다리는 그동안 여러차례에 걸쳐 안전도에 문제가 많다는 지적을 받아 왔었다.다리를 이용하는 시민들조차도 늘 불안을 느낄 정도였다고 한다.그런 찰나에 마침내 우려가 현실로 나타난 것이다. 도대체 얼마나 공사가 부실했고 안전관리가 소홀했길래 이처럼 엄청난 참변을 빚게했단 말인가.이러고도 우리들이 선진국 문턱에 들어섰다고 말할 수 있겠는가.아직도 이런 원시적인 사고가 일어날 수 있다니 정말이지 이만저만 창피한 일이 아닐 수 없다. 이번 사고는 일어나선 안될 사고였다.우리 사회의 기강이 총체적으로 해이되지 않고는 이런 참사는 일어날 수가 없다.정확한 사고원인은 정밀조사를 거쳐 곧 밝혀지겠지만 현재까지 드러난 바로는 사고의 일차적인 원인은 최근들어 통과차량이 급증하면서 노후된 교량이 하중을 이기지 못해 일어난 것으로 추정된다고 한다. 그러나 직접적인 원인은 다리의 안전도에 심각한 문제가 있다는 것을 미리부터 알고도 이를 방치 내지는 숨겨온데서 비롯된 것으로 드러나고 있다.이 다리는 완공된 이후 지금까지 단 한차례도 정밀 안전진단을 받은 일이 없었다.그런데도 그동안 서울시 당국은 안전성에 대한 의문이 제기될 때마다 안전에는 아무 이상이 없다느니,점차 보수해 나갈 계획이라는 등의 말로 일관해 왔었다.그뿐 아니다.며칠전엔 시민들의 제보로 4번째 교각의 이음새 부분에서 이상이 있음을 발견하고도 이를 쉬쉬해 왔다고 한다.더욱이 사고전날 밤 보수작업을 하려다가 비 때문에 작업을 미루고는 차량통제등 안전대책을 전혀 세우지 않았던 것으로 밝혀졌다.하나같이 분통이 터지는 일뿐이다. 이번 사고는 한마디로 당국의 무사안일한 행정이 빚은 예견된 사고였다.어째서 그런 엄청난 위험이 도사린 사실을 뻔히 알면서 그대로 방치했다는 말인가.아무리 공직사회에 무사안일 풍조가 팽배했다 해도 이래선 안된다.위험을 미리 감지했다면 응당 차량은 물론행인의 통행까지도 금지시켰어야 했다. 대한토목학회에 따르면 현재 한강다리 17개중 11개가 안전도에 문제가 있다고 한다.당국은 이번 사고를 계기로 한강다리 전체에 대한 정밀안전진단과 긴급보수작업을 시급히 실시하기 바란다.이번 사고의 원인과 문제점들도 정확히 밝혀내 위법사항이 드러나면 설계와 시공회사는 물론이고 감리·감독·관리부서에 대해 책임을 철저히 묻도록 해야할 것이다.

◎밑둥 물에 깎이고 부식 “중병”/상판 곳곳 “구멍”… 땜질 급급 붕괴된 성수대교외에 다른 한강다리는 과연 안전한가. 건설된지 15년밖에 되지않아 관리를 맡은 서울시가 안전진단 대상에서조차 제외했던 성수대교의 갑작스런 붕괴사고는 시민들의 가슴에 다른 한강 다리의 안전성에 대해서도 깊은 불신의 구멍을 뚫어놓았다. 서울시가 지난해 대한토목학회에 의뢰해 20년 이상된 한강다리에 대한 안전점검을 실시한 결과 한남 양화 용비교의 상판에 균열현상이 나타났다.이같은 현상은 건설 당시의 콘크리트 양생과정이 고르지 못했던 부실시공탓이다..한밤중이면 20년 이상된 거의 모든 한강다리가 상판보수등 「치료」를 받느라 야단법석이다.이는 다리표면인 아스팔트밑에 20∼30㎝두께로 깔려있는 슬래브가 하중을 견디지 못해 쉽게 내려앉기 때문이다.상판과 상판을 연결하는 신축이음새(조인트)등 인체에 비유할 때 「관절」이 중증을 앓고 있는 셈이다. 가장 문제는 다리를 받치고 있는 교각이 강물의 흐름으로 파이는 세굴(선굴)현상과 부식등 구조상인 문제이다. 진단 결과에도 동호 동작 올림픽대교와 당산 잠실철교를 제외한 11개의 다리가 1백18곳이나 부식되거나 훼손된 것으로 나타났다. 양화대교는 34개의 교각 가운데 13개,그리고 41개의 교각 가운데 6개가 문제를 안고 있었던 광진교는 현재 전면보수공사를 하고 있다. 한남대교는 27개중 4개의 교각이 물속에서 깊이 패어나간 상태다. 서울시의 자체조사 결과 잠실대교는 교각 2개와 수중보등이 손상됐고 양화대교는 7번째부터 18번째·20번째 교각이,마포대교는 6번째 교각이 손상된 것으로 나타나고 있다. 또 20년이 안된 다리중 반포대교는 23개 교각 모두,천호대교의 경우 5번째,6번째 등 4개 교각,원효대교는 첫번째 교각 등이 손상된 것으로 조사됐다. 특히 지난 71년 건설된 용비교는 교각의 콘크리트가 떨어져 나가 철근이 드러나 수차례 보수를 했다. 원효대교는 시공당시 중앙신축 이음부분을 평면으로 연결했으나 자체 무게와차량 무게를 견디지 못해 이음부가 16㎝가량 아래로 처져 보수를 하고 있다. 원효대교와 광진교외에 한남대교잠실대교 양화대교 마포대교가 앞으로 전면보수를 기다리고 있어 시민들이 받을 충격을 우려하고 있는 서울시의 발표와는 달리 한강다리는 중증을 앓고 있는 셈이다. 여기에 다리의 안전관리도 제대로 이뤄지지 않고 있다.건설부의 교량표준시방서에 따라 한강상에 건설된 다리는 대부분 DB(차량통과하중)가 18이하로 32t까지의 차량만 통과할수 있으나 덤프트럭의 경우 가득 적재한 경우 50t을 있는 실정이다.차량통과속도도 시속 80㎞까지 가능해 다른 도로와의 접속공간이 좁은 한강 다리는 다리끝부분에서 대형차량들의 급정거마저 심심찮게 빚어져 부담을 주고 있다. 더욱이 지난 80년부터 지지하중을 32t에서 1등급교량인 DB 24(43t)로 늘려 설계하도록 해 80년 이전에 건설된 교량은 모두 2등급교량으로 사실상 똑같은 문제를 안고 있다. 그동안 서울시의 공언과는 달리 한강다리의 안전문제는 수차례 거론돼 왔으며 최근 서울시에 대한 국회건설위의 국정감사에서도 여야의원들이 한목소리로 한강다리의 안전성을 따졌지만 기술관료들의 답변을 뛰어넘을수없는 전문성의 한계로 변죽만 울리는데 그치고 말았다. 한강다리 사고는 이번 사고가 아니더라도 언젠가는 겪게돼 있었던 예견된 사고였기에 다른 다리의 안전이 더욱 문제가 되고있는 실정이다. 서울시는 그동안 건설된지 20년 이상된 다리만 안전진단을 실시하고 나머지는 눈으로 관찰만 해왔다.20년 이상된 다리도 5년마다 전문기관의 점검을 받아와 대형사고가 사실상 방치돼오고 있었다. 다만 이번에 사고를 낸 성수대교와 1년뒤에 건설된 성산대교는 미관을 고려해 경간이 1백20m인 거버트러스교로 건설돼 서울시조차 사고원인을 제대로 설명하지 못하고 있어 공법상의 문제를 안고 있지만 다른 한강 다리는 관리부실과 노후화의 문제를 안고 있는 것이다.

◎전국교량의 10% 1,162개 “위태”/국도상 2백22개 30년이상 “노후”/5백88곳 아예 헐고 다시 세워야 21일 출근길에 일어난 성수대교 붕괴 사고는 다리의 보수와 안전 점검이 얼마나 중요한 지를 일깨워 준 인재이다.지은 지 15년이 지난 성수대교 외에도 전국 곳곳에 낡은 다리들이 널려있어 이에 대한 안전 점검과 신속한 보수가 뒤따르지 않으면 제2,제3의 사고가 일어날 가능성이 높다.낡은 다리의 현황과 관리상의 문제점들을 시리즈로 진단한다. 지난 92년 7월의 신행주대교 붕괴 사고처럼 종전의 다리 붕괴는 대부분 공사 중에 일어났다. 이번 성수대교 사고는 유형이 다른 셈이다.하루에 십수만대의 차량이 지나다니는 다리가 갑자기 내려앉아 엄청난 참사가 빚어졌다.상상조차 할 수 없는 일이 현실로 나타난 것이다. 성수대교 외에도 한 순간에 폭삭 내려앉을 위험성을 지닌 다리는 전국적으로 세기가 어려울 정도로 많다. 건설부에 따르면 지난 연말 현재 전국 1만1천6백60개의 다리 중 노후 다리로 판정받은 다리는 전체의 10% 정도인 1천1백62개이다.전국 다리의 10개 중 1개가 못 쓸 상태인 셈이다. ○보수대상 5백74개 국도상의 다리가 6백7개나 되고 지방도와 시도 상의 다리는 5백35개이다.특히 국도의 다리 중 2백22개는 세운 지 30년이 넘는다. 이 중 51%인 5백88개의 다리는 아예 헐어내고 새로 세워야 하는 개축 대상이어서 노후화 정도가 심각한 상태임을 말해 준다.보수 대상은 5백74개이고 강화대교 등 1백14개의 다리는 차량의 통행마저 제한되는 실정이다. 이처럼 낡은 다리가 많은 것은 대부분 70년대 이전에 지은 데다가 당시의 설계 하중기준이 80년대 이후에 비해 60% 수준에 불과했기 때문이다.또 대부분 사람의 손으로 건설됨으로써 시공이 정밀하지 못했던 점도 일찍 노후화된 원인의 하나이다. ○하중기준 늘려 가속 차량의 통행량이 급격히 늘며 차량이 중형화,대형화돼 상판 구조물의 내구성의 감소도가 빨라지는 것도 한 원인이다. 다리의 노후화에 따른 개축 및 보수비용도 기하급수적으로 늘어났다.92년 4백80억원에서 93년에는 3배 가까운 1천2백86억원으로 급증했고 올해에도 1천5백52억원이 책정됐다. ○긴급보수비 급증 이 중 건설부가 직접 집행하는 긴급 보수비(개축비 포함)만도 작년 2백억원에서 올해 5백20억원으로 2.6배나 증가했다. 노후 및 불량 다리가 이처럼 늘어나지만 노후 정도와 보수 및 안전점검 등 종합적인 관리체제는 제대로 갖춰져 있지 않다. ○노후실태 파악 미흡 고속도로에 있는 다리의 관리는 건설부에서 맡고,시도나 지방도에 있는 다리의 관리는 해당 지방자치 단체에서 하도록 돼 있다.때문에 전국 다리의 구체적인 노후화 및 불량 정도를 종합적으로 파악할 수 있는 자료도 미비하다.고작 개략적인 수치 뿐이다. ○종합 안전점검 시급 건설부는 지난 해 10월 연 2회이던 안전점검을 연 4회로 늘리고 다리마다 책임자를 지정,관리를 보다 철저히 하라고 지자체에 지침을 내려보냈다.그러나 실제로 제대로 관리를 하는 지 여부는 모른다.대형 사고를 막기에는 너무 미흡한 실정이다. 성수대교 사고를 계기로 전국의 노후 및 불량 다리에 대한 종합적인 실태 파악과 안전점검에 나서야 한다. ◎성수대교 붕괴원인과 문제점/정밀진단 15년간 한번도 안해/“안전보다 외관중시” 공법채택도 잘못 시민들의 평화로운 출근길을 아수라장으로 만들어버린 성수대교 붕괴사고는 서울시의 무사안일과 시공회사의 날림공사가 빚은 「합작품」이었다. 서울시는 사고 직후 다리 상판을 지지하는 부분의 핀이 윗부분의 무게를 못이겨 잘라지면서 무너져내렸다고 사고의 직접적인 원인을 발표했다. 그러나 이번 사고의 이면에는 3가지 정도의 구조적 원인이 깔려 있다. 우선 부실공사로 인한 교각의 노후화가 문제로 떠오른다. 하루 10만5천대의 차량통행량을 노후된 교량이 이기지 못해 교각채 내려 앉은 것이다. 콘크리트 구조물의 수명이 20∼30년에 이른다는 점에 비추어볼 때 성수대교는 지은지 15년밖에 되지 않았는데도 교량이 낡아 시공당시부터 부실시공일 가능성이 높다.이 다리는 기계화시공이 아니라 인부들이 손으로 상판을 시공해 내구성에 문제가 있는 것으로 지적돼 왔다. 둘째,다리의 건설방식도 문제다.성수대교는 다른 한강다리들이 기능 및 경제성위주로 건설된데 반해 외적 미관이 더욱 강조됐다. 교각에 기억자형 턱을 만들고 이 사이에 상판을 끼우는 겔바방식과 상판위에 삼각형의 철구조물을 설치,인장강도를 높이는 트러스방식을 혼합한 겔바트러스방식을 도입했다. 지난 92년 경남 남해의 창선대교도 이와 비슷한 방식으로 건설됐다가 붕괴된 사실로 미루어 안전성보다 외관을 중시한 건설방식에 문제가 있다는 것이 전문가들의 분석이다. 가장 큰 문제는 서울시의 안이한 자세와 관리 소홀이다. 서울시는 그동안 안전진단결과 불량 판정이 날 때마다 근본적인 해결책을 마련하지 않은채 『보수만 하면 안전에는 문제가 없다』는 식으로 시민들을 속여 왔다. 서울시는 지난 90년 이후 매년 4차례씩 15개 다리에 대한 정기점검을 벌여왔다.그러나 건설된지 20년이 지난 한남·마포·양화·잠실대교에 대해서만 이상이 있는 것으로 판정,보수작업을 벌여왔다. 성수대교에 대해서는 20년이 되지 않았다는 이유로 단 한차례의 정밀진단을 하지 않았으며 지난 8월에야 성수대교의 관리를 맡고 있는 동부건설사업소가 육안점검만을 한 결과 이상이 없다고 발표했다. 성수대교는 교각과 교각 사이의 길이인 경간폭 최장구간이 1백20m로 한강다리중 비교적 긴 편이어서 상판의 안전성에 문제가 있다는 지적이 있어 왔다.특히 올들어 원효·마포대교의 상판에 구멍이 뚫려 일제 보수를 실시할 만큼 사고의 위험이 높은 상태였는데도 육안점검에 그쳐 사고를 불러들인 꼴이 됐다. 지난 92년 12월부터 1년간 철도교량 2개를 포함,한강교량 17개에 대한 수중조사에서도 성수대교는 일부 부식으로 판정돼 보수 대상에서 제외했다.지난해 하반기에도 전체 한강다리에 대해 안전점검을 실시,성수대교의 경우 교각상태·하상세굴 정도가 불량하다는 판단만 내리고도 보수공사 계획조차 세우지 않았다. 관리체계 또한 엉망이다. 사고전날 밤 동부건설사업소의 도보순찰반 직원 3명은 상판의 이음새에 이상이 있음을 발견하고 보수작업을 실시했다. 이들은 이 과정에서 상부보고를 통해 교량통제를 해야 하는데도 대수롭지 않은 하자로 판단,철판만 깔아놓은채 철수함으로써 참사를 초래했다. 이들이 매일 순찰하는 구역은 한강다리 4개를 포함,서울시내 79개 다리다.이렇다할 장비도 없이 육안으로만 점검을 한다.때문에 이들이 다리의 결정적 하자를 발견한다는 것은 불가능할 수 밖에 없다. 결국 서울시는 시민의 생명을 담보로 줄타기식 모험행정을 펴온 것이다.