인천∼영종도∼강화∼개성을 잇는 환서해안고속도로 건설이 검토되고 있다. 인천시는 14일 “수도권과 개성경제지구가 함께 윈-윈 성장을 하기 위해서는 송도신도시∼제2연륙교∼인천국제공항∼강화∼개성을 잇는 환서해안고속도로 신설이 필요하다는 의견이 제시돼 검토 중”이라고 밝혔다. 인천발전연구원 최병국 연구위원은 최근 ‘인천-개성 연계 발전을 위한 도로정비 방안’이란 보고서에서 “인천(물류 중심), 서울(금융 중심), 개성(제조업 중심)이 연계 발전하기 위해서는 인천∼개성을 직접 잇는 도로망 건설이 시급하다.”고 지적했다. 최 위원은 “인천∼개성 노선이 확정된다면 교량 10곳과 접속설치구간 4곳을 포함해 8855억원의 사업비가 소요될 것으로 예상된다.”고 덧붙였다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

얼마 전 호주의 한 해안에서 보트놀이를 하던 한 젊은이가 식인상어의 습격으로 사망하는 사건이 발생했다. 그 후 호주 해안 경비대는 백상아리 수색에 나섰다. 그런데 사망자의 부모는 자식의 생명을 앗아간 백상아리 수색을 중지해 줄 것과 문제의 상어를 사살하지 말아달라고 호소했다. 연유인즉 “우리 아이는 상어를 무척 좋아하고 사랑했으며, 우리 아이가 변을 당한 곳은 다름아닌 바다 생물의 삶의 영역이기 때문이다.”라고 밝혀 동물을 사랑하는 지구촌 사람들에게 잔잔한 감동을 주었다. 우리나라에서도 겨울 수렵 철을 맞아 불법 밀렵이 기승을 부린다고 한다. 한 TV 고발 프로에서 고라니 한 마리가 억센 올무에 걸려 벗어나려고 피를 흘리며 고통을 받는 장면은 너무나 끔찍하여 시선을 돌릴 수밖에 없었다. 또 어느 농장에서는 사육하고 있는 곰 가슴에 고무 호스를 삽입하여 생 쓸개즙을 빼 먹었다니, 구석기 수렵시대도 아니고, 기가 막힐 따름이다. 가축들로부터 얼마든지 육류나 단백질을 섭취할 수 있는 현대사회에서 행해지는 잔인한 밀렵은 인간으로서 할 일이 못 되는 끔찍한 살육행위다. 현재 우리나라 야생동물 중 까치와 청설모, 멧돼지를 제외하면 인위적으로 개체수를 조절할 만큼 과잉 번식하는 동물은 거의 전무하다. 몇십년 전만 하더라도 우리 산천에서 어디서나 볼 수 있었던 나비, 뱀, 개구리, 반딧불, 가재, 잠자리 등은 이제 산골이나 박물관에서 표본으로나 보아야 할 실정이다. 희귀 동식물들도 어디 어디에 좋다는 근거 없는 낭설들로 무분별하게 포획되어 멸종 위기에 처해있다. 가뜩이나 개발과 환경오염 등으로 먹이와 서식지가 척박해진 우리의 야생동물들은 이래저래 딱한 처지가 된 것이다. 온 산천에 거미줄처럼 각종 도로와 교량이 건설되어 동물들의 이동로는 턱없이 부족하다. 이러다간 정말로 이 땅은 탐욕 많은 인간밖에 살지 못하는 황량한 세상이 될지도 모른다. 우리나라 텃새가 아닌 제비가 이 땅에서 대접받는 것은 흥부와 놀부의 우화 속에 이롭고 신성한 철새라는 인식이 깔려있기 때문이다. 그러기에 야생동물에 관한 잘못된 속설과 보신문화도 바로잡아야 한다. 야생동물의 혈액이나 고기를 아무렇게나 섭취할 경우 각종 기생충과 잠복성이 강한 바이러스에 감염되어 치명적인 해와 위험이 될 수 있다는 점도 경고되어야 한다. 또한 독극물이나 덫, 올무를 제작·판매하는 것은 강력한 법으로 금지하고, 그것을 사용하여 야생동식물을 포획하거나 유통, 구입, 식용, 밀수, 반입하는 사람에게는 더 엄중한 법을 적용해 단속해야 한다. 인간을 위협하지 않는 한, 우리에게 그 존귀한 생명을 아무렇게나 빼앗을 권리는 없다. 얼마 전 필자가 찾았던 프랑스의 루브르 박물관 앞 호수에서 청둥오리들이 산책나온 사람의 손이나 어깨에 앉아서 친구처럼 어울려 지내는 것을 볼 수 있었다. 동물들이 그처럼 인간과 친화적인 관계를 가질 수도 있다는 것이 여간 부러운 게 아니었다. 캐나다에서는 불법으로 연어를 잡은 사람에게 5년 동안 연어를 먹지 못하게 하고, 영국에서는 지렁이라도 이유 없이 학대하거나 해하면 처벌을 받는다. 그에 비하여 우리나라는 야생동물 불법 포획이나 학대에 대한 처벌은 솜방망이와 다름없다. 또한 현재 제정된 야생 동식물 보호법이나 지리산 반달곰 방사와 같은 동물보호 노력은 일정한 한계가 있어 보인다. 이제부터라도 우리 산야를 평화로이 날거나 달리는 야생동물을 보려면, 동물이 사라진 황량한 땅을 만들지 않으려면, 범국민적으로 야생동물을 사랑하는 캠페인을 벌여야 한다. 동식물을 아끼고 보호하려는 성숙한 시민 의식도 뒤따라야 하겠다. 우리가 살아가는 자연과 환경은 인간만이 살도록 주어진 공간이 아니기 때문이다. 박명식 말씀인쇄그래픽스 이사·수필가

연초부터 국제유가 불안이 이어지는 가운데 철광석, 유연탄 등 원자재 가격까지 들썩이면서 수출경쟁력 약화와 물가불안 우려가 커지고 있다. 철광석의 경우, 국제 광산업체들이 지난해의 두 배에 가까운 가격을 요구하고 있으며 구리·아연 등 비철금속도 상승세를 이어가고 있다. 이희범 산업자원부 장관은 지난달 31일 “국제원자재가 또다시 올라 문제가 심각하다.”고 우려했다. ●철광 가공용 유연탄 119% 상승 1일 산업자원부 등에 따르면 포스코는 국제 광산업체들과 철광석 가격협상을 벌이고 있지만 양측간 가격차이가 너무 커 좀처럼 진전을 보지 못하고 있다. 매년 4월부터 이듬해 3월까지 1년 단위 고정계약을 하는 철광석 가격은 원자재난이 심각했던 지난해에도 t당 19% 상승에 그쳤지만 올해에는 세계 최대 광산업체인 브라질 CVRD의 경우,90% 인상을 요구하고 있다. 호주 BHP빌리톤도 50% 인상안을 내놓았다. 업계는 앞으로 가격절충을 하더라도 30∼50% 인상은 불가피할 것으로 보고 있다. 이미 점결탄(철광석을 녹이는 데 쓰이는 유연탄)은 두배 이상 올랐다. 포스코는 지난해 말 전년(t당 57달러)대비 119% 상승한 125달러에 계약을 끝냈다. 비철금속 가격도 불안하다. 지난달 19일(영국시간) 런던금속거래소(LME)에서 아연 선물가격은 장중 2.8% 급등한 t당 1288달러로 1997년 10월 이후 최고치를 기록했다. 또 일본 스미토모금속광산은 최근 LME 구리선물가격이 2분기에 10% 이상 오를 것이라고 전망했다. 포스코 이구택 회장은 최근 “올해 국제 원자재 가격의 상승으로 인해 포스코의 원료구매 비용이 지난해보다 1조원가량 늘어날 것”이라면서 “이에 따라 철강제품의 가격상승이 불가피하다.”고 말한 바 있다. ●철강재 등 중간재 가격도 상승 원자재가격 급등이 예상되면서 철강재 가격도 크게 오르고 있다. 일본 철강업체들은 올 2분기 한국 조선업체들에 대한 후판(선박·교량 등에 쓰이는 두꺼운 철강재) 수출가격을 t당 600달러에서 700달러로 100달러(16.7%) 올리기로 했다. 철강제품이 원가의 약 12%를 차지하고 있는 조선업계는 후판가격이 10% 오르면 영업이익률이 2% 가까이 떨어지는 것으로 보고 있다. 국내 냉연업체들이 수입하는 일본산 열연강판 가격도 지난해 3분기 t당 510달러에서 4분기 550달러까지 오른 데 이어 또다시 대폭적인 인상이 불가피할 전망이다. 이에 따라 자동차업계 등에 비상이 걸렸다. 철강제품이 제조원가의 9∼10%를 차지하는 자동차의 경우, 원가부담이 커지지만 내수침체를 감안할 때 이를 제품가격에 반영하기도 쉽지 않은 상황이다. ●여전한 중국의 싹쓸이 위력 원자재가격이 계속 오르는 것은 중국의 수요확대가 가장 큰 이유다. 중국이 성장속도를 조절하고는 있지만 경제규모가 워낙 커 여전히 전세계 공급을 빨아들이고 있기 때문이다. 최근 미국 경제지 월스트리트저널은 “올해 중국은 경기긴축 정책에도 불구하고 전년보다 23% 늘어난 2억 4500만t의 철광석을 수입, 세계 1위의 철광석 수입국 자리를 유지할 것”이라며 “공급이 수요를 따라가지 못해 철광석 가격은 올 상반기까지 높은 가격대에서 형성될 것”이라고 전망했다. 전세계적인 ‘약(弱)달러’도 한몫하고 있다. 달러로 대금결제가 이뤄지기 때문에 철광석 원자재 공급업체들이 달러 하락에 따른 환차손을 메우기 위해 가격을 높여 부르고 있는 것이다. 국제적으로 물류비용이 뛴 것도 이유로 꼽힌다. 산업자원부 관계자는 “당분간 원자재가격 상승세는 이어질 것”이라면서 “하반기부터 안정을 찾을 것이라는 전망도 있지만 수요·공급 외에 워낙 다양한 변수들이 많아 자신하기는 힘들다.”고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

■ 통일부 ◇2급 △정보분석국장 金南準 ◇부이사관 △통일교육원 개발지원부장 崔圭學 △남북회담사무국 회담연락지원부장 金浩年 △국장급 교육훈련 파견(국방대학원) 尹正遠 ■ 통계청 ◇국장전보 △통계교육원장 金珍圭△중앙공무원교육원 파견 林聖均 ■ 공정거래위원회 ◇1급 상당 임용 △상임위원 張恒碩 ■ 금융감독위원회 ◇과장 승진 △보험감독 都圭常 ◇과장 전보 △의사국제 金根益△은행감독 鄭智元△비은행감독 李海瑄△자산운용감독 李虎炯△조사기획 李明鎬 ■ 헌법재판소 ◇임용 △헌법연구관 禹承我 申美容 朴濬希△헌법연구관보 金柱暻 成王 ■ 서울특별시 ◇3급승진 △행정국 安承逸△행정국 全炯文△행정국 李海燉△도시계획과장 李仁根△지하철건설본부 설계관리부장 孔成錫◇4급 행정직 승진 및 전보△정책비서관 직무대리 金意承△언론담당관 韓文哲△여성정책담당관 金榮翰△청소년담당관 李廷浩△조사담당관 崔聖玉△민방위담당관 金在貞△조직담당관 劉大植△혁신분권담당관 직무대리 鄭和燮△심사평가담당관 安焌皓△재정분석담당관 직무대리 李炳漢△시민협력과장 직무대리 金光禮△행정국 근무 全榮錫△계약심사과장 韓國暎△세제과장 孫聖浩△세무과장 權五道△사회과장 蔡炳錫△노인복지과장 직무대리 崔泓淵△장애인복지과장 洪起殷△국제협력과장 劉載龍△고용대책과장 安健基△문화과장 朴喜秀△문화재과장 李昌泰△문화기반시설조성반장 직무대리 兪連植△환경과장 鄭泰沃△자연생태과장 文永模△운수물류과장 직무대리 徐在律△복원관리담당관 직무대리 金敬吾△뉴타운총괄반장 姜秉鎬△건설행정과장 方泰元△청계천가로환경개선반 직무대리 金泰斗△주택기획과장 任玉機△방재기획과장 田在燮△상수도사업본부 총무부장 李相河△〃 경영부장 직무대리 呂圭鎬△성북수도사업소장 白武景△북부수도사업소장 李炳滿△공무원교육원 교육기획과장 尹準炳△서울대공원관리사업소 관리부장 董連浩△한강시민공원관리사업소 관리부장 印泗鎭△행정국 근무 申相喆△〃 文洪善△전국시도의회의장협의회 파견 劉相護△산업진흥재단 파견 朴根△행정국 근무 尹貴星△정부혁신지방분권위원회 파견 金永述△서울여성 파견 朴源大△행정국 근무 崔鎬權△〃 李武寧△〃 崔昌濟△〃 金鴻起△〃 朴起用△〃 尹景琡△〃 李鍾淳△〃 白虎△〃 姜漢洙△〃 崔台奎△〃 朴必淑△〃 金振坤△〃 崔日華△〃 金鍾根△종로구 전출 金光祐◇4급 기술직 승진 및 전보△행정국 근무 金大還△중랑하수처리사업소장 李東塢△뚝도정수사업소장 金京煥△행정국 근무 鄭得模△시설계획과장 趙成日△건설안전본부 교량관리부장 劉吉相△상수도사업본부 시설부장 盧炅贊△행정국 근무 申漢澈△지하철건설본부 건설부장 李松直△한강시민공원사업소 시설부장 宋慶燮△도봉구 전출 金相喆△행정국 근무 孫炅廈△성동도로관리사업소장 劉在龍△건설안전본부 건축부장 全尙壎△성북구 전출 姜孟勳△행정국 근무 丁連鎭△강남구 전출 朴成根△복원계획담당관 직무대리 鄭丙日◇5급 일반직 승진 및 전보△여성가족정책관 근무 신용석△정보화기획단 근무 이상국△복직 구종원△재무국 근무 장재욱△〃 강홍기△〃 김명주△복지건강국 근무 이충열△〃 김형규△산업국 근무 우정훈△〃 김용남△환경부 근무 주용태△푸른도시국 〃 정진일△도시계획국 〃 진용황△건설기획국 〃 김용백△주택국 〃 남법모△〃 김화태△소방방재본부 근무 신중기△건설안전본부 〃 송유일△지하철건설본부 〃 양현모△공무원교육원 〃 정동윤△경영기획실 지원근무 최철규△문화국 지원근무 임동국◇5급 기술직 승진 및 전보△한강시민공원사업소 근무 김현팔△푸른도시국 〃 이성환△강북구 전출 안재헌△정부혁신지방분권위원회 파견근무 홍귀순△복지건강국 근무 최종식△행정국 〃 송윤락△도시계획국 〃 양경규△기술심사담당관 〃 박용선△뉴타운사업본부 〃 신중수△건설안전본부 〃 김범수△주택국 〃 황혁철△종로구 전출 최석규△주택국 근무 전상돈△소방방재본부 〃 권영은△지하철건설본부 〃 박웅수 ■ SBS 뉴스텍·SBS 아트텍 (SBS 뉴스텍)△영상제작팀장(부국장급) 金槿洙△경영지원팀 사업총괄 부국장 李寬炯△중계팀장(부국장급) 河炳皓△뉴스제작팀장 郭在奭△중계팀(부장급) 朴明洙△영상취재팀(〃) 金永昌(SBS 아트텍)△영상제작팀장(부국장급) 金龍瀞△테크2팀 부국장 玉都一△전략사업팀장 徐永喆△아트2팀장 李東協△아트3〃 朴任實△경영지원〃 李勝魯△영상제작팀 부장 呂寅鶴 ■ 서울대 △경영대학 교무부학장 安泰植△〃 학생부학장 朴哲洵 ■ 성균관대 △인문사회과학캠퍼스 부총장 鄭在永△자연과학캠퍼스 〃 申明澈△유학ㆍ동양학부장 겸 유학대학원장 吳錫源△문과대학장 金東淳△법과대학장 겸 양현관장 鄭圭相△사회과학부장 韓德雄△제학부장 李光石△경영학부장 겸 경영대학원장·경영전문대학원장·경영대학원(iMBA)장 張榮光△공과대학장 겸 과학기술대학원장 李斗成△생명공학부장 李守遠△스포츠과학부장 安義洙△의과대학장 嚴大鎔△학부대학장 孫東鉉△학생처장 成宰豪△총무〃 朴容富△대외협력〃 車東鈺△정보통신〃 鄭泰明△산학협력단장 겸 공동기기원장 鄭一燮△공학교육혁신센터장 金賢秀△국가전략대학원장 林孝善△언론정보〃 白善璣△사회복지〃 金政佑△임상간호〃 李正姬△성대신문사주간 韓銀慶△출판부장 최관△체육실장 嚴漢柱△식물원장 沈慶久△성균어학원장 姜龍珣△사서교육원장 李恩徹 ■ 상지대 △부총장 박병섭△사무국장 최동권△교무처장 김승탁△학생지원〃 이현직△기획〃 정구용△입학홍보실장 배진한△사무처장 박윤환 ■ 명지대 △산학협력단장 편종근△전략기획실장 金道鐘△대외협력처장 金鍾基△자연학생지원〃 朴兌涉△연구정보〃 金甲一△인문대학장 李鍾澤△자연과학〃 南佰熙△산학협력단부단장 權哲顔△산업대학원장 金泰玉△교육〃 金光宣△기록과학〃 鄭城和△도서관장 尹秉周△언어교육원장 李基韓△명대신문사 주간 申律△인문과학연구소장 李康貞△자연과학〃 尹天鎬△생명공학〃 洪淳光 ■ LG투자증권 ◇전보 (지점장) 청량리 辛宗元 (팀장)△법인영업 金元圭△국제금융 鄭自然△Structured Finance 成祐錫△기관영업 朴 淵△M&A 金元植△기업금융2 李愚澈△기업금융3 河滿容△IB기획 金大暎△영업지원 成始雄△상품기획 金起煥△영업교육 최평호△영업전략 咸鍾旭△경영정보 郭永珍△고객분석 金政浩△채널운영 金裕成△온라인지원 全容駿△경영관리 裵坰柱△전략기획 朱運石 ■ 삼성생명공익재단 ◇전무 승진 △노블카운티 원장 이정영 ◇상무보 승진 △〃 운영팀장 이호갑 ■ 글로벌에셋자산운용 △운용본부 이사대우 柳建相 ■ 현대해상 (부장)△방카슈랑스사업 金相完 (지점장)△대전중앙 卞寅燮△충주 秦相權 ■ ㈜대교 (대교베텔스만)△대표이사 金泳寬

건설교통부는 다음 달부터 지방국토관리청과 국도유지사무소가 발주하는 2000만원 미만 일반 공공공사의 소액 수의계약제도를 전면 폐지한다고 30일 밝혔다. 교량 붕괴로 인한 가교설치 등 긴급공사는 지금과 마찬가지로 수의계약을 한다.

‘제2자유로’는 어디로 가나. 오는 2008년 이후 50만명이 입주할 예정인 파주 운정·교하신도시와 고양 한국국제전시장(KINTEX), 일산신도시 등 경기 서북부의 급증하는 교통수요를 충당할 제2자유로 노선을 둘러싼 시비가 점입가경이다. 교통대란을 피하기 위해 주어진 노선확정 데드라인이 불과 4개월 앞으로 다가왔지만 주민들은 주택공사가 마련한 설계노선안에 대해 반대하고 있고 환경단체는 아예 ‘백지화’하라고 요구하고 있는 실정이다. 현재로선 제2자유로 운정연결도로를 기존 자유로에 붙여 병행건설하자는 주민안이 유력한 것으로 보인다. 도로개설과 관련한 각종 인·허가권 등 ‘칼자루’를 쥔 고양시가 지지하고 있기 때문이다. 하지만 주공이 제시한 설계노선도 국토연구원·교통개발연구원 등 4개 전문 국책연구기관의 검토를 거친 것이어서 결코 만만치 않다. ●운정연결도로가 문제 노선갈등을 빚고 있는 구간은 제2자유로 본선(서울 상암동∼고양 대화IC간 18㎞,6차로)에 연결되는 ‘제2자유로 운정 연결도로’. 주공은 당초 이 연결도로를 대화IC∼대화·송포동∼운정지구를 남북으로 잇는 4.9㎞(6차로)의 자동차전용 도로로 계획했다. 주공은 운정지구와 서울을 일산신도시를 피해 최단거리로 직접 연결, 기존 자유로를 보완하는 또 하나의 광역교통축을 세운다는 명분을 내세웠다. 지난해 8월6일에 열린 노선확정을 위한 공청회는 주민들이 주공 안을 거부, 단상을 점거하는 등 반발해 무산됐다. 주민들은 대책위원회(위원장 김인)를 결성, 현장을 답사하고 나름대로 교통 및 환경전문가 등의 자문을 거쳐 노선 변경을 요구했다. 대책위는 주공 노선이 현재 자연부락 200여가구가 거주하는 법곶마을은 물론 아파트 4200여가구가 입주한 대화마을과 800여가구가 이미 입주했고 내년 연말까지 5500여가구가 추가로 입주할 가좌지구를 인접해 지나가고, 특히 대화마을 LG·한라아파트에선 불과 200m 이내로 근접해 소음·분진·매연 등 직접적 피해를 야기할 것이라고 지적했다. 또 가좌와 법곶마을을 대화지구와 분리시켜 한국국제전시장과 연계해 이뤄질 지역발전을 가로막고, 절대농지의 방대한 훼손 등 환경피해를 유발한다는 주장이다. ●고양시는 주민안을 지지 주민들은 대신 제2자유로 대화IC부터 자유로를 확장, 계획중인 김포∼관산간 도로에 연결하는 안을 제시했다. 기존 자유로 여유 노반을 활용하면 10차선 도로 개설이 가능해 예산이 절감되고 주민피해를 최소화하면서 토지이용을 극대화할 수 있다는 것이다. 고양시의회는 지난해 10월22일 주민 제시안을 지지하는 결의안을 만장일치로 채택했다. 고양시도 이 노선을 주공에 조만간 공식요구키로 입장을 정하고 마지막 주민의견 수렴절차를 밟고 있다. 고양시는 이 노선을 개설하는 한편 당초 주공 노선을 일부 변경해 대화·법곶마을에서 1㎞ 이상 떨어져 운정지구에 이르는 4차선 시가화도로의 개설도 함께 주공에 요구할 방침이다. 기존 자유로와 병행하는 제2자유로만으로는 일산신도시 등 시가지를 다양하게 잇는 연결로를 확보하기 어렵다는 이유에서다. 자칫 파주 주민들을 위해 땅만 내주고 실익은 없는 결과를 우려하기 때문이다. ●주공 및 환경단체의 반박논리 주공은 현재 고양시나 주민이 주장하는 노선은 광역교통 체계로 계획된 제2자유로의 기능과 효율성을 원천적으로 부정한다는 주장이다. 또 기존 자유로에 붙일 경우 연장이 5㎞ 늘어나고, 대화·송포배수펌프장, 이산포하수처리장 등 이설이 불가능한 기존 자유로변 시설 때문에 2.5㎞를 고가로 시설해야 하며 이 경우 기술적 난점과 함께 막대한 공사비를 추가 투입해야 한다고 지적한다. 설계노선에 소음·매연 등의 피해가 있다면 주거지역엔 방음벽 등 피해최소화 대책을 마련한다는 것이다. 주민안이나 고양시가 추가로 요구한 시가화 도로 대신 자신들의 당초안이나 그에 근접한 대안만을 상정하고 있는 입장이다. 주공 파주신도시사업단 정일화 차장은 “주민들의 반발이 거세다고 해서 도로의 기본적 성격이나 기능이 무시되고 왜곡되면 안될 것”이라며 2년여 동안 진행한 사업만 지연되고 결국 지하화를 관철하지 못한 경의선 일산구간 전철이나, 원래 노선으로 돌아간 서울외곽순환도로 사패산 터널의 전철을 밟게 될지도 모른다고 지적했다. 제2자유로와 운정 연결도로의 전체 사업비는 1조 5000억원. 그중 제2자유로 본선의 사업비는 1조 2000억원으로 알려져 연결도로 사업비의 대략적 규모는 3000억원선으로 추정된다. 주민안이 채택돼 고가도로를 건설할 경우 한강에 놓이는 전장 2㎞ 규모 교량공사가 2000억원 정도임을 감안할 때 추가 공사비는 2500억원대로 당초의 배에 육박할 것으로 추산된다. 제2자유로 연결도로의 수혜자인 파주시는 주공안이든 주민안이든 조속한 결정을 희망한다. 단 자동차전용 고속화도로가 연결되어야 한다는 것이다. 고양환경운동연합은 지난해 10월7일 제2자유로 건설을 백지화하라는 성명서를 냈다. 성명서는 제2자유로가 이산화탄소를 줄여 지구온난화를 막아야 하는 교통정책에 배치되고, 자유로변 한강하구의 철새도래지 등 자연생태와 환경을 파괴한다고 지적했다. 또 이미 서울쪽의 도로가 과포화 상태여서 교통체증을 크게 해소시키지 못할 것이라며 경전철 같은 대안을 수립하라고 요구했다. ●“노선조정위서 확정을” 주공은 경기도와 고양·파주시, 경기도의회, 환경·도로교통 관련 전문가와 주택공사 등 관계자로 구성된 ‘노선조정위원회’에서 노선을 조속히 확정해 주민 공청회를 다시 열어줄 것을 바라고 있다. 경기도 제2청도 같은 견해를 가지고 있다. 문제는 조정위원회의 결정에 강제성이 없다는 것이다. 고양시와 주민들은 주공이 주민과 고양시의 대안 노선을 수용하고, 이를 노선조정위를 거쳐 주민 공청회에 내놓으라는 입장이다.‘갈길이 바쁜’ 와중에서 노선조정위원회의 위상과 관련한 기싸움도 막후에서 치열하게 벌어지고 있다. ■ 제2자유로는? ‘자유로’는 경기도 고양시 행주대교 북단∼파주시 문산읍 자유의 다리(임진각)를 잇는 길이 46.6㎞,8차로의 자동차전용 고속화 도로다. 일산신도시 조성과 맞물려 행주대교∼통일전망대간 1단계 29㎞가 지난 92년 8월 완공됐고,2단계 통일전망대∼임진각 구간 17.5㎞는 94년 9월 완공됐다. 일산신도시 등 고양·파주와 서울을 연결하는 경기서북부 주간선도로로 자리잡았으나 급증하는 교통량을 따라잡지 못했고, 파주에 신도시가 들어서면서 ‘제2자유로’의 건설 필요성이 제기됐다. 남북한 교류확대와 교통량 증가 추이에 따라 추가 확장이 가능하도록 노반은 10차선으로 축조됐다. 제2자유로는 지난해 제2차 수도권광역교통 5개년계획 간선도로망에 포함됐고 오는 2008년까지 준공될 예정이다.1공구인 강매IC∼대화IC간 12.5㎞ 구간은 파주 운정지구사업시행자인 주공이 50%, 교하지구사업자인 토지공사가 27%, 한국국제전시장이 23%의 사업비를 분담해 건설한다.2공구인 강매IC∼상암동, 운정지구 연결도로는 주공이 모두 부담한다. 완공후엔 고양·파주 시경계를 기준으로 각각 시도(市道)가 돼 유지·관리비는 두 자치단체서 부담한다. 고양 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

한국토지공사는 올해 131건,2조 3000억원 규모의 공사를 발주할 계획이라고 18일 밝혔다. 연간 발주 물량으로 최고이며, 상반기에만 1조원 이상을 발주한다. 상반기 발주 주요 공사는 ▲용인흥덕지구(도로포함) 1100억원▲양산물금지구 특수구조물(교량3개) 1500억원▲화성동탄∼수원 연결도로(1·2공구) 1100억원▲화성향남지구 580억원▲양주고읍지구 407억원▲남양주 진접지구(1·2공구) 800억원▲판교성남지구 하수처리공사 및 쓰레기관로 건설공사 1200억원 등이다.

얼마 전 강릉에 다녀올 일이 있어 고속도로를 운행하다 강한 바람으로 운전대가 움직여 아찔한 경험을 했다. 그래서 고속도로를 관리하고 있는 종사자로서 당부하고자 한다. 바람이 심하게 부는 날 자동차를 운전하면, 핸들을 돌리지 않아도 차가 차로를 조금 벗어난다거나 가속이나 감속이 되는 것을 느낄 수 있는데, 자동차 주행 방향에 따라 이러한 현상이 다르게 나타난다. 따라서 서해안고속도로뿐만 아니라 영동고속도로 대관령 구간과 산과 산이 이어지거나 교량을 지날 때와 터널을 빠져 나올 때 강풍이나 돌풍을 예상하고 주의해서 운행해야 한다. 특히 고속도로 터널에서 빠져 나올 때나 산을 절개한 도로와 교량을 지나갈 때 갑자기 강한 횡풍이 불어오는 경우가 있다. 그런 때에는 주행속도의 감속과 함께 핸들을 양손으로 꽉 잡고 주행방향이나 속도 변화에 신중히 대처하는 운전이 절실하게 필요하다. 우리 공사에서는 횡풍주의 표지(삼각형 표지판에 잠자리채 그림이 그려져 있는 표지판)와 병행해 바람자루(윈드 콘)를 설치하여 주의를 환기시키고 있다. 류인갑

수도권 서북부를 북으로 관통하는 경의선 복선전철공사가 올해 본격적으로 닻을 올린다. 대부분의 공정이 끝나는 2007년이면 ‘추억과 낭만’을 간직했던 기존의 미니 ‘역사(驛舍)’들은 ‘역사(歷史)’의 뒤안길로 사라진다. 지난 96년 부터 시작된 용산∼문산간 48.6㎞ 경의선 복선전철사업은 당초 올해 완공 예정이었다. 그러나 행신∼탄현간 일산 구간과, 서울시 구간 가좌∼성산간 지하화 요구로 공정이 지연됐다. 최근 일산구간은 지상화하고 가좌∼성산간 구간은 지하화하기로 가닥이 잡혀 가장 큰 걸림돌이 제거 됐다. 그동안 투입된 공사비는 2900억원에 이른다. 일산구간 지하화가 좌절된 고양시의 횡단시설물·방음벽 등 설치 요구와 이에 따른 설계변경 등을 포함해 앞으로 최소 8000억원의 추가 공사비가 소요될 예정이다. 총 공사비가 1조원을 훌쩍 넘지만 신설공사에 비하면 약과다. 일제는 지난 1906년 대륙경영의 야욕을 품고 서울∼사리원∼평양∼신의주간 518.5㎞의 복선 군용철도인 경의선을 부설했다.1945년 해방이후 서울∼개성간 74.8㎞ 구간만 단축 운행되다 51년 6월12일 전쟁의 와중에서 남북간 운행이 중단됐고 이후 복선 레일 한쪽을 걷어내고 단선으로 운행됐다. 복선전철 공사는 100년전 기존 노반을 활용해 선형을 최소 회전 반경으로 보강, 복선레일과 교량·고가철로·전철주 등을 신설해 현재 디젤 열차 대신 전기철도가 다니도록 하는 공정이다. 경의선 복선전철의 설계속도는 120㎞에 이른다.50m마다 전철주가 세워지고,10m에 16개씩 강선이 들어있는 콘크리트 침목이 깔린다. 노반의 폭은 12m30㎝. 현재 하루 편도기준 26회 운행이 가능하고 실제론 20회(운행시간 1시간 10분)만 운행 중인 선로용량이 288회로 늘어 수도권 전철 수준인 5∼6분에 한 대씩의 여객열차와 화물열차의 통행이 이뤄진다. 소음·진동이 심한 현재의 ‘디젤 통근형 통일호열차’도 쾌적한 전기열차로 모두 교체된다. 이렇게 되면 용산∼문산간은 현행 1시간 10분에서 50분으로 운행시간이 단축된다. ●한반도∼유럽을 잇는 중심철도로 남북통일 전진기지인 고양·파주 등 신도시와 대규모택지개발지구,LG필립스 LCD 등 산업단지를 서울과 연결하는 출·퇴근 교통수단뿐 아니라 개성공단 등 남북간 인력·물자수송의 주 통로가 된다. 미래엔 시베리아 횡단철도와 연계, 한반도와 유럽을 잇는 대동맥을 지향할 수 있게 된다. 경의선 복선전철은 1공구(용산∼가좌) 6.89㎞는 인천공항∼서울 연결 철도를 시설중인 인천국제공항철도주식회사에서 지하 7∼8m에 시공한다. 공항철도는 같은 노선 지하 30m 지점에 시설된다.2공구(가좌∼행신) 10.462㎞,3공구(행신∼탄현) 13.998㎞,4공구(운정∼문산) 17.25㎞는 각각 쌍용토건·남광토건 컨소시엄을 시공자로 한국철도시설공단 수도권지역본부에서 시행하고 있다. 철도시설공단과 시공사 관계자들은 “금촌시가지를 우회하는 3.8㎞의 금촌고가철로 공사 등 난공사 구간이 있지만 예산만 제때 조달된다면 기술적인 애로점은 없다.”며 “다만 기존 운행구간에서 시공 작업이 이뤄지므로 안전을 완벽하게 확보하는게 가장 큰 관건”이라고 말한다.2007년까지 대부분의 토목공정이 끝나지만 이후 레일부설과 신호·전기시설, 시운전(6개월)이 필요해 개통까지 1년이 더 걸릴 예정이다. ●남북 열차 통행 1년후 가능 지난해 6월14일 경의선 군사분계선상에서 남북철도연결식이 성대하게 열렸다. 그러나 이후 개성공단 인력과 물자 등 남북교류는 남북연결도로로만 이뤄졌다. 남측은 문산∼군사분계선까지 12㎞의 경의선을 복구하고 임진강·도라산역을 신설하는 공사를 2000년 9월 착공해 완공했으나, 북측은 분계선∼개성간 15.3㎞를 복구하고 판문·손하역을 신설하는 공사를 2002년 시작, 현재 궤도 공사만 마친 상태다. 신호·통신·전력과 역사공사가 안돼 있다. 남북은 지난해 6월5일에 열린 9차 남북경제협력추진위원회에서 2004년까지 나머지 공사를 마치기로 합의했었다. 철도공사는 도라산역을 증축하고 개성공단 교류협력을 위해 마련한 임시 출입국관리시설(CIQ)을 영구시설로 대체하는 공사를 진행하면서 북측의 공사진척을 가다리고 있다. 문산 이북은 북측이 공사를 완료해도 일단 단선으로 운영하고 복선 건설은 추후 논의될 예정이다. 파주 한만교기자 mghann@seoul.co.kr ■기존 철로는 어떻게 되나 경의선 복선전철이 완공되면 현재의 서울∼신촌∼가좌역 구간 기존 철로는 KTX와 새마을·무궁화호 열차 등이 수색차량기지와 화전∼행신 사이 KTX 차량기지를 오가는 선로로 활용된다. 여객과 화물은 다니지 않고, 청소와 수리·대기후 출발을 위해 서울·용산역으로 다시 돌아가는 회송열차들만 이용한다. 지하 구간인 용산∼성산구간 중 용산∼가좌간의 기존 지상 철로는 폐선될 예정이다. 용산∼수색간은 원래 용산선으로 운영됐으나 현재는 그중 용산∼서강 사이는 상당부분 레일을 걷어내 이미 폐선된 상태이고, 서강∼가좌 구간은 대·소화물과 연탄 등의 화물전용 수송노선으로 쓰이고 있다. 폐선되는 노선의 노반과 주변 철도부지의 장기적인 활용 방안을 놓고 철도공사와 서울시는 공원조성 등 다양한 방안을 검토중이다. 경의선 복선 1공구의 신설되는 공덕역과 연남역(홍대입구역)은 인천국제공항철도와 경의선복선전철역으로 함께 사용된다. 공덕역은 지하 2층 5000평, 연남역은 지하 4층 4500여평의 역사가 지어진다. 경의선 복선은 당초 용산∼가좌 구간만 지하화할 예정이었으나 도심지 지역 단절과 소음·교통장애 등을 지적한 주민들의 요구로 가좌∼성산간도 지하화하기로 했다. 철도공사가 일산구간은 주민들의 끈질긴 요구에도 지하화를 수용하지 않으면서 가좌∼성산은 수용한 것은 지상 철도부지 매각 등을 통해 지하화 사업비를 충당할 수 있다는 판단 때문이다. 파주 한만교기자 mghann@seoul.co.kr ■낭만의 미니驛舍 추억속으로 경의선 서울역∼도라산역까지 모두 19개의 역이 있다. 복선전철이 완공되면 기점이 서울역에서 용산역으로 바뀐다. 용산역부터 북쪽으로 효창·공덕·서강·연남·가좌·성산·수색(이상 서울시구간), 화전·강매·행신·능곡·대곡·곡산·백마·풍산·일산·탄현(고양구간), 운정·금릉·금촌·월릉·봉암·문산·운천·임진강·도라산(파주구간)까지 27개역이 운영된다. 복선전철은 문산역까지이다. 공덕·연남·성산·풍산·탄현·금릉·봉암·운천 등 8개 역은 새로 생긴다. 나머지 역도 지난 2001년말 준공된 문산역을 제외하고 모두 개량된다. 이때 기존역은 모두 원형을 잃게 된다. 경의선의 기존역들은 대부분 지난 1938년을 전후해 지어져 60년을 넘은 낡은 건물이다. 커봐야 100평을 넘지 않는 단층 역사에 들어서면 전면의 개찰구를 중심으로 좌우에 매표창구와 승객들이 잠시 열차를 타기 전 쉬거나 이별과 만남이 이어지던 빛바랜 나무 장의자들이 배치돼 있다. 때론 술취한 이들이 주위의 시선에 아랑곳하지 않고 몸을 뉘었고, 수많은 이들의 추억과 낭만, 삶의 고단함이 오랜 세월 함께 배었던 공간이다. 그나마 곡산·탄현·운정·월롱 등엔 역무원도 배치되지 않고 승차권도 철도청 매표대행소에서 구입하거나 그냥 승차한 후 열차 객실 승무원에게 정산한다. 그러나 복선전철이 완공되면 이들 미니역과 주변은 상전벽해처럼 변하게 된다. 현재 새 역사 신설공사가 이미 착수된 곳은 수색·행신·월롱역이다. 나머지도 앞으로 3년간 모두 신설되거나 지상·지하·선상·선하역으로 바뀐다. 개량대상으로 지금은 보잘 것 없는 금촌역은 고가철로 아래 연면적 1000평짜리 현대식 선하역사로 탈바꿈한다. 백마역도 2000평 규모로 개량되고, 운정역도 700평 규모로 커진다. 지하에 신설되는 연남역은 무려 4000여평 규모에 이른다. 경의선복선구간은 용산에서 경부선·경의선, 공덕역에서 5호선 전철, 서강역에서 2호선 전철이 연결되고 성산역은 6호선 환승역이다. 대곡역에선 서울지하철 일산선이 연결된다. 경의선 주변 역세권 개발과 관련해 부동산은 이미 오를만큼 오른데다, 토지거래 허가구역이고 경기위축까지 겹쳐 현재는 땅값의 추가 상승이 멈칫한 상태다. 그러나 역사들이 새모습을 드러낸 후에는, 주변에 산재한 전원주택지 매기까지 합쳐 여건변화에 따라서는 추가 상승여력이 충분하다는 것이 부동산업계 전문가들의 관측이다. 파주 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

서울 응봉근린공원 매봉산과 금호산을 잇는 ‘생태육교’가 들어선다. 서울시 공원녹지관리사업소는 올 12월 말까지 4차선 도로 개설로 끊긴 신당3동 산 149 매봉산 끝자락과 성동구 금호동 쪽 금호산 끝자락을 연결, 걸어서 건널 수 있도록 생태육교(조감도)를 설치한다고 5일 밝혔다. 오는 3월 중순 공사에 들어간다. 공사비 14억 3000여만원이 들어가는 생태육교는 4차선 도로 위 8m 높이에 길이 35m, 너비 15∼20m의 콘크리트 다리다. 다리폭 가운데 인도는 2m이고 나머지 13∼18m에는 나무 숲을 만들어 동물들의 통로로 활용한다. 사업소 송명호 총무팀장은 “남부순환도로를 사이에 둔 관악산과 까치산을 잇는 생태교량을 추가로 만드는 등 도로건설 등으로 단절된 녹지를 ‘봉합’하는 사업을 확대해나갈 계획”이라고 덧붙였다. 중구는 응봉산∼매봉산∼남산으로 이어지는 생태교량 띠를 만들어 남산에 서식하는 산토끼, 고라니 등 동물들이 아파트 주변 야산까지 내려갈 수 있도록 할 방침이다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr

오는 4월부터 3층 이상이거나 연면적 300평 이상의 건축물은 의무적으로 내진설계를 해야 한다. 건설교통부는 아시아 남부지역의 지진해일(쓰나미) 참사를 계기로 내진설계 대상 건축물 확대, 지진모의실험시설 설치, 주요지역 지반현황 지도 작성 등을 골자로 하는 주요 시설물 안전대책을 마련,4일 열린 국무회의에 보고했다. 건교부는 이 대책에서 건축법 시행령을 개정, 내진설계 대상 건축물을 현재 6층 또는 연면적 1만㎡(3000평) 이상에서 3층 또는 1000㎡(300평) 이상으로 확대키로 했다. 만약 신축건물의 경우 내진설계를 하지 않으면 설계허가를 받을 수 없게 된다. 건축법 시행령 개정안은 규제개혁위원회에서 심사중이며 법제처 심사 및 국무회의 절차를 거쳐 4월부터 시행될 예정이다. 내진설계를 적용할 경우 공사비는 평균 1%가량 늘어난다. 건교부는 또 내진설계가 반영되지 않은 기존 교량 2284곳에 대한 내진보강 작업을 당초 2015년에서 2010년으로 5년 앞당기고, 내진설계 미적용 지하철 16개 노선은 올해부터 곧바로 내진평가를 해 문제가 드러나면 보강작업을 벌이기로 했다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

국가원로회의는 지난달 8일 ‘국가발전을 위한 대통령과 국회의장, 정당대표에게 보내는 권고문’을 발표했다. 그 권고문은 국방외교 정책에서 “통일한반도는 극동강대국 틈에서 언젠가는 영세중립국을 희구해야 한다.”는 한국 외교정책의 비전을 제시했다. ‘영세중립’이란 ‘중립화’와 같은 개념으로, 국가의 자주적 독립과 영토의 통합을 주변국가와 국제적 조약을 통해 영구적으로 보장하는 제도적 장치를 말한다. 한 국가가 영세중립을 외교정책으로 채택하고 주변 국가의 승인을 받을 경우 영세중립국이 된다. 영세중립국이 되기 위해서는 3가지 -주관적, 객관적, 국제적-조건을 충족해야 한다. 주관적으로는 영세중립을 지향하는 국가의 국민들이 영세중립에 대한 확고한 의지를 보여야 하며, 객관적으론 지정학적으로 영세중립국의 대상이 돼야 하고, 국제적으론 주변 국가들이 협정을 통해 영세중립국의 국제적 지위를 승인해야 한다. 현재 영세중립국의 국제적 지위를 인정받고 있는 국가는 스위스와 오스트리아가 있다. 스위스는 주(州:canton)간의 전쟁을 종식하고 외국의 침략을 방지하기 위하여 1815년 영세중립국이 되었고, 오스트리아는 외국군의 철수를 위해 1955년 영세중립국이 됐다. 스위스의 모델은 우리에게 남북 간의 전쟁 방지와 장차 한반도에 대한 외국의 침입을 방지할 수 있으며, 오스트리아의 모델은 주한 미군의 철수문제를 해결하는 데 교훈을 줄 수 있다. 한반도는 왜 영세중립국이 돼야 하는가? 첫째, 지정학적 요인이다. 한반도는 외국의 소규모 침략전쟁(skirmish) 920회, 대규모 침략전쟁(war) 53회, 외국군간의 전쟁 5회 등으로 어느 나라보다 많은 침략을 받았으며 전쟁터가 되어왔다. 둘째, 한반도는 주변 4강에 비해 국력이 열세이다. 통일한국과 미국, 중국, 러시아, 일본의 국력(영토, 자원, 인구, 국방 등)을 100으로 했을 경우, 한국이 차지하는 비율은 3.7% 미만으로 국력이 미약하다. 셋째, 장차 통일된 한국이 안보를 유지할 수 있는 방법으로 자립, 동맹, 영세중립 중에서 택일할 수 있다. 자립이 바람직한 안보 방법이나 한국의 국력 열세가 문제이고, 동맹은 피동맹국의 간섭을 받게 된다. 영세중립은 자주와 동맹의 그러한 문제점을 보완할 수 있고, 바람직한 자주국방과 집단안보체제의 모델로 평가되고 있다. 넷째, 한반도는 영세중립 국가의 대상이다. 예일대학의 블랙 교수는 영세중립의 대상국가로 신생국가, 분단국가, 강대국간의 교량적 역할을 하는 국가, 외침을 많이 받은 국가, 강대국에 포위된 국가 등으로 분류하고 있다. 한반도는 여기에 해당된다. 끝으로, 남북의 평화적 통일 방법이 될 수 있다. 영세중립은 전쟁을 부인하고, 외침을 방지할 수 있기 때문에 남북간의 전쟁을 피할 수 있고, 평화통일의 방법이 될 수 있다. 한반도에 대한 영세중립의 주장은 지정학적 특수성으로 인하여 구한말 시대부터 제기됐다. 유길준(兪吉濬·1856∼1914)이 1885년 조선(朝鮮)의 영세중립 필요성을 주장한 이래,1961년 1월 한국인의 32.1%가 영세중립통일을 찬성하였으며, 김대중 전 대통령의 한반도 영세중립 전망, 김일성 전 주석의 중립통일 제의(3회), 미국의 1953년 6월 한국 중립화 구상, 중국과 러시아 학자들의 한반도 영세중립통일의 높은 찬성률 등을 고려할 때, 한국 정부가 영세중립 정책을 적극적으로 추진할 경우, 그 가능성은 있을 것으로 전망된다. 강종일 한반도중립화연구소 소장·명예논설위원

여의도와 영등포를 잇는 서울교가 29일 오후 2시부터 6차로에서 12차로로 확장 개통됐다. 서울교는 총중량 43.2t 차량이 다닐 수 있는 1등교로 이음새가 없어 승차감이 좋다. 이 교량의 개통으로 영등포에서 여의도간 교통정체가 크게 완화될 것으로 보인다. 시는 다리 개통과 함께 노들길 잠실방향에서 여의도 방향으로 우회전해 서울교로 진입할 수 있는 우회로도 개통했다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

길은 희망이다. 지난 15일 개통된 충주∼상주를 관통하는 중부내륙고속도는 이 지역 주민들에겐 새 희망의 길이다. 교통이 불편해 외면받았던 천혜의 관광지 문경새재와 경천대 등이 수도권에서 2시간 거리로 가까워졌기 때문이다. 그러나 이 고속도로로 희망을 갖는 이가 비단 이 지역 주민들뿐이랴. 탁 트인 새 고속도로를 가족과 연인과 달리며 해묵은 고민을 털어낸다면 우리에게도 새로운 희망이 된다. 더욱이 과거시험을 보러 가던 옛 선비들을 생각하며 문경새재 옛길을 걷는 것도 이곳에서만 맛볼 수 있는 운치다. 새로운 길로 인해 새롭게 만나게 된 문경·상주·충주에서 새 희망을 맛보자. ●희망의 고갯길 문경새재 문경새재가 이렇게 가까웠던가. 복잡한 서울을 빠져나와 경기도 여주분기점(TC)에 들어선지 30분만에 문경새재가 눈앞에 펼쳐졌다. 과거길 선비들이 청운의 꿈을 안고 넘었던 고갯길. 길이 꼬불꼬불하고 험해, 길이 얼어붙는 겨울철에는 아예 가볼 생각도 못했던 이 곳에 새 길이 열리면서 쉽게 품속으로 다가왔다. 문경새재 톨게이트(IC)를 빠져나와 제 1관문인 ‘주흘관’(主屹關)에 들어서자 벌써부터 관광객들로 인산인해를 이뤘다. 새 길이 관광의 오지인 문경을 새롭게 만나는 순간이다. 주흘관을 지나면 나타나는 ‘태조 왕건’ 드라마 촬영지는 2만평에 왕궁 2동과 기와집 41동, 초가집 40동을 지어 마치 민속촌을 방불케 했다. 이따금씩 이곳은 세트장인 줄 모르는 노인분들이 관광안내소를 찾아와 “벽과 기왓장 모두가 플라스틱으로 만든 가짜”라며 입장료를 환불해 달라며 항의하는 해프닝이 벌어지기도 한다. 제 2관문인 조곡관(鳥谷關)을 거쳐 충청도와 경계인 제 3관문인 조령관(鳥領關)을 지나는 길은 초겨울 정취를 만끽할 수 있다.2∼3관문 사이에는 ‘장원급제길’이라는 소로가 있어 당시 청운의 꿈을 품고 한양으로 향하던 선비와 “어사 출두요.”를 외치며 금의환향하는 어사의 기분을 느낄 수 있다. 백두대간 줄기의 조령산과 마패봉, 부봉, 포암산을 비롯해 주흘산도 잊지 못할 풍광을 자랑한다. 재미있는 전설도 숨어 있다. 당시 서울로 올라가는 길은 문경새재와 죽령, 추풍령 등 3개의 길이 있었는데 과거를 보러 떠나는 선비들은 멀더라도 새재를 택했다. 죽령으로 가면 죽을 쑤고, 추풍령으로 가면 추풍낙엽처럼 떨어지고 문경의 옛지명인 ‘문희(聞喜)’로 가야 기쁜 소식을 듣는다는 일종의 ‘징크스’ 때문이다. 문경새재관리사무소(054-550-6421)에서 3관문까지는 6.5㎞인데 왕복 3∼4시간 걸린다. 봄·가을에는 가족단위로 산책하기에도 좋은 코스. 새재 입구의 온천 지구는 한해의 쌓인 피로와 묶은 때를 푸는 데 최고. 문경온천은 전국에서는 유일하게 피부염에 효과가 탁월한 칼슘·중탄산천온천수가 나온다. 지하 900m 화강암층과 석회암층 사이에서 분출되는 온천수는 일본 벳푸온천보다 효과가 훨씬 뛰어나다. 문경종합온천(571-2002)은 한꺼번에 2500명이 들어가는 대형 온천탕을 갖췄다. 입욕료는 6000원. 새재에서 3번국도를 타고 상주방향으로 10㎞쯤 내려가면 천년고성 ‘고모산성’과 진남교반에 이른다. 표지판은 없지만 진남휴게소 주차장에 차를 세우고 올라가면 된다. 영남대로 옛길을 30분을 걸어 올라가면 고모산성 정상에 이르는데, 푸른 강위에 가지런히 놓인 철교와 3개의 교량은 감탄을 자아내게 한다. 특히 이 곳은 옛길이 가장 잘 보존된 지역. 선비들의 짚신 자국이 나 있는 바위는 얼마나 많은 사람들이 이 길을 오갔는지 말해준다. 문경은 도자기의 고향이기도 하다. 경기 이천과 전남 강진에 비해 덜 알려졌지만 국내에서 유일하게 중요무형문화재 사기장 105호로 지정된 김정옥씨 등 전국 도자기 명장 5명 중 3명이 이 지역에서 활동하고 있다. 문경도자기전시관(550-6416)은 토기와 청자, 백자, 근·현대도자기, 수석 등이 전시돼 있으며, 가족들과 함께 도자기 실습체험을 할 수 있다(체험료 1만원). 탄광으로 유명했던 문경지역 광부들의 애환과 탄광의 역사를 볼 수 있는 문경 석탄박물관(550-6424)도 가볼 만하다. 지난 94년 마지막으로 폐광된 은성탄광 위에 지어진 박물관에서는 실제 탄광안을 들어가 볼 수도 있다. 문경시청 문화관광과(550-6393). ●낙동강 물길 중 가장 아름다운 경천대 상주에 가면 낙동강을 굽어보는 비경 경천대를 가봐야 한다. 깎아지른 절벽과 노송이 어우러진 이곳은 ‘하늘을 떠받들고 있는 절벽’이라고 해서 경천대로 불린다. 상주IC에서는 불과 10분 거리에 있다. 이곳이 낙동강 700리가 시작되는 곳이라는 사실을 아는 이는 많지 않다. 경천대는 가족들을 위한 눈썰매장과 놀이공원, 사극 상도 촬영지 등 놀거리와 볼거리도 함께 갖추고 있다. 관리사무소(536-7040). 상주에서 빼놓을 수 없는 것은 곶감. 우리나라 곶감의 60%를 이곳에서 생산한다. 이달부터 내년 1월 말까지가 제철이다. 남작마을은 전통적인 상주 곶감을 생산하는 마을이다.145가구 중 80가구가 곶감을 만들어 판매한다. 이곳을 방문하면 100개 들이 한 상자를 시중의 절반가격인 3만∼4만원선에 구입할 수 있다. 마을 입구에 있는 자전거박물관(534-4973)에서는 최초의 자전거인 1839년산 로버자전거 등 자전거의 역사를 한눈에 볼 수 있다. 또 200여대의 다양한 종류의 자전거를 무료로 빌려 탈 수도 있다. 상주시청 공보담당관실(530-6062). ●온천과 스키장이 있는 최고의 겨울철 가족여행지 수안보 수안보는 온천과 스키장, 국립공원, 호수 등을 두루 갖춘 우리나라를 대표하는 가족 여행지. 고속도로 개통으로 부산·대구 등지에서도 당일로 다녀올 수 있게 됐다. 수안보 온천과 사조리조트 스키장은 괴산IC를 빠져나와 수안보 방향으로 달리면 월악산 전경과 함께 온천에 이른다. 수안보는 1000여년 전인 고려 현종 당시에도 존재했던 유서깊은 온천이다. 겨울산을 바라보며 야외에서 온천을 즐길 수 있는 수안보파크호텔(043-846-2331)의 노천탕은 이곳의 자랑이다. 사조리조트(846-0750)는 다른 스키장만큼 붐비지 않아 한적하게 스키를 배울 수 있으며, 저녁에는 지척에 있는 온천에서 피로를 풀기에 안성맞춤이다. 충주호는 국내 최대 인공호수로 월악산과 금수산, 옥순봉, 구담 등 단양팔경의 비경을 간직하고 있어 겨울산과 겨울 호수의 참맛을 함께 느낄 수 있다. 월악산 국립공원(653-3250)은 겨울철 기상특보 발효시 등산이 통제되는 만큼 사전에 확인이 필요하다. 문의는 충주시청 문화관광과(850-5165). ■이것도 맛보세요 ‘경상도 음식은 맛이 없다고?’ 경상도 음식은 짜고 맵기만 할 뿐 맛이 없다는 편견을 가진 사람이 많다. 하지만 실제로는 남도 음식 못지않다. 오히려 때묻지 않은 자연에서 나오는 웰빙 음식이 많다. 문경새재 도립공원 입구의 소문난 식당(054-572-2255)은 묵조밥이 유명하다. 묵조밥은 조선시대부터 전해 내려오는 전통 건강식. 조로 지은 밥에 녹두를 갈아 쑨 청포묵과 도토리묵을 넣고 양념 간장과 참기름에 비벼 먹는 맛이 일품이다. 칼칼한 된장찌개도 함께 나온다. 도토리묵밥 6000원, 청포묵밥 8000원. 인근 목련가든(572-1940)은 인기 연예인 최수종씨 등 태조왕건 출연자들이 애용하던 맛집으로 즉석 두부요리가 유명하다. 음식은 모두 현지에서 재배한 콩으로 집에서 직접 만들었다. 두부에 곁들인 동동주는 특별 주조한 술로 식욕을 당기게 만든다. 두부와 새우, 버섯, 소고기, 야채 등이 들어간 맛깔스러운 즉석 손두부 전골이 4∼5인분에 2만 5000원. 문경시내 약돌돼지 요리전문점 약돌샤브샤브(556-7192)는 문경 약돌돼지를 이용해 만든 대표 특산요리다. 기름이 적은 약돌돼지 등심과 안심에 각종 신선한 야채를 곁들여 소스에 찍어 먹는다. 돼지고기의 느끼함을 전혀 느낄 수 없다. 상주의 청기와 숯불가든(535-8107)은 감을 먹여 키운 암소고기가 유명하다. 감 먹인 소는 상주의 지역특산물인 곶감을 가공하고 남은 감껍질 등을 이용해 만든 사료로 키운 소. 이곳은 인근 축협에서 사온 소고기로 요리해 육질이 부드럽고 담백하며 질기지 않다. 갈비살 1인분(130g)에 1만 3000원으로 저렴한 편이다. ■알고 떠나면 초행길도 쌩쌩 중부내륙고속도로가 개통되면서 초행길 운전자들도 빠르고 쉽게 다녀올 수 있다. 서울에서 문경새재나 상주는 평일의 경우 승용차로 2시간30분∼3시간이면 갈 수 있어 당일 여행도 충분히 가능하다. 고속도로 통행료도 서울∼상주가 당초 1만 2600원에서 7600원으로 크게 낮아졌다. 중부내륙고속도로는 서울과 수도권에서는 영동고속도로 여주분기점(TC), 부산·대구 등지에서는 경부고속도로 김천분기점(TC)에서 빠지면 된다. 또한 문경새재는 겨울철 여행지로 잘 알려지지 않아 숙박 등도 저렴하다. 지난 10월 개관한 문경유스호스텔(054-571-5533)을 이용하면 알뜰하게 즐길 수 있다. 가족실과 8인실,18인실 등이 있어 단체여행에도 적합하다. 가족실은 5만원이다. 또 문경새재 안에 있는 문경관광호텔(571-8001)도 요즘에는 주중 40%, 주말 20% 할인을 받을 수 있다.2인실의 경우 주중 5만 4000원, 주말 7만 2000원이다. ■ 도움말 경상북도 관광진흥과(053-950-2340) 문경·상주·충주 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

인천 북부지역을 동서로 관통하는 굴포천 방수로 공사가 본격 추진된다. 한국수자원공사는 20일 인천 북부와 김포지역의 만성적인 홍수피해를 예방하기 위해 이달 말 5539억원을 들여 인천시 서구 시천동∼계양구 귤현동 사이 길이 12.4㎞, 너비 80m 깊이 7m의 굴포천 방수로 본공사에 착수한다고 밝혔다. 2008년 12월 완공될 방수로에는 기존 도로를 연결할 교량 5개를 비롯해 수로 양측에 폭 5m의 산책로, 수로 남쪽에 길이 13.4㎞, 왕복 4차선의 제방도로가 건설된다. 또 방수로 북측 4곳에 4개의 공원이 조성되고,▲물의 공원 ▲바람개비공원 ▲습지원 ▲기념공원 ▲생태관찰원 등 주제별 테마공원 5개도 만들어진다. 방수로는 평소 4.85㎞ 떨어진 한강에서 지름 1.2m의 송수관을 통해 초당 2t의 물을 공급받아 수심 50∼60㎝의 수심을 유지한다. 홍수 때는 물 공급이 중단되고 인천 북부지역 빗물을 배수문 4개를 통해 서해 앞바다로 내보내는 역할을 한다. 내년 8월까지 진행될 경인운하 타당성용역에서 운하사업이 경제성이 있는 것으로 판단되면 방수로 사업은 운하사업으로 전환된다. 수로 폭 확장 및 갑문 설치, 선박통행이 가능한 교량설치 등이 추가로 추진된다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

수인선의 명물 협궤열차가 다니던 인천시 남동구 ‘소래철교’가 철도청으로부터 기초자치단체에 헐값에 매각돼 관광자원으로 활용된다. 19일 인천시 남동구에 따르면 인천 남동구와 경기도 시흥시를 잇는 소래철교(길이 126.5m, 너비 2.4m)를 철도청으로부터 1500만원에 매입키로 했다. 행정구역상 소래철교는 시흥시에 걸쳐 있어 매입비용도 남동구와 시흥시가 공동부담한다. 1937년 일본이 태평양전쟁을 위해 서해안에서 생산되는 소금과 곡물을 인천항을 통해 반출할 목적으로 건설한 소래철교는 인천과 수원을 오가는 수인선 협궤열차용 교량이다. 철도청은 1998년 재해위험 시설물로 판정받은 이 철교를 수인선 복선화 계획에 따라 철거할 예정이었으나 관광 목적으로 써야 한다는 남동구와 주민들의 요청에 따라 존치시켜 왔다. 구는 이에 따라 소래철교와 인근 철도청 부지 등을 매입, 이 일대에 대한 문화재 복원 및 관광자원화 사업을 벌일 방침이다. 남동구 관계자는 “소래철교는 협궤열차의 추억과 낭만을 되새기게 한다.”며 “소래포구 일대를 관광명소로 탈바꿈시킬 것”이라고 말했다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

남북한의 경제협력사업으로 개발이 진행 중인 개성공단의 삼봉천에 남북화합을 상징하는 다리가 건설된다. 토지공사 관계자는 17일 “북한지역에 최초로 조성되는 개성공단의 의미를 살리는 상징물로 화합의 다리를 건설키로 했다.”고 밝혔다. ‘강상판교’(조감도)로 이름 붙여진 이 다리는 내년 4월 착공, 오는 2007년 상반기 완공 예정이다. 길이 46m, 폭 39m이다.4개의 기둥이 27m 높이에 있는 지름 7m 원형구를 떠받치고 3줄의 케이블이 다리상판을 지탱하는 일체형 강교구조이다. 교량 난간에는 개성공단 추진과정이 그림으로 새겨진다. 이 관계자는 “4개의 다리 기둥은 남북 겨레가 힘을 모아 함께 발전하는 모습을 상징하는 것이고, 원형구는 밤에는 다양한 색깔의 빛을 발산, 무궁한 발전을 나타낸다.”고 설명했다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

송도신도시와 영종도를 잇는 제2연륙교 건설사업의 발목을 잡았던 교량의 주경간(교각 간격) 길이가 700m에서 800m로 늘어나게 됐다.14일 인천시에 따르면 안상수 인천시장, 강동석 건설교통부장관, 장승우 해양수산부장관과 시민·항만관련 단체로 구성된 범시민대책위 공동위원장 등이 참가한 ‘제2연륙교 적정 주경간에 대한 최종 협의회’에서 주경간을 800m로 설계하기로 합의했다. 이로써 지난 1년 동안 인천시·중앙부처와 범대위간 갈등으로 착공(8월예정)조차 못했던 제2연륙교 건설이 탄력을 받을 것으로 보인다. 건교부는 주경간을 800m로 확장할 경우 기본설계를 다시 해야 할지, 보완해야 하는지 등을 검토한 뒤 시행자인 영국 아멕사와 협약을 맺고 실시설계에 들어갈 예정이다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

이름과 모양은 물론 서로 다른 역사와 의미를 담고 있는 청계천 22개 다리가 속속 개통되고 있다. 복원공사가 한창인 청계천의 다리 22개 가운데 3개가 곧 추가로 개통됨에 따라 이미 개통됐거나 개통을 눈앞에 둔 다리는 14개에 이른다. 늦어도 내년 상반기 청계천 다리가 모두 제각각의 맵시를 드러낸다. 막혔던 교통흐름도 조금씩 뚫리고 있다. ●청계천, 밤이 더 아름답다 서울시는 청계천 전 구간 5.8㎞에 야간 경관조명을 설치한다는 계획 아래 40억여원을 배정해놓았다. 잇따라 개통되고 있는 다리들은 ‘빛과 물과 자연의 만남’이라는 타이틀과 어울리게 환상적인 분위기를 연출해 벌써부터 시민들로부터 사랑을 듬뿍 받고 있다. 청계천 복원이 마무리되는 내년 9월에는 다리의 난간 조명과 수중조명, 태양광을 이용한 발광다이오드(LED) 방식을 이용, 주변 경관에 맞는 다채로운 풍경을 연출할 계획이다. 더욱이 광화문 사거리 인근 ‘화합의 마당’과 하천변 나무숲, 인공폭포 등에 오색찬란한 조명등이 밤을 환하게 밝힌다.‘카페의 거리’와 어우러져 아베크족이나 관광객들에게 서울광장과는 또 다른 매력을 심어주게 된다. 3개 공구로 나눠진 청계천 복원 구간별로 다리들이 특색있게 설치된다. 도심인 1공구에는 9개 다리가 촘촘하게 놓인다. 모전교(종로구 서린동∼중구 무교동)의 길이가 19.5m로 가장 짧은 것은 시점부여서 하천 폭이 좁아서다. 가장 긴 다리는 3공구 끝자락 고산자교(동대문구 용두동∼성동구 마장동)로 89m나 된다. 다리의 간격은 동쪽으로 갈수록 넓어져 연장 2.1㎞인 2공구에는 2㎞인 1공구 보다 1개 적은 8개,1.7㎞인 3공구에 5개가 각각 들어선다. 최근 들어서는 보도가 좁다는 의견에 따라 몇개의 다리를 보완하는 작업도 함께 추진하고 있다. ●모양도, 유래도 다 달라요 지난 5월 두물다리와 고산자교가 처음 개통되면서 행인들은 물론 청계천 복원공사에 따른 교통불편이 크게 줄어들기 시작했다. 두 물길이 만난다는 뜻으로 붙인 두물다리 이름에는 화합의 의미도 담겼다. 고산자교엔 조선시대 30여년 동안 방방곡곡을 걸어다니며 실측조사로 대동여지도를 만든 지리학자 고산자(古山子) 김정호가 인근에 살았다는 역사적 숨결이 담겼다. 청계9가 성동사회복지관 앞에 놓인 두물다리는 보행자 전용이다. 반면 고산자교는 사람과 자동차가 함께 다닐 수 있다. 9월에는 관수교(관수동∼입정동)와 배오개다리(예지동∼주교동)가 우뚝 섰다. 관수교는 청계3가 교차로에 있는, 을지로 3가에서 종로 3가로 빠져나가는 3차로의 일방통행 다리다. 또 배오개다리는 청계4가 교차로에 있는 다리로 종로4가에서 을지로 4가로 빠져나가는 일방통행로다. ●마전 - 다산교 내일·새벽다리 15일 개통 이어 10월엔 황학교가 위용을 드러냈다. 신설동 오거리에서 청계천을 지나 황학동 사거리를 잇는다. 왕복 4차로 양쪽에 보행로를 갖춘 게 특징이다. 지난달 1일에는 나래교와 맑은내다리가 개통됐다. 청계5가 평화시장 앞에 설치된 나래교엔 서울이 세계로 비상(飛翔)하는 꿈이 서렸다. 청계6가 동평화시장 앞에 나비가 날갯짓을 하는 모양으로 만들어진 보도교 맑은내다리는 청계천을 순수한 우리말로 바꾼 것이어서 눈길을 끈다. 지난달 17일 9번째로 완공된 무학교는 차도교로 청계9가 무학로와 하정로를 잇는다. 무학교 완공으로 청계8가에서 신답철교에 이르는 3공구의 횡단교량 5개가 모두 개통됐다. 오는 12일엔 마전교와 다산교가,15일엔 새벽다리가 모습을 드러낸다. 조선시대 때 우마(牛馬)를 매어두던 마전이 있어 유래한 마전교는 청계5가 교차로 위에 있다. 다산교는 청계7가 교차로에 연장 29.6m, 폭 44.4m, 왕복 7차로 규모로 건설됐다. 두 다리 모두 보도와 차도를 겸한다. 보행자 전용인 청계4∼5가 사이 방산시장 앞 새벽다리는 새벽에도 바삐 움직이는 시장의 활기를 상징한다. 이밖에 종로구 숭인동과 중구 황학동을 잇는 영도교와 종로구 대학천남길∼을지로6가 사이의 버들다리는 공사는 마무리됐으나 차도 포장작업 등으로 보도로만 이용되고 있다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr

경기도내 도로상에 설치된 절반 이상의 교량(50m 이상)에 가로등이 없는 등 안전사고 위험에 노출돼 있는 것으로 나타났다.3일 도에 따르면 현재 도내 도로에 설치된 길이 50m 이상 교량은 모두 444개로 이 가운데 절반이 넘는 223개 교량에 가로등이 설치되지 않은 것으로 조사됐다. 특히 지방도에 위치한 교량 중 가로등이 없는 교량은 전체 142개 중 62%인 89개에 달하고 있다. 읍·면지역에 설치된 국도 교량의 경우 전체 1789개 중 85개에 가로등이 없으며, 국지도는 전체 79개 가운데 36개 교량에 가로등이 설치되지 않았다. 지역별로는 파주시가 전체 교량 45개 가운데 무려 35개나 가로등이 없으며, 용인시도 해당 교량 38개 중 30개에 가로등이 설치되지 않았다. 가로등이 없는 도로를 통과하는 운전자들은 어두운 시야 때문에 운전에 불편을 겪고 있는 실정이다. 도 관계자는 “현행법상 교량에 대한 가로등 설치조항이 없다.”면서 “교통사고 예방을 위해 최소한 길이 50m 이상의 교량에 대해선 가로등 설치를 의무화해야 한다.”고 말했다. 수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr