오늘 살펴볼 판결은 성수대교 붕괴 사건에 관해 책임을 물었던 행정 처분을 놓고 다툰 대판 99두1519판결이다. D건설 주식회사 등은 1977년부터 1979년까지 성수대교 건설 공사를 도급받아 완공했다. 그러나 1994년 10월 21일 성수대교 위에 발생한 균열이 확대되다가 결국 대교가 붕괴돼 마침 그 위를 지나던 차량 6대와 함께 32명이 추락해 사망하는 사고가 발생했다. 이에 건설부 장관의 위임을 받은 서울시 중구청장은 D건설회사에 대해 건설 당시 강재(건설 공사 재료용으로 가공한 강철)를 규정대로 용접하지 않고 조잡하게 시공해 교량 상판이 붕괴되고 인명 피해가 발생했음을 이유로 건설업 면허 취소 처분을 내렸다. 애초에 원고는 피고를 건설부 장관으로 지정했다가 나중에 서울시 중구청장으로 경정하였다. 법령에 면허 취소 등의 처분 권한이 건설부 장관에게 있는 것으로 규정돼 있으나 건설부 장관은 이를 서울시장에게, 서울시장은 다시 중구청장에게 위임한 기관 위임 사무의 성격을 갖기 때문에 피고 지정에 혼란이 있었던 것으로 보인다. ☞<정책·고시·취업>최신 뉴스 보러가기 원심에서는 D건설회사의 부실 시공만으로 성수대교가 붕괴된 것이 아니라 설계, 감리상의 하자와 서울시의 유지 관리 소홀 및 구조를 무시한 보수 작업 등이 중첩돼 붕괴된 것으로 그 붕괴의 책임을 D건설회사에만 물을 수 없고, 처분이 확정될 경우 회사의 파산과 직원들의 대량 실직 상태 등을 고려해 처분으로 인해 처분의 상대방이 입는 손해가 공익적 이익보다 크지 않다고 판단, 면허 취소 처분이 재량권을 일탈 남용한 것이라고 보았다. 그러자 상고심 재판 절차에서 서울시장이 소송 결과에 이해관계가 있다고 주장하면서 피고 보조참가를 신청했다. 행정소송법 제8조에서는 다른 규정이 없는 한 민사소송법을 준용하도록 규정하고 있고 민사소송법에서는 소송에 관해 법률상 이해관계가 있는 자는 보조참가를 할 수 있도록 규정하고 있다. 그런데 민사소송법상 소송에 참가하기 위해서는 당사자 능력(실체법상 권리 능력)이 필요하고, 당사자 능력은 자연인이나 법인 중 하나에 해당해야 한다. 중구청장은 행정기관에 해당될 뿐 자연인이나 법인에 해당하지는 않기 때문에 민사소송법상 당사자 능력을 갖지 못한다. 행정소송법 제13조에서는 ‘처분 등을 행한 행정청을 피고로 한다’는 규정을 두고 있는데 이는 행정소송에서만 특별히 피고 적격을 규정한 특별규정이고, 이를 민사소송법상 보조참가에까지 적용할 수는 없다. 게다가 행정소송법 제16조에서는 소송의 결과에 따라 권리 또는 이익의 침해를 받을 제3자가 있는 경우에는 제3자의 소송참가, 행정소송법 제17조에서는 다른 행정청을 소송에 참가시킬 필요가 있는 경우에는 행정청의 소송참가 제도가 규정돼 있다. 따라서 행정청의 소송참가 제도가 따로 규정돼 있는 이상 행정소송법상 위 제도를 이용해 소송참가를 해야 할 것이고, 당사자 능력이 없는 행정청이 민사소송법상 보조참가를 신청하는 것은 부적법하다. 하지만 위 대법원 판결 이전뿐만 아니라 그 이후에도 행정청이 행정소송법 제17조에 규정된 소송참가가 아니라 민사소송법상 보조참가를 신청하는 경우가 비일비재하다. 심지어 법원에서 그 참가의 위법함을 간과하고 보조참가를 허용하는 경우도 있다. 한편, 상고심 본안에서는 성수대교 붕괴로 인한 피해와 재발 방지를 위해 이 사건 처분의 공익적 사유가 원고가 입는 피해보다 더 크다고 판단해 처분이 위법하다고 본 원심을 파기했다.

지지부진하던 강원 춘천 의암호 내 레고랜드사업이 교량 건설비와 하수처리시설문제가 해결되면서 급물살을 탈 전망이다. 강원도는 20일 명품관광도시 육성을 위해 추진하는 레고랜드사업 관광지 조성계획을 승인했다고 밝혔다. 레고랜드사업은 영국 멀린사로부터 1억 달러의 투자를 받아 강원도와 현대건설 등이 의암호 내 상·하중도 129만 1434㎡에 대단위 위락시설을 만들겠다는 취지로 시작됐다. 2011년 9월 합의각서(MOA)를 맺고 2016년 7월쯤 완공할 계획이었지만 하중도~근화동을 잇는 교량건설비 680억원과 공공하수처리시설 건설 문제 등으로 정부와 의견이 맞지 않아 어려움을 겪어왔다. 하지만 교량건설비 680억원은 국비 340억원과 지방비 340억원 부담으로 정리됐다. 최근까지 원주지방환경청과 줄다리기를 하던 공공하수처리시설도 근화동 공공하수 이용으로 가닥을 잡았다. 이렇게 되면 당초 원주지방환경청에서 주장하던 섬내 하수처리시설이 필요 없게 되면서 하수처리시설에 들어가는 240억원의 추가비용 부담과 중도 섬의 가용면적 축소 부담도 해소됐다. 하수처리시설은 당초 환경부와 협의 과정에서 자체 건설하는 쪽으로 조건부 승인이 났지만 최근 도가 보완책을 제시했고 환경부가 이를 받아들인 것이다. 레고랜드 하수처리시설은 하루 6000t으로 하루 평균 12만여t을 처리하는 춘천시 하수종말처리장의 5%가량에 해당한다. 도와 시는 공공하수를 이용하는 대신 의암호로 배출되는 근화동 하수종말처리장의 방류수 수질 기준을 높이기로 했다. 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

SK건설은 충북 충주 남한강을 가로지르는 탄금대교를 완공했다고 19일 밝혔다. 탄금대교는 가금~칠금 간 도로공사구간 내 총 연장 580m의 4차선 교량으로, 2013년 충주세계조정선수권대회 개최 시점에 맞춰 준공됐다. 다음 달 6일까지 임시개통된다. 신라시대 우륵이 가야금을 탔던 탄금대와 맞닿아 있는 탄금대교는 가야금 선율을 형상화해 교각 아치를 상판 위아래로 물결 치듯 부드러운 곡선으로 설계한 리플타입 아치교로 건설됐다. SK건설은 이 대교가 충주의 랜드마크 교량이 될 것으로 기대한다. 가금~칠금 간 도로가 개통되면 현재 공사 중인 북충주IC~가금 간 도로와 연계해 북충주IC에서 충주 시내까지 걸리는 시간이 25분에서 10분 이내로 단축된다. 동시에 주변 기업도시의 물류수송도 한층 원활해질 전망이다. 앞서 SK건설은 지난 6월 탄금대교뿐만 아니라 인근에 우륵대교(용두~금가 공사구간)를 완공, 개통했다. 가야금 모양을 본떠 만들어진 우륵대교는 교각 아치와 상판을 연결하는 케이블이 12줄이다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

서울 강서구 방화대교 남단 인근 접속도로 공사 현장에서 상판 일부가 붕괴돼 인부 2명이 숨지고 1명이 다치는 사고가 발생했다. 30일 오후 1시 4분쯤 올림픽대로와 강서구 방화3동을 잇는 진입로 연결 부근에서 길이 47m, 320t 규모의 철골 상판이 7m 아래로 갑자기 떨어져 내렸다. 이 사고로 상판 위에서 작업 중이던 중국 동포 최창희(52)·허동길(50)씨가 무너진 도로와 중장비에 깔려 숨졌다. 같은 중국 동포 김경태(59)씨는 크게 다쳐 인근 병원으로 옮겨져 치료를 받고 있다. 특히 숨진 최씨는 사고 전날인 지난 29일 생일을 맞아 좀처럼 드물었던 가족 모임을 가졌던 것으로 전해져 안타까움을 더했다. 최씨 유족은 “평생 자신의 생일을 잘 챙기지 않았는데 유독 올해는 생일 전날 친지들과 모여 즐거운 시간을 보냈다”면서 “그게 마지막 생일이 될 줄은 몰랐다”고 말했다. 최씨는 8년 전 돈을 벌기 위해 한국으로 와 줄곧 공사 현장에서 일하며 아내와 딸과 함께 생활해 온 것으로 전해졌다. 아들은 중국에 혼자 남아 아버지가 보내주는 돈으로 생활하고 있다. 최씨와 함께 숨진 허씨의 유족들은 시신이 안치된 고려대 구로병원에서 “일찍 부모님을 잃고 누나 손에서 어렵게 자랐는데 이렇게 가다니 너무 불쌍하다”며 오열했다. 서울시는 사고 수습과 함께 사고 원인 파악에 착수했다. 조성일 서울시 도시기반시설본부장은 오후 브리핑을 통해 “차량 하중을 지지하기 위해 설치하는 스틸박스(steel box), 즉 들보에 힘이 한쪽으로 너무 쏠리는 바람에 구조물 자체가 무너진 것으로 보인다”면서 “편심 현상의 원인을 조사해 봐야 한다”고 말했다. 서울시에 따르면 거푸집에 콘크리트를 넣는 작업(타설) 도중 상판이 기울면서 근로자들과 콘크리트 타설기가 추락하고 뒤이어 상판도 떨어졌다. 일부에서는 감리단의 하중 계산이 잘못돼 사고가 났을 가능성도 제기되고 있다. 고재상 한국시설안전공단 교량부장은 “공사 중에 떨어져서 사고를 일으킨 ‘거더’는 콘크리트 바닥을 받치고 있는 구조물인데 잘 떨어지지 않는다”면서 “외부의 하중이 가해진 것인지, 자체적으로 공사 중에 문제가 생긴 것인지 주의 깊게 살펴봐야 할 것 같다”고 말했다. 한편 노량진 수몰 참사에 이어 또다시 공사장 안전사고가 나면서 서울시의 ‘책임감리제’가 도마에 오르고 있다. 두 공사 모두 서울시는 발주만 하고 민간 감리업체가 관리·감독의 책임을 지는 책임감리제로 진행됐다. 책임감리제는 공사를 발주한 관공서가 공무원의 비전문성과 인력 부족, 부정부패가 부실공사로 이어지는 것을 막기 위해 관리·감독 권한을 민간업체에 맡기는 제도다. 그러나 순기능에도 불구하고 책임감리제로 진행된 노량진 배수지 공사에서 시공사의 부도 상태와 현장의 부실 보고 등을 시가 거의 파악하지 못했다는 점이 드러나면서 역기능이 지적됐다. 이번 공사에서도 주 시공사인 ㈜금광기업이 지난해 광주 금남지하상가 붕괴사고 책임을 지고 13억원을 배상하라는 법원 판결을 받은 사실 등이 확인되면서 발주처인 시가 전반적인 공사 관련 상황을 제대로 파악하지 못했다는 책임론이 제기될 가능성이 크다. 경찰 관계자는 “감리업체, 시공사 2곳뿐 아니라 필요하면 시행사 관계자까지 불러 안전 및 감독 소홀 여부, 구조물이나 시설물에 문제가 있었는지 등을 밝힐 예정”이라고 말했다. 이날 사고 현장을 찾은 박원순 서울시장은 굳은 표정으로 보고를 받은 뒤 “(노량진 수몰사고에)연이은 사고에 참담한 심정을 금할 수 없다”고 밝혔다. 박 시장은 유가족 전담팀을 즉시 구성할 것과 불필요한 책임 공방이 오가지 않도록 힘써 달라고 당부한 후 15분 만에 현장을 떠났다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr

용산구가 3개 사업에서 서울시 특별교부금 24억 6000만원을 확보했다고 18일 밝혔다. 먼저 33년을 넘긴 노후 시설물인 원효로 현대서비스 앞 보도 육교를 다시 만든다. 폭 4m, 길이 37m의 육교와 노약자·장애인 등을 위한 승강기 2대를 설치한다. 육교 설치는 주민들의 민원이 끊이지 않았던 것으로 구는 이미 지난해 4월 한강사업본부에 강변북로 하부를 관통하는 접근로 신설을 요청한 바 있다. 강변북로 연결교량과 수방시설 등의 문제로 불가하다는 답변을 받았으나 지속적인 협의를 통해 지하관통이 아닌 육교와 승강기 설치로 방향을 틀었다. 저소득주민 자활사업 추진을 위해 지역자활센터 시설개선 목적으로 3억 6000만원이 확보됐다. 지하철 6호선 이태원역 뒤 상가·주택 밀집지인 287m 구간의 노후한 하수관거도 정비된다. 구는 3개 사업을 연내 모두 완료할 예정이다. 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr

서울시는 아파트 관리비를 내릴 수 있는 다양한 방법을 공개했다. 경찰청은 교통 폐쇄회로(CC)TV 정보를 민간에 개방했다. 특허청은 4년 내에 특허 출원 과정의 모든 정보를 개방하기로 했다. 민간에서는 한국관광공사의 관광정보를 활용해 ‘모두의 드라이브’, ‘교과서 체험 학습여행’ 등 모바일 앱 서비스를 만들었다. 지난달 19일 정부3.0 비전 선포식 이후 한 달 동안 이뤄진 변화들이다. 안전행정부는 17일 “광역시·도 5곳, 중앙부처 20곳 등 25개 기관에서 49건의 주요 공공정보를 공개·개방했다”면서 “개인과 기업의 공공데이터 포털을 통한 오픈 API(Application Programming Interface) 활용 신청 건수도 이전 달에 비해 1200건이 증가했고, 신청인 숫자는 한 달 동안 713명으로 상반기 월 평균에 비해 43.2% 늘어났다”고 밝혔다. 오픈 API는 공개된 정보를 갖고 홈페이지나 모바일 앱을 만드는 등 직접 응용 프로그램과 서비스를 개발할 수 있도록 사용하는 언어체계를 뜻한다. 개방된 공공데이터가 실생활에서 의미 있는 가치를 지닌 구체적 서비스로 확대 재생산될 수 있는 유용한 수단이다. 관광정보, 기상정보, 서울시 교통정보 순으로 수요가 많았다. 예컨대 한국관광공사의 관광정보로 ‘시너지’, ‘모두의 드라이브’, ‘교과서 체험 학습여행’ 등 서비스가 만들어졌다. ‘SeeMe 위젯 서비스’, ‘한국도심공단 리무진’ 등 모바일 앱도 서울·경기의 교통정보를 적극 활용했다. 새로 공개된 정보 중 특히 실생활에서 절실한 내용들도 많다. 서울시는 아파트 관리비 횡령·유용 등 각종 부정사례를 막기 위해 11개 시범사업 단지를 대상으로 아파트 관리비 내리기를 추진해 ‘아파트 관리비 내리기 길라잡이’로 정리한 뒤 서울시 공동주택 통합정보마당(openapt.seoul.go.kr)에 공개했다. 또한 서울시는 연 1만여건의 계약정보 공개 항목을 계약변경, 하도급업체 대금지급 내용 등까지 확대하고, 지하철·도로·교량 등 건설공사 현장까지 공개하는 등 개방과 공유의 가치 실천에 가장 적극적으로 나섰다. 국토교통부 역시 공간정보유통시스템(www.nsic.go.kr)을 통해 택지정보, 도시계획정보, 국가지명, 해안선 정보, 교통CCTV, 국가교통정보 등 공간정보 16종을 개방했다. 통신사, 내비게이션 회사 등에서 영업점 설치, 지도서비스 갱신 등에 활용될 것으로 기대된다. 박록삼 기자 youngtan@seoul.co.kr

한국철도시설공단이 재무구조 개선과 수익창출로 창조경제의 롤모델을 자처하고 나섰다. 정부 정책사업 집행 결과로 발생한 손실을 과거 5년간 약 6317억원의 자구노력 이익으로 보전해 손실 폭을 줄여왔다. 앞으로도 경제적 설계와 시설 최적화로 건설 사업비를 절감하기로 했다. 고금리 채권의 저금리 차환으로 금융 비용도 줄인다. 철저한 재무관리로 2017년까지 6798억원을 절감할 계획이다. 지난해에는 과잉시설 규모 조정, 시공방법 개선 등으로 사업비 1조 205억원을 절감했다. 2011년에 금융부채 6000억원을 줄이고 415억원을 상환한 데 이어 지난해에는 금융부채 8000억원 감축과 800억원의 부채를 상환하는 괄목할 만한 성과를 이뤘다. 올해도 지속적인 자구노력으로 9917억원의 예산을 절감할 계획이다. 공단은 이에 그치지 않고 유휴부지, 폐선부지 등 철도자산을 창의적으로 활용하고 수주 가능성이 높은 기술집약형 해외사업에 대한 역량을 집중해 향후 5년간 1조 3420억원을 벌어들인다는 목표를 세웠다. 철도건설현장에 대한 품질·안전관리체계도 새로 개편했다. 취약 현장을 연약지반, 고가 교량뿐만 아니라 송전철탑, 궤도운반 작업까지 확대했다. 선진화된 안전관리 체계도 마련, 시행하고 있다. 이런 노력으로 지난해 철도건설 안전사고는 전년보다 25% 감소했고, 재해율(지수 0.082)도 크게 낮췄다. 이는 우리나라 건설산업 평균 재해율보다 현저히 낮은 수준이다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

지구촌의 양대 패권 경쟁국(G2)으로 등장한 미국과 중국은 남북한 관계 등 한반도에 새로운 정치·경제 전략적 환경을 조성하고 있다. 자국의 이익에 따라 움직이는 국제질서 속에 더 이상 이데올로기적 진영은 의미가 없게 된 셈이다. 미·중 신대국 시대의 향후 전망과 양국 사이에서 한국이 취해야 할 바람직한 자세와 역할에 대해 미국과 중국 전문가를 통해 들어본다. ■ 북한부터 에너지 안보까지 광범위한 미·중 협력 냉전 시절 미·소와는 달라 앨런 롬버그 美 스팀슨센터 동아시아 국장 앨런 롬버그 미국 스팀슨센터 동아시아 국장은 15일(현지시간) 서울신문과의 전화 인터뷰에서 향후 미국과 중국은 큰 틀에서 협력적 관계를 추구할 것으로 전망했다. 스팀슨센터는 미국의 안보 문제 전문 민간 연구기관이다. →최근 중국이 신형대국 관계를 주창한 의도가 무엇이라고 보나. -중국 자신이 강대국으로 부상함에 따라 기존 강대국인 미국과의 사이에 빚어지는 긴장과 대결적 구도를 피하려는 것이다. 세계사적 경험에 비춰볼 때 성장세에 있는 중국이 미국과 갈등을 빚는 것은 중국 입장에서 좋은 일이 아니다. 다른 한편으로 지금 세계는 아주 밀접하게 연결돼 있다. 미국과 중국도 마찬가지다. 따라서 기본적으로 두 나라는 협력이 가능한 이슈에 대해서는 힘을 모으고 이해관계가 다른 이슈에 대해서는 차이점을 해소하려는 노력이 서로에게 중요하다. 북한 문제와 같은 지정학적 이슈와 함께 기후변화, 에너지안보에 이르기까지 다양한 글로벌 이슈에 있어 두 나라가 협력하지 않으면 문제 해결이 아주 어려운 시대가 됐다. →현재의 미·중관계를 냉전시기 미·소관계와 비교한다면. -근본적으로 다르다. 우리는 분명 중국이 남중국해 등 아시아 지역에서 그들의 이익을 추구하는 것을 걱정한다. 그렇지만 과거 미·소관계만큼 심각한 정도는 아니다. 소련은 전형적인 팽창주의적 제국이었다. 소련은 동유럽 등으로 세력을 넓혔고 미국과 북대서양조약기구(NATO)는 그것을 매우 걱정했다. 그래서 미국의 대(對)소련 정책은 기본적으로 소련의 팽창을 저지하고 봉쇄하는 것이었다. 반면 미·중관계는 그보다는 협력적 관계라 볼 수 있다. →지난 2월 아베 신조 일본 총리가 방미했을 때 미·일 간 새로운 밀월관계를 열어가면서 중국을 소외시키리라는 관측이 많았다. 하지만 버락 오바마 대통령과 시진핑 중국 국가주석이 지난달 초 캘리포니아에서 파격적 정상회담을 갖는 등 예상보다 우호적 관계가 연출되고 있다. -세계 평화와 안정, 발전을 위해 미국과 중국은 협력해야 한다. 미국은 중국, 일본 모두와 좋은 관계를 맺고 싶어 한다. 중·일 간 센카쿠열도(중국명 댜오위다오) 분쟁 등이 격화되는 것을 미국은 달가워하지 않는다. 미국은 기본적으로 북한을 제외하고는 동북아의 모든 나라와 협력하길 원한다. 북한의 경우 비핵화에 대한 진정한 태도 변화가 있기 전까지는 협력이 어렵다. →미·중관계의 걸림돌은. -구체적 이슈로는 사이버 해킹과 경제 이슈 등 해결하기 어려운 문제들이 있다. 하지만 두 나라는 지난달 캘리포니아 정상회담에서 북한 등 많은 이슈에 대해 좋은 협력 모델을 보여줬다. 두 나라는 정치제도와 이해관계가 다르지만 협력을 최대화하고 분쟁을 최소화하는 쪽으로 가야 한다. →북한에 대한 미·중 간 협력은 잘되고 있는 건가. -현 시점에서는 잘되고 있다고 본다. 최근 중국은 북한을 공개적으로 비판하기를 주저하지 않고 있다. 북한 핵과 미사일 등 대량살상무기에 대한 제재에 있어 중국은 미국, 유엔 등과 기꺼이 보조를 맞추고 있다. 전반적으로 중국은 북한발 안보적 위험을 진지하게 인식하고 한반도 비핵화를 위해 행동하고 있다. 현 시점에서 미·중의 대북 시각은 같다고 볼 수 있다. 하지만 앞으로 북한이 추가 도발을 하고 미국이 더욱 가혹한 제재를 가하려 할 경우 미·중이 다시 충돌할 가능성도 있다. →중국의 대북정책이 근본적으로 변한 것은 아니라는 얘기인가. -중국은 북한의 안정을 해치는 위험부담까지는 안으려 하지 않을 것으로 본다. →중국이 최근 방중한 박근혜 대통령을 환대한 이유는. -한·중 관계는 서로에게 매우 중요하기 때문이다. 한국과 중국은 북핵에 분명히 반대하는 공통의 이해관계가 있다. 이런 공동보조를 통해 평양에 분명한 메시지를 주려 했던 것으로 보인다. →중국의 박 대통령 환대를 보고 김정은 북한 국방위원회 제1위원장이 초조해할까. -초조해할는지는 모르겠지만 주목할 것이다. 최룡해 북한 인민군 총정치국장의 방중은 성공적이지 않았다. 하지만 이후 김계관 외무성 제1부상이 방중하는 등 북한은 지금 베이징에 연달아 유화공세를 펴고 있다. 이 추이를 주목할 필요가 있다. 워싱턴 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr ■ 한국이 중국 신뢰하고 자신만의 목소리를 낸다면 중·미 교량 역할 가능 롼쭝쩌 中 외교부 산하 국제문제연구소 부소장 “한국이 신형 대국관계 속에서 중국과 미국 두 나라에 모두 영향력을 가지려면 자신만의 목소리를 내야 한다.” 중국 외교부 산하 국제문제연구소 롼쭝쩌(阮宗澤) 부소장은 “한국은 미국과도 친하고 중국과도 친하기 때문에 중·미 간 신형 대국관계 속에서 자신의 역할을 확대할 수 있다”며 이같이 제안했다. 롼 부소장은 중국런민(人民)대 국제관계학원 박사를 지낸 국내파로 중·미관계, 중국과 한반도 문제 등을 연구하고 있다. →신형 대국관계란. -시진핑(習近平) 국가주석이 지난 2012년 2월 15일 부주석 신분으로 미국을 방문했을 때 처음 공식화한 개념이다. 국제사회는 ‘중국 굴기’에 대해 우려의 눈길로 보고 있다. 중국은 이를 감안해 신형대국관계란 개념을 통해 세계에 위협이 되지 않을 것임을 분명히 천명한 것이다. →신형 대국관계의 핵심은. -호혜(互惠), 협력, 갈등 통제다. 누군가가 이기면 누군가는 반드시 져야 하는 제로섬 사고방식을 버리고 서로 협력 면을 넓히면서 갈등을 관리하자는 것이다. 버락 오바마 미국 대통령도 중국이 제안한 신형대국관계 개념을 인정했다. →신형 대국관계의 협력이 한반도 문제에도 적용되나. -한반도 문제는 중·미 두 나라의 협력 영역이다. 한반도에서 충돌이 발생하면 미국에도 해롭다. 중·미가 협력해 이 지역의 갈등을 관리하고 이를 통해 한반도의 비핵화를 실현하고 평화와 안정을 수호해야 한다. →중국이 말하는 한반도 비핵화 개념은 한·미가 말하는 것과 다른가. -중국의 한반도 비핵화는 한·미가 말하는 것보다 범위가 넓다. 북한이 핵을 개발하려는 것은 안보에 대한 우려 때문이다. 북한에 일방적으로 핵을 포기하라고 요구하기보다 핵개발 포기에 상응하는 안전 보장을 해줘야 한다. 중국은 한반도 비핵화를 논의할 때 북핵 폐기는 물론 핵우산 포기까지 모든 문제를 포함할 수 있다는 입장이다. →한반도 핵 위협이란 북핵을 말하는 것인데. -한국은 북핵 개발도 싫고 자신들의 핵우산 포기도 싫어한다. 한국과 미국은 북한의 핵개발에 대응하기 위해 한·미 동맹과 군사협력을 강화한다. 동맹을 강화할수록 북한의 위협은 커진다. 한국의 방어는 북한에서 볼 때 자신들에 대한 공격이다. 그래서 북한은 핵개발을 강화한다. 이 같은 악순환을 깨뜨려야 한다. →신형 대국관계 속에서 중국이 한국에 기대하는 것은. -한국은 미국과도 친하고 중국과도 친하기 때문에 양국 사이에서 교량 역할을 할 수 있다. 이를 위해 자신의 아이덴티티(정체성)를 가져야 한다. 자신만의 목소리가 있어야 중·미 사이에서 역할을 할 수 있다. 항상 미국과 같은 목소리를 낸다면 이명박 전 대통령 시절과 마찬가지로 중국은 한국과 소통할 필요를 느끼지 못할 것이다. →구체적으로 설명하면. -중국이 한국을 친구로 보는 것을 당연하게 여기면 곤란하다. 우리는 한국이 노력을 통해 신뢰를 구축해야 할 대상으로 중국을 바라보기 바란다. →양국이 어떻게 신뢰관계를 구축해야 하나. -중국은 오랜 기간 북한과 관계를 맺어 왔고, 한·미 간 동맹도 그만큼 오래됐다. 중·한 간 특정 사안을 두고 의견 차가 있을 수 있다. 그때마다 ‘역시 중국은 믿을 수 없는 나라’라고 단정짓는 것은 신뢰 관계 구축에 도움이 안 된다. 양국이 이성적인 대화를 자주 하고 감정적인 부분은 배제하면서 갈등을 조정해야 한다. →중국이 신형대국관계 속에서 한국에 기대를 거는 까닭은. -중국은 경제 발전을 위해선 평화로운 주변 환경을 조성할 필요성이 있고 이를 위해 한국의 협조가 절실하다. →중·북 간 정상회담설이 나오는데. -시기상조다. 최고위급 대화를 하려면 많은 준비가 필요하다. 현재 한반도 비핵화 문제가 현안이다. 북한이 핵사찰을 허용해야 한다. 한·미가 대화를 추진하기 위해 요구하는 최소한의 비핵화를 북한이 바로 이행해야 한다. →중국에서 김정은에 대한 여론이 좋지 않은데. -중·북은 중조우호조약을 체결한 국가로 동맹이자 형제 관계다. 우리는 김정은이 경제개혁과 민생개선을 최우선 과제로 두고 힘써 주기 바랄 뿐이다. 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

강원 춘천 지역이 ‘물폭탄’으로 침수 피해를 입었다. 14일 기상청에 따르면 13일부터 춘천에 190mm가 넘는 비가 왔고 홍천 170mm, 인제 172mm, 철원 17mm로 장맛비가 강원 지역에 집중됐다. 이날 오전 춘천 동산면 중앙고속도로 원창고개 인근에서 토사와 함께 나무 여러 채가 도로 위로 쓸려 내려왔다. 다행히 인명피해는 없었지만 중앙고속도로 양방향과 고속도로 진출입로 통행이 전면 금지돼 한때 극심한 교통 정체를 빚었다. 이후 3시간 만에 양방향 통행이 재개됐다. 또 춘천 시는 집중 호우로 공지천과 약사천이 범람 수위로 근접하자 하천교량의 차량과 보행자 통행을 금지시켰다. 주택가에는 갑자기 불어난 물로 배수로가 막히면서 도로가 물에 잠겼고 저지대 주택과 상가가 침수 피해를 입었다. 강원지방기상청은 14일 오후 2시 30분을 기해 평창군 평지에 내려졌던 호우주의보를 해제했다. 앞서 오후 1시 10분을 기해 홍천군 평지에 내려진 호우경보도 해제됐다. 이로써 도내에 발효 중인 호우 특보는 모두 해제됐다. 그러나 기상청은 이날 밤부터 다시 많은 비가 내릴 것으로 예상됨에 따라 이날 밤을 기해 속초·고성·양양 산간과 철원, 화천, 양구, 춘천, 인제 등 중북부 8개 시군에 호우 예비특보를 발령했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“샤워를 하는 동안 건강상태를 체크하고, 날씨와 기분에 맞는 옷까지 추천한다.” 공상영화에서나 볼 수 있었던 사물지능통신(M2M) 기술 개발이 활발하다. M2M은 주변 사물에 센서를 부착, 이들이 정보를 수집하고 서로 통신해 사람들이 편리하게 생활할 수 있는 환경을 만드는 기술로 최근 정보기술(IT) 융합 분야의 대표주자로 주목받고 있다. 8일 특허청에 따르면 최근 10년간 국내 특허출원된 M2M 기술은 683건으로 이 중 2010년부터 2012년까지 3년간 80.2%(548건)가 출원됐다. 블루투스와 와이파이 등 다양한 무선통신 기술과 스마트폰 보급이 확대되면서 기술 개발이 활발하다. 출원인은 대기업이 43%를 차지하는 가운데 국내 통신 3사가 기술 개발을 주도하고 있다. 스마트폰과 결합해 사용자에게 다양한 서비스를 제공, 고부가가치를 창출할 수 있는 ‘수익원’으로 급부상하고 있다. M2M 기술은 생활 곳곳에서 활용돼 그 범위가 확대되고 있다. 환자의 상태를 실시간 확인할 수 있는 원격 진료와 스마트 미터를 이용한 에너지 관리시스템 등에서 활발하게 적용되고 있다. 정책과 공공서비스에서도 산업과 융합해 시스템 운영비 절감 및 산업생산성 향상이 기대되고 있다. 전력·가스·수도의 원격검침과 환경관리, 도로나 교량 등의 시설안전, 보안 시스템 등 활용범위가 광범위하다. 특허청 관계자는 “정부의 M2M 등 인터넷 신산업 육성방안에 2017년까지 1000개의 창조기업이 생기고 시장 규모 10조원, 일자리 5만여개가 창출될 것으로 추산된다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

앞으로 국가지정 문화재 주변지역에서 시행되는 건설공사 중 경미한 현상변경 행위에 대한 허가 업무는 지방자치단체에 위임된다. 문화재청은 이 같은 내용의 개정 고시안을 관보에 게재했다고 3일 밝혔다. 개정 고시안에 따르면 고시에서 정한 범위 내에 해당하는 행위에 대해서는 시·도지사(시장·군수·구청장으로 위임 가능)가 문화재 보존 영향 검토 또는 문화재청에 현상변경 등 허가신청 없이 자체적으로 허가 또는 변경허가를 할 수 있게 된다. 이에 따라 도시지역 중 주거·산업·공업지역에서는 국가지정 문화재 50m 이내의 기존 건축물이나 조형물의 보수 행위는 문화재청의 별도 허가 없이 지자체의 판단으로 공사가 가능해진다. 또 문화재로부터 100~500m 지역에서는 기존 도로, 철도, 항만, 교량의 개·보수 행위나 상·하수도 및 가스관로 설치까지 허용된다. 문화재청 관계자는 “이번 고시를 통해 국가지정 문화재 주변의 현상변경 등 허가절차가 간소화돼 문화재 주변지역에 거주하는 주민의 불편을 크게 줄일 수 있을 것”이라고 설명했다. 그러나 이번 고시로 국가지정 문화재 관리가 더욱 허술해질 것이라는 우려도 나오고 있다. 과거 국가지정 문화재 주변의 건설 공사를 하려면 문화재위원회 등의 사전 검토나 문화재청장의 허가를 받아야 했으나 2004년 이후 이 같은 규제가 풀려 왔다. 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

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<풍경1> 흐름 거스르지 않고 자연스럽게 생겨난 고갯길·골목길들 육조대로·운종가 조선시대 이름이 기록된 유일한 길 현대를 도시의 시대라고 부른다. 만약 신이 인간과 자연을 창조했다면 인간은 도시를 창조했다고 할 만큼 도시는 인간의 걸작품이다. 사대문 안 ‘원(原)서울’은 인간의 도시라기보다 마치 자연이 만든 무위(無爲)의 도시 같다. 풍수지리와 도교 사상이 저변에 깔렸다. 도성 앞뒤에 산이 있고 가운데 물이 흐르는 지형이다. 모든 인공건조물은 구릉과 물을 거스르지 않았다. 고갯길과 골목길이 자연 생성됐다. 서울 지명에 황토마루(세종로 사거리), 구리개(을지로입구), 운현(운현궁), 진고개(충무로), 박석고개(명륜동), 배고개(종로4가), 맹현(삼청동), 안현(안국동), 야주개(당주동), 무학재 등 고개(현)가 유독 많이 나오는 까닭이다. 청계천 물길을 따라 종로가 생성됐고, 중랑천을 따라 동부간선도로, 홍제천과 정릉천을 따라 내부순환도로가 지어진 것도 물길에 순응한 결과다. 사람들이 드나드는 길은 산과 산이 이어지는 곳에 만들어졌다. 사대문(흥인지문, 돈의문, 숭례문, 숙정문)과 사소문(혜화문, 소의문, 광희문, 창의문)이 그렇다. 동서남북을 가리키되 인위적으로 배치하지 않았다. 크기나 위치에 따라 오솔길, 한 길, 두렁길, 골목길, 고갯길, 샛길이 됐다. 상태에 따라 흙길, 황톳길, 진창길, 박석길(포장길)이 됐으며 쓰임새에 따라 피맛길, 순라길이 됐다. 조선시대 서울의 숱한 길 중 정사(正史)에 지명이 등장하는 길은 단 두 개다. 실록이나 승정원일기에 기록된 길은 육조대로(세종로)와 운종가(종로)뿐이다. 태조실록에 운종가라는 기록이 나오고, 인조실록과 영조 당시 승정원일기에 육조대로가 나온다. 그 밖에는 관도(官道), 어가(御街)라는 불특정 길로 존재할 뿐이었다. 이후 김정호의 대동여지도에 과천로, 시흥로, 강화로, 고양로 같은, 서울에서 지방으로 나가는 간선도로명이 기록됐다. 대한제국 시기 들어 정동을 공사관거리라고 부르거나, 황토현이나 신작로라는 길 이름이 사람들 입에 오르내리기 시작했다. <풍경2> 좁고 불결, 그리고 황량 : 개항기 외국인 눈에 비친 도성 길 먼지·진흙 뒤범벅… ‘눈 돌리면 매혹적인 풍경’ 애정 어린 눈길도 개항 이후 길에 관한 기록의 칠팔 할은 소설이나 외국인의 여행기, 수기와 함께 전한다. 성종 때 명나라 사신으로 왔던 동월(董越)은 ‘조선부’(朝鮮賦)에서 “트인 길, 트인 거리는 바르고 곧아서 구부러짐이 없다”는 인상기를 남겼다. 당시 대표 길인 육조거리와 운종가는 폭이 각각 60m, 20m로 큰길이었다. 이 길을 본 외국인의 입이 벌어졌다. 16세기 중세 도시로서는 세계 어느 곳에서도 예를 찾기 어려운 마치 광장 같은 길이었다. 그러나 외국인의 눈에 비친 서울 길은 대체로 좁고 지저분하다는 평가를 받았다. 서양 문물을 일찍 접한 실학자들이 저서를 통해 도로의 확장과 정비를 지적했다. 박제가는 ‘북학의’에서 “시중의 주민들이 길을 차지해 말을 탄 사람이 서로 만나면 다닐 수 없는 때도 있다”면서 가로 정비를 촉구했다. 박지원도 ‘열하일기’에서 “길이 험하여 수레를 쓸 수 없다 하니 이는 무슨 말인가. 수레를 이용하지 못하는 것은 도로가 나빠서 그렇고 도로가 나쁜 것은 사대부가 책임져야 한다”고 질타했다. 실학자들과 개화파 주도로 도로의 정비 개선이 실제 이뤄졌다. 외국인들은 길이 좁고, 쓰레기와 오물로 가득 차 있다고 투덜거렸다. 1883년 미국인 천문학자 로웰은 “제물포와 서울 간의 풍경은 황량하다”고 썼고, 1894년 영국인 여행가 비숍은 “네 사람의 가마꾼이 멘 가마 한 채가 지나는데도 양쪽 인가의 처마에 걸려 애를 먹기 일쑤였다”고 전했다. 1882년 독일인 외교고문 묄렌돌프는 “조악하고 교량은 드물다”, 미국인 선교사 앨런은 1908년 펴낸 ‘서울견문기’에서 “당나귀, 마차, 전차 그리고 사람들이 먼지와 진흙 속에 뒤범벅되어 있다”라고 혹평했다. 1885년 선교사 아펜젤러도 “좁고 불결하며 늘 오물이 널려 있다”, 미국 해군장교 보스트윅은 “하이에나의 소굴보다 더한 지독한 악취로 진동하고 있다”고 악평했다. 혹평만 있었던 것은 아니다. 서울 특유의 풍광에 반한 외국인의 칭송도 있었다. 1892년 ‘서울풍물지’를 발간한 미국인 신학자 길모어는 “한국인들은 누군가 주장하는 것처럼 그렇게 불결하지 않으며 서울 근교는 산책하기 좋은 곳이 많고, 어느 방향으로 가든 눈을 매혹할 전경을 발견하게 된다”고 감탄했다. 비숍도 1897년이 되자 “인구가 25만명에 이르는 서울은 세계에서 가장 규모가 큰 수도 가운데 하나이며, 이만큼 좋은 입지를 가진 수도는 어디에도 없을 것”이라면서 “내가 처음 한국에 대해 느꼈던 혐오감은 이제 거의 애정 수준의 관심으로 바뀌었다”고 고백했다. <풍경3> 모든 길은 한양으로 : 지독한 도성 중심주의 상경·낙향… ‘어떻게든 사대문 안에서 살아라’ 광적인 인구집중 증보문헌비고나 김정호의 대동지지에는 서울 밖으로 나가는 길이 나온다. 주요 국도라고 보면 될 터다. 제1로는 중국 가는 길인 의주로였다. 서대문~홍제동~고양~파주~장단~개성~의주로 이어졌다. 제4로는 남대문~한강진~판교~용인~부산의 부산 가는 길이다. 이 밖에 평해 가는 길, 고성 가는 길, 상주와 통영 가는 길, 정읍을 거쳐 제주 가는 길, 강화 가는 길 등이 있다. 고전소설 ‘이춘풍전’에는 “무악재 넘어 홍제원(홍제동)에 다다르니…”라면서 개성과 평양을 지나 의주로 가는 장면이 나온다. ‘춘향전’에서 “역졸을 거느리고 숭례문 내달아 칠패 팔패 돌모루 백사장 동작강 얼른 건너”라는 구절은 한강을 건너 충청도와 경상도와 전라도로 가는 길이다. 오늘의 숭례문~이문동~청파동~노량진 구간을 이른다. 또 ‘홍길동전’에서는 “양천 강변을 지나 서울 서강으로 대령하라” 하였는데 숭례문~약현(만리동)~노고산(신촌 뒷산)~양화~서강(서강대교 북단)에 이르는 길을 이른다. 정철이 ‘관동별곡’에서 “평구역 말을 갈아 흑수로 돌아드니”라고 읊은 구절은 동쪽 방면의 동대문~왕십리~살곶이다리~송파로 가는 길의 하나다. 조선시대는 한양이 곧 나라였다. 지독한 도성 중심주의가 판쳤다. 지방에서 서울로 가는 것을 상경(上京)이라 하고 고향으로 돌아가는 것을 낙향(落鄕)이라고 할 정도였다. 문외송출(門外送出)이라고 해서 죄를 지으면 성문 밖으로 내쳤다. 사대부가 서울 밖에 사는 것은 일종의 형벌이었다. 유배 살던 정약용은 “너는 사정이 어지간만 하면 한양 사대문 밖에 살지 말고 어떻게 해서든 사대문 안에서 살아라…. 그것도 힘들거든 사대문 가까운 곳에서는 살아야 한다. 그래야 여러 가지 보고 듣는 게 많고 기회들이 많다”라는 편지를 아들에게 보낼 정도였다. 광복과 한국전쟁 이후 서울로의 광적인 인구 집중은 예고된 ‘참사’였다. <풍경4> 청계천 따라 북촌-남촌 : 계층 생활권 나뉜 이중도시 오늘날엔 한강을 경계로 강북 -강남으로… ‘스타일’ 차이 뚜렷 오늘의 서울에 강북과 강남의 문화 차이가 있듯이 조선시대 한양은 청계천을 경계로 남북으로 나뉘었다. 청계천 북쪽 5대 궁궐 주변 일대에는 사대부 지배층과 궁 관련 아전들이 주로 살았다. 청계천 아랫동네는 벼슬을 하지 못한 선비와 상민들의 거처였다. 청계천 변에는 하층민과 거지들이 살았다. 엄연한 계층 차이가 존재했다. 남산 기슭의 남촌 사람은 상대적으로 지위가 낮고 경제적으로 어려운 사람으로 인식됐다. 박지원의 ‘허생전’에 묘사된 것처럼 끼니가 없으면 냉수로 주린 배를 채우고서 갓을 고쳐 쓰고 앉아 헛기침하며 글을 읽는 ‘남산골샌님’이 그들이다. 진흙탕 길에 나막신을 신어야 했기에 ‘딸깍발이’로 불렸다. 북촌과 남촌은 다시 한번 진화한다. 1935년 서울에 사는 일본인의 수가 서울 총인구의 30%에 육박하는 11만 4000명에 이르렀다. 일본인 거주 지역이 급속도로 확장된다. 남산 아래 필동, 회현동을 비롯해 후암동, 청파동 등 용산 일대가 일본인 거주지로 변했다. 북촌은 조선인, 남촌은 일본인이 사는 곳으로 양극화됐다. 일본인 거주지를 낀 본정통(충무로), 황금정(을지로), 남대문통(남대문로)에 포장도로가 깔리고, 전기와 전차, 상하수도가 갖춰졌다. 조선인 중심지인 종로는 상대적으로 낙후됐다. 소설가 박태원은 ‘천변풍경’에서 “전차도 전차려니와 웬 자동차며 자전거가 그렇게 쉴 새 없이 이어서 달리느냐. 어디 장이 선 듯도 싶지 않건만, 사람은 또 웬 사람이 그리 거리에 넘치게 들끓느냐”라고 남촌의 휘황찬란한 풍경을 비아냥댔다. 북촌과 남촌 간 민족적 갈등이 밤거리의 주먹 세계에서 격렬하게 분출된 시절도 있었다. 서울은 일찍부터 민족적·계층적으로 분리되거나, 생활권과 상권 그리고 문화가 갈리는 ‘이중도시’(Dual City)의 양상을 보였다. <풍경5> 일제의 길 확장 : 서울다움을 잃다 전차 궤도 부설 핑계로 도읍 상징 성곽 허물어 깊은 생채기 근대화라는 이름으로 일제가 시행한 길 확장이 서울의 서울다움을 결정적으로 훼손시켰다. 인력거 및 자전거의 도입과 마차를 대체한 달구지, 자동차, 전차의 도입은 한양도읍의 상징인 성곽을 철거하는 구실이 됐다. 전차 궤도가 부설되기 시작한 1899년부터 동대문과 서대문, 남대문 성곽 일부가 차례차례 헐렸다. 일제는 1907년 성곽처리위원회를 구성해 동대문 북쪽 성곽과 남대문 남쪽 성곽을 뜯어냈다. 성곽의 철거는 서울의 공간 구조를 근본적으로 바꾸는 결정적 계기가 됐다. 곧게 뻗은 포장도로와 전차 궤도는 근대화의 상징으로 홍보됐다. 일제는 성곽 철거를 통해 ‘낡은 도시구조’와 ‘왕조의 잔재’를 제거하는 데 성공했지만, 이는 역사가 살아 있는 구시가지의 파괴로 이어졌다. 이후 한국전쟁과 개발 연대를 거치면서 서울은 600년 된 전통 도시의 향기를 잃었다. joo@seoul.co.kr

군 당국이 세계에서 가장 긴 임시교량 개발 사업을 추진했으나 막대한 예산만 쏟아붓고 개발은 요원한 것으로 알려졌다. 16일 방위사업청에 따르면 합참과 육군은 2007년부터 지난해 말까지 길이 60m 규모의 임시교량을 국내 개발하는 ‘차기 전술교량사업’을 추진했다. 임시교량은 유사시 다리가 끊어졌을 때 군수품과 병력을 움직이는 데 필수적인 장비다. 총사업비 2200억여원인 이 사업에 현재까지 개발비 220억여원이 투입됐지만 사업은 목표시한을 6개월 경과한 아직까지도 제자리걸음이다. 방사청의 한 관계자는 “2011년 7월 이후 다섯 차례 시험평가가 모두 성공하지 못했다”면서 “군 당국이 애초 세계에서 가장 긴 임시교량이 필요하다는 작전요구성능(ROC)을 설정한 것이 문제”라고 지적했다. 군은 북한 지역에 있는 교량 상판 길이가 평균 60m라며 이 기준에 맞는 임시교량이 필요하다는 ROC를 만든 것으로 알려졌다. 방사청과 군 당국은 ROC 기준 또는 시험평가 기준을 낮추는 등 사업을 재검토하는 방안을 검토 중인 것으로 알려졌다. 임일영 기자 argus@seoul.co.kr

정부의 각종 사회간접자본(SOC) 예산 중단 발표로 2018 평창동계올림픽을 앞둔 강원지역 인프라 구축에 빨간불이 켜지며 주민들이 반발하고 있다. 4일 강원지역 상공회의소협의회 등에 따르면 최근 정부에서 논의되는 신규 SOC 투자 중단이 관철되면 2018 동계올림픽을 앞두고 춘천~속초 간 동서고속화철도와 여주~원주 간 수도권전철 건설 등 각종 인프라 구축의 차질이 불가피할 것이라는 우려 속에 상공인들이 건의문을 채택하는 등 분주하게 움직이고 있다. 상공회의소협의회는 건의문에서 “정부가 신규 SOC 공사를 중단하겠다는 것은 전국 SOC의 10%에 불과한 강원도 입장에서는 받아들일 수 없다”면서 “동서고속화철도와 여주~원주 간 수도권전철 건설사업 등은 차질 없이 진행해야 한다”고 강조했다. 특히 “동서고속화철도는 경제성만 따질 게 아니라 두만강지역 개발 등 미래 사업을 위해서라도 조속히 진행되도록 해달라”고 촉구했다. 여주~원주 간 수도권전철과 관련해서도 “2018 동계올림픽의 여건 조성을 위해 국가기간망 사업에 우선 포함해야 한다”고 주장했다. 이 수도권전철은 현재 공사 중인 성남~여주 구간 57㎞의 복선전철을 원주까지 연결하는 사업으로 지역 균형발전과 평창올림픽 성공 개최를 위해 필요한 시설이지만 경제성을 이유로 사업이 추진되지 못하고 있다. 강원도가 추진 중인 춘천 레고랜드 사업도 의암호 중도까지 연결 교량 설치를 위해 340억원의 국비가 절실하지만 정부가 신규 SOC 사업 투자 중단 방침을 밝히면서 빨간불이 켜졌다. 레고랜드는 춘천 의암호 내 중도 132만 3000㎡에 들어서며 영국 멀린사 등에서 총 5683억원을 투자한다. 2016년까지 준공해 연간 200만명 이상의 국내외 관광객을 끌어들이겠다는 취지다. 이밖에 기본계획을 끝내고 이달 중 실시설계에 들어갈 예정인 국도 42호선 원주 태장동~새말 선형개량사업을 비롯해 기본계획을 수립 중인 국도 5호선 원주 판부~신림 확장사업 역시 정부가 신규사업을 억제할 경우 착공 여부가 불투명해질 가능성이 높다. 더구나 제4차 국도건설 5개년 계획에 반영하기 위해 총력을 기울여 온 국도 대체 우회도로 서부 구간(원주 흥업면 광터~소초면 장양리) 개설사업은 사실상 요원하게 됐다는 분석이 지배적이다. 강원지역 상공회의소협의회 관계자들은 “강릉지역 현안인 원주∼강릉 복선전철 강릉시내 구간 지하화와 동해안 경제자유구역의 정부 지원도 강력히 촉구한다”면서 “신규 SOC 사업 중단 등을 이유로 강원지역의 숙원사업이 제외된다면 도민의 강력한 저항에 부딪히게 될 것”이라고 목소리를 높였다. 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

건천인 탓에 자주 잠들었던 우이천이 숱한 동식물을 보듬는 자연 생태하천으로 깨어났다. 서울시는 22일 우이천 하천 정비 공사를 끝냈다고 밝혔다. 북한산에서 시작하는 우이천은 강북·성북·도봉·노원구를 가로질러 중랑천으로 합류하는 지방2급 하천이다. 우기를 빼곤 대부분 물이 흐르지 않는 죽은 하천으로 여겨졌다. 시는 2010년 3월 정비 공사를 시작했다. 우선 중랑물재생센터의 고도처리수를 공급하기 위해 유지용수관로 7.2㎞를 설치했다. 덕택에 우이천엔 하루 3만t의 깨끗한 물이 흐르게 됐다. 유량을 20㎝ 안팎으로 유지하게 된 우이천에는 중랑천에서 다양한 물고기들이 찾아올 것으로 보인다. 콘크리트 블록과 석축으로 조성됐던 하천 비탈면에는 자연석과 꽃창포, 갈대, 수크렁, 갯버들, 물억새 등 다양한 식물을 심었다. 또 하천 내에는 생태공법을 활용한 이수·치수·친수 시설물을 설치하는 등 동식물이 살 수 있는 환경을 만들었다. 한강시민공원으로 곧장 이어지는 자전거도로와 산책로를 연결하는 횡단 교량 5개, 휴식공간, 음수대, 체육시설 등 주민 편의시설도 크게 늘렸다. 특히 진·출입로를 9곳이나 만들었다. 시민 안전을 위한 조명 시설과 폐쇄회로(CC)TV도 설치했다. 조성일 서울시 도시기반시설본부장은 “이번 정비 사업을 통해 치수 기능만 담당했던 우이천이 친환경적 생태공원으로 탈바꿈해 지역 주민뿐만 아니라 시민 모두가 자유롭고 편안하게 이용할 수 있게 됐다”고 말했다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

해외건설 수주에서 건축과 토목이 다시 돌아오고 있다. 1970년대 해외건설에서 효자였지만 수익성 하락 등의 이유로 2000년대 이후 줄기만 하던 토목과 건축 해외 수주가 다시 늘고 있다. 국내 건설경기가 하락해 갈 곳을 찾지 못한 토목과 건축이 해외에서 살길을 찾고 있는 것이다. 14일 해외건설협회에 따르면 현재 국내 기업의 해외건설 수주액은 209억 8400만 달러(한화 23조 2500억원)에 이른다. 특히 토목과 건축 부문의 수주가 급증했다. 플랜트 부문에서 해외수주는 106억 7400만 달러로 전체의 50.9%를 차지했고, 건축은 20억 6200만 달러로 9.8%, 토목은 73억 5800만 달러로 35.1%의 비율이었다. 해외건설협회 관계자는 “지난 2010년 79.9%까지 올라갔던 플랜트 비중이 급감한 반면 건축과 토목에서 해외 수주가 급증했다”고 말했다. 쌍용건설은 13일 인도네시아 자카르타에서 1억 200만 달러 규모의 호텔과 오피스를 수주했다. 대우건설은 지난달 말레이시아에서 1억 3000만 달러 규모의 오피스 빌딩을 수주했다. 삼성물산도 지난해 6월 몽골에서 MSC빌딩 공사를 5600만 달러에 수주한 바 있다. 토목과 건축의 해외 수주가 급증한 가장 큰 이유는 국내 건설경기 침체 때문이다. 한 대형 건설사 임원은 “국내 건설경기가 죽으면서 주택과 건축, 토목 등에 투입돼야 하는 인력을 제대로 활용하지 못하고 있다”면서 “장대교량 등 몇몇 부분을 제외하면 토목과 건축의 수익률이 떨어지지만 그래도 사업장을 돌리는 것이 건설사에는 이익”이라고 말했다. 해외건설협회 관계자는 “원인이야 어찌 됐든 사업이 다각화됐다는 측면은 긍정적”이라고 평가했다. 하지만 우려의 목소리도 나오고 있다. 국내 업체들 간의 경쟁이 심화하면서 3~4년 전에 중동 플랜트 사업에서 나타난 저가 수주가 토목과 건설에도 나타날 수 있다는 것이다. 2008년 세계 경제위기 이후 해외 플랜트에 사활을 걸었던 국내 대형 건설사들은 최근 저가 수주의 부메랑을 맞고 있다. A 건설사 관계자는 “최근 동남아 시장에서 진행된 한 콘도미니엄 건설 공사에는 국내 건설사 두 곳이 맞붙으면서 수주금액이 수백만 달러나 낮아지기도 했다”면서 “몇몇 업체들은 2~3년 뒤에 또다시 저가 수주 부메랑을 맞아야 할 것”이라고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

지방자치단체들이 앞다퉈 추진하는 경전철 사업에서 예상 승객 숫자를 턱없이 ‘뻥튀기’한 것으로 감사 결과 확인됐다. 또 해외 차량을 사들이면서 호환성을 전혀 고려하지 않아 예산 낭비 요인도 심각한 것으로 지적됐다. 적자 운영이 불가피해 ‘돈 먹는 하마’로 전락할 것이란 지적이 높다. 감사원은 기획재정부, 국토교통부, 서울시 등 6개 기관을 대상으로 지난해 9~10월 실시한 ‘경전철 건설사업 추진실태’ 감사 결과를 30일 공개했다. 감사 대상은 국토부의 도시철도기본계획 고시·승인 후 추진된 경전철 사업으로 서울 우이∼신설(총사업비 6500억원·10.7㎞), 의정부(4750억원·11.1㎞), 용인(1조 127억원·18.1㎞), 광명(4240억원·10.3㎞), 인천도시철도 2호선(2조 1200억원·29.3㎞), 대구도시철도 3호선(1조 4000억원·23.9㎞) 등 6개였다. 지난해 개통된 의정부 경전철은 당초 하루 평균 7만 9049명이 이용할 것으로 예측됐으나 실제 이용객(1만 1258명)은 예상치의 14%에 불과해 7배나 부풀려졌다. 또 용인 경전철은 3배, 광명 경전철은 2배, 대구 3호선은 0.5배 정도 예상수요가 각각 과대 평가된 것으로 조사됐다. 의정부 경전철은 예상 통행량 산정 시 국가교통데이터베이스(KTDB) 자료를 의무적으로 사용해야 하는데도 이를 활용하지 않고 1999년 시가 조사한 가구통행실태 결과를 임의로 활용해 통행량을 31.2% 부풀렸다. 대구 3호선도 주변 택지개발사업에 따른 추가 수요를 전부 예상 통행량에 반영했으나 실제 이 지역 12개 택지개발사업의 입주율은 42%에 그쳐 뻥튀기 예측이 됐다. 광명 경전철도 2005년 우선협상대상자를 지정한 지 7년 넘게 사업이 지연되는데도 수요 재검증을 하지 않았다. 지자체마다 제각각 차량을 도입하는 행태도 도마에 올랐다. 감사원은 “부품조달 가능성이나 해외 차량 제작기술의 국내 이전 여부 등이 종합적으로 검토돼야 하는데도 지자체별로 무분별하게 선정하는 실정”이라면서 “국내 기술 확보가 어려워 향후 유지관리비 상승, 비상시 부품조달 차질 등이 우려된다”고 지적했다. 의정부 경전철은 독일, 대구 3호선과 광명 경전철은 일본, 용인 경전철은 캐나다 등 차량 도입 국가가 제각각이었다. 이에 감사원은 국토부 장관에게 차량 선정 절차에 관한 지침을 마련하라고 통보했다. 경전철의 교량 구조물 규모가 쓸데없이 커져 예산이 새기도 했다. 경전철은 일반 철도보다 차량의 중량이 가벼운 만큼 구조물 설계 기준을 낮춰야 하는데도 지자체들은 일반 철도 기준을 그대로 따랐다. 감사원이 한국철도기술연구원에 자문한 결과 경전철 구조물 규모를 적정선으로 낮추면 향후 추진될 전국 76개 경전철 사업에서 8400억여원을 절감할 수 있는 것으로 나타났다. 황수정 기자 sjh@seoul.co.kr

인천국제공항에 국내 최초로 추진된 도시형 자기부상열차 사업이 부실 덩어리로 드러났다. 오는 9월 개통을 앞두고 실시한 두 번의 준공 전 검사 결과는 참담했다. 25일 인천시와 인천교통공사에 따르면 인천국제공항 자기부상열차 시범노선에 대해 지난해 10월과 지난 2월 두 차례에 걸쳐 준공 전 검사를 시행했다. 1차 검사는 건설 분야를 대상으로 했고 2차는 공통 분야, 관제 분야, 노반·궤도, 차량기지, 정거장 등 5개를 종합적으로 점검했다. 국비 등 4145억원을 들여 인천국제공항∼용유도 간 6.1㎞(6개 역)에 건설된 자기부상열차는 지난해 7월부터 종합 시운전을 진행하고 있다. 사업이 완료되면 인천시는 국가로부터 시설을 인계받는다. 1차 준공 전 검사에서는 토목 52건, 궤도 7건, 기계설비 48건 등 153건의 하자가 지적됐다. 하지만 2차 점검 때는 무려 335건이 늘어난 488건의 문제점이 확인됐다. 공통 분야 71건, 노반·궤도 41건, 차량기지 107건 등이었다. 특히 철도의 핵심이라고 할 수 있는 전기·통신·신호 등 관제 분야에서도 19건의 하자가 발견됐다. 자기부상열차는 무인으로 운영되기 때문에 운행을 총괄하는 관제 분야는 핵심 기술로 알려졌다. 아울러 궤도와 교량 등 경량화와 미관에 중점을 두고 건설한 구조물이 되레 문제가 되고 있다. 일반 교량은 양쪽으로 사람이 오갈 수 있는 슬래브(콘크리트 바닥)가 있지만 자기부상열차 교량에는 슬래브 없이 보(받침구조물) 위에 바로 궤도가 설치돼 안전점검이 쉽지 않고, 점검 시 사고위험이 우려된다. 따라서 현재 해당 기관에서 10억원의 추가 예산을 들여 궤도를 점검할 수 있는 무인모터카를 개발하고 있다. 이같이 많은 문제점이 드러남에 따라 인천시는 자기부상열차 개통 전까지 준공 전 검사를 지속적으로(월 1회) 실시할 방침이다. 인천국제공항 자기부상열차는 GS건설을 비롯해 한진중공업, 계룡건설, 한라건설 등 국내 굴지의 대기업들이 참여한 국책사업으로 해외 수출까지 고려한 것이다. 그러나 본격적인 운영도 하기 전에 많은 허점을 노출함으로써 기술력의 한계를 드러냈다. 이도형 인천시의원은 “국내 최초로 추진되는 자기부상열차 건설사업에 대기업들이 참여했음에도 수많은 하자가 발생한 것은 이해할 수 없는 일”이라면서 “문제가 완전히 해결될 때까지 시의회는 감시를 계속하겠다”고 말했다. 이에 대해 GS건설 관계자는 “이번 지적사항은 세세한 사항까지 점검한 것으로 준공 전까지 협의해서 모든 부분을 반영할 예정”이라고 밝혔다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

“설립된 지 얼마 되지 않은 시골의 작은 기업이 신소재 기술 하나로 세계시장을 누빌 날도 멀지 않았습니다.” 민경오 ㈜누리텍 사장은 굴지의 선박회사들도 넘보지 못하는 새로운 소재를 개발해 세계 보트시장을 정복할 꿈에 가슴이 벅차다. 사업체를 인수할 초창기에는 상하수도용 파이프 등 건설 자재를 지방자치단체와 공공기관에 납품하는 단순 유통회사였다. 이후 회사를 제조업으로 탈바꿈시킨 데 이어 신소재를 이용해 레저용 보트 제작까지 발전시켰다. 곧 보트의 대량 생산 채비를 갖추고 만들어 팔기 시작하면 일약 첨단 중견기업으로 발돋움할 것으로 내다보고 있다. 이처럼 회사를 발빠르게 변화시킨 데는 민 사장의 남다른 아이디어와 추진력이 있었다. 그가 건설 자재 유통회사를 제조업으로 바꾼 계기는 2005년부터 제조자 중심으로 구매계약이 바뀌는 시장의 변화 때문이었다. 그는 “제조업 초기에는 각종 기준을 충족시켜야 하는 등 녹록지 않아 시행착오도 많았지만 된다는 신념으로 노력해 지금은 기술이나 품질에서 최고를 인정받고 있다”고 말했다. 이곳에서 생산되는 상하수도 파이프는 단순 파이프가 아니다. 끝없이 연구하고 기술을 발전시켜 제품에 접목하면서 부가가치가 높은 다중 파이프가 대부분이다. 이후 폴리에틸렌 소재를 이용해 레저용 보트를 만드는 또 다른 변신을 꾀하며 대박을 꿈꾸고 있다. 신소재 보트는 친환경적이고 가격 경쟁에서 우위를 점치고 있어 무진장으로 열려 있는 세계시장으로 진출을 눈앞에 두고 있다. 민 사장은 “보트 제조는 기존 업종과 180도 다른 영역이다”면서 “단순하게 파이프 제조에 쓰이는 원료를 활용해보겠다는 아이디어에서 출발했지만 회사의 장래를 결정짓는 새로운 사업으로 발전했다”며 웃었다. 이 밖에 민 사장은 호주지역에서 생산되는 천연 목재 자라를 독점 수입, 국내에 판매하는 유통업도 같이한다. 내구성이 강해 교량과 산책로, 고급가구용으로 쓰인다. 민 사장은 “시골 농공단지에 있는 작은 기업이다 보니 정부의 각종 지원과 관심에서 소외되고 있는 게 아쉽다”며 “기술 하나만 보고 지원이 이뤄지길 기대한다”고 말했다. 삼척 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr