서울 양화대교 공사가 10·26 서울시장 보궐선거의 핫이슈<서울신문 10월 1일 자 10면>로 떠오른 가운데 서울시와 서울시의회 민주당의 입장도 여야 후보만큼이나 첨예하게 맞서고 있다. 서울시는 양화대교에 아치형 교각을 세우기 위해 5일 오후 8시부터 ‘ㄷ’ 자 형태의 우회도로를 개통했다고 밝혔다. 이에 따라 내년 6월 30일까지 9개월 동안 합정동에서 양평동 방향으로 주행하는 차량은 가교를 통해 우회해야 하고, 반대 차선은 지난 5월 신설된 하류 측 아치교량으로 통행해야 한다. 양화대교 공사는 서해 뱃길 사업의 일환으로 6000t급 배가 양화대교 밑을 드나들 수 있도록 뱃길 구간의 교각 폭을 종전 42m에서 112m로 넓히는 사업이다. 지난해 2월 공사를 시작했으나 올 초 서울시의회의가 관련 예산을 전액 삭감하면서 난항을 겪다가 지난 5월 예비비를 들여 하류 측 아치형 교각 공사를 마무리했다. 이진용 서울시 토목총괄과장은 “이 사업에 지금까지 총사업비 415억원의 80%가량이 이미 투입된 상태”라면서 “공사가 중단될 경우 시행사 측에서 손해배상 청구 등을 할 수 있어 계속 진행하는 게 경제적으로 유리하다.”고 강조했다. 반면 서울시의회 민주당은 “오는 26일이면 앞으로 시정을 이끌어 갈 새로운 시장이 탄생하는 상황에서 서울시가 공사를 되돌릴 수 없도록 하려는 노림수”라고 맞섰다. 서울시의회와 서울환경연합 등 20여개 시민단체로 구성된 ‘한강운하 백지화 서울행동’도 “예산이 이미 많이 투입되었다는 것도 몰염치한 변명이며, 지금이라도 중단해 사업비의 20%라도 절약하는 것이 방법”이라면서 “하루 14만대가 통행하는 양화대교 공사가 시민의 안전을 심각히 위협하고 막대한 불편을 초래하게 될 것”이라며 공사 중단을 촉구했다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

미국의 퓨(Pew)공익신탁이 최근 발간한 ‘국가안보, 에너지, 기후변화에 대한 보고서’는 군사 분야에 ‘녹색성장’이 얼마나 깊이 파고들고 있는가를 상세하게 보여주고 있다. 워싱턴포스트는 며칠 전 이 보고서를 인용, “미군이 ‘녹색 군대(Green Military)’로 변모하고 있다.”고 보도하기도 했다. 미군은 세계에서 가장 많은 에너지를 소모하는 단일 기관이다. 보고서에 따르면 미군이 지난해 에너지 구입에 지불한 비용은 무려 152억 달러(약 18조 2400억원)에 이른다. 서울시의 1년 예산과 맞먹는다. 이 가운데 110억 달러(약 13조 2000억원)가 석유를 구입하는 데 들어갔다. 미군은 2009년 기준으로 하루에 30만 배럴의 석유를 소비했다. 석유에 대한 의존은 미국 경제뿐만 아니라 미군의 전투력에도 악영향을 미친다. 원유값이 배럴당 1달러만 올라도 미 국방부는 1억 3000만 달러를 추가로 지출해야 한다. 또 보고서는 미군의 석유 의존이 비용 이외에도 전술적 차원에서 얼마나 ‘어리석은’ 일인가를 보여주고 있다. 현재 미군이 전투를 벌이는 이라크와 아프가니스탄에서 실시되는 호송 작전의 80%는 바로 연료 호송이라는 것이다. 이 같은 문제점을 인식한 미군은 국가 안보는 물론 장병의 안전을 위해서도 재생에너지 및 이와 관련된 그린 테크놀로지를 적극 도입하기로 결정했다고 보고서는 전했다. 보고서에 따르면 미 국방부는 2025년까지 전체 에너지의 25%를 재생에너지로 충당한다는 야심찬 ‘25/25’ 계획을 세웠다. 이에 발맞춰 미 육군은 기지 내부에서 운행하는 사무용 경차를 전기차로 대체하기 시작했으며, 2009년부터 작전용 교량은 재생 플라스틱으로 만들고 있다. 미 공군은 2016년까지 국내에서 훈련하는 전투기 연료의 50%를 바이오 연료로 대체하기로 했다. 해군도 2020년까지 함정에 사용되는 연료의 소비를 2010년에 비해 15% 절약한다는 목표를 세웠다. 또 미 해군과 해병대는 2020년까지 에너지의 50%를 재생에너지로 충당한다는 계획을 밝혔다. 역사적으로 군은 테크놀로지 개발을 선도해왔다. 인터넷과 위성항법장치(GPS), 컴퓨터 소프트웨어 등이 군에서 출발해 글로벌 경제의 혁신을 이룬 기술들이다. 그린 테크놀로지 발전에도 군이 기여할 것이다. 우리나라는 녹색성장의 선도국 가운데 하나다. 그러나 전시작전권 전환과 국방 개혁이라는 당면 과제부터 해결해야 하는 우리 군에게는 아직 ‘녹색 군대’가 머나먼 고지처럼 보인다. 이도운 논설위원 dawn@seoul.co.kr

경인아라뱃길(경인운하) 개통이 임박한 가운데 운하 내부의 각종 시설물을 누가 관리할 것인가를 놓고 인천시와 한국수자원공사(K-water)가 수면 아래서 신경전을 벌이고 있다. 관리·운영에 큰 비용이 들어가는 시설의 준공을 앞두고 서로 맡지 않겠다고 떠넘기며 양 기관이 기(氣) 싸움을 벌이는 양상이다. 28일 인천시에 따르면 경인아라뱃길 준공 후 교량과 도로, 관광시설 등 어떤 시설물도 경인아라뱃길 사업시행자인 한국수자원공사로부터 인수·인계받지 않겠다는 방침이다. 경인아라뱃길이 국가 차원에서 시행되는 사업인 만큼, 부대 시설물을 지방자치단체가 맡을 이유가 없다고 강조한다. 경인아라뱃길 주운수로는 수자원공사법, 항만시설은 항만법에 따라 조성되므로 운하 내부의 각종 시설은 한국수자원공사와 인천지방해양항만청이 관리·운영하는 것이 정상이라는 것이다. 인천시의 이 같은 태도는 경인아라뱃길 시설 관리에 막대한 예산이 소요될 뿐 아니라, 개통 후 교통과 안전 등 제반 문제가 불거질지 모른다는 판단에 따른 것으로 보인다. 인천시 관계자는 “아직 정확한 자료는 산출하지 않았지만 경인아라뱃길 시설물 관리에 적지 않은 예산이 들어간다.”면서 “시 재정이 좋지 않은 상태여서 현실적으로 시설물 관리를 맡기가 쉽지 않다.”고 말했다. 하지만, 수자원공사는 운하 내 도로와 교량 등은 해당 자치단체가 맡아 관리해야 한다는 입장을 보이고 있다. 택지개발 등 공공성이 수반되는 사업과 도로와 공원 등 공공시설은 지자체가 관리하는 것이 일반적이라고 강조한다. 특히 경인아라뱃길이 지난 1월 국가하천으로 지정된 만큼 운하에 들어서는 각종 시설물에 대한 유지, 보수는 정부 또는 지자체가 담당해야 한다고 수자원공사는 주장한다. 공사는 현재 도로법, 하천법 등에 따라 국가와 인천시에 관리처분(인수·인계)할 시설물을 분류하는 작업을 진행 중이다. 경인아라뱃길 주운수로는 국가가, 도로·교량·지방하천(굴포천) 등은 인천시가 관리하는 것으로 분류할 것으로 보인다. 한국수자원공사 관계자는 “시설물 분류가 완료되면 인천시와 협의할 예정”이라며 “항만시설이나 관광시설을 제외한 도로와 교량 등은 인천시가 맡아 관리하는 것이 맞다.”고 밝혔다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

스리랑카의 남부 함반토타. 마힌다 라자팍세 대통령의 고향인 이곳은 스리랑카 정부가 ‘지역 균형발전’을 명분으로 야심찬 개발 계획을 추진 중이다. 함반토타에서 자동차를 타고 북쪽으로 10㎞쯤 달리면 사방으로 지평선이 펼쳐지는 목초지가 이어진다. 그 한가운데에 함반토타 개발의 핵심 지역인 에너지 파크가 자리 잡고 있다. 에너지 파크의 입구에는 두 개의 표지판이 나란히 서 있다. 하나는 한국국제협력단(KOICA), 또 하나는 일본국제협력단(JICA)이 세운 태양광 발전소를 소개하는 것이다. ●한·중·일 ‘녹색 에너지 삼국지’ KOICA가 300만 달러를 지원하고 스리랑카 정부가 100만 달러를 부담한 태양광 발전소는 500㎾ 용량으로 규모는 크지 않지만 이미 스리랑카의 명물이 됐다. 지난달 8일 열린 발전소 준공식에는 라자팍세 대통령의 아들이자 이 지역 국회의원인 나말 라자팍세와 전력에너지부 장관 등 정부 인사들이 대거 참석했다. C K M 데헤라고다 지속가능에너지청장은 “스리랑카의 첫 태양광 발전소 건설은 역사적인 일”이라면서 한국 정부와 KOICA의 지원에 감사를 표시했다. 데헤라고다 청장은 “2015년까지 에너지의 10%, 2020년까지 20%를 신재생에너지로 전환하려는 국가적 비전을 갖고 있다.”고 밝혔다. KOICA의 태양광 발전소 바로 곁에 건설 중인 JICA의 태양광 발전소는 시험운행 단계다. 당초 300㎾짜리를 계획했다가 한국이 500㎾ 발전소를 먼저 건설하자 800㎾로 용량을 늘렸다. KOICA의 태양광 발전소는 LG전자에서 생산한 태양전지 모듈을 사용하고 있다. LG전자에 파견돼 교육을 받은 뒤 발전소 운영을 맡고 있는 아툴라는 “LG전자가 생산한 태양전지의 최대 효율이 16%인데 평균 14% 정도의 효율을 유지할 정도로 기능이 좋다.”고 말했다. 에너지 파크의 가장 높은 언덕에서 동남쪽을 바라보면 멀리 해변에 거대한 구조물이 올라서는 것이 보인다. 중국의 지원으로 건설 중인 함반토바 항만이다. 한국, 일본과 달리 중국은 스리랑카 지원 프로젝트를 진행하면서 중국인 노동자들을 대거 이주시켰다. 이 때문에 스리랑카 주민 일부는 중국에 대한 우려감도 갖고 있다고 현지 관계자들은 전했다. 스리랑카는 남한 정도의 크기에 인구도 2000만명에 불과하지만 아라비아 해와 말라카 해협을 잇는 전략적 요지에 자리 잡고 있다. 거대한 인도 시장으로 들어가는 관문이기도 하다. 최종문 스리랑카 대사는 “국제정치적으로는 물론 국제 해상 물류 등 경제적인 측면에서도 전략적인 가치가 큰 국가”라고 강조했다. 최 대사가 스리랑카의 최고 인기 스포츠인 크리켓을 배우며 현지인과 소통하고, 대사관은 스리랑카 외교가에 정기적으로 뉴스레터를 만들어 배포하고 있다. ●거대한 인도 시장 가는 관문 한국 정부의 대스리랑카 지원은 대부분 KOICA를 통해 이뤄진다. 1991년부터 지난해까지 교육, 의료, 도로·교량 개선 사업 등에 6917만 달러를 지원했다. 특히 이명박 대통령이 저탄소 녹색성장을 천명한 2008년 8월 이후 신재생에너지 보급, 폐기물 통합관리시스템 건설 등 에너지, 환경 분야에 대한 지원이 크게 늘었다. 중국은 스리랑카의 최대 투자국이다. 지난해에만 8억 2890만 달러를 무상원조 등으로 지원했다. 중국의 스리랑카 원조는 국제공항, 고속도로, 항만 등 인프라 건설에 집중돼 있다. 일본은 2004년부터 차관 위주의 스리랑카 지원을 본격화하고 있다. 2009년까지 2107만 달러의 차관을 지원하고 302만 달러의 무상원조를 제공했다. 콜롬보·함반토타(스리랑카) 이도운 논설위원 dawn@seoul.co.kr

고속도로 휴게소 불법 노점상이 성인용품 등을 판매하며 월 최대 5000만원에 달하는 매출을 올리는 등 불법 노점이 전국 휴게소에서 활개치고 있음에도 한국도로공사는 별다른 조치 없이 이를 그대로 내버려둔 것으로 드러났다. 13일 감사원의 한국도로공사 기관 운영 감사 결과에 따르면 지난 3월 기준으로 전국 169개 휴게소 주차장에 328개의 노점이 불법 설치된 것으로 파악됐다. 신원이 확인된 불법 노점상 206명 중 91명(44%)은 2~4개의 노점을 복수 운영하고 있으며, 도로공사는 일부 노점이 최대 월 5000만원의 매출을 올리는 것으로 추정하고 있다. 감사원은 또 일부 고속도로 교량은 내화(耐火) 설계와 소방 시스템 기준이 제대로 갖춰지지 않았다고 지적했다. 감사원은 도로공사에 불법 노점상 해소 방안과 교량 등에 대한 내화 설계 기준 등을 마련하라고 통보하는 한편 예산 낭비를 초래한 직원 2명을 문책하라고 요구했다. 박성국기자 psk@seoul.co.kr

권도엽 국토해양부 장관은 국내 건설업체들의 해외 수주를 지원하기 위해 6박 8일간의 일정으로 13일 출국했다. 지난 5월 취임 이후 100여일 만에 나선 첫 해외 지원 활동이다. 권 장관은 아랍에미리트연합(UAE), 사우디아라비아, 쿠웨이트 등 3개국을 돌며 해상교량, 발전·담수화시설 등의 수주 가능성을 타진할 방침이다.

미국 경제의 더블딥 우려와 유럽 재정 위기라는 쌍끌이 악재로 세계 경제에 대한 불안감이 심화되는 가운데 8일 저녁(현지시간) 버락 오바마 대통령의 일자리 창출 대국민 연설과 오는 20~21일로 예정된 연방공개시장위원회(FOMC)의 결정에 이목이 집중되고 있다. CNN은 7일 오바마 대통령의 일자리 창출 및 경기부양 플랜에 투입될 자금이 당초 알려진 3000억 달러에서 최고 4000억 달러(약 430조원)로 늘어날 가능성이 있다고 보도했다. 임금근로자의 세금을 감면하고, 실업자를 고용하는 기업들에 감세 혜택을 주는 방안과 학교, 도로, 교량 등 인프라 시설을 건설하는 프로젝트 시행 등을 통해 경제 활성화를 이끌어낼 계획인 것으로 알려졌다. 하지만 시장은 반신반의하는 분위기다. 마켓워치는 “백악관이 요란하게 부각시켜온 것과 달리 오바마가 ‘작은 공’을 던지는 데 그칠 것”이라고 지적했다. 또한 공화당이 정부의 지출 확대에 대해 반대 의견을 고수하고 있어 오바마의 플랜이 의회를 통과하기 쉽지 않을 것이란 전망도 나온다. 이와 함께 연방준비제도이사회(Fed·연준)가 7일 발표한 베이지북에서 “미국 경제활동이 일부 지역에서 약화된 양상을 보이고 있지만 완만한 속도로 계속 확장되고 있다.”고 밝히면서 FOMC가 이달 하순 회의에서 어떤 결정을 내릴지도 초미의 관심사다. 베이지북은 7월 중순부터 지난달 26일까지의 경제상황을 12개 지역 연방준비은행들이 보고한 내용으로, FOMC에서 통화정책 방향을 결정하는 자료로 이용된다. 존 윌리엄스 샌프란시스코 연방준비은행 총재와 찰스 에번스 시카고 연방준비은행 총재 등 연준 내 ‘비둘기파’에 속하는 인사들이 목소리를 높이면서 획기적인 경기부양책에 대한 기대가 높아지고 있다. 윌리엄스 총재는 7일 시애틀 로터리클럽 강연에서 “경제성장 둔화와 높은 실업률은 실제적인 위협”이라며 추가 조치의 필요성을 역설했다. 에번스 총재도 런던에서 열린 세미나에서 “인플레이션이 아니라 성장회복 속도와 높은 실업률이 주된 우려”라며 강력한 부양 조치를 지지했다. 월스트리트저널은 “연준이 논란이 많은 3차 양적완화의 대안으로 보유채권 장기화(오퍼레이션 트위스트), 초과지급준비금 이자율 인하, 초저금리에 대한 확실한 정책 등 세 가지 방안 가운데 적어도 한 가지를 채택할 것으로 보인다.”고 전망했다. 이순녀기자 coral@seoul.co.kr

버락 오바마 미국 대통령이 8일 오후 7시(현지시간) 발표할 일자리 창출 정책에 3000억 달러(약 32조원)를 투입하는 방안이 포함된 것으로 알려졌다. 내년부터 집행할 이 돈의 대부분은 세금 감면과 주정부 및 지방정부에 대한 인프라 지출 등에 쓰일 것이라고 AP통신 등이 6일 보도했다. 블룸버그는 이번 정책의 절반 이상이 세금 감면에 집중됐다고 전했다. 백악관 소식통들은 가장 중요한 조치로 올해 말 끝날 예정이던 근로자 급여에 대한 세금 감면(2% 포인트) 1년 연장과 실업수당 확대 1년 연장을 꼽았다. 여기에만 1700억 달러의 재원이 소요될 것으로 보인다. 백악관은 실업자를 고용하는 기업에 300억 달러 상당의 세금 감면 혜택을 주는 방안도 고려하고 있다. 신규 설비를 구입하는 기업에 대한 세금 공제도 1년 더 연장할 것으로 예상된다. 장기 실업난에 대처할 방안 가운데 하나로 실업보험을 받는 실직자에게 기업이 무료로 직업훈련을 해 주는 프로그램도 제안할 것으로 보인다. 주택 보유자를 대상으로는 대출을 기존보다 쉽게 상환하는 방안을 제시할 전망이다. 학교나 도로, 교량 등 공공건설 프로젝트를 시행하는 방안도 발표된다. 하지만 그 규모는 당초 예상한 500억 달러보다 축소된다. 오바마 대통령은 단기 일자리 창출 정책에 드는 비용을 내년에 거둘 세수로 상쇄해 줄 것을 의회에 요청할 예정이다. 이를 감당할 장기 재정적자 감축안의 주요 골자는 다음 주 발표된다. 블룸버그에 따르면 여기에는 저소득층에 대한 의료 지원인 메디케이드와 노령 계층에 대한 의료 지원인 메디케어 정책을 일부 수정하고 군인연금과 농업보조금을 삭감하는 내용 등이 포함된다. 내년 재선을 목표로 하는 오바마 대통령에게 9%라는 높은 실업률의 하락은 반드시 이뤄내야 할 과제이다. 오바마 대통령의 측근들은 이번 방안이 일자리 창출에 “신속하고 긍정적인 효과를 가져올 것”으로 기대했다. 하지만 공화당 의원들은 정책이 발표되기도 전에 반대한다는 뜻을 밝히고, 공화당 대선후보 가운데 한명인 밋 롬니 전 매사추세츠 주지사가 중산층의 소득세 감면에 초점을 맞춘 59개의 경제활성화 계획으로 맞불을 놓아 의회 통과가 험난할 전망이다. 정서린기자 rin@seoul.co.kr

강서구민들은 마곡개발지구 내에 조성되는 호수·육상공원에 문화 휴식공간인 ‘아트센터’ 건립을 바라는 것으로 조사됐다. 강서구가 주민과 공무원, 주민자치위원 등 2795명을 대상으로 실시해 1일 발표한 ‘마곡지구내 호수·육상공원 구상을 위한 주민 설문조사’ 결과에 따르면 가장 중점적으로 조성돼야 할 공원시설로 응답자 35.5%가 ‘생태연못과 그늘막, 분수대 등 조경시설’, 응답자 22.7%가 ‘전시관과 문화예술 공연장, 도서관 등 교양시설’을 꼽았다. 서울시는 지난 5월 강서구 마곡·가양동 일대에 조성중인 마곡지구(366만 5336㎡)에 20만㎡의 호수를 만들고 주변에 공원을 조성하기로 했다. 설치를 원하는 ‘특색있는 공원 시설물’로는 응답자 43.1%가 ‘약초와 허브 등을 소재로 한 테마공원’을 꼽아 가장 많았으며, 음악분수(27.3%), 향토테마 시설(10.7%) 등의 순이었다. 마곡지구와 한강 접근성 개선을 위한 시설로는 58.6%가 ‘선유도 공원과 연결하는 보행육교’를, 39.7%가 ‘한강나들목 설치’를 들었다. 호수공원 남북을 연결하는 양천교길 교량 형태에 대해 ‘벽돌공 아치교(54.4%)’를 가장 선호하는 것으로 나타났다. 주민들의 공원 이용횟수는 일주일에 1~3회가 46.6%로 가장 많았으며, ‘산책이나 조용한 휴식’을 위해 이용한다고 응답한 주민이 45.4%, ‘운동 등 편의시설 이용’이 43.2%로 대부분을 차지했으며, ‘문화행사와 자연학습 목적’이 9.4% 등이었다. 이 밖에 육상공원에 한방치료 체험장, 야외수영장, 조망대, 노인을 위한 복지 공간, 번지점프대 설치 등에 대한 의견도 눈길을 끌었다. 노현송 구청장은 “주민 여론조사에서 대형 공연장 하나 없는 지역에 문화적 향수를 달랠 수 있는 ‘아트센터’ 건립 등에 대한 의견이 쏟아졌다.”면서 “이번 설문조사 결과를 서울시에 전달해 마곡지구 육상공원 조성에 주민들의 의견이 최대한 반영될 수 있도록 노력하겠다.”고 말했다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

우리나라 역사 기록의 맹점은 거의 모든 게 인간 중심으로 쓰여져 생물학적 서술이 매우 빈약하다는 것이다. 하지만 기록되지 않은 역사도 당연히 역사의 한 부분인 만큼 유추하고 추적할 수 있다면 우리 것으로 만들어 내야 한다고 생각한다. 이런 관점에서 우리 생물학의 최대 미스터리 중 하나는 중국에도 많고 일본에도 있는 야생 원숭이가 두 나라를 잇는 생물학적 교량인 우리나라에 전혀 없다는 것이다. 그 까닭을 아래와 같은 스토리로 한번 각색해 보았다. ●인간중심 기록에 동물서술 빈약 옛날 옛적 우리나라에도 야생 원숭이가 많이 살았다. 어떤 원숭이들은 마을로 내려와 사람들과 어울려 지내기도 했다. 사람들과 친해진 몇몇 원숭이들은 서로 친구가 돼 가끔 시장 한복판에서 재주넘기를 하며 돈을 벌어주기도 하고, 그 돈으로 사람 친구와 맛있는 것을 사 먹기도 했다. 원숭이들은 적응력도 강했지만 모험심도 강해서 통나무를 타고 해류을 이용해 일본으로 건너가 새로운 무리를 이루기도 하고, 중국의 원숭이들과는 국경을 자유자재로 넘나들면서 혈연 관계를 넓히기도 했다. 그 무렵 ‘세상의 질서는 사람이 잡고, 자연의 질서는 원숭이가 잡는다.’는 말이 유행할 정도로 이 둘은 평화로운 공생 관계를 이루고 살았다. 원숭이들은 사람처럼 사회를 이루고 살면서 그 안에 각자의 계급을 두고 있었다. 각각의 무리에는 우두머리가 있었고 그중에 전국 원숭이들의 대표격인, 사람으로 치면 왕에 해당하는 위대한 수컷 한 마리가 있었다. 이 수컷은 워낙 지혜롭고 용감하며 카리스마까지 넘쳐서 원숭이들뿐 아니라 사람들도 그 원숭이를 한번 보면 “야, 멋있다.”란 말이 절로 나왔다. 원숭이의 명성이 날로 높아지면서 드디어 사람 왕의 귀에도 들어가게 되었다. 하지만 그 왕은 욕심 많고 포악하기로 원성이 자자했다. 왕은 “감히 원숭이 주제에 헛된 재주로 사람들을 현혹하는구나.”라며 군사를 풀어서 그 왕 원숭이를 잡아서 잔인하게 죽여 버렸다. 곧이어 전국의 원숭이란 원숭이는 모조리 잡아 죽이라는 황당한 명령을 내리기에 이른다. 차츰 시간이 지나자 산속 깊숙이 도망친 원숭이들이 하나둘 굶어 죽으면서 마침내 이 나라에는 단 한 마리의 원숭이도 남아 있지 않게 됐다. ●인간, 원숭이왕 시기… 전멸시켜? 한편 일본으로 건너간 원숭이들은 잘 적응해 점점 마릿수를 늘렸다. 그곳 사람들과도 좋은 관계를 맺으면서 학살 이전 우리나라에서처럼 사람들과 즐겁게 공생하면서 살게 됐다. 이 원숭이들이 대를 이어 와 지금 세계인들은 이 원숭이를 ‘일본원숭이’(Japanese Macaque)라 공식적으로 칭하고 있다. 우리나라에서는 그 당시 왕의 명령에 의해 원숭이에 관한 모든 기록을 불태워 버려 몇 세대가 지나자 더 이상 우리 원숭이에 관해선 어느 책에서도, 어떤 사람들 기억 속에서도 전혀 찾아 볼 수 없게 됐다. 최종욱 광주우치동물원 수의사 lovnat@hanmail.net

강원 동해안 명승지를 잇는 ‘관동팔경 녹색경관 길’이 이달부터 본격 착공에 들어간다. 강원 동해안 6개 시·군은 24일 관동팔경을 중심으로 문화와 생태를 탐방할 수 있는 도보 관동팔경 녹색경관길 조성을 위한 모든 행정절차가 마무리됨에 따라 본격 공사에 들어간다고 밝혔다. 2014년까지 국비 등 227억원을 들여 고성 청간정~경북 울진 월송정까지 관동팔경 278.9㎞를 잇는 사업이다. 동해안을 따라 들쭉날쭉 서로 연계성이 없이 놓여진 길을 관동팔경을 중심으로 하나의 테마도로로 연결, 관광도로로 활용하겠다는 취지다. 끊어진 도로를 잇는 데만 21.2㎞의 새로운 도로가 건설된다. 도보 전용도로는 10곳 20.3㎞, 도보 전용 교량도 4곳이 만들어진다. 당장 이달부터 공사에 들어가는 양양지역에는 사업비 37억 8000만원을 들여 2013년까지 3단계에 걸쳐 강현면 물치해변~낙산사 4㎞, 하조대 일대 0.93㎞, 38휴게소~잔교리 경찰공원 1.2㎞ 등 총연장 6.13㎞에 폭 2m의 도보 전용도로가 개설된다. 올해는 사업비 2억 8500만원을 들여 후진항 활어회센터에서 옛 7번국도를 따라 정암해변 입구까지 360m 구간에 데크로드와 인도블록을 설치하고 군부대 철조망을 경관펜스로 교체하는 사업을 펼친다. 내년에도 22억 6000만원을 투자해 하조대 해변~하조대 정자각에 이르는 탐방로를 개설하고 2013년에는 11억원을 들여 38휴게소에서 해안을 따라 잔교리 경찰공원에 이르는 도보길을 조성하게 된다. 새달에는 강릉과 동해·삼척이, 10월부터는 속초지역이 첫 삽을 뜨는 등 순차적으로 시·군별 공사에 들어간다. 이만자 강원도 관광진흥과 녹색경관길조성 담당은 “이 사업이 마무리되면 인도가 끊어진 구간에 탐방길이 완성돼 의상대, 하조대, 죽도정 등 지역의 문화와 역사를 체험하면서 트레킹을 할 수 있다.”면서 “강원도 관광 활성화에 큰 역할을 할 것으로 기대된다.”고 말했다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

■교육과학기술부 △유네스코 본부 파견 김규태 ■통일부 ◇부이사관 승진 △장관실 장관비서관 이주태◇서기관 승진△통일정책실 정책협력과 이도기△북한이탈주민정착지원사무소 교육훈련2과 공태영 ■국토해양부 ◇과장급 전보 △녹색미래전략담당관 노진학<과장>△선원정책 김성범△항만투자협력 김창균△기업복합도시 안충환△대중교통 김용석<서울지방국토관리청>△도로시설국장 최원규<원주지방국토관리청>△건설관리실장 박희성<인천지방해양항만청>△항만개발과장 손형모<국도관리사무소장>△수원 조덕래△홍천 이용호<파견>△공공주택건설추진단 조노영 김규현△동서남해안및내륙권발전기획단 심두보△허베이스피리트피해보상지원단 이희영△국제과학비즈니스벨트기획단 신윤근△국가경쟁력강화위원회 권석창△국가건축정책위원회 김효정 ■국세청 ◇전보 <외교통상부>△주중대사관 심욱기△주일대사관 이동운△주인도네시아대사관 강성팔 ■한국건설기술연구원 ◇실장 △건설품질평가 민병렬△화재안전연구 김흥열△구조교량연구 김형열△설비플랜트연구 장춘만◇단장△건설사업 정남진◇팀장△경영평가 김부일△인적자원 박태무△재무 김형도△구매관리 심재경△법무노무 최창식△화성행정 김석진△기술정보 안순△전산 남기형 ■아시아투데이 ◇부국장 △건설부동산부장 윤경용

국토해양부는 임시 명칭을 사용하던 4대강 16개 다기능보의 이름을 확정했다고 9일 밝혔다. 국토부는 한강의 이포보와 여주보·강천보, 영산강의 죽산보와 승촌보, 낙동강의 달성보와 칠곡보·구미보·낙단보·상주보 등 10개는 임시 명칭을 그대로 사용하기로 했다. 하지만 나머지 6개 보는 다른 시·군에 나뉘어 위치하거나 지역 특색을 살린 명칭이 필요해 지명을 조합하거나 지역 특색을 살려 이름을 변경했다고 설명했다. 이에 따라 금강의 금강보와 금남보는 지역 지명에 따라 공주보와 세종보로 바뀌었다. 부여보는 지역 특색을 살려 백제보로 명칭이 결정됐다. 낙동강의 함안보와 합천보, 강정보는 지명을 조합해 함안창녕보와 창녕합천보, 강정고령보로 이름이 정해졌다. 4대강 추진본부 생태경관팀 관계자는 “16개 다기능 보는 홍수조절은 물론 지역 랜드마크로 활용될 것”이라고 기대했다. 4대강 16개 보의 공정률은 현재 98% 수준으로, 소수력발전과 공도교(차량 통행이 가능한 교량) 등에 대한 마무리 작업이 진행 중이다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

중부권 지방자치단체들의 예비비 잔고가 바닥을 드러내고 있다. 주로 재해·재난용으로 사용하는 예비비의 상당액이 연초부터 구제역 방역과 매몰지 이전 등에 쓰인 데다 최근 집중호우 피해 복구에도 적지 않게 사용됐기 때문이다. 이에 따라 한반도에 강풍과 해일 피해를 주고 지나간 9호 태풍 ‘무이파’를 비롯해 오는 9월까지 예상되는 1~2개의 태풍과 가축 전염병, 폭설 등 추가 재난 발생 여부에 촉각을 곤두세우고 있다. ●경기도, 예비비 36%밖에 안 남아 경기도가 올 초 편성한 예비비 1204억원 가운데 8일 현재 남아 있는 잔액은 36％가량인 439억원에 불과한 것으로 파악됐다. 집중호우로 범람한 광주 곤지암천과 동두천 신천 개수를 위해 이날 304억원을 긴급 투입했다. 곤지암천에는 예비비 154억원을 투입해 3.63㎞ 구간의 하천 폭을 넓히고 둑을 보강하는 하천 개수공사와 하천 바닥 준설, 교량 재가설 등을 하기로 했다. 신천 1.54㎞에서도 150억원을 들여 개수공사를 하고, 동두천 배수펌프장 기본 설계비로 5억원을 지원하기로 했다. 앞서 지난 1일에는 광주하수처리장과 곤지암하수처리장 등의 응급 복구를 위해 예비비 62억원을, 지난달 초 폭우 때는 30억원을 사용했다. 구제역 방역 등을 위해 상반기에 이미 예비비의 3분1이 넘는 369억원을 끌어다 쓴 상황에서 예기치 않은 폭우로 또 예비비를 사용한 것이다. 경기 북부 지역 시·구·군의 사정도 마찬가지다. 파주시의 경우 본 예산 외에 예비비 72억원을 편성했지만 구제역에 이미 51억원을 사용해 15억원이 남아 있다. 수해 응급 복구에 26억원이 또 필요할 것으로 보인다. 파주시는 경기도와 행정안전부로부터 재난기금 4억 5000만원을 지원받아 긴급 처방을 했다. 그러나 응급 복구를 하면서 인건비와 장비 대금 21억 5000여만원을 이달 중에 지급해야 할 정도로 사정이 급해졌다. 파주시는 일단 시 재난기금과 예비비로 미지급금과 추가 발생 비용을 지급할 계획이지만 앞으로 잦은 폭우와 태풍이 예고되고 있는 상황에서 또 피해가 발생할 것을 걱정하고 있다. 포천시도 예비비 52억원 가운데 구제역에 30억원을 사용했다. 포천시는 이번 수해 응급 복구에 30억~40억원이 소요될 것으로 예상돼 이를 마련하느라 애를 먹고 있다. 연천군과 양주시 역시 예비비가 각각 22억원, 20억원밖에 남아 있지 않다. 동두천시는 구제역 피해가 상대적으로 적어 그나마 30억원 여유가 있지만, 이번 비 피해가 워낙 커 재정 확보가 어렵기는 마찬가지다. ●추경예산안 편성 검토 중 이에 따라 경기도는 도의회와 협의해 다음 달 중 수해복구 사업비를 중심으로 한 제3회 추가경정예산안 편성을 검토 중이다. 예비비는 예측하기 어려운 예산 외 지출을 하거나 예산이 부족할 때 쓰려고 확보해둔 비용이다. 경기도 관계자는 “산사태 지역과 도로, 철도 등의 복구 예산은 곧 결정될 것”이라며 “내년 우기 전 사업을 마치기 위해서는 집행을 서둘러야 하지만 이후 태풍 등을 감안하면 예비비를 마냥 사용할 수만은 없는 상황”이라고 말했다. 강원도도 집중호우 피해로 “재정이 바닥날 위기를 맞았다.”며 울상이다. 지난달 폭우로 도로와 하천, 사방·임도, 소규모 시설 등 공공시설 피해액이 342억원으로 잠정 집계됨에 따라 올해 쓰고 남은 예비비로 우선 복구 비용을 충당할 계획이다. 하지만 재난 등에 대비해 편성한 올해 예비비 293억원 중 지난 2월 폭설과 구제역, 4·27 보궐선거 등에 이미 사용하고 남은 돈은 145억원에 불과하다. 춘천과 화천 등 2곳이 특별재난지역으로 지정돼 국비 지원이 늘어난다고 해도 공공시설 복구에만 150억원가량의 도비가 필요한 상황이다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

인천시와 국토해양부가 인천경제자유구역 개발 활성화를 위해 인천 청라지구∼영종도 간 제3연륙교(지도) 건설을 논의하고 있는 가운데, 기존 인천공항고속도로와 인천대교의 통행료 수입 감소분에 대한 보전 문제가 ‘뜨거운 감자’로 떠오르고 있다. 4일 국토해양부에 따르면 제3연륙교가 건설되면 인천공항고속도로와 인천대교를 이용하는 차량이 줄어 통행료 수입이 감소하고 정부 부담은 그만큼 늘어나므로, 감소에 따른 손실을 인천시가 전액 보전해야 한다는 입장이다. 국토부는 인천공항고속도로와 인천대교를 건설한 민간 사업자와 최소운영수입보장(MRG) 계약을 맺어 매년 1000억원가량의 예상 대비 부족 통행료 수입을 보전해 주고 있다. 인천대교는 2039년까지 민간사업자가 운영해 사업비를 회수하게 된다. 국토부는 또 경쟁노선이 개설돼 통행료 수입이 줄면 손실을 보전해 주도록 기존 2개 교량 사업자와 협약을 맺었다. 예상되는 손실 보전금은 2039년까지 총 2조원 규모다. 인천시는 제3연륙교가 하루 빨리 건설되어야 한다는 입장이다. 영종하늘도시 아파트 분양이 제3연륙교 건설을 전제로 이뤄졌고, 청라지구 활성화를 위해서도 제3연륙교 조기 건설이 불가피하다는 것이다. 하지만 국토부 방침에는 반발하고 있다. 시 재정난 탓에 손실 보전을 떠맡을 수 없다는 것이다. 제3연륙교는 국가 차원인 경제자유구역의 활성화를 위한 것인데, 시가 떠안는 것은 ‘어불성설’이라고 주장한다. 인천공항고속도로, 인천대교 민간투자사업자와의 협약 당사자인 국토부에 책임이 있다는 것이다. 인천시가 바라는 것은 국토부가 적절한 비율로 부담을 나누는 것이다. 인천시 관계자는 “건설비는 이미 확보된 만큼 개통 후 통행료 수입으로 기존 민자사업 손실을 보전하는 방안을 강구하겠다.”고 말했다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

산지의 계곡 일대를 개발할 때는 산사태 위험성을 고려해야 하며, 절개지가 무너지면 (시행자가) 책임지도록 해야 한다고 지난 20년간 신문 칼럼 등을 통해 끊임없이 문제를 제기해 왔다. 예방은 뒷전으로 밀리고 복구만 이뤄지다가 결국 잇단 국가적 재난 참사로 이어졌다. 지난 6월 29일부터 7월 28일까지 한달간 58명이 산사태와 절개지 붕괴로 목숨을 잃었다. 정부는 1994년 성수대교와 1995년 삼풍백화점이 무너지고 나서야 교량과 건물의 안전에 신경을 쓰고 있지만 아직까지 산사태와 절개지 안전관리가 상대적으로 허술한 편이다. 폭우가 어디에 내리든지 지역에 관계없이 대형사고가 우려되는 게 현실이다. 2009년 소방방재청의 용역을 받아 ‘사면붕괴 예측 및 대응기술개발’을 연구한 적이 있다. 이때 전국적으로 관리해야 할 지역이 100만곳, 서울시에만 10만곳으로 추정된다는 사실을 알게 됐다. 하지만 실태 파악조차 이뤄지지 않고 있다. 지방자치단체에선 산사태나 절개지를 산지는 산림과, 도로는 도로과, 택지는 주택과에서 나누어 관리하므로 산사태와 같이 산 상부에서 하부까지 계속해 영향을 미치는 재해는 지자체에서 총괄적으로 담당하는 조직이 없다. 정부도 마찬가지다. 이런 문제를 해결하고 부처 간 통합관리를 위해 2007년 소방방재청이 ‘급경사지법’을 제정했다. 하지만 부처별로 협조를 구하는 과정에서 국토해양부는 대상에서 제외됐다. 국토부가 관리를 맡은 국도, 고속도로, 철도는 빠진 것이다. 효율적인 관리도 안 되고 또 기대할 수 없는 상황이다. 지난 6월 29일 서울 노원구 월계동 초안산 산중턱의 철도이설공사 과정에서 발생한 산사태가 대표적인 사례다. 애꿎게 하부의 동부간선도로를 지나던 차량을 덮쳐 4명의 사상자가 발생했다. 당시 서울시나 소방방재청은 사전에 위험성을 감지하지 못했다. 공사는 국토부 산하의 코레일 관할이었고, 관할별로 재해를 관리하는 국내 법규상 속수무책이었다. 관리주체가 달라 사각지대에 방치될 수밖에 없는 허점이 그대로 드러났다. 이번 우면산 산사태 사고를 놓고도 서초구와 산림청은 사전에 문자메시지를 받았는지 여부에 대해 혼선을 빚고 있다. 마찬가지 사례인 셈이다. 지난해 9월에는 충남 공주군 운주산의 상부(산림청 관할)에서 산사태가 발생해 토석류와 산사태로 뽑힌 나무가 산 중턱의 국도(국토해양부 관할)를 넘어 산 하부의 경부선 철도 터널입구를 막았다. 순식간에 철도가 불통됐는데 부처 간 통합관리가 안 돼 사전예방은 기대할 수 없었다. 예전에도 마찬가지였지만 인명사고를 불러온 산사태나 절개지의 사고원인을 놓고 관련 기관과 피해자들은 ‘천재’와 ‘인재’를 따지면서 첨예하게 대립하고 있다. 많은 사람의 목숨을 앗아간 만큼 갈등은 더욱 첨예할 수밖에 없다. 사고가 나면 ‘재해보험’과 같은 제도로 피해자들이 충분하게 배상받는 제도도 없다. 중앙정부에선 지자체에만 맡겨놓고 여전히 지켜만 보고 있다. 이 순간에도 현장에선 공무원들과 군인들이 피해자들과 함께 밤샘을 하며 복구에 매진하고 있다. 근본 원인은 국가적인 산사태 방재시스템이 없다는 데 있다. 그러나 사고만 나면 애꿎은 공무원 처벌로 사태를 마무리하려 한다. 처벌 이후에는 핵심사항인 국가적 방재시스템의 부재를 고칠 기회가 다시 어디론가 슬그머니 숨어 버린다. 이런 과정이 반복돼 우면산 산사태가 찾아온 것이다. 구조적 근본 원인을 무시하고 임시방편으로 대응하면 언제든지 대형 산사태는 발생할 수 있다. 우리 정부도 국내 실태를 정확히 파악, 국제적 수준으로 산사태 피해를 줄이는 방안을 수립해야 한다. 아울러 효율적인 부처 간 통합관리를 위해 국무총리실 산하에 전담기관을 설치하는 등 다양한 대응책을 마련해야 할 것이다. 이 같은 사실을 분명히 깨닫고 이제 중앙정부와 국회가 적극적으로 나서 후진국형 법과 제도, 시스템을 꼭 보완해주길 간곡히 부탁드린다.

무한질주할 것 같던 중국 고속철도가 결국 추돌사고로 멈춰 섰다. 달려온 속도가 엄청나게 빨랐기 때문에 ‘상처’는 깊고, 아프게 중국 고속철도를 파고들 것으로 보인다. 중국 남동부 저장성 원저우(溫州)에서 발생한 고속철도 추돌사고로 24일 오후 현재 외국인 2명을 포함, 43명이 숨지고 211명이 다쳤다. 특히 부상자 가운데 12명이 위독한 상태여서 사망자 숫자는 더 늘어날 수밖에 없는 상황이다. 이번 사고는 중국이 공산당 창당 90주년(7월 1일)을 하루 앞둔 지난달 30일 세계 최장 고속철도인 시속 300㎞의 베이징~상하이 고속철도를 개통한 지 한달도 채 지나지 않아 발생했다는 점에서 적지 않은 충격을 주고 있다. 실제 베이징~상하이 고속철도가 개통 직후부터 각종 고장으로 정차와 연착이 빈발해 ‘사고철’ 원성을 얻은 데 이어 비록 다른 노선이지만 결국 대형사고까지 발생, 섣부른 고속철도 확충에 대한 비판의 목소리가 터져 나오고 있다. 게다가 고속철도끼리 부딪쳤을 때 엄청난 인적 피해가 불가피하다는 사실이 현실로 입증돼 전 세계의 고속철도 증설 계획에도 차질이 빚어질 전망이다. ●6량 탈선·4량 15m 교량서 추락 사고는 전날 오후 8시 27분(현지시간) 발생했다. 1차조사 결과, 저장성 항저우에서 푸젠성 푸저우로 향하던 시속 200㎞짜리 둥처(動車) D3115호가 벼락을 맞고 전기공급이 끊겨 원저우 솽위마을의 교량 위에서 멈춰 섰고, 뒤따르던 베이징발 푸저우행 둥처 D301호가 이를 들이받는 대형사고로 이어졌다. 이 사고로 객차 6량이 탈선했고, 이 가운데 4량이 15m 높이의 교량에서 추락했다. 사고발생 직후 후진타오 국가주석과 원자바오 총리는 “구조에 모든 노력을 다하라.”고 긴급지시하고, 장더장(張德江) 부총리를 현장에 급파하는 등 사고수습에 안간힘을 쓰고 있다. 중국은 전국을 관통하는 4개씩의 종·횡단 고속철도망을 구축해 2020년까지 전국을 고속철도 일일생활권으로 묶겠다는 야심찬 계획을 세워 급속하게 고속철도를 확충해 왔다. 3조 위안(약 500조원)을 투입해 고속철도 선로를 1만 6000㎞로 확충한다는 계획이다. 해외진출에도 큰 공을 들여 왔다. ●자동관제시스템 이상 가능성 하지만 이번 사고로 이런 계획은 큰 차질을 빚을 수밖에 없게 됐다. 무엇보다도 자동관제시스템의 문제가 드러날 가능성이 높아 안전성 논란이 확산되면서 고속철도 확충 계획에 제동이 걸릴 것으로 보인다. 한편 이번에 사고가 난 둥처는 시속 200㎞로 열차번호가 G로 시작하는 시속 300㎞ 이상의 고속철도와는 구분되지만 같은 선로를 달리는 만큼 고속철도의 한 모델로 보아도 타당하다는 것이 전문가들의 견해다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

중국은 24일 하루종일 북새통이었다. 관영 중국중앙(CC)TV는 사고현장을 직접 연결, 구조 및 부상자 현황, 사고열차 처리 과정 등을 생중계했고, 인터넷 사이트들에는 추모글이 폭주했다. 사고발생 21시간 만인 이날 오후 5시쯤 객차 안에서 중상을 입은 2살짜리 유아 한 명이 발견돼 긴급 후송되기도 했다. 211명의 부상자가 입원해 있는 저장성 원저우(溫洲)의 각급 병원에는 혈액 등이 크게 부족해 인근 지역인 타이저우(台州), 리수이(麗水) 등에서 1000단위의 적혈세포와 10만㎖의 혈장이 긴급공수됐다. 사망자 2명이 외국 국적자로 밝혀진 가운데 주중 한국대사관 측은 “아직까지 교민피해 신고는 접수되지 않았다.”면서 “해당 지역 공관에서 확인하고 있지만 교민 피해는 없는 것으로 보인다.”고 말했다. 사고 현장은 아수라장 그 자체였다. 지상 15m 교량 위에 위태롭게 객차 1량이 매달려 있었고, 추돌 충격으로 많은 객차가 종잇장처럼 구겨져 있었다. 지상에는 추락한 객차들이 뒤집혀진 채 사고 당시의 참상을 짐작게 했다. 열차 운행은 빨라야 27일쯤에나 재개될 것으로 알려졌다. 사고는 벼락 때문에 발생한 것으로 잠정결론이 내려졌다. D3115호 열차가 사고 직전 벼락을 맞아 동력을 상실한 채 정지해 있는 상태에서 뒤따라 오던 D301호 열차가 추돌했다고 관영 신화통신이 철도부 관계자를 인용해 보도했다. 중국 고속철도는 서로 일정한 간격 이상으로 접근하면 경보와 함께 정지하도록 설계돼 있지만 벼락으로 D3115 열차의 경보시스템이 고장나 10분 간격으로 뒤따라오던 D301호 열차에 위험신호가 전달되지 않았다는 것이다. 사고가 난 두 열차는 최고시속 250㎞로 설계된 CRH2 모델이다. 중국 최고지도부는 이번 사고로 전전긍긍하고 있다. 국가적 차원에서 고속철도 건설을 밀어붙이는 와중에 대형사고가 발생해 ‘정책실패’로 인식될 가능성이 높고, ‘민심이반’을 부채질할 수 있기 때문이다. 후진타오 국가주석과 원자바오 총리가 사고 직후 “피해자 구조에 최선을 다하라.”고 긴급지시하고, 공산당 서열 21위의 정치국 위원인 장더장(張德江) 부총리를 현장에 급파해 사고수습을 지휘토록 한 것에서도 위기의식을 엿볼 수 있다. 무엇보다 그토록 “안전하다.”고 강조했던 고속철도가 결국 ‘대형 살상무기’로 확인됐다는 점에서 충격이 커 보인다. 현재로서는 사고 여파가 어디까지 미칠지 짐작되지 않는다. 사고의 원인이 시스템 결함으로 밝혀진다면 고속철도 증설에 급제동이 걸릴 가능성도 배제할 수 없다. 중국 정부는 사고 노선을 관리하는 상하이 철도국의 당위원회 서기 등을 면직시키는 등 민심위무에 나섰다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

여름 장마로 전국 각지에서 물폭탄이 쏟아지면서 정부가 추진해 온 4대강 살리기 사업이 본격적인 시험대에 올랐다. 기록적인 강우량 속에 장마가 마무리됐지만 4대강 사업을 둘러싼 정부와 환경단체의 의견은 극명하게 갈리고 있다. 환경단체들은 교량 붕괴와 둑 유실, 침수 등이 곳곳에서 발생했다고 밝혔으나 정부는 준설 덕분에 그나마 농경지와 가옥 침수를 막을 수 있었다고 반박한다. 18일 업계에 따르면 4대강 사업의 첫 번째 목적은 바로 ‘홍수 조절’이다. 보름 가까이 이어진 장마 동안 전국 곳곳에서 누적 강우량이 400㎜ 넘는 폭우가 내렸지만 결과를 놓고는 전문가들도 섣불리 답을 내놓지 못하고 있다. 윤주환 고려대 환경시스템 공학과 교수는 “4대강 사업에 대한 감성적인 평가야말로 가장 위험하다.”면서 “섣불리 얘기하기보다 건설기술연구원 등이 평년과 이번 장마의 특징을 기술적으로 비교·분석해 정확한 결과를 내놓을 필요가 있다.”고 말했다. 이어 “준설이나 보의 영향은 사실 장기 평가 대상”이라며 “낙동강 하류나 경기 중·남부 지역 등 상습 침수지역에 대한 관련 보도가 적었다는 점에선 긍정적”이라고 말했다. 윤 교수는 또 “현재 평가가 1단계라면 오는 9월 이후 모든 태풍이 소멸한 뒤 전반적인 성적표가 나올 수 있다.”면서 “올 연말 4대강 사업이 대부분 마무리되면 초점은 홍수·수량이 아닌 수질로 옮아갈 것”이라고 내다봤다. 최승언 서울대 지구과학교육과 교수도 “너무 성급하게 (결과를) 얘기하면 반대편 의견에 더욱 귀를 닫게 된다.”면서 “불과 몇 ㎞의 청계천 복원사업도 수년 뒤에나 평가가 가능했는데, 4대강 사업으로 인한 2900여㎞의 국가하천에 대해 영향을 언급하는 데는 훨씬 오랜 시간이 걸릴 것”이라고 강조했다. 반면 김계현 인하대 사회기반시스템공학부 교수는 “준설로 4대강 강바닥이 평균 1~4m 낮아지면서 2003년 태풍 매미 때와 같은 규모의 폭우에도 낙동강 지역 등의 피해는 거의 없었다.”면서 “이번 장마로 치수문제는 어느 정도 검증됐으니 지류·지천 살리기를 지속적으로 추진해야 효과를 볼 수 있다.”고 말했다. 다만 그는 “무너진 ‘호국의 다리’가 준설의 영향에 따른 것인지는 좀 더 따져 봐야 한다.”면서 “(4대강 사업을) 2년이란 짧은 시간 동안 강행하다 보니 곳곳에서 시설물 안전성 등 미흡한 점이 드러나 이를 보완해야 한다.”고 말했다. 비판적 지지 입장인 민경석 경북대 환경공학과 교수는 “준설로 본류의 강바닥이 크게 낮아지면서 (이번 장마에선) 아직 준설을 하지 않은 지류와의 연결부위가 유속 변화 등으로 많이 훼손됐다.”면서 “준설구간에 준설토가 방치된 구간도 많아 다시 강으로 유입될 가능성도 배제할 수 없다.”고 지적했다. 민 교수는 “준설로 인한 부작용은 하상보호공 설치로 막기에는 역부족”이라며 “본류인 낙동강과 지류인 금호강 사이에 하천의 흐름을 조절하는 인공수로인 도류제를 설치한 방식을 다른 지류·본류 합류부로 확대 적용할 필요가 있다.”고 말했다. 비판론자인 박창근 관동대 토목공학과 교수는 “정부는 지난 4일에도 ‘(준설 덕분에) 더 이상 침수피해는 없다’고 했으나 중앙재해대책본부 홈페이지에는 많은 침수지 정보가 떠 있다.”면서 “좋은 사업과 나쁜 사업을 가리지 않고 속도전을 펼친 4대강 사업의 단면이 이번 장마에서 일부 드러났다.”고 지적했다. 박 교수는 “원래 제방으로 둘러싸인 농경지의 침수 여부는 배수 펌프장 능력에 달렸는데 준설로 본류의 수위가 낮아져 침수가 줄었다는 것은 앞뒤가 맞지 않는다.”면서 “호국의 다리 붕괴나 구미 2차 단수 등은 2003년 태풍 ‘매미’ 때도 없던 일들”이라고 덧붙였다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

코레일이 14일 전선 절도범과의 전쟁에 나섰다. 최근 구리값이 상승하면서 선로변에 설치된 전선류 도난 사건이 급증해 열차 안전운행에 지장이 우려되고 있는 데 따른 조치다. 지난해 12월부터 최근까지 발생한 전선 도난은 17건에 24.79㎞(약 2억 6000만원)에 달했다. ●구리값 상승에 7개월간 2억대 25㎞ 도난 지난달 13일 중앙선 운길산~원덕 구간 북한강 교량 등에서 통신, 조명선 등 3.74㎞가 사라졌다. 경부고속철도 신경주~울산 구간에서는 지진감지용 선로 2.194㎞가 도난당했다. 코레일은 전선류 도난이 최근 개통한 구간 및 차량 통행이 적고 도로에 인접한 지역에서 집중되고 있는 것으로 파악하고 있다. 터널 입·출구에 설치된 울타리망과 교량의 양 끝단에 설치된 설비도 주요 대상이다. ●코레일 “안전 운행 심각한 위협” 도난이 열차가 운행하지 않는 심야시간대 이뤄져 열차 운행에 차질을 빚지는 않았지만 통신·접지·지진감지·조명선 등 안전 설비라서 안전 운행에 심각한 영향을 미칠 수 있다. 재시공에 따른 부담도 크다. 우선 복구비용이 피해금액의 2배 이상 소요되는 데다 품질 문제는 물론 인력 낭비가 심각하다. 코레일은 도난 예방을 위해 전기설비에 경보시스템을 설치하고 CCTV를 확대하는 한편 야간 순회점검을 강화했다. 또 선로변 인근 지역 주민과 고물상 등에 전단지를 배포, 신고자에 대해서는 피해 금액 등을 고려해 포상금 및 KTX 이용권을 지급할 계획이다. 철도 전선류 등 시설물 절도범은 철도안전법에 따라 3년 이하 징역이나 5000만원 이하 벌금형에 처해진다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr