해외건설수주 5000억 달러 달성을 기념하는 행사가 지난 2일 대한건설단체총연합회 주최로 성대하게 열렸다. 과거 미국이 우리 기술을 인정하지 않아 세종로 미국대사관 건물 시공을 필리핀 업체에 빼앗긴 적도 있었다. 그러나 이후 수많은 경험과 기술 축적을 바탕으로 1965년 태국에 처음 진출한 뒤 47년 만에 해외건설 5000억 달러 수주라는 금자탑을 세웠으니 격세지감이 아닐 수 없다. 1970년대 ‘열사의 땅’ 중동에서 일한 근로자들은 어차피 쉬어봐야 할 일도 없으니 더 많은 수당을 타려고 잠자는 시간 외에는 일을 했다고 한다. 수많은 건설근로자들의 피와 땀으로 벌어들인 외화가 우리 경제성장의 원동력이 됐고 1, 2차 오일쇼크로 인한 경제위기 극복의 견인차 노릇을 했다. 현재 세계 130여개국에 진출해 초장대교량과 터널·댐·초고층빌딩·철도를 건설하고 석유화학시설·원자력발전소·바닷물의 담수화시설·친환경 신도시까지 짓는 등 건설 영역은 무한 확장 중이다. 지난해 해외건설 수주액은 591억 달러. 566억 달러의 조선, 501억 달러의 반도체, 453억 달러의 자동차 산업보다 많은 돈을 벌어 들이는 수출 1위 산업이다. 필자가 몸담고 있는 철도시설공단도 2006년부터 중국 고속철도 건설에 참여했다. 해외 진출에 힘썼으나 현재 네팔, 카메룬, 베트남 등에 그치고 있다. 브라질과 미국의 고속철도 건설 등을 수주하기 위해 수년간 애써 왔지만 발주국 사정으로 사업이 연기되거나 중단돼 그동안 들인 비용과 노력에 비해 별 소득이 없는 상태다. 필자는 최근 네팔과 방글라데시를 다녀왔다. 네팔에선 지난해 말 수주한 카트만두 도시철도 건설 타당성 조사와 네팔 횡단철도 1단계 구간 실시설계가 진행 중이다. 이곳에선 2, 3단계 구간 실시설계를 추가 수주하기 위한 노력이 이어지고 있다. 방글라데시에서는 철도차량기지 건설 수주가 목표다. 이를 위해 현지 체류 중인 건설근로자들은 말할 수 없는 고생을 하고 있다. 20여명의 한국인 직원들은 체류 20여일만 지나면 물갈이로 인한 배앓이를 한다. 600여㎞ 떨어진 지방으로 출장가려면 비포장 산악길을 사흘이나 자동차를 타야 한다. 목숨을 걸 정도인 데다 중간에 제대로 된 숙박시설도 없다. 위로하기조차 안타까웠다. 이러한 노력 끝에 거둔 수주에도 불구하고 수익률은 그리 높지 않다. 국내에서는 최저가 입찰제로 업체 간 경쟁이 치열하다 보니 해외진출에 더욱 적극적일 수밖에 없고, 해외시장에서조차 우리 업체 간 경쟁이 치열하다. 최빈국에선 국제기구나 우리나라의 재원 지원을 바탕으로 건설한 뒤, 운영을 통해 투자비를 회수해야만 수주를 늘릴 수 있다. 세계은행(WB), 아시아개발은행(ADB) 등의 유·무상 지원 재원으로 타당성 조사와 실시설계를 하고 있으나 건설 재원도 국제기구나 선진국에 손을 벌릴 수밖에 없는 실정이다. 네팔 교통장관은 필자에게 민간 자본으로 건설하는 방안을 제시해 달라고 요청했다. 방글라데시행 기내 영자지에서 WB 재원으로 건설하는 대형교량사업에 부패가 있어 WB가 지원 중단을 결정했고, 부패에는 총리와 전·현직 통신교통장관 3인이 연루돼 있다는 내용의 기사를 읽었다. 최근 늘어나는 수출입은행의 경제개발협력펀드(EDCF)나 한국국제협력단(KOICA)의 후진국지원프로그램 재원을 활용할 수 있어 해외 수주를 위한 상황은 개선됐다고 볼 수 있으나 아직도 부족한 형편이다. 후진국에 대한 우리나라의 기여가 많아지고 있으니 이를 최대한 활용하는 묘안을 짜내야 한다. 그래야만 현지에서 피땀 흘려 고생하는 건설 관계자들의 노력에 보탬이 될 수 있다. 또한 어려운 지경에 처해 있는 국내 경기에 활력을 더하는 길이기도 하다. 우리가 겪은 개발 경험을 이제 후진국들에 전수해 국익을 챙기는 것은 물론 국제협력 강화와 국가적 위상 제고를 도모해야 할 때다.

‘유로존 위기’로 대다수 국내 대기업들이 허리띠를 졸라맨 가운데 대림산업은 철저한 ‘품질경영’을 앞세워 기회 창출에 나섰다. 대림산업의 신성장 동력은 에너지 발전 사업에 방점이 찍혀 있다. 지난 수십년간 부산복합화력, 광양복합화력, 영광원자력발전소 5·6호기, 사우디 가즐란 화력발전소, 필리핀 일리얀 복합화력발전소, 이집트 다미에타 복합화력발전소 등 국내외 다양한 발전소 건설사업을 성공적으로 마무리했다. 발전 분야에서 국내 최고 수준의 경쟁력을 확보하면서 설계·기자재 조달·시공을 종합적으로 수행하는 EPC 분야에 강점을 보이고 있다. 지난해 사우디아라비아 쇼아이바 복합화력발전소 수주에 이어 올해 5월에는 베트남 페트로그룹(PVN)과 12억 달러 규모의 타이 빈 2단계 석탄화력발전소 건설사업을 계약했다. 경쟁력을 지닌 독자 설계안을 제시하면서 해외 발전 플랜트 시장에서의 경쟁 패러다임을 ‘가격’에서 ‘기술’로 바꾸고 있다는 평가를 듣는다. 대림산업은 발전소 건설뿐 아니라 운영 분야까지 사업영역을 확대하기 위해 민간상업발전 시장에도 닻을 올렸다. 건설공사를 진행 중인 포천복합화력발전소의 경우 민간 상업 액화천연가스(LNG) 복합화력발전소로는 국내 최대 규모인 156만㎾의 전력을 생산하게 된다. 수도권 전력 수급 불안정 해소에도 기여할 것으로 기대를 모은다. 친환경 녹색 사업인 해상풍력발전 프로젝트는 대림산업에 또 다른 ‘블루오션’이다. 발전플랜트 역량과 해상 특수교량·항만공사 분야의 기술력을 결합, 해상풍력발전 진출을 선언했다. 이미 한국전력기술과 10.2만㎾ 규모의 제주 해상풍력발전사업에 대해 양해각서(MOU)를 교환한 상태다. 김윤 대림산업 부회장은 “국내 성장의 한계를 극복하고 글로벌 건설 기업으로 성장하기 위해 해외시장 개척과 신성장 동력 발굴을 최우선 과제로 삼고 있다.”면서 “우리가 강세를 보이는 EPC 분야에서의 경쟁 우위를 바탕으로 ‘건설 후 설비 유지·관리업무’와 지분투자가 포함된 ‘EPC 플러스 사업’에 진출할 예정”이라고 밝혔다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

대구 동구 아양철교가 관광문화공간으로 변신한다. 1936년 5월 설치된 아양철교는 폭 3m, 길이 277m로 2008년 2월 대구선 이설과 함께 열차 운행이 중단됐다. 동구청은 아양철교를 금호강의 대표적인 랜드마크로 개발하기 위해 재생사업을 추진키로 했다고 18일 밝혔다. 아양철교를 진입부와 교량부, 중앙구조물 등으로 재구성해 진입부에는 숲과 벤치 등 주민편의시설을 갖춘 공원시설로 조성한다. 또 교량부에는 전시장과 전망대, 노변카페 등을 설치한다. 교량 중간에는 522㎡ 규모의 중앙구조물을 세우고 갤러리와 카페 등을 만들 계획이다. 동구청은 또 아양철교의 원형보전과 기능 충족을 위한 디자인 개발을 위해 국내 시각디자인 분야의 최고 권위자인 서울대 시각디자인학부 백명진 교수팀과 사업 추진 협약을 최근 맺었다. 백 교수팀은 디자인 설계, 감리, 시공에 협력하는 것은 물론 재생사업 후 아양철교의 이용 활성화를 위한 이벤트 프로그램 발굴에도 참여하기로 했다. 백 교수팀은 앞으로 다섯 차례에 걸쳐 아양철교를 찾아 건설공법과 향후 사업성 등을 검토해 국내에서 보기 드문 명소로 만든다는 계획이다. 동구청은 아양철교 디자인안이 9월쯤 나오면 곧바로 설계에 들어가 내년 초 착공할 계획이다. 상반기 중 완공되며 한해 평균 7만여명이 찾을 것으로 예상된다. 아양철교 재생사업에는 30억원이 들어간다. 동구청은 아양철교 방문객을 대상으로 입장료나 서비스 이용료를 징수할 수 없어 진입광장에 조성되는 부대 편익시설의 임대료 징수로 투자비를 회수할 방침이다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

현대건설은 지난해 현대차그룹에 인수된 이후 사업방향을 수익성 위주로 완전히 재편했다. 외형 위주의 저가 수주는 장기적으로 회사의 경쟁력을 갉아먹고 해외건설의 경우는 국부유출로도 이어질 수 있기 때문이다. 이는 국내외 건설시장 여건의 변화와 무관치 않다. 선진국 업체들은 기술적 우위와 금융, 운영 등 종합건설서비스 제공 역량을 바탕으로 지배력을 강화하고 있고, 중국 등 신흥국 건설사들은 무서운 속도로 우리를 추격하고 있기 때문이다. 중동 등 주력시장에서도 국내 건설업체 간 과당경쟁으로 수익성 악화가 우려되고 있다. 이러한 상황에서 현대건설은 균형 잡힌 포트폴리오, 발주처의 신뢰 및 우수한 인적자원을 토대로 저가 수주경쟁을 지양하고 수익성 위주의 선별수주 전략을 추진하고 있다. 실제로 이런 수주 패턴 때문에 사우디아라비아에서는 지난해 4~5차례 연속 수주전에서 고배를 마셨지만 적정 가격을 써내는 고집을 보였고, 결국 지난 3월 초 15억 달러 상당의 마덴 알루미나 제련소 공사를 적정 가격에 따내기도 했다. 이를 통해 현대건설은 세계적인 건설전문지인 ENR 순위에서 국내 건설사 중 가장 높은 23위에 오르는 등 국내 부동의 1위 건설기업 위상을 유지하고 있다. 여기에는 현대차그룹 편입이 큰 영향을 끼쳤다. 공격적인 투자는 물론 자동차, 철강부문과 새로운 사업 기회를 창출할 수 있게 되는 등 새로운 도약의 기회를 맞이하고 있다. ‘비전 2020’의 달성 및 ‘글로벌 톱10’ 건설 리더를 목표로 ‘사업구조 고도화, 신성장 분야 진출, 경영 인프라의 글로벌화’를 3대 전략 방향으로 수립했다. 수익성과 함께 현대건설이 중시하는 것이 사업구조의 고도화와 신성장 분야 연구·개발(R&D) 강화, 엔지니어링 역량 확대 등이다. 이를 위해 준설·항만, 철도, 도로 및 교량 등 인프라 사업, 해외 복합개발, 오일과 가스 플랜트, 발전 플랜트, 송배전 등 기존의 설계·구매·시공 일괄수행(EPC) 부분에서 경쟁력을 갖춘 상품들을 발굴 중이다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

광주제2순환도로의 일부인 호남고속도로 동광주 IC~광산 IC(11㎞) 간 왕복 4차로가 오는 2019년까지 6차로로 확장될 것으로 보인다. 또 북구 용봉동에서 이 도로에 진입할 수 있는 용봉 IC가 새로 건설된다. 4일 광주시에 따르면 이를 위해 정부가 관계부처 간 협의를 통해 재원분담 조정안을 확정하고 예비타당성 조사 후 국비를 지원하기로 결정했다. 이 구간은 시내를 가로지르는 호남고속도로의 일부였으나 2006년 말 장성~담양 쪽으로 우회도로가 개설되면서 제2순환도로에 편입, 운영 중이다. 그러나 광주 북부에서 동서로 이어지는 유일한 간선도로 역할을 하면서 출퇴근 시간대에 도심으로 진입하는 차량이 상습적으로 체증을 일으키고 있다. 시가 분석한 자료를 보면 지난해 말 기준 동광주 IC~광산 IC 간 통행 차량은 하루 평균 9만 555대로 이는 왕복 6차로 확장 기준인 하루 5만 2000대의 2배 수준에 이른다. 이로 인해 출퇴근 시간대에 서광주 IC, 용봉 IC로 빠져나가는 차량과 빛고을대로와 제2순환도로에서 고속도로로 합류하는 차량들로 장사진을 이루기 일쑤다. 동광주 IC 부근도 제2순환도로 진입 차량과 고속도로로 향하는 차량이 섞이면서 혼잡을 빚고 있다. 광주시는 이에 따라 2009년 12월부터 국토해양부와 도로공사를 상대로 호남고속도로의 확장을 건의했지만 별다른 진척을 보지 못했다. 정부가 3700여억원에 이르는 사업비 부담에 난색을 표시했기 때문이다. 그럼에도 시는 이를 꾸준히 건의했고, 최근 국무총리실장 주재로 국토부, 광주시, 도로공사 관계자가 참석한 회의에서 재원분담 방안에 대해 기관 간 협의가 이뤄지면서 도로 확장의 실마리를 찾았다. 회의에서 ▲확장공사비 2345억원 전액 국비 부담 ▲환경개선비용 1217억원 국비와 시비 50%씩 부담 ▲용지보상비 160억원은 시비로 충당하기로 합의했다. 특히 현재 시내 진입로만 개설된 북구 용봉 IC에 진출로를 추가 개설하고, 우산동 주공아파트와 문흥동 근린공원을 연결하는 덮개를 비롯해 비엔날레전시관 인근 통로박스(교량) 5곳, 방음시설 재원 등도 환경개선공사비에 포함시켰다. 시는 이에 따라 올 하반기 예비타당성 조사 대상사업 선정과 내년 기본설계용역비 지원을 국토부에 건의하고 예비타당성 조사도 신청키로 했다. 시 관계자는 “이 도로가 확장되고 용봉 IC(진입로)가 신설되면 광주 북부지역 일대의 교통 여건이 크게 개선될 것으로 기대한다.”고 말했다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

지난달 30일 광주에 사는 김모(52·회사원)씨는 서해안고속도로를 따라 목포대교로 향했다. 1시간도 채 걸리지 않아 이곳에 도착한 김씨는 전날 개통된 목포대교에서 바다 풍경을 감상한 뒤 이 다리를 통해 뭍과 연결된 고하도를 둘러봤다. 김씨는 “낙조 즈음에 교량 위에서 바라본 서해안의 리아스식해안과 주변 경치는 외국의 유명 관광지보다 못할 게 없었다.”며 “도시생활의 고단함을 풀기 위해 가까운 섬에 자주 가고 싶다.”고 말했다. ●현재 40개 연륙·연도교 완공 이곳과 그리 멀지 않은 전남 신안군 증도. 2010년 3월 지도읍 탄동리~증도면 광암리를 잇는 증도대교(900m)가 개통되면서 외지인들의 발길이 크게 늘고 있다. 이 섬엔 태평염전, 갯벌생태체험관 등 각종 관광자원이 몰려 있다. 그럼에도 교량 개통 이전인 2009년 한 해 동안 37만여명이 방문했다. 이후인 2010년엔 78만명으로, 지난해 80여만명으로 각각 증가했다. 잇따른 연륙·연도교 건설이 낙후된 도서개발과 새로운 해양관광 유행을 만드는 사례들이다. 3일 전남도에 따르면 서남해안에 흩어진 2300여개의 섬과 육지, 섬과 섬을 잇는 연륙·연도교 103개를 건설 중이거나 완공했다. 2020년까지 12조 2000여억원을 들여 총연장 119.1㎞의 교량을 건설하는 프로젝트다. 이 가운데 여수세계엑스포에 맞춰 최근 임시 개통된 이순신대교(여수 묘도~광양 금호동), 거북선대교(제2돌산대교)를 비롯해 고흥 소록도~거금도를 잇는 거금대교(2011년), 목포 북항~신안 압해를 잇는 압해대교(2008년), 완도 고금과 강진 마량을 연결한 고금대교(2007년) 등 이미 40개의 연륙·연도교가 완공됐다. 또 27개의 교량 건설이 추진되고 있다. 올해 착공한 여수시 적금~고흥군 염남을 잇는 5개 지구를 포함해 모두 11개 지구 8.65㎞ 구간에서 공사가 진행 중이다. ●여수~고흥 8㎞ 교량 건설중 총예산은 1조 905억원에 이른다. 2020년 이후엔 여수~고흥을 섬끼리 연결된 다리를 통해 오갈 수 있다. 지난해 착공한 신안 압해 송공리~암태 신석리 간 새천년대교(총연장 10.8㎞)도 눈길을 끈다. 이 교량은 국도 2호선과 이어지며, 2018년까지 5011억원이 투입돼 완공된다. 다리가 이어지면 목포에서 암태도, 자은도, 팔금도, 안좌도, 장산도, 상태도, 하의도, 도초도, 비금도 등 9개의 섬과 수백 개의 부속섬으로 이뤄진 ‘다이아몬드제도’까지 차량으로 이동할 수 있게 된다. 이 구간은 현재 뱃길로 두 시간 거리이지만 다리가 완공되면 20분으로 단축된다. 전남도 관계자는 “이 다리는 목포~다이아몬드제도를 잇는 최단 거리 육상 교통으로, 낙후 지역 개발 촉진과 해양 관광 활성화가 기대된다.”고 말했다. 목포 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

호남고속철도와 수도권고속철도 건설의 주요 공정이 차질을 빚으면서 2014년 말 개통에 ‘적신호’가 켜졌다. 정부와 한국철도시설공단이 밝힌 스케줄은 2014년 완공 및 개통이다. 하지만 철도업계는 지연 개통이 불가피할 것으로 보고 있다. 특히 호남·수도권고속철은 ‘경쟁체제’를 전제로 추진되고 있지만 논란이 계속되고 있으며, 설령 경쟁체제를 도입한다고 해도 업체의 준비기간(2년 6개월)을 고려할 때 이달 중 사업자를 선정하지 않으면 2015년부터 사업 참여가 어렵게 된다. 호남고속철도 1단계(오송~송정 간 182㎞) 공사는 ‘열차제어시스템’ 계약이 늦어지고 있다. 열차운행의 ‘두뇌’ 역할을 하는 제어시스템은 열차의 탈선과 충돌을 막는 핵심 설비로, 선로 조건 등을 고려해 열차의 안전속도, 정차 등을 자동 조절하는 첨단 시스템이다. 하지만 당초 계획보다 2년 지연된 이달 말 계약이 이뤄질 전망이다. 2010년 개통된 경부고속철 2단계(128.6㎞) 구간은 1단계와 같은 시스템이고 구간이 짧았음에도 개통 4년 전에 계약을 체결했다. 호남고속철에 설치되는 시스템(TVM 430SEI)은 경부고속철에 적용한 시스템과 다르기 때문에 충분한 시운전과 안전성을 검증해야 한다. 호남고속철의 일부 시공 안전성 문제도 불거졌다. 5-1공사에서 구간 교량의 교각과 거더(Girder)를 받쳐주는 교좌장치인 ‘슈’가 설계와 다르게 설치된 것이 최근 국토해양부 감사에서 적발됐다. 수도권고속철도 건설도 난항에 빠졌다. 수서역 건설을 놓고 서울시 도시계획위원회가 심의를 보류했다. 역사를 지하로 건설하는 도시계획위의 제안에 공단이 반발하면서 사업 차질이 불가피하다. 동탄정거장 부근 사업자 선정도 이뤄지지 않아 전체 공정률이 9%에 불과하다. 수서역 건설 계획은 이달 중 심의를 통과하고 10월 이전에 착공 일정을 지키지 못하면 2014년 완공이 불가능하다. 고속차량 공급도 차질이 빚어졌다. 공단은 2014년까지 22량 편성을 공급받을 계획이었으나 계약 지연으로 2014년 말 15량 편성, 2015년 6월까지 7량 편성을 공급받는 것으로 변경됐다. 2015년 6월 개통설이 설득력을 얻는 이유다. 이에 대해 국토부 관계자는 “2014년 말까지 완공한다는 방침에는 변화가 없다.”면서도 “개통시기는 유연하게 접근하고 있다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

정부가 추진하는 세계 최대 규모의 인천만조력발전이 복잡한 구도에 휘말렸다. 강화군과 옹진군이 찬성하고 나선 데 이어, 인천시의원들도 사업을 촉구함으로써 반대를 고집하는 인천시를 옥죄고 있다. 강화군은 조력사업이 계획대로 추진되면 강화도와 영종도의 연륙화로 많은 관광객 방문이 가능해져 지역경제 활성화에 기여할 것이라는 공문을 인천시에 보냈다고 3일 밝혔다. 군사시설보호법·수도권정비법 등으로 많은 제약을 받고 있는 강화군을 획기적으로 발전시킬 수 있는 방안이라는 것이다. 옹진군도 가세했다. 군 관계자는 “북도면 4개 섬의 경우 인천공항과 인접해 있는데도 해상교통을 이용하는 등 불편을 겪고 있다.”면서 인천만조력발전소 건설을 통한 연륙화를 주장했다. 반대 입장이던 인천시의회에서도 상당수 의원이 찬성 쪽으로 돌아섰다. 안영수 의원은 지난 2일 시의회 시정질의를 통해 “저탄소 녹색성장 정책에 부응하고 지역경제 시너지효과로 대다수 주민이 찬성하는 조력사업을 주저할 이유가 없다.”고 말했다. 찬성 의원들은 조력발전 방조제를 활용하면 추진하다 중단된 영종도∼강화도 교량(사업비 1조 90억원)을 대체할 수 있다고 강조한다. 홍성욱 기획행정위원장은 “조력사업이 심각한 재정난을 겪고 있는 인천시에 도움을 줄 수 있을 것”이라고 밝혔다. 하지만 송영길 시장은 “인천만조력발전은 생태계 훼손 및 어자원 고갈을 야기시켜 인천지역 및 인접 시·도에 심각한 피해를 줄 수 있다.”며 조력발전 반대 입장을 굽히지 않고 있다. 강화지역 어민과 환경단체들도 입장을 같이한다. 송 시장은 이어 “이 같은 문제로 시의회가 2010년 12월 조력발전 중단을 촉구하는 결의문을 채택한 바 있으며, 나 자신도 이미 밝힌 입장에 변화가 없다.”고 강조했다. 인천만조력사업은 산업자원부 산하 한국수력원자력이 2017년까지 강화도 남부∼장봉도∼용유도∼영종도로 둘러싸인 해역에 3조 9000억원을 들여 시설용량 1320㎿의 세계 최대 조력발전소를 짓는 것이다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

지방자치단체가 전용거래 금융기관(금고)에서 리베이트로 받는 이른바 ‘협력사업비’가 기관장의 선심성 사업자금으로 둔갑하고 있다. 상당수 지자체들이 이를 세입예산으로 편성하지 않는 탓에 통제 사각지대에서 ‘눈먼돈’이 되고 있다는 비판이 잇따른다. 국민권익위원회는 올 상반기 62개 광역·기초자치단체와 시·도교육청 등을 대상으로 실시한 ‘협력사업비 운영실태’를 2일 공개했다. 협력사업비는 지자체가 각종 세입·세출 업무를 위해 전용금고로 지정한 특정 금융기관으로부터 사례비조로 받는 돈. 자치단체 규모에 따라 1~2년에 적게는 수억원에서 많게는 수백억원이 된다.협력사업비는 사실상 지자체 수입이지만 세입조치를 하지 않으면 각종 감사나 의회감독 대상에서 제외된다. 실태조사 결과 협력사업비를 세입예산에 넣지 않은 지자체들은 이를 기관장 선심사업에 퍼부었다. A도는 2010~2011년 2년간 30억 8000만원을 스포츠위원회(13억원), 테크노파크(2억원) 등 산하재단에 의회통제를 받지 않고 밀어넣었다. 특정포럼의 창립예산에 협력사업비 5000만원을 대준 사례도 있다. 협력사업비 지출에는 교묘한 ‘세탁’방법이 동원된다. 기관장의 선심사업에 금융기관이 투자하거나 직접 발주한 뒤 나중에 기부채납하는 형식이 대표적이다. B광역시는 교량건립과 농산물유통센터 시설사업을, 경남 C시는 시청공설주차장 등을 이런 방식으로 어물쩍 처리했다. 협력사업비가 기관장의 선심성 사업의 돈줄로 악용되는 것은 엉성한 규정 때문이다. 권익위는 “행정안전부 예규에 따르면 금고와 계약체결 시 약정서에 협력사업비를 명시할 경우는 세입예산으로 편성하고, 그렇지 않으면 기부금 처리하도록 돼 있다.”면서 “그러나 상당수 기관들은 이를 무시하고 협력사업비를 형식적으로는 금고에 맡겨두고 금고가 특정사업에 직접 비용을 집행하게 하고 있다.”고 말했다. 협력사업비를 부당하게 쓰다 문제가 되더라도 단체장이 책임을 면할 수 있는 안전장치인 셈이다. 실제로 협력사업비를 금고에 보관한 채 사적인 이해관계 등에 활용하는 꼼수는 비일비재했다. 최근 2년간 D도 105억여원, E광역시 42억여원 등 기관장이 맘대로 주무르는 쌈짓돈은 10개 기관 242억여원이나 됐다. F도의 경우 관내 31개 시·군 중 30개 금고를 특정 금융기관이 독점하고 있다. 권익위는 “협력사업비 집행내역이 일절 대외공개되지 않는 데다 사업비 집행을 심사하는 위원회에조차 외부인사가 전무해 통제불능 상황”이라고 지적했다. 이에 권익위는 지자체가 협력사업비를 자의적으로 쓰지 못하도록 관련 규정을 개선할 것을 행안부, 금융위원회, 244개 지자체 등 1000여개 공공기관에 권고했다. 지자체와의 사업실적에 가산점을 줘 신규 금융기관의 진입을 막는 현행 금고선정 기준도 손질토록 했다. 황수정기자 sjh@seoul.co.kr

전남 목포시 북항~고하도~목포신항을 잇는 총길이 4.129㎞의 목포대교가 29일 개통됐다. 목포대교는 2006년 11월 3346억원을 들여 착공됐다. 왕복 4차로인 이 다리는 상판을 3줄로 주탑 2곳(높이 167m)에 잇는 방식으로 건설됐다. 이 교량은 서해안고속도로 종점인 북항에서 바다를 건너 목포 신항과 대불산단으로 이어진다. 이에 따라 서해안 고속도로 종점에서 시내권과 영산강 하구언 구간을 거치지 않고 곧바로 진입할 경우 소요 시간이 현재 1시간에서 20분으로 단축된다. 목포시는 이 교량에 야간 조명 설치를 구상하고 있는 만큼 새로운 관광명소가 될 것으로 보인다. 목포 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

“체조가 런던올림픽에서 금메달을 딸 확률이 가장 높아요. 1960년 로마 대회부터 올림픽 무대를 밟아 온 한국 체조는 2008년 베이징 대회까지 모두 13차례 올림픽에서 은메달과 동메달을 4개씩 땄지만 금맥은 50년이 넘도록 캐지 못했어요.” 서울 노원구 화랑로 태릉선수촌 옆 체육과학연구원 3층에서 만난 송주호(44·스포츠과학산업연구실 책임연구원) 박사는 26일 런던올림픽 체조에서 첫 금메달이 나올 가능성이 그 어느 때보다 높다며 이같이 말했다. 과학적인 데이터 분석을 통해 선수기량을 체크하고 지원하는 체육과학연구원들이 예상하는 금메달 수와 종목은 어떤 것들인지 물어봤다. ●장미란 고개짓 과학으로 바로잡아 송 박사는 “체육과학연구원들은 양궁 4종목에서 2~3개를 비롯, 종목별 금메달이 배드민턴 1, 펜싱 1, 체조 1, 유도 2, 사격 1~2, 태권도 2~3, 역도 1 정도로 보고 있다. 아무리 못해도 12개는 되지 않을까 예상하고 있다.”며 “핸드볼, 여자하키도 메달 가능성이 유력하고 복싱, 탁구, 요트에서도 좋은 성적을 기대하고 있다.”고 덧붙였다. 그는 “스포츠과학이란 새로운 데이터와 기술보다 누적된 데이터를 통해 최적의 모델을 제시하는 과정”이라며 “장미란의 경우 고개가 오른쪽으로 젖혀지는 것을 바로 잡으면, 그 다음엔 오른발이 빠지는 식이었다. 오랜 시행착오를 거친 뒤에야 최적의 자세를 찾았다.”고 설명했다. 메달을 딸 수 있을 때까지 최적의 자세는 1~2년안에 완성되는 것도 아니어서 기다릴 줄도 알아야 한다는 말을 잊지 않았다. ●양궁장 남서풍 고려해 근력강화 중 연구원은 메달밭 양궁의 경우 런던 양궁시합장의 바람이 화살촉 진행방향의 반대방향인 남서풍으로 불어올 확률이 커 화살스피드가 빠를수록 유리할 수 있기 때문에 선수들의 근력강화나 체력강화에 중점을 두고 준비하도록 지원하고 있다. 복싱의 경우 복싱인형을 만들어 펀치의 강도나 개인 훈련의 훈련파트너로 활용한다. 한때 여자하키를 담당했던 송 박사는 “우리 선수들의 약점이 시키는 것은 잘하지만 응용력과 창의성이 떨어지는 것이었다.”면서 “그러다 보니 결정적인 위기상황에서 허우적대다 제 페이스를 찾지 못할 때가 종종 있었다.”고 지적하면서 베이징올림픽 당시 여자하키가 호주와 만나 4-1로 앞서다가 후반 4-5로 역전패했던 기억을 떠올렸다. 호주는 분석관이 종이에 궤적을 그리며 이를 분석한 뒤 후반 시작전 프린트해서 선수들에게 보여줬고 한국팀의 움직임과 골방향을 예측해 사전에 차단했고, 결국 이겼다. ●변수 없다면 양학선이 체조 첫 금 송 박사는 자신이 지원하고 담당하는 체조도 예를 들었다. 양학선도 처음엔 좌우밸런스가 안 맞아 교정하는 데 고생했단다. 지난해 4월 평가전에서 착지 때와 뒤로 주저앉을 때의 모습 등을 초정밀 고속카메라 3대로 촬영해 문제점과 원인을 찾는 데 오랫동안 시간을 할애했다. 회전속도와 높이에 어떤 문제가 있는지를 보여주고 지도자와 소통하게끔 했다. 특히 양학선은 자신의 성을 딴 ‘YANG1’이라 불리는 양학선기술(도마를 짚은 뒤 공중에서 세 바퀴(1080도)를 돌아 착지하는 신기술로 도마의 달인 여홍철의 기술 ‘여2’보다 한 단계 업그레이드된 기술) 을 익히는 데 힘들어했다고 한다. 자신의 기술에 대한 믿음이 안 섰기 때문이다. 그러나 지난해 7월 코리아컵 고양국제체조대회땐 양학선기술로 7.4점을 받으며 도마에서 금메달을 획득했다. ‘여2’는 잘 나와야 7.0에 그친다. 그만큼 신기술을 인정받았다는 얘기다. 이후 양 선수는 자신감이 붙었다. 큰 대회를 즐길 줄 아는 장점도 도움이 됐다. 카메라만 들이대면 연습 때와 달리 좋은 성적을 내는 스타 기질이 다분한 선수라고 송 박사는 귀띔했다. 그는 또 양학선의 신체구조가 다른 선수들의 체형과 다르다는 점도 귀띔했다. 송 박사는 “양학선은 체구가 작고 호리호리하지만 신체중심으로 질량분포가 돼 있어 회전력이 매우 뛰어나다.”면서 부상 등 돌발변수가 없다면 금메달 가능성은 매우 높다고 말했다. ●심리안정 최우선… 수시로 면담 체조도 심리가 경기력에 절대적인 영향을 미친다. 설문조사와 면담을 통해 피드백을 자주 하는 것도 이 때문이다. 불면증에 시달려 수면제를 안 먹으면 잠을 못 자는 등의 호소를 들어주고, 훈련과정에서의 갈등을 풀어주는 식이다. 선수와 지도자 사이에서 교량역할을 하는 셈이다. 송 박사는 “경기력 향상에서 가장 중요한 건 선수와 지도자, 연구원이 삼위일체가 되는 것”이라고 강조했다. 글 사진 강동삼기자 kangtong@seoul.co.kr

변기·수도꼭지 절수기준 새달 강화 다음 달부터 수도법 개정에 따라 신축건물에 설치되는 절수형 변기·수도꼭지 등의 설비와 물 사용량 기준이 강화된다. 기존에는 변기·수도꼭지 제품에 대해 신축건물, 숙박업, 목욕장업, 골프장업 등 업종별로 다른 기준을 적용했으나 앞으로는 업종 구분을 없애고 제품별 기준으로 단일화된다. 따라서 양변기의 경우 회당 사용 수량을 최대 15L(리터)에서 6L로, 소변기는 기존 최대 4L에서 2L로 강화된다. 또한 수도꼭지와 샤워기도 분당 최대 수량을 기존 7.5~9.5L에서 5~7.5L로 낮췄다. 다만 물탱크가 부착된 ‘로탱크형 양변기’는 제조업계 여건을 고려해 2013년 말까지 최대 7L로 완화된 기준을 적용하도록 유예 기간을 두었다. 법 개정으로 다음 달부터 신축되는 모든 건물과 시설은 바뀐 기준에 따라 절수 설비를 설치해야 한다. 이를 위반한 건축주는 300만원 이하의 과태료를 물어야 한다. “공사소음 양봉피해 3200만원 배상” 중앙환경분쟁조정위원회(위원장 강형신)는 교량 철거공사 과정에서 발생한 소음으로 인해 양봉 피해배상을 요구한 분쟁조정 건에 대해 시공사가 총 3200만원을 배상하도록 결정했다고 24일 밝혔다. 이 사건은 전남 화순군에서 양봉업을 하는 주민이 양봉장 인근 지방도로 확·포장을 위해 기존교량을 철거하는 과정에서 발생하는 소음·진동으로 양봉피해를 입었다며 8500만원의 피해배상을 요구한 사건이다. 신청인은 “30년 전부터 같은 위치에서 양봉업을 해왔는데 2011년 8월부터 양봉장 인근 도로에서 방음벽도 설치하지 않고 공사를 진행해 꿀벌의 폐사, 산란중지, 로열젤리 생산 감소 등의 피해를 입었다.”고 주장했다. 25~27일 과천청사 환경생태사진展 환경부 환경생태사진모임회(CoP)를 통해 촬영한 사진 전시회를 25~27일 정부과천청사 5동 1층에서 개최한다. 전시회는 ‘물소리로 새벽을 깨우는 우포늪’(김순희 작품) 등 4계절의 풍광을 담은 작품 37점이 공개된다. 환경생태사진모임 이지윤 회장(보건정책과장)은 “아마추어들이 담아낸 사진이라 부족할지 모르지만, 우리나라의 아름다운 4계절을 담은 작품을 통해 환경보전에 대한 애정과 관심이 더해졌으면 좋겠다.”고 말했다.

한양대가 아프리카 에티오피아의 한 대학에 교수를 파견하는 등 교육지원을 하기로 했다. 호국보훈의 달인 6월, 6·25전쟁에 참전했던 친구의 나라를 기억하기 위한 보은 차원에서 내린 결정이라고 대학 측은 밝혔다. . 한양대는 24일 에리카(ERICA)캠퍼스 건설환경공학과 교수 2명을 에티오피아 아다마과학기술대 교수로 파견하고, 아다마과기대 직원 5명의 한양대 박사학위 취득을 지원한다는 내용의 학술협력 양해각서(MOU)를 체결했다. 두 학교는 교수·학생교류, 연구협력, 학술대회 개최, 과학기술 기자재 지원 등에도 협력하기로 했다. 이에 따라 아다마과기대 토목공학과 강사 5명이 내년부터 한양대에서 박사과정을 밟는다. 한양대는 학비 전액과 기숙사를 제공하며, 생활비는 에리카캠퍼스 건설환경공학과 교수들이 따로 지원할 예정이다. 건설환경공학과 심종성(콘크리트구조공학)·이종세(구조역학) 교수는 방학과 안식년을 이용해 아다마과기대에서 전공 분야를 강의한다. 내전으로 불안정한 에티오피아는 교량이나 도로 등 기반시설 건설이 시급한 국가적 과제다. 이 때문에 콘크리트와 구조역학 전문 교수의 도움이 절실하다고 대학 측은 설명했다. 이영준기자 apple@seoul.co.kr

울릉도의 부속섬 관음도가 본섬과 인도교로 연결돼 처녀섬의 베일을 벗는다. 경북 울릉군은 휴가철인 다음 달 울릉 북면 석포마을~관음도를 연결하는 인도교 준공식을 갖고 일반에 공개하기로 했다고 22일 밝혔다. 이를 위해 군은 최근까지 국비 등 총 115억원을 들여 140m의 해상 구간을 폭 3m, 높이 37m의 보행 전용 현수교로 연결했다. 이 인도교는 풍랑과 강풍에 견딜 수 있는 견고함과 안전성을 갖췄을 뿐만 아니라 주변 자연 풍광과 조화를 이루는 아름다운 경관 교량으로 디자인된 점이 특징이다. 군은 또 섬 허리에 놓인 이 인도교의 원활한 진입을 위해 25m(8층) 높이의 승강기 2대를 설치했다. 관광객들을 위해 총연장 1㎞의 순환탐방로(오솔길)와 함께 본섬과 주변 경관을 조망할 수 있는 전망대도 만들었다. 관광객 등은 도보로 관음도에 도착한 뒤 삼선암과 죽도, 본섬 등 해상의 수려한 자연경관을 조망할 수 있다. 울릉도 북동쪽에 있는 관음도는 면적 7만 1388㎡로 죽도, 독도에 이어 울릉도 부속도서 중 3번째로 큰 섬으로 동해 어업 전진기지인 저동항에서 5㎞, 울릉도 관문인 도동항에서 6.5㎞ 떨어진 무인도다. 최수일 울릉군수는 “이번 인도교 개통을 통해 새들의 천국인 처녀섬 관음도를 관광객에게 개방할 수 있게 돼 매우 기쁘다.”고 말했다. 포항 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

북·중 접경 지역인 중국 랴오닝(遼寧)성 단둥(丹東)시 압록강변에서 중국군이 도하 훈련을 하는 현장이 확인됐다. 지난 12일 오후 4시. 단둥시 북쪽으로 7~8㎞ 떨어진 강가에서 얼룩무늬 군복에 주황색 구명조끼를 착용한 중국군 100여명이 부교(浮橋)를 이용해 도하 훈련을 하고 있었다. 군인들은 6~7척의 소형 선박으로 길이 20~30ｍ의 부교 10여개를 강 이쪽저쪽으로 이동시키며 유사시 인원과 장비가 강을 건널 수 있게 하는 임시교량 설치 훈련에 열중했다. 해당 지역은 중국 쪽 강가에서 강 건너 북한 신의주까지의 거리가 400~500ｍ에 불과한 지점이다. 중국군의 훈련이 진행되던 시각에 강 맞은편 신의주 쪽 강가에는 정박 중인 북한 화물선 몇척이 눈에 띌 뿐 별다른 인원이나 장비의 움직임은 찾아볼 수 없었다. 단둥 주민들은 예전에도 중국군의 압록강 도하 훈련이 여러 차례 있었다고 밝혔다. 한 주민은 “오늘 훈련은 오전부터 진행됐는데 이전에도 중국군이 압록강에서 (오늘과) 같은 훈련을 하는 것을 두세 차례 봤다.”고 말했다. 다른 주민은 “부교를 동원한 군인들의 압록강 도하 훈련은 대개 여름철에 실시된다.”고 전했다. 중국은 지난 2003년 9월 무장경찰이 맡던 북·중 국경지대 경비를 정규군인 인민해방군으로 이관했다. 이번 훈련은 훈련 광경을 쉽게 볼 수 있는 지역에서 시행된 데다 주기적으로 이뤄졌다는 주민들의 증언 등으로 미뤄 중국군의 통상적인 훈련으로 보인다. 서방 일각에서는 북한에 새로운 지도체제가 들어선 시점에 실시된 훈련의 목적이 유사시 북한 난민 대량 유출과 관련된 것이라는 해석을 내놓고 있다. 일본 교도통신은 최근 “임시로 설치한 부교에서 벌이는 압록강 도하 훈련이 매년 6월 실시된다.”고 보도하면서 “훈련은 북한의 유사시를 상정한 것이고 만일의 사태가 벌어지면 중국군이 북한에 들어가 난민 유출을 막는 것이 목적”이라고 전했다. 단둥·도쿄 연합뉴스

1462년(세조 8년) 9월 27일, 도성에서 가장 가까운 조선시대 군사훈련장이자, 군사력을 좌우하는 군마(軍馬)를 기르던 목장인 살곶이벌(箭串坪). 전라·경상·황해도에서 징집돼 온 군사가 기병 7800여명, 보병 2400여명이었다. 여기에 중앙군 기병 2400여명, 보병 3600여명이 더해졌다. 임금이 직접 이들의 군사훈련을 참관했다.(조선왕조실록 영인본 7책 551면) 지금 성동·광진·중랑구 등 한강에 맞닿아 있는 서울 동쪽 평야지대는 조선시대 군사 요충지였다. 지금으로 따지면 수도방위사령부나 육·해·공군 통합기지인 계룡대에 해당한다. 당시 군사력의 핵심이던 말을 키우고 군인들이 승마술과 기병 전술을 연마하던 곳이었다. 또 해마다 임금이 직접 열병식과 군사훈련을 참관해 포상하기도 했던 곳이다. 이 때문에 살곶이 목장을 관리하는 문제는 임금이 대신들과 논하던 중요한 국사 중 하나였다. 이 일대에서 비교적 높은 지대인 행당산에는 마조(馬祖)·선목(先牧)·마사(馬社)·마보(馬步)단 등 제단이 있었다. 말 조상신인 방성, 말을 처음 길렀다는 선목, 승마술을 처음 시작했다는 마사, 말에게 재앙을 준다는 마보에게 각각 제사를 지내던 곳이다. 하지만 이들 제단이 단순히 의식을 위한 곳은 아니었다. 최래옥 한양대 명예교수(성동구 도로명위원)는 “(이 네 제단은)단순히 제사만 지내던 곳이 아니라 국토방위의 의지를 나타내던 곳이었다.”면서 “이와 동시에 말을 기르고, 승마술을 연구하고, 말의 질병을 치료·예방하는 시설과 전문인력이 있었던 곳”이라고 설명했다. 하지만 지금은 전곶(箭串·살곶이)교, 마장(馬場)동, 면목(面牧)동 등 남아 있는 지명으로만 이런 흔적을 어렴풋하게나마 짐작할 수 있을 뿐이다. 지난해 새 도로명 주소 사업으로 살곶이길, 마조로 등 길 이름이 다시 생겨난 덕에 옛 흔적이 조금이나마 더 복원된 셈이다. 행정안전부, 성동구 등에 따르면 현재 청계천 고산자교~한양대정문 사거리 3.6㎞ 구간 살곶이길에만 2142가구가, 한양대정문 사거리~마장역삼거리 850m 구간 마조로에는 629가구가 살고 있다. 과거 지번주소에는 나타나지 않았던 ‘화살꽂이길’, ‘말조상길’ 같은 소중한 우리 지명이 도로명 주소 사업으로 명맥을 잇게 됐다. 살곶이는 한양으로 들어오는 교통의 요지였다. 조선시대 가장 큰 교량인 살곶이다리(전곶교)가 들어선 이유다. 이곳은 또 조선 초 매사냥으로 유명했다. 임금이 여흥을 즐기고자 신하들과 군사를 시켜 매를 풀어 사냥하도록 했다. 이곳을 군마를 육성하는 목장으로 바꾼 것은 태종때다. 태종 13년(1413)에 살곶이목장을 설치했는데, 그 크기가 민전 500여결(民田 凡五百餘結)이었다고 기록돼 있다. 잦은 왜적·오랑캐의 침입으로 조선시대 임금들이 살곶이 평야를 중시했다. 개간을 허락하지 않았고, 말에게 먹이가 제때 공급되지 않을 때는 큰 벌을 내리기도 했다. 실록을 보면 1453년(단종 1년) 한 신하가 임금에게 “태종때부터 살곶이에 목장을 둔 것은 말을 방목하여 긴급한 용도에 대비하려는 까닭”이라면서 “목장 안의 비록 자그마한 땅이라도 개간하여 경작하는 것을 허락하지 않았다.”고 기록했다. 1461년(세조 7년)에는 간경도감·사복시 등 관리들 간의 이권다툼으로 말을 먹일 생꼴이 끊기게 되자 임금이 “간경도감이 내 말을 위태롭고 해롭게 하는구나.”라고 화를 내며, 해당 관리들을 벌(국문)하도록 했다. 심지어 인근 숲에서 땔감을 구하는 일도 금지했다. 1482년(성종 13년)에 임금은 양주목사에게 “일찍이 흉년으로 백성들에게 땔나무를 하도록 허락하였으나, 아차산만은 살곶이목장 곁일 뿐만 아니라 한양과 가까우니 백성들이 땔나무 하는 것을 허락하지 말라.”고 했다. 살곶이 목장의 성쇠는 조선의 국방력과 직결됐다. 실록에 따르면 임진왜란이 발발한 16세기 살곶이 목장은 물난리·탐관오리 등으로 우여곡절을 겪었다. 1504년(연산군 10년)에는 살곶이 목장이 폐지되고 목장을 지금의 의정부에 있는 녹양평으로 옮겼다. 신하들이 “녹양평에는 수초가 많고, 도봉산·수락산 호랑이도 자주 출몰해 말을 기르기 적당하지 않다.”고 했지만, 연산군은 “왕의 땅이 아닌 곳이 없다.”면서 “목장을 옮기고 살곶이는 사냥용으로 바꾸라.”고 우겼다. 이런 결정은 곧바로 조선의 군사력 약화로 이어졌다. 1507년 살곶이에서 중종이 직접 군사훈련을 참관했지만, ‘군사의 숫자가 매우 적었다.’고 기록됐다. 목장 관리능력도 한계를 드러냈다. 1546년(명종 1년)에는 ‘열흘동안 내린 큰 비로 (살곶이 목장의)많은 말이 익사’하기도 했다. 1566년(명종 21년)에는 ‘살곶이 목장의 목책이 허술해 말들이 많이 도망치고, 이를 군사를 풀어 쫓아잡는데, 10개 읍이 시끄럽다. 생꼴값을 너무 많이 징수해 관리들이 자기 배를 채운다.’는 한 관리의 진술이 남아 있다. 마조단은 이러한 살곶이 목장의 병참기지와 같은 곳으로 추정된다. 평생 서울 지명을 연구해 온 최 교수는 “마조단은 말에 딸린 여러 가지 일을 총괄하는 기능을 했던 곳으로 말 전문가들이 있던 곳이었다.”면서 “기병이 훈련하던 ‘마장’과 말을 기르던 ‘살곶이 목장’을 기술·신앙적으로 뒷받침하던 곳”이라고 설명했다. 하지만 1908년 순종때 마조단은 폐지됐다. 겉으로 ‘미신타파’를 내세웠지만, 1905년 을사조약으로 외교권을 박탈당하고 3년 뒤 벌어진 일이라 조선의 자주국방 의지를 꺾으려는 일본의 의도로 분석된다. 결국 2년 뒤 일본은 우리 국권을 강탈했다. 지금의 한양대 중앙도서관 한쪽 귀퉁이에 세워져 있는 마조단터라는 이름의 표석이 유일하게 이곳에 마조단이 있었던 자리임을 알려준다. 하지만 어떤 모양으로 정확히 어디에 있었는지는 밝혀지지 않고 있다. 1950~60년대 한양대 확장 과정에서 마조단 비석이 발견됐다. 그러나 개발이라는 이름으로 독재까지 용납됐던 시대에 비석은 온데간데없이 사라져 버렸다. 다만 당시 관계자들의 증언을 종합했을 때 최교수는 그 위치를 지금 표석 위치에서 살곶이 다리 쪽으로 내려온 지금의 한양대 교육대학원 자리일 것으로 추정했다. 실록(영인본 5책 176면)에는 마조단의 크기는 가로·세로가 6m 30㎝(2장 1척), 높이가 75㎝(2척 5촌)였다는 기록만이 남아 있다. 최 교수는 “역사에서 마조단이나 살곶이 목장이 운영된 것을 보면 과거 어른들이 국방을 얼마나 상징적으로 또 실질적으로 중시했는지를 알 수 있다.”고 말했다. 성동구는 이달 말까지 마조단의 안내시설물을 설치할 계획이다. 김양진기자 ky0295@seoul.co.kr ●6회는 울산 동구 ‘전하로’를 소개합니다.

지방국토관리청이 도로 공사의 감독을 소홀히 해 혈세가 낭비된 사실이 드러났다. 감사원은 이 같은 내용의 ‘서울·원주지방국토관리청 기관운영감사’ 결과를 11일 공개했다. 감사 결과, 원주지방청은 2공구 도로건설 공사를 하면서 실제로는 보강재 8566㎥가 기초 지반 내부에 주입됐는 데도 시공비는 그보다 훨씬 더 부풀려져 결국 4억 5000여만원의 헛돈을 썼다. 3공구의 기초 지반 공사를 하면서도 내부 작업에 들어간 보강재를 제대로 파악하지 못해 10억 8000여억원을 더 날렸다. 감사원은 “9개 교량의 기초 하부 지반 보강공사비로 2공구 및 3공구 시공업체에 총 15억 3000억여원을 과다 지급했다.”고 지적했다. 이에 감사원은 원주지방청에 전액 환수하는 방안을 마련하라고 통보했다. 원주지방청은 또 과다산정된 교통량을 근거로 모 구간의 도로공사를 진행해 228억원의 공사비를 낭비하기도 했다. 서울지방청은 기존 도로의 유지·보수공사 비용을 신설도로 공사계약에 잘못 포함해 모두 6건의 공사 계약에서 80억 7700여만원을 과다 산정했다. 황수정기자 sjh@seoul.co.kr

전남 광양시와 경남 하동군이 지역 경계를 넘어 지역민들의 풍요로운 삶을 위해 손을 잡고 나섰다. 지난해 10월까지만 해도 광양시 주민들과 하동군 어민들은 섬진강 재첩 구역을 놓고 마찰을 빚었다. 광양시 진월면과 하동군 광평리 어촌계 어민들은 1993년 정해진 관할 구역이 불합리하다며 20여년 만에 관리구역 소유권을 주장하는 등 자칫 지역 간 다툼으로 번질 상황이었다. 이에 두 지자체는 섬진강을 사이에 두고 실질적인 동일 생활권을 구축하고 있다는 판단 아래 공동번영을 하기로 약속했다. 지난해 11월 ‘하동·광양 공생발전 행정협의회’를 출범한 두 지자체는 그동안 수차례 실무협의와 제3차 협의회를 개최하면서 양 시·군의 쟁점 현안에 대해 의견을 정리하고 향후 대책을 마련하는 등 가시적인 성과를 거두고 있다. 우선 섬진강 살리기사업을 위해 ‘섬진강 수계 물 방류 확대 재건의문’을 작성해 이달 중에 국토해양부 등 관계기관에 건의하기로 했다. 5000만원을 들여 섬진강 염분 측정장치를 하류지역에 설치하는 한편 재첩어업 실태 파악 및 자원 회복사업에 대해서도 농림수산식품부에 건의할 계획이다. 경계수역 획정에 대해서도 수차례 협의한 결과 기존 경계를 원칙으로 하고 세부사항에 대해서는 현장에서 협력하기로 하는 내용의 협정서를 이달 중에 작성하기로 합의했다. 특히 구 남해고속도로 섬진강 교량 재개통을 위한 정밀안전진단을 위해 광양시에서 3억 5000만원, 하동군에서 1억 5000만원의 예산을 확보해 협약을 체결하고 다음 달 용역을 발주할 예정이다. 섬진강 포구 80리 둘레길 조성사업과 문화관광해설사 공동워크숍 개최 및 대표 관광지 연계 테마형 상품을 개발해 내년부터는 광역 시티투어로 운행하기로 협의했다. 광양시 관계자는 “혼자 가면 빨리 갈 수 있지만 함께 가면 멀리 간다는 말이 있듯이 양 시·군이 함께 고민하고 힘을 합쳐나가면 시너지 효과를 창출할 수 있을 것”이라며 “공생발전협의회가 단순히 두 도시 간의 협의체를 넘어 대한민국의 상생과 화합의 장을 열어가는 대표적인 사례가 될 것”이라고 말했다. 광양 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

전남 목포와 우리나라 서남권 발전의 획기적 전기가 될 새로운 랜드마크가 탄생한다. 익산국토관리청은 목포 북항과 신외항을 잇는 목포대교가 착공 8년 만에 완공돼 오는 29일 개통식을 한다고 6일 밝혔다. 국도 대체 우회도로 고하~죽교 간 공사의 핵심 공정인 목포대교는 2004년 착공됐으며 총사업비 3223억원이 투입됐다. 목포대교는 목포시 죽교동 북항과 고하도(신외항)를 연결하는 3.1㎞의 해상 교량이며 고하~죽교 도로공사 전 구간 4.13㎞는 고속도로와 같은 자동차 전용도로다. 목포대교는 우리나라에서는 최초로 ‘3웨이 케이블 공법’을 적용하는 등 해상 교량 기술의 신기원을 이뤘다는 평가도 받고 있다. ‘3웨이 케이블 공법’은 세계에서 두 번째이자 국내에서는 처음 도입된 공법이다. 보통 사장교가 다리 상판 좌·우측에 있는 각각 2쌍의 케이블로 상판을 지탱하는 것과 달리 좌·우측 케이블 각각 1쌍과 중앙에 설치되는 케이블 1쌍 등 3쌍의 케이블이 한줄로 상판을 지탱하는 공법이다. 목포대교가 개통되면 지금까지 서해안고속도로 목포IC에서 신외항까지 60여분 걸리던 것이 20여분으로 40여분 단축된다. 영산강하구둑 등의 상습 교통 체증이 해소되는 등 이 지역 교통 여건이 획기적으로 개선돼 서남권 발전의 전기가 마련될 전망이다. 또 서해안고속도로 이용 차량과 목포~광양 고속도로 이용 차량이 목포권의 대표적 정체 구간인 영산강하구둑을 통과하지 않고도 직접 이동이 가능해져 목포 도심 전체의 교통 여건을 개선시키는 것은 물론 대불공단과 무안공항 활성화 등 목포권이 도약할 수 있는 계기도 될 것으로 기대된다. 김일평 익산국토청장은 “목포대교 개통은 영산강하구둑의 교통 체증 해소와 대불공단 활성화 등 목포권의 발전을 앞당길 것”이라며 “야간 경관이 아름다운 목포대교가 목포권의 대표적 볼거리로 자리 잡으면 지역 관광 활성화에도 큰 도움이 될 것이다.”라고 말했다. 목포 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

정부가 갖고 있는 물품 중 가장 비싼 장비는 기상용 슈퍼컴퓨터 3호기인 ‘해온’과 ‘해담’이다. 가장 비싼 다리는 인천 연수구의 인천대교(1조 2440억원)다. 건물로는 정부대전청사가 가장 비싸다. 기획재정부가 31일 작성한 국가재무제표에 따르면 기상용 슈퍼컴퓨터 3호기 ‘해온’과 ‘해담’은 취득금액 424억원으로 이 중 감가상각비를 빼면 349억 8700만원이 된다. 정부가 사회기반시설을 포함한 모든 국유재산 가치를 평가해 재무제표에 기록한 것은 이번이 처음이다. 국립대구과학관 전시품(82억 1900만원), 문화재보호기금의 보안용 카메라(69억 700만원), 금오공대 프로그램 테스트 소프트웨어(68억 8800만원), 부산대학교 진동시험기(66억 6200만원) 등도 국가가 보유한 초고가 장비다. 교량 중에서는 인천대교가 가장 비싸 영종대교(7676억원)와 5000억원가량 차이가 난다. 서해대교(6705억원), 부천고가교(4329억원), 마창대교(1425억원) 등도 이번 재무제표 작성을 통해 자산가치가 확인됐다. 건물로는 행정안전부가 소유한 정부대전청사가 2627억원으로 가장 비싼 건물이다. 문화체육관광부의 국립중앙박물관 본관(2170억원)도 2000억원이 넘는다. 국토해양부의 인천 열병합발전소는 1689억원으로 평가됐다. 토지 중에서는 여의도 국회부지(33만㎡)가 2조 1818억원으로 1위에 올랐고 행안부의 정부대전청사 부지(46만㎡)는 땅값이 1조 6890억원으로 집계됐다. 유가증권 중에서는 국토부의 한국도로공사 주식(16억주)이 17조원으로 가장 비쌌고 재정부가 소유한 한국정책금융공사 출자증권은 13조원으로 계산됐다. 무형자산 중에서는 재정부의 디브레인(dBrain) 시스템이 353억원으로 가장 비싸다. 디브레인은 디지털 예산회계 시스템으로 세계은행의 지원을 통해 개발도상국가 등에 개발·운용 노하우가 전수되고 있다. 이어 취업 후 학자금상환 전산 시스템(299억원), 조달청이 운영하는 나라장터 G2B 시스템(172억원) 등의 자산가액이 높게 나타났다. 재정부 관계자는 “발생주의 회계 도입으로 유형자산에 비해 상대적으로 관리가 미흡했던 무형자산에 대해서도 관리가 강화될 것”이라고 밝혔다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr