용산구가 3개 사업에서 서울시 특별교부금 24억 6000만원을 확보했다고 18일 밝혔다. 먼저 33년을 넘긴 노후 시설물인 원효로 현대서비스 앞 보도 육교를 다시 만든다. 폭 4m, 길이 37m의 육교와 노약자·장애인 등을 위한 승강기 2대를 설치한다. 육교 설치는 주민들의 민원이 끊이지 않았던 것으로 구는 이미 지난해 4월 한강사업본부에 강변북로 하부를 관통하는 접근로 신설을 요청한 바 있다. 강변북로 연결교량과 수방시설 등의 문제로 불가하다는 답변을 받았으나 지속적인 협의를 통해 지하관통이 아닌 육교와 승강기 설치로 방향을 틀었다. 저소득주민 자활사업 추진을 위해 지역자활센터 시설개선 목적으로 3억 6000만원이 확보됐다. 지하철 6호선 이태원역 뒤 상가·주택 밀집지인 287m 구간의 노후한 하수관거도 정비된다. 구는 3개 사업을 연내 모두 완료할 예정이다. 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr

서울시는 아파트 관리비를 내릴 수 있는 다양한 방법을 공개했다. 경찰청은 교통 폐쇄회로(CC)TV 정보를 민간에 개방했다. 특허청은 4년 내에 특허 출원 과정의 모든 정보를 개방하기로 했다. 민간에서는 한국관광공사의 관광정보를 활용해 ‘모두의 드라이브’, ‘교과서 체험 학습여행’ 등 모바일 앱 서비스를 만들었다. 지난달 19일 정부3.0 비전 선포식 이후 한 달 동안 이뤄진 변화들이다. 안전행정부는 17일 “광역시·도 5곳, 중앙부처 20곳 등 25개 기관에서 49건의 주요 공공정보를 공개·개방했다”면서 “개인과 기업의 공공데이터 포털을 통한 오픈 API(Application Programming Interface) 활용 신청 건수도 이전 달에 비해 1200건이 증가했고, 신청인 숫자는 한 달 동안 713명으로 상반기 월 평균에 비해 43.2% 늘어났다”고 밝혔다. 오픈 API는 공개된 정보를 갖고 홈페이지나 모바일 앱을 만드는 등 직접 응용 프로그램과 서비스를 개발할 수 있도록 사용하는 언어체계를 뜻한다. 개방된 공공데이터가 실생활에서 의미 있는 가치를 지닌 구체적 서비스로 확대 재생산될 수 있는 유용한 수단이다. 관광정보, 기상정보, 서울시 교통정보 순으로 수요가 많았다. 예컨대 한국관광공사의 관광정보로 ‘시너지’, ‘모두의 드라이브’, ‘교과서 체험 학습여행’ 등 서비스가 만들어졌다. ‘SeeMe 위젯 서비스’, ‘한국도심공단 리무진’ 등 모바일 앱도 서울·경기의 교통정보를 적극 활용했다. 새로 공개된 정보 중 특히 실생활에서 절실한 내용들도 많다. 서울시는 아파트 관리비 횡령·유용 등 각종 부정사례를 막기 위해 11개 시범사업 단지를 대상으로 아파트 관리비 내리기를 추진해 ‘아파트 관리비 내리기 길라잡이’로 정리한 뒤 서울시 공동주택 통합정보마당(openapt.seoul.go.kr)에 공개했다. 또한 서울시는 연 1만여건의 계약정보 공개 항목을 계약변경, 하도급업체 대금지급 내용 등까지 확대하고, 지하철·도로·교량 등 건설공사 현장까지 공개하는 등 개방과 공유의 가치 실천에 가장 적극적으로 나섰다. 국토교통부 역시 공간정보유통시스템(www.nsic.go.kr)을 통해 택지정보, 도시계획정보, 국가지명, 해안선 정보, 교통CCTV, 국가교통정보 등 공간정보 16종을 개방했다. 통신사, 내비게이션 회사 등에서 영업점 설치, 지도서비스 갱신 등에 활용될 것으로 기대된다. 박록삼 기자 youngtan@seoul.co.kr

한국철도시설공단이 재무구조 개선과 수익창출로 창조경제의 롤모델을 자처하고 나섰다. 정부 정책사업 집행 결과로 발생한 손실을 과거 5년간 약 6317억원의 자구노력 이익으로 보전해 손실 폭을 줄여왔다. 앞으로도 경제적 설계와 시설 최적화로 건설 사업비를 절감하기로 했다. 고금리 채권의 저금리 차환으로 금융 비용도 줄인다. 철저한 재무관리로 2017년까지 6798억원을 절감할 계획이다. 지난해에는 과잉시설 규모 조정, 시공방법 개선 등으로 사업비 1조 205억원을 절감했다. 2011년에 금융부채 6000억원을 줄이고 415억원을 상환한 데 이어 지난해에는 금융부채 8000억원 감축과 800억원의 부채를 상환하는 괄목할 만한 성과를 이뤘다. 올해도 지속적인 자구노력으로 9917억원의 예산을 절감할 계획이다. 공단은 이에 그치지 않고 유휴부지, 폐선부지 등 철도자산을 창의적으로 활용하고 수주 가능성이 높은 기술집약형 해외사업에 대한 역량을 집중해 향후 5년간 1조 3420억원을 벌어들인다는 목표를 세웠다. 철도건설현장에 대한 품질·안전관리체계도 새로 개편했다. 취약 현장을 연약지반, 고가 교량뿐만 아니라 송전철탑, 궤도운반 작업까지 확대했다. 선진화된 안전관리 체계도 마련, 시행하고 있다. 이런 노력으로 지난해 철도건설 안전사고는 전년보다 25% 감소했고, 재해율(지수 0.082)도 크게 낮췄다. 이는 우리나라 건설산업 평균 재해율보다 현저히 낮은 수준이다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

지구촌의 양대 패권 경쟁국(G2)으로 등장한 미국과 중국은 남북한 관계 등 한반도에 새로운 정치·경제 전략적 환경을 조성하고 있다. 자국의 이익에 따라 움직이는 국제질서 속에 더 이상 이데올로기적 진영은 의미가 없게 된 셈이다. 미·중 신대국 시대의 향후 전망과 양국 사이에서 한국이 취해야 할 바람직한 자세와 역할에 대해 미국과 중국 전문가를 통해 들어본다. ■ 북한부터 에너지 안보까지 광범위한 미·중 협력 냉전 시절 미·소와는 달라 앨런 롬버그 美 스팀슨센터 동아시아 국장 앨런 롬버그 미국 스팀슨센터 동아시아 국장은 15일(현지시간) 서울신문과의 전화 인터뷰에서 향후 미국과 중국은 큰 틀에서 협력적 관계를 추구할 것으로 전망했다. 스팀슨센터는 미국의 안보 문제 전문 민간 연구기관이다. →최근 중국이 신형대국 관계를 주창한 의도가 무엇이라고 보나. -중국 자신이 강대국으로 부상함에 따라 기존 강대국인 미국과의 사이에 빚어지는 긴장과 대결적 구도를 피하려는 것이다. 세계사적 경험에 비춰볼 때 성장세에 있는 중국이 미국과 갈등을 빚는 것은 중국 입장에서 좋은 일이 아니다. 다른 한편으로 지금 세계는 아주 밀접하게 연결돼 있다. 미국과 중국도 마찬가지다. 따라서 기본적으로 두 나라는 협력이 가능한 이슈에 대해서는 힘을 모으고 이해관계가 다른 이슈에 대해서는 차이점을 해소하려는 노력이 서로에게 중요하다. 북한 문제와 같은 지정학적 이슈와 함께 기후변화, 에너지안보에 이르기까지 다양한 글로벌 이슈에 있어 두 나라가 협력하지 않으면 문제 해결이 아주 어려운 시대가 됐다. →현재의 미·중관계를 냉전시기 미·소관계와 비교한다면. -근본적으로 다르다. 우리는 분명 중국이 남중국해 등 아시아 지역에서 그들의 이익을 추구하는 것을 걱정한다. 그렇지만 과거 미·소관계만큼 심각한 정도는 아니다. 소련은 전형적인 팽창주의적 제국이었다. 소련은 동유럽 등으로 세력을 넓혔고 미국과 북대서양조약기구(NATO)는 그것을 매우 걱정했다. 그래서 미국의 대(對)소련 정책은 기본적으로 소련의 팽창을 저지하고 봉쇄하는 것이었다. 반면 미·중관계는 그보다는 협력적 관계라 볼 수 있다. →지난 2월 아베 신조 일본 총리가 방미했을 때 미·일 간 새로운 밀월관계를 열어가면서 중국을 소외시키리라는 관측이 많았다. 하지만 버락 오바마 대통령과 시진핑 중국 국가주석이 지난달 초 캘리포니아에서 파격적 정상회담을 갖는 등 예상보다 우호적 관계가 연출되고 있다. -세계 평화와 안정, 발전을 위해 미국과 중국은 협력해야 한다. 미국은 중국, 일본 모두와 좋은 관계를 맺고 싶어 한다. 중·일 간 센카쿠열도(중국명 댜오위다오) 분쟁 등이 격화되는 것을 미국은 달가워하지 않는다. 미국은 기본적으로 북한을 제외하고는 동북아의 모든 나라와 협력하길 원한다. 북한의 경우 비핵화에 대한 진정한 태도 변화가 있기 전까지는 협력이 어렵다. →미·중관계의 걸림돌은. -구체적 이슈로는 사이버 해킹과 경제 이슈 등 해결하기 어려운 문제들이 있다. 하지만 두 나라는 지난달 캘리포니아 정상회담에서 북한 등 많은 이슈에 대해 좋은 협력 모델을 보여줬다. 두 나라는 정치제도와 이해관계가 다르지만 협력을 최대화하고 분쟁을 최소화하는 쪽으로 가야 한다. →북한에 대한 미·중 간 협력은 잘되고 있는 건가. -현 시점에서는 잘되고 있다고 본다. 최근 중국은 북한을 공개적으로 비판하기를 주저하지 않고 있다. 북한 핵과 미사일 등 대량살상무기에 대한 제재에 있어 중국은 미국, 유엔 등과 기꺼이 보조를 맞추고 있다. 전반적으로 중국은 북한발 안보적 위험을 진지하게 인식하고 한반도 비핵화를 위해 행동하고 있다. 현 시점에서 미·중의 대북 시각은 같다고 볼 수 있다. 하지만 앞으로 북한이 추가 도발을 하고 미국이 더욱 가혹한 제재를 가하려 할 경우 미·중이 다시 충돌할 가능성도 있다. →중국의 대북정책이 근본적으로 변한 것은 아니라는 얘기인가. -중국은 북한의 안정을 해치는 위험부담까지는 안으려 하지 않을 것으로 본다. →중국이 최근 방중한 박근혜 대통령을 환대한 이유는. -한·중 관계는 서로에게 매우 중요하기 때문이다. 한국과 중국은 북핵에 분명히 반대하는 공통의 이해관계가 있다. 이런 공동보조를 통해 평양에 분명한 메시지를 주려 했던 것으로 보인다. →중국의 박 대통령 환대를 보고 김정은 북한 국방위원회 제1위원장이 초조해할까. -초조해할는지는 모르겠지만 주목할 것이다. 최룡해 북한 인민군 총정치국장의 방중은 성공적이지 않았다. 하지만 이후 김계관 외무성 제1부상이 방중하는 등 북한은 지금 베이징에 연달아 유화공세를 펴고 있다. 이 추이를 주목할 필요가 있다. 워싱턴 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr ■ 한국이 중국 신뢰하고 자신만의 목소리를 낸다면 중·미 교량 역할 가능 롼쭝쩌 中 외교부 산하 국제문제연구소 부소장 “한국이 신형 대국관계 속에서 중국과 미국 두 나라에 모두 영향력을 가지려면 자신만의 목소리를 내야 한다.” 중국 외교부 산하 국제문제연구소 롼쭝쩌(阮宗澤) 부소장은 “한국은 미국과도 친하고 중국과도 친하기 때문에 중·미 간 신형 대국관계 속에서 자신의 역할을 확대할 수 있다”며 이같이 제안했다. 롼 부소장은 중국런민(人民)대 국제관계학원 박사를 지낸 국내파로 중·미관계, 중국과 한반도 문제 등을 연구하고 있다. →신형 대국관계란. -시진핑(習近平) 국가주석이 지난 2012년 2월 15일 부주석 신분으로 미국을 방문했을 때 처음 공식화한 개념이다. 국제사회는 ‘중국 굴기’에 대해 우려의 눈길로 보고 있다. 중국은 이를 감안해 신형대국관계란 개념을 통해 세계에 위협이 되지 않을 것임을 분명히 천명한 것이다. →신형 대국관계의 핵심은. -호혜(互惠), 협력, 갈등 통제다. 누군가가 이기면 누군가는 반드시 져야 하는 제로섬 사고방식을 버리고 서로 협력 면을 넓히면서 갈등을 관리하자는 것이다. 버락 오바마 미국 대통령도 중국이 제안한 신형대국관계 개념을 인정했다. →신형 대국관계의 협력이 한반도 문제에도 적용되나. -한반도 문제는 중·미 두 나라의 협력 영역이다. 한반도에서 충돌이 발생하면 미국에도 해롭다. 중·미가 협력해 이 지역의 갈등을 관리하고 이를 통해 한반도의 비핵화를 실현하고 평화와 안정을 수호해야 한다. →중국이 말하는 한반도 비핵화 개념은 한·미가 말하는 것과 다른가. -중국의 한반도 비핵화는 한·미가 말하는 것보다 범위가 넓다. 북한이 핵을 개발하려는 것은 안보에 대한 우려 때문이다. 북한에 일방적으로 핵을 포기하라고 요구하기보다 핵개발 포기에 상응하는 안전 보장을 해줘야 한다. 중국은 한반도 비핵화를 논의할 때 북핵 폐기는 물론 핵우산 포기까지 모든 문제를 포함할 수 있다는 입장이다. →한반도 핵 위협이란 북핵을 말하는 것인데. -한국은 북핵 개발도 싫고 자신들의 핵우산 포기도 싫어한다. 한국과 미국은 북한의 핵개발에 대응하기 위해 한·미 동맹과 군사협력을 강화한다. 동맹을 강화할수록 북한의 위협은 커진다. 한국의 방어는 북한에서 볼 때 자신들에 대한 공격이다. 그래서 북한은 핵개발을 강화한다. 이 같은 악순환을 깨뜨려야 한다. →신형 대국관계 속에서 중국이 한국에 기대하는 것은. -한국은 미국과도 친하고 중국과도 친하기 때문에 양국 사이에서 교량 역할을 할 수 있다. 이를 위해 자신의 아이덴티티(정체성)를 가져야 한다. 자신만의 목소리가 있어야 중·미 사이에서 역할을 할 수 있다. 항상 미국과 같은 목소리를 낸다면 이명박 전 대통령 시절과 마찬가지로 중국은 한국과 소통할 필요를 느끼지 못할 것이다. →구체적으로 설명하면. -중국이 한국을 친구로 보는 것을 당연하게 여기면 곤란하다. 우리는 한국이 노력을 통해 신뢰를 구축해야 할 대상으로 중국을 바라보기 바란다. →양국이 어떻게 신뢰관계를 구축해야 하나. -중국은 오랜 기간 북한과 관계를 맺어 왔고, 한·미 간 동맹도 그만큼 오래됐다. 중·한 간 특정 사안을 두고 의견 차가 있을 수 있다. 그때마다 ‘역시 중국은 믿을 수 없는 나라’라고 단정짓는 것은 신뢰 관계 구축에 도움이 안 된다. 양국이 이성적인 대화를 자주 하고 감정적인 부분은 배제하면서 갈등을 조정해야 한다. →중국이 신형대국관계 속에서 한국에 기대를 거는 까닭은. -중국은 경제 발전을 위해선 평화로운 주변 환경을 조성할 필요성이 있고 이를 위해 한국의 협조가 절실하다. →중·북 간 정상회담설이 나오는데. -시기상조다. 최고위급 대화를 하려면 많은 준비가 필요하다. 현재 한반도 비핵화 문제가 현안이다. 북한이 핵사찰을 허용해야 한다. 한·미가 대화를 추진하기 위해 요구하는 최소한의 비핵화를 북한이 바로 이행해야 한다. →중국에서 김정은에 대한 여론이 좋지 않은데. -중·북은 중조우호조약을 체결한 국가로 동맹이자 형제 관계다. 우리는 김정은이 경제개혁과 민생개선을 최우선 과제로 두고 힘써 주기 바랄 뿐이다. 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

강원 춘천 지역이 ‘물폭탄’으로 침수 피해를 입었다. 14일 기상청에 따르면 13일부터 춘천에 190mm가 넘는 비가 왔고 홍천 170mm, 인제 172mm, 철원 17mm로 장맛비가 강원 지역에 집중됐다. 이날 오전 춘천 동산면 중앙고속도로 원창고개 인근에서 토사와 함께 나무 여러 채가 도로 위로 쓸려 내려왔다. 다행히 인명피해는 없었지만 중앙고속도로 양방향과 고속도로 진출입로 통행이 전면 금지돼 한때 극심한 교통 정체를 빚었다. 이후 3시간 만에 양방향 통행이 재개됐다. 또 춘천 시는 집중 호우로 공지천과 약사천이 범람 수위로 근접하자 하천교량의 차량과 보행자 통행을 금지시켰다. 주택가에는 갑자기 불어난 물로 배수로가 막히면서 도로가 물에 잠겼고 저지대 주택과 상가가 침수 피해를 입었다. 강원지방기상청은 14일 오후 2시 30분을 기해 평창군 평지에 내려졌던 호우주의보를 해제했다. 앞서 오후 1시 10분을 기해 홍천군 평지에 내려진 호우경보도 해제됐다. 이로써 도내에 발효 중인 호우 특보는 모두 해제됐다. 그러나 기상청은 이날 밤부터 다시 많은 비가 내릴 것으로 예상됨에 따라 이날 밤을 기해 속초·고성·양양 산간과 철원, 화천, 양구, 춘천, 인제 등 중북부 8개 시군에 호우 예비특보를 발령했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“샤워를 하는 동안 건강상태를 체크하고, 날씨와 기분에 맞는 옷까지 추천한다.” 공상영화에서나 볼 수 있었던 사물지능통신(M2M) 기술 개발이 활발하다. M2M은 주변 사물에 센서를 부착, 이들이 정보를 수집하고 서로 통신해 사람들이 편리하게 생활할 수 있는 환경을 만드는 기술로 최근 정보기술(IT) 융합 분야의 대표주자로 주목받고 있다. 8일 특허청에 따르면 최근 10년간 국내 특허출원된 M2M 기술은 683건으로 이 중 2010년부터 2012년까지 3년간 80.2%(548건)가 출원됐다. 블루투스와 와이파이 등 다양한 무선통신 기술과 스마트폰 보급이 확대되면서 기술 개발이 활발하다. 출원인은 대기업이 43%를 차지하는 가운데 국내 통신 3사가 기술 개발을 주도하고 있다. 스마트폰과 결합해 사용자에게 다양한 서비스를 제공, 고부가가치를 창출할 수 있는 ‘수익원’으로 급부상하고 있다. M2M 기술은 생활 곳곳에서 활용돼 그 범위가 확대되고 있다. 환자의 상태를 실시간 확인할 수 있는 원격 진료와 스마트 미터를 이용한 에너지 관리시스템 등에서 활발하게 적용되고 있다. 정책과 공공서비스에서도 산업과 융합해 시스템 운영비 절감 및 산업생산성 향상이 기대되고 있다. 전력·가스·수도의 원격검침과 환경관리, 도로나 교량 등의 시설안전, 보안 시스템 등 활용범위가 광범위하다. 특허청 관계자는 “정부의 M2M 등 인터넷 신산업 육성방안에 2017년까지 1000개의 창조기업이 생기고 시장 규모 10조원, 일자리 5만여개가 창출될 것으로 추산된다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

앞으로 국가지정 문화재 주변지역에서 시행되는 건설공사 중 경미한 현상변경 행위에 대한 허가 업무는 지방자치단체에 위임된다. 문화재청은 이 같은 내용의 개정 고시안을 관보에 게재했다고 3일 밝혔다. 개정 고시안에 따르면 고시에서 정한 범위 내에 해당하는 행위에 대해서는 시·도지사(시장·군수·구청장으로 위임 가능)가 문화재 보존 영향 검토 또는 문화재청에 현상변경 등 허가신청 없이 자체적으로 허가 또는 변경허가를 할 수 있게 된다. 이에 따라 도시지역 중 주거·산업·공업지역에서는 국가지정 문화재 50m 이내의 기존 건축물이나 조형물의 보수 행위는 문화재청의 별도 허가 없이 지자체의 판단으로 공사가 가능해진다. 또 문화재로부터 100~500m 지역에서는 기존 도로, 철도, 항만, 교량의 개·보수 행위나 상·하수도 및 가스관로 설치까지 허용된다. 문화재청 관계자는 “이번 고시를 통해 국가지정 문화재 주변의 현상변경 등 허가절차가 간소화돼 문화재 주변지역에 거주하는 주민의 불편을 크게 줄일 수 있을 것”이라고 설명했다. 그러나 이번 고시로 국가지정 문화재 관리가 더욱 허술해질 것이라는 우려도 나오고 있다. 과거 국가지정 문화재 주변의 건설 공사를 하려면 문화재위원회 등의 사전 검토나 문화재청장의 허가를 받아야 했으나 2004년 이후 이 같은 규제가 풀려 왔다. 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

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<풍경1> 흐름 거스르지 않고 자연스럽게 생겨난 고갯길·골목길들 육조대로·운종가 조선시대 이름이 기록된 유일한 길 현대를 도시의 시대라고 부른다. 만약 신이 인간과 자연을 창조했다면 인간은 도시를 창조했다고 할 만큼 도시는 인간의 걸작품이다. 사대문 안 ‘원(原)서울’은 인간의 도시라기보다 마치 자연이 만든 무위(無爲)의 도시 같다. 풍수지리와 도교 사상이 저변에 깔렸다. 도성 앞뒤에 산이 있고 가운데 물이 흐르는 지형이다. 모든 인공건조물은 구릉과 물을 거스르지 않았다. 고갯길과 골목길이 자연 생성됐다. 서울 지명에 황토마루(세종로 사거리), 구리개(을지로입구), 운현(운현궁), 진고개(충무로), 박석고개(명륜동), 배고개(종로4가), 맹현(삼청동), 안현(안국동), 야주개(당주동), 무학재 등 고개(현)가 유독 많이 나오는 까닭이다. 청계천 물길을 따라 종로가 생성됐고, 중랑천을 따라 동부간선도로, 홍제천과 정릉천을 따라 내부순환도로가 지어진 것도 물길에 순응한 결과다. 사람들이 드나드는 길은 산과 산이 이어지는 곳에 만들어졌다. 사대문(흥인지문, 돈의문, 숭례문, 숙정문)과 사소문(혜화문, 소의문, 광희문, 창의문)이 그렇다. 동서남북을 가리키되 인위적으로 배치하지 않았다. 크기나 위치에 따라 오솔길, 한 길, 두렁길, 골목길, 고갯길, 샛길이 됐다. 상태에 따라 흙길, 황톳길, 진창길, 박석길(포장길)이 됐으며 쓰임새에 따라 피맛길, 순라길이 됐다. 조선시대 서울의 숱한 길 중 정사(正史)에 지명이 등장하는 길은 단 두 개다. 실록이나 승정원일기에 기록된 길은 육조대로(세종로)와 운종가(종로)뿐이다. 태조실록에 운종가라는 기록이 나오고, 인조실록과 영조 당시 승정원일기에 육조대로가 나온다. 그 밖에는 관도(官道), 어가(御街)라는 불특정 길로 존재할 뿐이었다. 이후 김정호의 대동여지도에 과천로, 시흥로, 강화로, 고양로 같은, 서울에서 지방으로 나가는 간선도로명이 기록됐다. 대한제국 시기 들어 정동을 공사관거리라고 부르거나, 황토현이나 신작로라는 길 이름이 사람들 입에 오르내리기 시작했다. <풍경2> 좁고 불결, 그리고 황량 : 개항기 외국인 눈에 비친 도성 길 먼지·진흙 뒤범벅… ‘눈 돌리면 매혹적인 풍경’ 애정 어린 눈길도 개항 이후 길에 관한 기록의 칠팔 할은 소설이나 외국인의 여행기, 수기와 함께 전한다. 성종 때 명나라 사신으로 왔던 동월(董越)은 ‘조선부’(朝鮮賦)에서 “트인 길, 트인 거리는 바르고 곧아서 구부러짐이 없다”는 인상기를 남겼다. 당시 대표 길인 육조거리와 운종가는 폭이 각각 60m, 20m로 큰길이었다. 이 길을 본 외국인의 입이 벌어졌다. 16세기 중세 도시로서는 세계 어느 곳에서도 예를 찾기 어려운 마치 광장 같은 길이었다. 그러나 외국인의 눈에 비친 서울 길은 대체로 좁고 지저분하다는 평가를 받았다. 서양 문물을 일찍 접한 실학자들이 저서를 통해 도로의 확장과 정비를 지적했다. 박제가는 ‘북학의’에서 “시중의 주민들이 길을 차지해 말을 탄 사람이 서로 만나면 다닐 수 없는 때도 있다”면서 가로 정비를 촉구했다. 박지원도 ‘열하일기’에서 “길이 험하여 수레를 쓸 수 없다 하니 이는 무슨 말인가. 수레를 이용하지 못하는 것은 도로가 나빠서 그렇고 도로가 나쁜 것은 사대부가 책임져야 한다”고 질타했다. 실학자들과 개화파 주도로 도로의 정비 개선이 실제 이뤄졌다. 외국인들은 길이 좁고, 쓰레기와 오물로 가득 차 있다고 투덜거렸다. 1883년 미국인 천문학자 로웰은 “제물포와 서울 간의 풍경은 황량하다”고 썼고, 1894년 영국인 여행가 비숍은 “네 사람의 가마꾼이 멘 가마 한 채가 지나는데도 양쪽 인가의 처마에 걸려 애를 먹기 일쑤였다”고 전했다. 1882년 독일인 외교고문 묄렌돌프는 “조악하고 교량은 드물다”, 미국인 선교사 앨런은 1908년 펴낸 ‘서울견문기’에서 “당나귀, 마차, 전차 그리고 사람들이 먼지와 진흙 속에 뒤범벅되어 있다”라고 혹평했다. 1885년 선교사 아펜젤러도 “좁고 불결하며 늘 오물이 널려 있다”, 미국 해군장교 보스트윅은 “하이에나의 소굴보다 더한 지독한 악취로 진동하고 있다”고 악평했다. 혹평만 있었던 것은 아니다. 서울 특유의 풍광에 반한 외국인의 칭송도 있었다. 1892년 ‘서울풍물지’를 발간한 미국인 신학자 길모어는 “한국인들은 누군가 주장하는 것처럼 그렇게 불결하지 않으며 서울 근교는 산책하기 좋은 곳이 많고, 어느 방향으로 가든 눈을 매혹할 전경을 발견하게 된다”고 감탄했다. 비숍도 1897년이 되자 “인구가 25만명에 이르는 서울은 세계에서 가장 규모가 큰 수도 가운데 하나이며, 이만큼 좋은 입지를 가진 수도는 어디에도 없을 것”이라면서 “내가 처음 한국에 대해 느꼈던 혐오감은 이제 거의 애정 수준의 관심으로 바뀌었다”고 고백했다. <풍경3> 모든 길은 한양으로 : 지독한 도성 중심주의 상경·낙향… ‘어떻게든 사대문 안에서 살아라’ 광적인 인구집중 증보문헌비고나 김정호의 대동지지에는 서울 밖으로 나가는 길이 나온다. 주요 국도라고 보면 될 터다. 제1로는 중국 가는 길인 의주로였다. 서대문~홍제동~고양~파주~장단~개성~의주로 이어졌다. 제4로는 남대문~한강진~판교~용인~부산의 부산 가는 길이다. 이 밖에 평해 가는 길, 고성 가는 길, 상주와 통영 가는 길, 정읍을 거쳐 제주 가는 길, 강화 가는 길 등이 있다. 고전소설 ‘이춘풍전’에는 “무악재 넘어 홍제원(홍제동)에 다다르니…”라면서 개성과 평양을 지나 의주로 가는 장면이 나온다. ‘춘향전’에서 “역졸을 거느리고 숭례문 내달아 칠패 팔패 돌모루 백사장 동작강 얼른 건너”라는 구절은 한강을 건너 충청도와 경상도와 전라도로 가는 길이다. 오늘의 숭례문~이문동~청파동~노량진 구간을 이른다. 또 ‘홍길동전’에서는 “양천 강변을 지나 서울 서강으로 대령하라” 하였는데 숭례문~약현(만리동)~노고산(신촌 뒷산)~양화~서강(서강대교 북단)에 이르는 길을 이른다. 정철이 ‘관동별곡’에서 “평구역 말을 갈아 흑수로 돌아드니”라고 읊은 구절은 동쪽 방면의 동대문~왕십리~살곶이다리~송파로 가는 길의 하나다. 조선시대는 한양이 곧 나라였다. 지독한 도성 중심주의가 판쳤다. 지방에서 서울로 가는 것을 상경(上京)이라 하고 고향으로 돌아가는 것을 낙향(落鄕)이라고 할 정도였다. 문외송출(門外送出)이라고 해서 죄를 지으면 성문 밖으로 내쳤다. 사대부가 서울 밖에 사는 것은 일종의 형벌이었다. 유배 살던 정약용은 “너는 사정이 어지간만 하면 한양 사대문 밖에 살지 말고 어떻게 해서든 사대문 안에서 살아라…. 그것도 힘들거든 사대문 가까운 곳에서는 살아야 한다. 그래야 여러 가지 보고 듣는 게 많고 기회들이 많다”라는 편지를 아들에게 보낼 정도였다. 광복과 한국전쟁 이후 서울로의 광적인 인구 집중은 예고된 ‘참사’였다. <풍경4> 청계천 따라 북촌-남촌 : 계층 생활권 나뉜 이중도시 오늘날엔 한강을 경계로 강북 -강남으로… ‘스타일’ 차이 뚜렷 오늘의 서울에 강북과 강남의 문화 차이가 있듯이 조선시대 한양은 청계천을 경계로 남북으로 나뉘었다. 청계천 북쪽 5대 궁궐 주변 일대에는 사대부 지배층과 궁 관련 아전들이 주로 살았다. 청계천 아랫동네는 벼슬을 하지 못한 선비와 상민들의 거처였다. 청계천 변에는 하층민과 거지들이 살았다. 엄연한 계층 차이가 존재했다. 남산 기슭의 남촌 사람은 상대적으로 지위가 낮고 경제적으로 어려운 사람으로 인식됐다. 박지원의 ‘허생전’에 묘사된 것처럼 끼니가 없으면 냉수로 주린 배를 채우고서 갓을 고쳐 쓰고 앉아 헛기침하며 글을 읽는 ‘남산골샌님’이 그들이다. 진흙탕 길에 나막신을 신어야 했기에 ‘딸깍발이’로 불렸다. 북촌과 남촌은 다시 한번 진화한다. 1935년 서울에 사는 일본인의 수가 서울 총인구의 30%에 육박하는 11만 4000명에 이르렀다. 일본인 거주 지역이 급속도로 확장된다. 남산 아래 필동, 회현동을 비롯해 후암동, 청파동 등 용산 일대가 일본인 거주지로 변했다. 북촌은 조선인, 남촌은 일본인이 사는 곳으로 양극화됐다. 일본인 거주지를 낀 본정통(충무로), 황금정(을지로), 남대문통(남대문로)에 포장도로가 깔리고, 전기와 전차, 상하수도가 갖춰졌다. 조선인 중심지인 종로는 상대적으로 낙후됐다. 소설가 박태원은 ‘천변풍경’에서 “전차도 전차려니와 웬 자동차며 자전거가 그렇게 쉴 새 없이 이어서 달리느냐. 어디 장이 선 듯도 싶지 않건만, 사람은 또 웬 사람이 그리 거리에 넘치게 들끓느냐”라고 남촌의 휘황찬란한 풍경을 비아냥댔다. 북촌과 남촌 간 민족적 갈등이 밤거리의 주먹 세계에서 격렬하게 분출된 시절도 있었다. 서울은 일찍부터 민족적·계층적으로 분리되거나, 생활권과 상권 그리고 문화가 갈리는 ‘이중도시’(Dual City)의 양상을 보였다. <풍경5> 일제의 길 확장 : 서울다움을 잃다 전차 궤도 부설 핑계로 도읍 상징 성곽 허물어 깊은 생채기 근대화라는 이름으로 일제가 시행한 길 확장이 서울의 서울다움을 결정적으로 훼손시켰다. 인력거 및 자전거의 도입과 마차를 대체한 달구지, 자동차, 전차의 도입은 한양도읍의 상징인 성곽을 철거하는 구실이 됐다. 전차 궤도가 부설되기 시작한 1899년부터 동대문과 서대문, 남대문 성곽 일부가 차례차례 헐렸다. 일제는 1907년 성곽처리위원회를 구성해 동대문 북쪽 성곽과 남대문 남쪽 성곽을 뜯어냈다. 성곽의 철거는 서울의 공간 구조를 근본적으로 바꾸는 결정적 계기가 됐다. 곧게 뻗은 포장도로와 전차 궤도는 근대화의 상징으로 홍보됐다. 일제는 성곽 철거를 통해 ‘낡은 도시구조’와 ‘왕조의 잔재’를 제거하는 데 성공했지만, 이는 역사가 살아 있는 구시가지의 파괴로 이어졌다. 이후 한국전쟁과 개발 연대를 거치면서 서울은 600년 된 전통 도시의 향기를 잃었다. joo@seoul.co.kr

군 당국이 세계에서 가장 긴 임시교량 개발 사업을 추진했으나 막대한 예산만 쏟아붓고 개발은 요원한 것으로 알려졌다. 16일 방위사업청에 따르면 합참과 육군은 2007년부터 지난해 말까지 길이 60m 규모의 임시교량을 국내 개발하는 ‘차기 전술교량사업’을 추진했다. 임시교량은 유사시 다리가 끊어졌을 때 군수품과 병력을 움직이는 데 필수적인 장비다. 총사업비 2200억여원인 이 사업에 현재까지 개발비 220억여원이 투입됐지만 사업은 목표시한을 6개월 경과한 아직까지도 제자리걸음이다. 방사청의 한 관계자는 “2011년 7월 이후 다섯 차례 시험평가가 모두 성공하지 못했다”면서 “군 당국이 애초 세계에서 가장 긴 임시교량이 필요하다는 작전요구성능(ROC)을 설정한 것이 문제”라고 지적했다. 군은 북한 지역에 있는 교량 상판 길이가 평균 60m라며 이 기준에 맞는 임시교량이 필요하다는 ROC를 만든 것으로 알려졌다. 방사청과 군 당국은 ROC 기준 또는 시험평가 기준을 낮추는 등 사업을 재검토하는 방안을 검토 중인 것으로 알려졌다. 임일영 기자 argus@seoul.co.kr

정부의 각종 사회간접자본(SOC) 예산 중단 발표로 2018 평창동계올림픽을 앞둔 강원지역 인프라 구축에 빨간불이 켜지며 주민들이 반발하고 있다. 4일 강원지역 상공회의소협의회 등에 따르면 최근 정부에서 논의되는 신규 SOC 투자 중단이 관철되면 2018 동계올림픽을 앞두고 춘천~속초 간 동서고속화철도와 여주~원주 간 수도권전철 건설 등 각종 인프라 구축의 차질이 불가피할 것이라는 우려 속에 상공인들이 건의문을 채택하는 등 분주하게 움직이고 있다. 상공회의소협의회는 건의문에서 “정부가 신규 SOC 공사를 중단하겠다는 것은 전국 SOC의 10%에 불과한 강원도 입장에서는 받아들일 수 없다”면서 “동서고속화철도와 여주~원주 간 수도권전철 건설사업 등은 차질 없이 진행해야 한다”고 강조했다. 특히 “동서고속화철도는 경제성만 따질 게 아니라 두만강지역 개발 등 미래 사업을 위해서라도 조속히 진행되도록 해달라”고 촉구했다. 여주~원주 간 수도권전철과 관련해서도 “2018 동계올림픽의 여건 조성을 위해 국가기간망 사업에 우선 포함해야 한다”고 주장했다. 이 수도권전철은 현재 공사 중인 성남~여주 구간 57㎞의 복선전철을 원주까지 연결하는 사업으로 지역 균형발전과 평창올림픽 성공 개최를 위해 필요한 시설이지만 경제성을 이유로 사업이 추진되지 못하고 있다. 강원도가 추진 중인 춘천 레고랜드 사업도 의암호 중도까지 연결 교량 설치를 위해 340억원의 국비가 절실하지만 정부가 신규 SOC 사업 투자 중단 방침을 밝히면서 빨간불이 켜졌다. 레고랜드는 춘천 의암호 내 중도 132만 3000㎡에 들어서며 영국 멀린사 등에서 총 5683억원을 투자한다. 2016년까지 준공해 연간 200만명 이상의 국내외 관광객을 끌어들이겠다는 취지다. 이밖에 기본계획을 끝내고 이달 중 실시설계에 들어갈 예정인 국도 42호선 원주 태장동~새말 선형개량사업을 비롯해 기본계획을 수립 중인 국도 5호선 원주 판부~신림 확장사업 역시 정부가 신규사업을 억제할 경우 착공 여부가 불투명해질 가능성이 높다. 더구나 제4차 국도건설 5개년 계획에 반영하기 위해 총력을 기울여 온 국도 대체 우회도로 서부 구간(원주 흥업면 광터~소초면 장양리) 개설사업은 사실상 요원하게 됐다는 분석이 지배적이다. 강원지역 상공회의소협의회 관계자들은 “강릉지역 현안인 원주∼강릉 복선전철 강릉시내 구간 지하화와 동해안 경제자유구역의 정부 지원도 강력히 촉구한다”면서 “신규 SOC 사업 중단 등을 이유로 강원지역의 숙원사업이 제외된다면 도민의 강력한 저항에 부딪히게 될 것”이라고 목소리를 높였다. 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

건천인 탓에 자주 잠들었던 우이천이 숱한 동식물을 보듬는 자연 생태하천으로 깨어났다. 서울시는 22일 우이천 하천 정비 공사를 끝냈다고 밝혔다. 북한산에서 시작하는 우이천은 강북·성북·도봉·노원구를 가로질러 중랑천으로 합류하는 지방2급 하천이다. 우기를 빼곤 대부분 물이 흐르지 않는 죽은 하천으로 여겨졌다. 시는 2010년 3월 정비 공사를 시작했다. 우선 중랑물재생센터의 고도처리수를 공급하기 위해 유지용수관로 7.2㎞를 설치했다. 덕택에 우이천엔 하루 3만t의 깨끗한 물이 흐르게 됐다. 유량을 20㎝ 안팎으로 유지하게 된 우이천에는 중랑천에서 다양한 물고기들이 찾아올 것으로 보인다. 콘크리트 블록과 석축으로 조성됐던 하천 비탈면에는 자연석과 꽃창포, 갈대, 수크렁, 갯버들, 물억새 등 다양한 식물을 심었다. 또 하천 내에는 생태공법을 활용한 이수·치수·친수 시설물을 설치하는 등 동식물이 살 수 있는 환경을 만들었다. 한강시민공원으로 곧장 이어지는 자전거도로와 산책로를 연결하는 횡단 교량 5개, 휴식공간, 음수대, 체육시설 등 주민 편의시설도 크게 늘렸다. 특히 진·출입로를 9곳이나 만들었다. 시민 안전을 위한 조명 시설과 폐쇄회로(CC)TV도 설치했다. 조성일 서울시 도시기반시설본부장은 “이번 정비 사업을 통해 치수 기능만 담당했던 우이천이 친환경적 생태공원으로 탈바꿈해 지역 주민뿐만 아니라 시민 모두가 자유롭고 편안하게 이용할 수 있게 됐다”고 말했다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

해외건설 수주에서 건축과 토목이 다시 돌아오고 있다. 1970년대 해외건설에서 효자였지만 수익성 하락 등의 이유로 2000년대 이후 줄기만 하던 토목과 건축 해외 수주가 다시 늘고 있다. 국내 건설경기가 하락해 갈 곳을 찾지 못한 토목과 건축이 해외에서 살길을 찾고 있는 것이다. 14일 해외건설협회에 따르면 현재 국내 기업의 해외건설 수주액은 209억 8400만 달러(한화 23조 2500억원)에 이른다. 특히 토목과 건축 부문의 수주가 급증했다. 플랜트 부문에서 해외수주는 106억 7400만 달러로 전체의 50.9%를 차지했고, 건축은 20억 6200만 달러로 9.8%, 토목은 73억 5800만 달러로 35.1%의 비율이었다. 해외건설협회 관계자는 “지난 2010년 79.9%까지 올라갔던 플랜트 비중이 급감한 반면 건축과 토목에서 해외 수주가 급증했다”고 말했다. 쌍용건설은 13일 인도네시아 자카르타에서 1억 200만 달러 규모의 호텔과 오피스를 수주했다. 대우건설은 지난달 말레이시아에서 1억 3000만 달러 규모의 오피스 빌딩을 수주했다. 삼성물산도 지난해 6월 몽골에서 MSC빌딩 공사를 5600만 달러에 수주한 바 있다. 토목과 건축의 해외 수주가 급증한 가장 큰 이유는 국내 건설경기 침체 때문이다. 한 대형 건설사 임원은 “국내 건설경기가 죽으면서 주택과 건축, 토목 등에 투입돼야 하는 인력을 제대로 활용하지 못하고 있다”면서 “장대교량 등 몇몇 부분을 제외하면 토목과 건축의 수익률이 떨어지지만 그래도 사업장을 돌리는 것이 건설사에는 이익”이라고 말했다. 해외건설협회 관계자는 “원인이야 어찌 됐든 사업이 다각화됐다는 측면은 긍정적”이라고 평가했다. 하지만 우려의 목소리도 나오고 있다. 국내 업체들 간의 경쟁이 심화하면서 3~4년 전에 중동 플랜트 사업에서 나타난 저가 수주가 토목과 건설에도 나타날 수 있다는 것이다. 2008년 세계 경제위기 이후 해외 플랜트에 사활을 걸었던 국내 대형 건설사들은 최근 저가 수주의 부메랑을 맞고 있다. A 건설사 관계자는 “최근 동남아 시장에서 진행된 한 콘도미니엄 건설 공사에는 국내 건설사 두 곳이 맞붙으면서 수주금액이 수백만 달러나 낮아지기도 했다”면서 “몇몇 업체들은 2~3년 뒤에 또다시 저가 수주 부메랑을 맞아야 할 것”이라고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

지방자치단체들이 앞다퉈 추진하는 경전철 사업에서 예상 승객 숫자를 턱없이 ‘뻥튀기’한 것으로 감사 결과 확인됐다. 또 해외 차량을 사들이면서 호환성을 전혀 고려하지 않아 예산 낭비 요인도 심각한 것으로 지적됐다. 적자 운영이 불가피해 ‘돈 먹는 하마’로 전락할 것이란 지적이 높다. 감사원은 기획재정부, 국토교통부, 서울시 등 6개 기관을 대상으로 지난해 9~10월 실시한 ‘경전철 건설사업 추진실태’ 감사 결과를 30일 공개했다. 감사 대상은 국토부의 도시철도기본계획 고시·승인 후 추진된 경전철 사업으로 서울 우이∼신설(총사업비 6500억원·10.7㎞), 의정부(4750억원·11.1㎞), 용인(1조 127억원·18.1㎞), 광명(4240억원·10.3㎞), 인천도시철도 2호선(2조 1200억원·29.3㎞), 대구도시철도 3호선(1조 4000억원·23.9㎞) 등 6개였다. 지난해 개통된 의정부 경전철은 당초 하루 평균 7만 9049명이 이용할 것으로 예측됐으나 실제 이용객(1만 1258명)은 예상치의 14%에 불과해 7배나 부풀려졌다. 또 용인 경전철은 3배, 광명 경전철은 2배, 대구 3호선은 0.5배 정도 예상수요가 각각 과대 평가된 것으로 조사됐다. 의정부 경전철은 예상 통행량 산정 시 국가교통데이터베이스(KTDB) 자료를 의무적으로 사용해야 하는데도 이를 활용하지 않고 1999년 시가 조사한 가구통행실태 결과를 임의로 활용해 통행량을 31.2% 부풀렸다. 대구 3호선도 주변 택지개발사업에 따른 추가 수요를 전부 예상 통행량에 반영했으나 실제 이 지역 12개 택지개발사업의 입주율은 42%에 그쳐 뻥튀기 예측이 됐다. 광명 경전철도 2005년 우선협상대상자를 지정한 지 7년 넘게 사업이 지연되는데도 수요 재검증을 하지 않았다. 지자체마다 제각각 차량을 도입하는 행태도 도마에 올랐다. 감사원은 “부품조달 가능성이나 해외 차량 제작기술의 국내 이전 여부 등이 종합적으로 검토돼야 하는데도 지자체별로 무분별하게 선정하는 실정”이라면서 “국내 기술 확보가 어려워 향후 유지관리비 상승, 비상시 부품조달 차질 등이 우려된다”고 지적했다. 의정부 경전철은 독일, 대구 3호선과 광명 경전철은 일본, 용인 경전철은 캐나다 등 차량 도입 국가가 제각각이었다. 이에 감사원은 국토부 장관에게 차량 선정 절차에 관한 지침을 마련하라고 통보했다. 경전철의 교량 구조물 규모가 쓸데없이 커져 예산이 새기도 했다. 경전철은 일반 철도보다 차량의 중량이 가벼운 만큼 구조물 설계 기준을 낮춰야 하는데도 지자체들은 일반 철도 기준을 그대로 따랐다. 감사원이 한국철도기술연구원에 자문한 결과 경전철 구조물 규모를 적정선으로 낮추면 향후 추진될 전국 76개 경전철 사업에서 8400억여원을 절감할 수 있는 것으로 나타났다. 황수정 기자 sjh@seoul.co.kr

인천국제공항에 국내 최초로 추진된 도시형 자기부상열차 사업이 부실 덩어리로 드러났다. 오는 9월 개통을 앞두고 실시한 두 번의 준공 전 검사 결과는 참담했다. 25일 인천시와 인천교통공사에 따르면 인천국제공항 자기부상열차 시범노선에 대해 지난해 10월과 지난 2월 두 차례에 걸쳐 준공 전 검사를 시행했다. 1차 검사는 건설 분야를 대상으로 했고 2차는 공통 분야, 관제 분야, 노반·궤도, 차량기지, 정거장 등 5개를 종합적으로 점검했다. 국비 등 4145억원을 들여 인천국제공항∼용유도 간 6.1㎞(6개 역)에 건설된 자기부상열차는 지난해 7월부터 종합 시운전을 진행하고 있다. 사업이 완료되면 인천시는 국가로부터 시설을 인계받는다. 1차 준공 전 검사에서는 토목 52건, 궤도 7건, 기계설비 48건 등 153건의 하자가 지적됐다. 하지만 2차 점검 때는 무려 335건이 늘어난 488건의 문제점이 확인됐다. 공통 분야 71건, 노반·궤도 41건, 차량기지 107건 등이었다. 특히 철도의 핵심이라고 할 수 있는 전기·통신·신호 등 관제 분야에서도 19건의 하자가 발견됐다. 자기부상열차는 무인으로 운영되기 때문에 운행을 총괄하는 관제 분야는 핵심 기술로 알려졌다. 아울러 궤도와 교량 등 경량화와 미관에 중점을 두고 건설한 구조물이 되레 문제가 되고 있다. 일반 교량은 양쪽으로 사람이 오갈 수 있는 슬래브(콘크리트 바닥)가 있지만 자기부상열차 교량에는 슬래브 없이 보(받침구조물) 위에 바로 궤도가 설치돼 안전점검이 쉽지 않고, 점검 시 사고위험이 우려된다. 따라서 현재 해당 기관에서 10억원의 추가 예산을 들여 궤도를 점검할 수 있는 무인모터카를 개발하고 있다. 이같이 많은 문제점이 드러남에 따라 인천시는 자기부상열차 개통 전까지 준공 전 검사를 지속적으로(월 1회) 실시할 방침이다. 인천국제공항 자기부상열차는 GS건설을 비롯해 한진중공업, 계룡건설, 한라건설 등 국내 굴지의 대기업들이 참여한 국책사업으로 해외 수출까지 고려한 것이다. 그러나 본격적인 운영도 하기 전에 많은 허점을 노출함으로써 기술력의 한계를 드러냈다. 이도형 인천시의원은 “국내 최초로 추진되는 자기부상열차 건설사업에 대기업들이 참여했음에도 수많은 하자가 발생한 것은 이해할 수 없는 일”이라면서 “문제가 완전히 해결될 때까지 시의회는 감시를 계속하겠다”고 말했다. 이에 대해 GS건설 관계자는 “이번 지적사항은 세세한 사항까지 점검한 것으로 준공 전까지 협의해서 모든 부분을 반영할 예정”이라고 밝혔다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

“설립된 지 얼마 되지 않은 시골의 작은 기업이 신소재 기술 하나로 세계시장을 누빌 날도 멀지 않았습니다.” 민경오 ㈜누리텍 사장은 굴지의 선박회사들도 넘보지 못하는 새로운 소재를 개발해 세계 보트시장을 정복할 꿈에 가슴이 벅차다. 사업체를 인수할 초창기에는 상하수도용 파이프 등 건설 자재를 지방자치단체와 공공기관에 납품하는 단순 유통회사였다. 이후 회사를 제조업으로 탈바꿈시킨 데 이어 신소재를 이용해 레저용 보트 제작까지 발전시켰다. 곧 보트의 대량 생산 채비를 갖추고 만들어 팔기 시작하면 일약 첨단 중견기업으로 발돋움할 것으로 내다보고 있다. 이처럼 회사를 발빠르게 변화시킨 데는 민 사장의 남다른 아이디어와 추진력이 있었다. 그가 건설 자재 유통회사를 제조업으로 바꾼 계기는 2005년부터 제조자 중심으로 구매계약이 바뀌는 시장의 변화 때문이었다. 그는 “제조업 초기에는 각종 기준을 충족시켜야 하는 등 녹록지 않아 시행착오도 많았지만 된다는 신념으로 노력해 지금은 기술이나 품질에서 최고를 인정받고 있다”고 말했다. 이곳에서 생산되는 상하수도 파이프는 단순 파이프가 아니다. 끝없이 연구하고 기술을 발전시켜 제품에 접목하면서 부가가치가 높은 다중 파이프가 대부분이다. 이후 폴리에틸렌 소재를 이용해 레저용 보트를 만드는 또 다른 변신을 꾀하며 대박을 꿈꾸고 있다. 신소재 보트는 친환경적이고 가격 경쟁에서 우위를 점치고 있어 무진장으로 열려 있는 세계시장으로 진출을 눈앞에 두고 있다. 민 사장은 “보트 제조는 기존 업종과 180도 다른 영역이다”면서 “단순하게 파이프 제조에 쓰이는 원료를 활용해보겠다는 아이디어에서 출발했지만 회사의 장래를 결정짓는 새로운 사업으로 발전했다”며 웃었다. 이 밖에 민 사장은 호주지역에서 생산되는 천연 목재 자라를 독점 수입, 국내에 판매하는 유통업도 같이한다. 내구성이 강해 교량과 산책로, 고급가구용으로 쓰인다. 민 사장은 “시골 농공단지에 있는 작은 기업이다 보니 정부의 각종 지원과 관심에서 소외되고 있는 게 아쉽다”며 “기술 하나만 보고 지원이 이뤄지길 기대한다”고 말했다. 삼척 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

㈜포스코가 오는 20일 순천만국제정원박람회 개막에 맞춰 개통하기로 한 순천만 소형경전철(PRT) 사업의 날짜를 맞추지 못해 전남 순천시가 운행 포기를 선언하는 등 회사 신뢰도가 큰 타격을 받고 있다. 순천시와 포스코는 관광객이 편리하게 움직이고 순천만의 친환경 이미지를 높이는 것은 물론 정원박람회와 연계한 관광 인프라를 구축하기 위해 PRT 사업을 추진해 2011년 1월 협약을 맺었다. 포스코가 30년간 독점 운행하는 조건 등으로 정원박람회장~순천만 4.6㎞ 구간에 610억원을 투자하는 사업이다. 국내에 처음 도입되는 PRT는 1량 6개 좌석을 갖췄으며 이 구간에 총 40대가 투입될 예정이었다. 하지만 시는 지난 3일 차량 납품 지연과 안전성 미확보를 이유로 운행을 전면 보류하겠다고 밝힌 뒤 포스코를 상대로 계약 위반에 대한 법률 검토 등 대응책을 준비하고 있다. 포스코 측은 박람회 개막 때 40대 차량 중 20대를 공급할 것을 약속했으나 부품 공급을 맡은 스웨덴 측 회사가 공급을 지연해 아직도 차량 납품 날짜를 확정하지 못하고 있다. 시는 PRT의 안전성도 확보되지 않아 최종적으로 개통하지 않기로 결정했다. 순천시의회도 15일 기자회견을 열고 감사원으로부터 특혜 지적을 받은 PRT 사업의 즉각 철회를 요구하는 등 강력 반발하고 나섰다. 감사원은 최근 시가 사업 시행자를 포스코로 먼저 선정한 뒤 나중에 민자 유치 계획을 공고하는 등 사업자 선정 과정에 문제가 있었다며 관련 공무원 4명을 징계하라고 통보했다. 시의회 행정자치위원회 이종철 위원장은 “순천시와 포스코 간에 체결된 협약을 보면 포스코 측의 의무 불이행으로 인한 해지 사유가 충분하다”며 “순천시는 조속히 포스코와의 PRT 사업 협약을 즉각 해지하라”고 촉구했다. 또 “포스코는 순천만에 건설된 교량 구조물 등 모든 시설물을 즉각 철거할 것과 사업 지연(의무불이행)에 따른 시 행정 인력 낭비 및 셔틀버스 투입 등에 대한 예산과 관련해 손해를 배상해야 한다”고 주장했다. 순천만경전철 시민대책위원회 김효승 위원장은 “2011년 계약 당시 PRT는 스웨덴에서 세계 최초로 개발 중이었을 만큼 안전성이 확보되지 않은 사업이었다”며 “람사르협약에 가입된 순천만의 생태 보존을 생각하지 않고 단순한 교통수단으로 무리하게 추진을 강행해 오다 공사 일정도 맞추지 못한 채 정원박람회 기간 흉물스러운 모습으로 남아 있게 됐다”고 지적했다. 시는 무인궤도차 운행이 차질을 빚게 됨에 따라 이 구간에 셔틀버스를 운영하고 일반 차량의 통행을 전면 허용하는 방식으로 교통 문제를 해결하기로 했다. 이에 대해 포스코 측은 “사업 시행사로서 파트너인 순천시 집행부와 협의해야 할 사안으로 시의회 입장에 대해서는 언급하기가 곤란하다”며 “순천시가 공식적으로 협의 요청을 할 경우 내용을 종합적으로 검토해 입장을 밝히겠다”고 말했다. 순천 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

시진핑(習近平) 정권 출범 이후 중국은 국내 정치뿐만 아니라 외교에서도 새로운 스타일을 선보이고 있다. 우선, 외교의 지위를 높였다. 국가주석에 선출된 지 1주일 만에 시진핑 주석은 러시아와 아프리카 3개국 순방에 나섰으며, 최근에는 국내에서 역대 최대 규모의 보아오(博鰲)포럼을 개최해 다자 초청 외교를 펼치는 등 외교에 공을 들이고 있다. 외교 스타일 면에서도 이전과 달리 강한 자신감과 진취적인 기상 그리고 자아중심적인 경향이 두드러진다. 이 같은 변화는 중국의 국력이 강해진 것은 물론 중국을 둘러싼 국제 환경이 변하고 있는 것과 관련이 있다. 실제로 중국의 국제적 지위는 전임자인 후진타오(胡錦濤) 정권이 출범할 때와 비교할 수 없을 정도로 높아졌다. 중국의 국제적 영향력 못지않게 중국의 국가 이익이 세계 각지와 연결돼 있다. 동중국해와 남중국해에서 영토분쟁이 잇따르는 등 중국 주변 정세도 복잡해졌다. 시 주석 체제의 중국은 이 같은 문제들을 해결하기 위해 외교를 한 단계 강화하려는 것이다. 시 주석은 이미 새로운 외교의 방향과 방침도 제시했다. 그는 지난 1월 28일 공산당 중앙정치국 회의에서 “중국은 과거와 같이 평화발전의 길을 걸어야 하지만, 그렇다고 정당한 권익을 포기하거나 국가의 핵심이익을 희생해선 안 된다”고 주장했다. 중국의 높아진 국제 위상과 복잡해진 국가 이익을 위해 보다 공격적인 외교를 펼치겠다는 의지를 천명한 것이다. 새 외교의 구체적인 방침은 시 주석 집권 후 첫 해외 순방국들의 면면을 통해 드러났다. 우선 첫 순방국으로 러시아를 찾은 것은 미국의 중국 봉쇄에 대항하기 위한 안정적인 후방기지를 확보하는 의미가 있다. 또 남아프리카공화국 등 아프리카 3개국을 찾은 것은 국제사회에서 더 많은 중국 편을 확보하려는 게 목적이다. 남아공에서 브릭스 정상회의를 개최한 것은 브릭스 국가들과의 관계 강화를 통해 국제무대에서 중국의 발언권을 확대하겠다는 뜻이다. 결론적으로 향후 중국 외교는 국제 이슈에 적극적으로 참여하고 국제적인 발언권을 확대하는 한편, 다자 외교를 강화하는 방향으로 나갈 것이다. 권력교체가 이뤄진 18차 전국대표대회(전대) 정치보고에서도 “중국은 앞으로 전 세계적인 도전에 함께 대응하겠다”며 이전보다 능동적인 외교에 나설 것임을 선언한 바 있다. 시진핑 시대의 외교는 중국의 외교 공간을 확대하는 데 초점이 맞춰져 있지만 동시에 중·미 관계 강화에도 공을 들일 것으로 보인다. 이유는 간단하다. 미국의 아시아·태평양 회귀 전략이 완화될 경우 댜오위다오(釣魚島·일본명 센카쿠열도) 문제로 악화된 중·일 간 갈등이 개선될 수 있다. 일본이 중국에 도전하는 배후에는 미국의 아·태 전략이 있기 때문이다. 중·미 관계 개선은 한반도 등 중국 주변 환경을 안정시킬 수 있다는 점에서도 긍정적이다. 같은 맥락에서 미국이 지난달부터 잭 루 재무장관 등 고위급 인사들을 잇따라 중국에 보내 중국 새 지도부와의 관계 개선에 나서는 것은 환영할 만한 일이다. 이 같은 중국의 새 외교 전략을 감안할 때 중·한 관계는 다음과 같은 방향으로 진행될 것으로 보인다. 우선 북핵 문제 해결에 있어서의 공조 강화다. 북한의 핵 위협으로 한반도 정세는 일촉즉발의 위기 상황으로 치닫고 있다. 이에 따라 시진핑 정부와 박근혜 정부는 이 문제를 첫번째 공조 임무로 삼아 해결해야 한다. 또한 이번 위기가 마무리되면 북한이 6자회담의 테이블로 돌아오도록 양국이 함께 보조를 맞춰야 한다. 한국은 중·미 관계 개선의 교량이 될 수도 있다. 한국은 중국 및 미국과의 우호관계를 이용해 양국이 ‘신형 대국관계’를 구축하도록 역할을 하고 나아가 3국의 우호관계를 강화하는 쪽으로 외교적 역량을 발휘할 수 있다. 중국과 한국이 앞으로도 서로에 대한 긍정적인 태도를 견지한다면 양국은 보다 밝은 미래를 맞이할 것이다.

참 역설적이지요. 꽃이 져야 봄이 온다니 말입니다. 동백(冬柏)은 겨우내 키운 꽃을 훈훈한 갯바람이 불면 봉오리째 떨어뜨립니다. 피보다 붉은 동백은 땅의 냉기를 지우고 머뭇대던 봄도 그제야 완연해집니다. 그러니 꽃이 진다고 계절을 탓할 일은 아닌 것이지요. 전남 강진의 백련사 동백숲에 들면 꽃 지는 소리가 들립니다. 수백년을 살아낸 동백들이 절집 주변을 빼곡하게 감싸고 있으니, 과장 좀 보태면 투둑대며 꽃 떨어지는 소리가 빗방울 듣는 소리와 닮았습니다. 땅은 붉고, 숲은 푸른 풍경, 상상이 되십니까. 내친 걸음, 주작산까지는 가봐야 겠습니다. 강진을 두고 흔히 ‘남도 답사 1번지’라 하지요. 하지만 단언컨대, 강진 땅 남쪽을 떠받치고 있는 주작산에 오르지 않는다면 이 말은 성립되지 않습니다. 몇 번을 곱씹어 봐도 질리지 않을 보석 같은 풍경들이 두 눈 가득 담기기 때문입니다. 석문산에서 덕룡산을 거쳐 해남 땅 두륜산으로 이어진 산군(山群)들의 위용 또한 몇 마디 말로는 설명하기 어렵지요. 장비의 장팔사모가 그리 뾰족했을까요. 창날처럼 솟은 희디 흰 암릉들은 꿈틀대는 백룡을 보는 듯했습니다. 꽃이 진다. 봉오리째 툭툭 떨어진다. ‘자의식’이 강한 꽃이지 싶다. 가지 끝에서 하루하루 시들 바에는 차라리 떨어져 아름다운 모습 그대로 남겠단다. 그 결기를 품고 낙화한다. ‘떠나는 모습이 아름다운 나무’, 동백이다. 갯바람이 닿는 남도 이곳저곳에 동백숲이 흩뿌려져 있다. 중부 이남에서 잘 자라는 성질 때문이다. 그 가운데 가장 널리 알려진 곳은 전북 고창의 선운사 동백숲(천연기념물 제184호)과 전남 강진의 백련사 동백숲(천연기념물 제151호)이다. 두 곳 모두 빼어난 풍경을 가졌지만, 다른 점도 있다. 선운사 동백숲은 사람과 꽃 사이에 울타리를 쳤다. 이에 견줘 백련사 동백숲은 일부 구역을 제외하고는 사람과 꽃의 경계가 없다. 동백꽃은 두 번 핀다. 나뭇가지 끝에서, 그리고 떨어져 땅 위에서 또 한번 핀다. 동백꽃은 늘 푸른 잎에 감춰졌을 때보다, 되레 땅 위 떨어졌을 때 더 아름답다는 이들이 많다. 가수 송창식도 노래했다. ‘눈물처럼 후두둑 지는 꽃’이라고. 동백꽃이 세 번 핀다는 주장은 이런 이유에서 나왔다. 가지와 땅에 이어 뭇사람들의 가슴 속에서도 피기 때문이다. 백련사 주차장에 서면 길은 두 갈래로 나뉜다. 왼쪽은 비포장의 숲길, 오른쪽은 경내로 직행하는 아스팔트 길이다. 동백숲은 터널을 이뤘다. 사실상 절집의 일주문 노릇을 하는 숲이다. 떨어진 꽃들이 땅 위에 붉은 비단처럼 깔렸다. 꽃의 속내를 아는 이라면, 이를 ‘사뿐이 즈려밟고 갈’ 수는 없다. 철없는 아이조차 꽃술 하나 다칠까 조심조심 발걸음을 옮긴다. 숲은 벌이 날며 내는 소리로 가득 찼다. 노련한 ‘월하노인’(月下老人)답게 여기저기서 붕붕댄다. 동백꽃 암술과 수술의 중매는 주로 동박새 등이 맡는다더니, 꼭 그렇지만도 않은 게다. 길 양옆으로 키 5~7ｍ 정도의 동백나무들이 빽빽하게 늘어서 있다. 예서 백련사까지 거리는 대략 300m. 그 구간 약 5만 2000㎡(약 1만 6000평)에 수백년 묵은 고목 1500여그루가 자란다. 백련사 동백숲의 면적과 나무 숫자 등에 대한 견해가 제각각이어서 문화재청 홈페이지의 기록을 기준 삼았다. 동백나무 사이사이엔 후박나무, 비자나무 등 늘 푸른 나무가 섞여있다. 거개가 남녘에서만 만날 수 있는 나무들이다. 허리 숙여 땅을 보면 들꽃 천지다. 보랏빛 현호색 등 키 작은 들꽃들이 땅에 떨어진 동백꽃과 어우러져 있다. 동백숲 그늘을 지나면 곧 백련사 경내다. 절집 뜨락, 명자나무가 붉디 붉은 꽃술을 열었다. 동백꽃을 시샘한 까닭인지, 늘 이맘때 앞서거니 뒤서거니 핀다. 절집은 수수하다. 단청 벗겨진 대웅전이 정겹고, 응진전과 만경루도 고즈넉하다. 고려 8국사(國師)를 배출한 남도의 명찰이니, 어쩌면 소박한 게 당연한 노릇일 터다. 개창 연대는 신라 문성왕 1년(839년)까지 거슬러 올라가지만, 국내 대다수 절집과 마찬가지로 임진왜란 등 전란 통에 소실되는 비운을 겪고 새로 지어졌다. 절집 뒤편의 만덕산(408m)은 예부터 ‘다산’(茶山)이라 불렸다. 차나무가 많았기 때문이다. 백련사와 이웃한 초당에 유배됐던 정약용(1762~1836)도 이곳의 지명을 따 자신의 호로 삼은 것으로 전해진다. 동백숲과 더불어 백련사를 세상에 알린 공신 중의 하나가 ‘다산오솔길’이다. 백련사와 정약용이 기거했던 다산초당을 잇는 조붓한 오솔길이다. 길은 삼남대로를 따라가는 ‘정약용 남도유배길’의 한 구간이기도 하다. 총 4코스(65.7㎞) 가운데 2코스에 해당하는 다산오솔길은 다산초당~백련사 동백숲길~남포마을을 지나 강진 읍내의 영랑생가로 이어진다. 다산오솔길의 일반적인 들머리는 다산유물전시관이다. 두충나무 숲길을 지나 다산초당과 야생차밭, 그리고 야트막한 산등성이를 따라 백련사까지 걷는다. 하지만 사유를 위한 길에 진입로가 따로 있으랴. 어디로 가든 자신만의 철학의 길은 완성될 터. 백련사를 들머리 삼아 걷는 게 다소 수월하다. 다산초당 주차장에서 백련사로 가는 길은 가파른 고갯길이 이어진다. 허덕대며 오르기보다는 오솔길을 따라 걷는 게 훨씬 운치 있다. 다산오솔길 곳곳엔 다산과 혜장선사(1772∼1811)의 이야기가 스며 있다. 다산은 1808년부터 10여년 동안을 다산초당 등 강진땅에서 보낸다. 개인적으로는 가장 힘든 나날들이었겠지만, 역설적으로 그의 일생에서 가장 빛났던 시절이기도 했다. 저 유명한 목민심서, 경세유표, 흠흠신서 등 방대한 양의 저술이 모두 다산초당에서 완성됐다니 말이다. 다산은 이 길을 따라 백련사를 오가며 혜장선사와 교분을 나눴다. 혜장은 다산이 유배 생활을 하는 동안 스승이자 제자, 그리고 벗이었다. 다산이 자신의 사상을 정립하는 데도 큰 영향을 미친 것으로 평가받는다. 다산오솔길은 결국 당대의 실학자였던 다산이 학승 혜장과 교유하며 사상의 토대를 세웠던 ‘철학의 길’인 셈이다. 절집 못 미처 왼쪽으로 다산오솔길이 시작된다. 안내판은 다산초당까지 거리를 800m, 소요시간은 30분이라 적고 있다. 하지만 쉬엄쉬엄 걷다 보면 족히 한 시간은 걸린다. 또 다산초당에서 주차장이 있는 다산유물전시관까지 30분 이상 걸어야 하기 때문에 전체적으로는 1시간 30분 정도 소요된다. 다산초당 주변엔 다산의 흔적이 여태 남아있다. 다산은 초당 동쪽에 동암을 지어 기거했고, 물을 끌어다 인공연못을 만들었다. 텃밭을 일궈 남새도 길렀다. 흐트러진 마음을 다잡기 위해 초당 뒤편 바위에 ‘정석’(丁石)이란 글자를 새기기도 했다. 천일각도 옛모습 그대로다. 멀리 강진만이 한눈에 담기는 곳. 다산은 종종 천일각에 올라 흑산도로 유배 간 형 정약전을 생각하며 시름을 달랬다고 한다. 백련사를 찾았다면 당연히 주작산(428m)을 돌아보는 게 순리다. 거리도 가깝고, 오르기도 어렵지 않다. 오가는 길에 ‘강진의 소금강’ 석문공원 등 볼거리도 많다. 특히 주작산 정상에서 맞는 풍경은 나라 안 어디서고 쉽게 만날 수 없을 만큼 빼어나다. 지도로 보면 강진은 빨래집게를 닮았다. A자형 집게 다리 사이엔 강진만이 들어찼다. 강진 위쪽은 월출산이다. 국내 대표적인 악산이다. 집게 다리 왼쪽, 그러니까 도암면과 신전면 등 해남과의 경계 지역엔 주작산과 덕룡산(432m)이 불쑥 솟았다. 북으로는 월출산, 남으로는 덕룡산 등이 강진땅을 감싸 안은 형국이다. 특히 덕룡산은 규모에서 뒤질 망정, 기세로는 월출산과 견줄 만한 악산이다. 주작산은 진달래가 아름다운 산이다. 대규모로 군락을 이루기 보다, 암릉과 산허리 등 꼭 피어야 할 곳에 소박한 규모로 핀다. 진달래가 만개하는 4월이면 이를 보기 위해 전국에서 산꾼들이 몰려 든다. 트레킹 수준의 산행을 원하는 여행객이라면 주작산 휴양림을 들머리 삼으면 된다. 왕복 2시간이면 정상까지 돌아볼 수 있다. 승용차로도 오를 수 있다. 다만 길이 비포장인 데다 좁고 굴곡이 심해 각별히 조심해야 한다. 휴양림 주차장에서 구불구불 산길을 50분 정도 오르면 일출전망대다. 개성이라고는 찾아볼 수 없는 이름의 전망대지만, 객들에게 선사하는 풍광 만큼은 정말 빼어나다. 왼쪽으로는 덕룡산과 그 품에 안긴 강진의 들녘이 두 눈에 가득찬다. 사신(四神) 가운데 남쪽을 지키는 주작(朱雀)의 등을 타고 앉아 동쪽에서 용솟음치는 청룡(靑龍)을 굽어보는 듯한 느낌이다. 석문산과 멀리 월출산으로 이어지는 암릉의 자태도 기막히다. 오른쪽으로는 어미의 뱃 속 아기집을 닮았다는 강진만이 넉넉한 자태로 펼쳐져 있다. 야트막한 산이 차려낸 상차림 치고는 다리가 휠 지경이다. 일출 전망대에서 정상까지는 10분 정도 더 올라야 한다. 정상에서 맞는 풍경은 일출전망대와 사뭇 다르다. 발은 강진땅을 딛고 섰으되, 눈을 사로 잡는 건 해남과 그 너머 다도해다. 해남기맥의 창끝 같은 암봉과 그 아래 매달린 절집, 그리고 ‘명품’이라 부를 만한 두륜산의 장엄한 자태가 일품이다. 강진의 새로운 명소로 떠오르는 곳이 가우도다. ‘강진만의 여의도’라고 불리는 섬이다. 여의도가 대방동, 마포와 다리로 연결됐듯, 가우도 또한 도암면과 대구면 방향으로 각기 다른 연륙교로 이어져 있다. 교량의 길이는 1.12㎞, 폭은 2.2m다. 차로는 갈 수 없고, 걸어서 오가야 한다. 너른 강진만을 횡단하는 재미가 쏠쏠하다. 가우도는 강진군 8개 섬 가운데 유일한 유인도다. 거북이를 닮은 섬에 50여 명의 주민이 살고 있다. 섬 안에 한옥형 숙박시설도 마련돼 있다. 글 사진 강진 손원천 여행전문기자 angler@seoul.co.kr 여행수첩 (지역번호 061) →가는 길 수도권에서 승용차로 간다면 서해안고속도로 목포나들목으로 나가서 2번 국도를 타고 강진읍까지 간 뒤 해남 방면 18번 국도로 갈아타고 곧장 가면 백련사 이정표가 나온다. 주작산 휴양림, 석문공원 등도 이 도로를 타고 가다 만날 수 있다. 요즘 봄꽃이 한창인 만큼 오가는 길에 구례 산수유마을이나 영암 백리 벚꽃길 등을 둘러보는 것도 좋겠다. 백련사 종무소 432-0837, 주작산 휴양림 430-3306. →맛집 강진은 한정식집이 많다. 저마다 조금씩 차이는 있지만 알싸한 홍어삼합과 산낙지, 꽃게찜 등을 푸짐하게 차려낸다. 강진읍내의 흥진식당(434-3031)과 둥지식당(433-2080), 청자골 종가집(433-1100), 명동식당(434-2147) 등이 알려졌다. 병영면 수인관(432-1027)의 달달한 돼지불고기도 맛있다. →잘 곳 읍내 프린스행복모텔(433-7300)은 한국관광공사에서 지정한 ‘굿스테이’ 업소다. 부성파크모텔(434-2081), 탑모텔(434-8816) 등이 비교적 깔끔하다. →주변 관광지 강진읍내에 다산이 머물렀던 주막집 사의재가 복원돼 있다. 시인 김영랑이 나고 자란 생가도 지척이다. 병영면의 ‘하멜기념관’과 근대문화재 제 264호로 지정된 돌담길도 둘러볼 만하다.

“올라, 코모 에스타스?”(안녕, 어떻게 지내니?) “에스토이 무이 비엔, 이 투?”(잘 지내, 너는?) 요즘 현대건설 사옥 곳곳에서는 스페인어를 공부하는 소리를 쉽게 들을 수 있다. 업무 시간이 끝난 뒤 사내 강의실에서 스페인어를 공부하는 직원이 80여명에 이른다. 최근 중남미로 시장을 넓히며 나타나고 있는 현상이다. 2개월 단위로 진행되는 스페인어 강좌는 매회 수강생 모집이 10분 만에 끝날 정도로 직원들에게 인기를 끌고 있다. 현대건설은 중동 지역 플랜트 중심의 수주에서 범위를 넓혀 콜롬비아와 베네수엘라, 브라질, 에콰도르 등 중남미로 해외 시장을 다변화하고 있다. 2010년 콜롬비아에 보고타지사를 설립한 이후 2011년에는 베네수엘라에 지사를 설립했다. 중남미 지역은 국내외 경쟁사들의 진입이 본격화되지 않은 곳이다. 현대건설의 중남미 지역 신시장 개척 노력의 성과는 최근 빛을 발하고 있다. 현대건설은 지난해 2월 콜롬비아 메데진시 공공사업청에서 발주한 3억 5000만 달러 규모의 베요 하수처리장 공사를 공동으로 수주했다. 또 지난해 6월에는 베네수엘라 국영석유회사(PDVSA)에서 발주한 미화 29억 9500만 달러 규모의 푸에르토라크루스 정유공장 확장 및 설비 개선 공사를 수주했다. 지난해 말에는 우루과이에서도 수주 낭보를 보내 왔다. 현대컨소시엄은 지난해 11월 말 우루과이 전력청에서 발주한 6억3000만 달러 규모의 ‘푼타 델 티그레 복합화력발전소’ 공사를 수주했다. 이 중 현대건설의 몫은 5억 3000만 달러다. 지난해 현대건설은 우수한 기술력 등을 바탕으로 105억 달러가 넘는 해외 공사를 수주했다. 현대건설은 지난해 11월 20억 달러 규모의 쿠웨이트 자베르 코즈웨이 교량 공사를 통해 국내 건설업계 최초로 누적 해외 수주 900억 달러를 달성했다. 이는 국내 건설업계가 기록한 해외 수주 누계 5300억 달러의 17%에 해당한다. 현대건설은 이제 단순 공사 수주를 넘어 중남미 각국의 환경적 특성을 고려한 맞춤형 프로젝트를 기획하고 제안하는 전략을 짜고 있다. 이를 위해 현대건설은 현대엔지니어링과 현대종합설계 등 계열사와의 협력을 보다 강화하고 있다. 또 세계적인 선진 기업과의 파트너십을 구축해 국제 경쟁력을 가진 엔지니어 육성을 위해 노력하고 있다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr