정부의 각종 사회간접자본(SOC) 예산 중단 발표로 2018 평창동계올림픽을 앞둔 강원지역 인프라 구축에 빨간불이 켜지며 주민들이 반발하고 있다. 4일 강원지역 상공회의소협의회 등에 따르면 최근 정부에서 논의되는 신규 SOC 투자 중단이 관철되면 2018 동계올림픽을 앞두고 춘천~속초 간 동서고속화철도와 여주~원주 간 수도권전철 건설 등 각종 인프라 구축의 차질이 불가피할 것이라는 우려 속에 상공인들이 건의문을 채택하는 등 분주하게 움직이고 있다. 상공회의소협의회는 건의문에서 “정부가 신규 SOC 공사를 중단하겠다는 것은 전국 SOC의 10%에 불과한 강원도 입장에서는 받아들일 수 없다”면서 “동서고속화철도와 여주~원주 간 수도권전철 건설사업 등은 차질 없이 진행해야 한다”고 강조했다. 특히 “동서고속화철도는 경제성만 따질 게 아니라 두만강지역 개발 등 미래 사업을 위해서라도 조속히 진행되도록 해달라”고 촉구했다. 여주~원주 간 수도권전철과 관련해서도 “2018 동계올림픽의 여건 조성을 위해 국가기간망 사업에 우선 포함해야 한다”고 주장했다. 이 수도권전철은 현재 공사 중인 성남~여주 구간 57㎞의 복선전철을 원주까지 연결하는 사업으로 지역 균형발전과 평창올림픽 성공 개최를 위해 필요한 시설이지만 경제성을 이유로 사업이 추진되지 못하고 있다. 강원도가 추진 중인 춘천 레고랜드 사업도 의암호 중도까지 연결 교량 설치를 위해 340억원의 국비가 절실하지만 정부가 신규 SOC 사업 투자 중단 방침을 밝히면서 빨간불이 켜졌다. 레고랜드는 춘천 의암호 내 중도 132만 3000㎡에 들어서며 영국 멀린사 등에서 총 5683억원을 투자한다. 2016년까지 준공해 연간 200만명 이상의 국내외 관광객을 끌어들이겠다는 취지다. 이밖에 기본계획을 끝내고 이달 중 실시설계에 들어갈 예정인 국도 42호선 원주 태장동~새말 선형개량사업을 비롯해 기본계획을 수립 중인 국도 5호선 원주 판부~신림 확장사업 역시 정부가 신규사업을 억제할 경우 착공 여부가 불투명해질 가능성이 높다. 더구나 제4차 국도건설 5개년 계획에 반영하기 위해 총력을 기울여 온 국도 대체 우회도로 서부 구간(원주 흥업면 광터~소초면 장양리) 개설사업은 사실상 요원하게 됐다는 분석이 지배적이다. 강원지역 상공회의소협의회 관계자들은 “강릉지역 현안인 원주∼강릉 복선전철 강릉시내 구간 지하화와 동해안 경제자유구역의 정부 지원도 강력히 촉구한다”면서 “신규 SOC 사업 중단 등을 이유로 강원지역의 숙원사업이 제외된다면 도민의 강력한 저항에 부딪히게 될 것”이라고 목소리를 높였다. 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

건천인 탓에 자주 잠들었던 우이천이 숱한 동식물을 보듬는 자연 생태하천으로 깨어났다. 서울시는 22일 우이천 하천 정비 공사를 끝냈다고 밝혔다. 북한산에서 시작하는 우이천은 강북·성북·도봉·노원구를 가로질러 중랑천으로 합류하는 지방2급 하천이다. 우기를 빼곤 대부분 물이 흐르지 않는 죽은 하천으로 여겨졌다. 시는 2010년 3월 정비 공사를 시작했다. 우선 중랑물재생센터의 고도처리수를 공급하기 위해 유지용수관로 7.2㎞를 설치했다. 덕택에 우이천엔 하루 3만t의 깨끗한 물이 흐르게 됐다. 유량을 20㎝ 안팎으로 유지하게 된 우이천에는 중랑천에서 다양한 물고기들이 찾아올 것으로 보인다. 콘크리트 블록과 석축으로 조성됐던 하천 비탈면에는 자연석과 꽃창포, 갈대, 수크렁, 갯버들, 물억새 등 다양한 식물을 심었다. 또 하천 내에는 생태공법을 활용한 이수·치수·친수 시설물을 설치하는 등 동식물이 살 수 있는 환경을 만들었다. 한강시민공원으로 곧장 이어지는 자전거도로와 산책로를 연결하는 횡단 교량 5개, 휴식공간, 음수대, 체육시설 등 주민 편의시설도 크게 늘렸다. 특히 진·출입로를 9곳이나 만들었다. 시민 안전을 위한 조명 시설과 폐쇄회로(CC)TV도 설치했다. 조성일 서울시 도시기반시설본부장은 “이번 정비 사업을 통해 치수 기능만 담당했던 우이천이 친환경적 생태공원으로 탈바꿈해 지역 주민뿐만 아니라 시민 모두가 자유롭고 편안하게 이용할 수 있게 됐다”고 말했다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

해외건설 수주에서 건축과 토목이 다시 돌아오고 있다. 1970년대 해외건설에서 효자였지만 수익성 하락 등의 이유로 2000년대 이후 줄기만 하던 토목과 건축 해외 수주가 다시 늘고 있다. 국내 건설경기가 하락해 갈 곳을 찾지 못한 토목과 건축이 해외에서 살길을 찾고 있는 것이다. 14일 해외건설협회에 따르면 현재 국내 기업의 해외건설 수주액은 209억 8400만 달러(한화 23조 2500억원)에 이른다. 특히 토목과 건축 부문의 수주가 급증했다. 플랜트 부문에서 해외수주는 106억 7400만 달러로 전체의 50.9%를 차지했고, 건축은 20억 6200만 달러로 9.8%, 토목은 73억 5800만 달러로 35.1%의 비율이었다. 해외건설협회 관계자는 “지난 2010년 79.9%까지 올라갔던 플랜트 비중이 급감한 반면 건축과 토목에서 해외 수주가 급증했다”고 말했다. 쌍용건설은 13일 인도네시아 자카르타에서 1억 200만 달러 규모의 호텔과 오피스를 수주했다. 대우건설은 지난달 말레이시아에서 1억 3000만 달러 규모의 오피스 빌딩을 수주했다. 삼성물산도 지난해 6월 몽골에서 MSC빌딩 공사를 5600만 달러에 수주한 바 있다. 토목과 건축의 해외 수주가 급증한 가장 큰 이유는 국내 건설경기 침체 때문이다. 한 대형 건설사 임원은 “국내 건설경기가 죽으면서 주택과 건축, 토목 등에 투입돼야 하는 인력을 제대로 활용하지 못하고 있다”면서 “장대교량 등 몇몇 부분을 제외하면 토목과 건축의 수익률이 떨어지지만 그래도 사업장을 돌리는 것이 건설사에는 이익”이라고 말했다. 해외건설협회 관계자는 “원인이야 어찌 됐든 사업이 다각화됐다는 측면은 긍정적”이라고 평가했다. 하지만 우려의 목소리도 나오고 있다. 국내 업체들 간의 경쟁이 심화하면서 3~4년 전에 중동 플랜트 사업에서 나타난 저가 수주가 토목과 건설에도 나타날 수 있다는 것이다. 2008년 세계 경제위기 이후 해외 플랜트에 사활을 걸었던 국내 대형 건설사들은 최근 저가 수주의 부메랑을 맞고 있다. A 건설사 관계자는 “최근 동남아 시장에서 진행된 한 콘도미니엄 건설 공사에는 국내 건설사 두 곳이 맞붙으면서 수주금액이 수백만 달러나 낮아지기도 했다”면서 “몇몇 업체들은 2~3년 뒤에 또다시 저가 수주 부메랑을 맞아야 할 것”이라고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

지방자치단체들이 앞다퉈 추진하는 경전철 사업에서 예상 승객 숫자를 턱없이 ‘뻥튀기’한 것으로 감사 결과 확인됐다. 또 해외 차량을 사들이면서 호환성을 전혀 고려하지 않아 예산 낭비 요인도 심각한 것으로 지적됐다. 적자 운영이 불가피해 ‘돈 먹는 하마’로 전락할 것이란 지적이 높다. 감사원은 기획재정부, 국토교통부, 서울시 등 6개 기관을 대상으로 지난해 9~10월 실시한 ‘경전철 건설사업 추진실태’ 감사 결과를 30일 공개했다. 감사 대상은 국토부의 도시철도기본계획 고시·승인 후 추진된 경전철 사업으로 서울 우이∼신설(총사업비 6500억원·10.7㎞), 의정부(4750억원·11.1㎞), 용인(1조 127억원·18.1㎞), 광명(4240억원·10.3㎞), 인천도시철도 2호선(2조 1200억원·29.3㎞), 대구도시철도 3호선(1조 4000억원·23.9㎞) 등 6개였다. 지난해 개통된 의정부 경전철은 당초 하루 평균 7만 9049명이 이용할 것으로 예측됐으나 실제 이용객(1만 1258명)은 예상치의 14%에 불과해 7배나 부풀려졌다. 또 용인 경전철은 3배, 광명 경전철은 2배, 대구 3호선은 0.5배 정도 예상수요가 각각 과대 평가된 것으로 조사됐다. 의정부 경전철은 예상 통행량 산정 시 국가교통데이터베이스(KTDB) 자료를 의무적으로 사용해야 하는데도 이를 활용하지 않고 1999년 시가 조사한 가구통행실태 결과를 임의로 활용해 통행량을 31.2% 부풀렸다. 대구 3호선도 주변 택지개발사업에 따른 추가 수요를 전부 예상 통행량에 반영했으나 실제 이 지역 12개 택지개발사업의 입주율은 42%에 그쳐 뻥튀기 예측이 됐다. 광명 경전철도 2005년 우선협상대상자를 지정한 지 7년 넘게 사업이 지연되는데도 수요 재검증을 하지 않았다. 지자체마다 제각각 차량을 도입하는 행태도 도마에 올랐다. 감사원은 “부품조달 가능성이나 해외 차량 제작기술의 국내 이전 여부 등이 종합적으로 검토돼야 하는데도 지자체별로 무분별하게 선정하는 실정”이라면서 “국내 기술 확보가 어려워 향후 유지관리비 상승, 비상시 부품조달 차질 등이 우려된다”고 지적했다. 의정부 경전철은 독일, 대구 3호선과 광명 경전철은 일본, 용인 경전철은 캐나다 등 차량 도입 국가가 제각각이었다. 이에 감사원은 국토부 장관에게 차량 선정 절차에 관한 지침을 마련하라고 통보했다. 경전철의 교량 구조물 규모가 쓸데없이 커져 예산이 새기도 했다. 경전철은 일반 철도보다 차량의 중량이 가벼운 만큼 구조물 설계 기준을 낮춰야 하는데도 지자체들은 일반 철도 기준을 그대로 따랐다. 감사원이 한국철도기술연구원에 자문한 결과 경전철 구조물 규모를 적정선으로 낮추면 향후 추진될 전국 76개 경전철 사업에서 8400억여원을 절감할 수 있는 것으로 나타났다. 황수정 기자 sjh@seoul.co.kr

인천국제공항에 국내 최초로 추진된 도시형 자기부상열차 사업이 부실 덩어리로 드러났다. 오는 9월 개통을 앞두고 실시한 두 번의 준공 전 검사 결과는 참담했다. 25일 인천시와 인천교통공사에 따르면 인천국제공항 자기부상열차 시범노선에 대해 지난해 10월과 지난 2월 두 차례에 걸쳐 준공 전 검사를 시행했다. 1차 검사는 건설 분야를 대상으로 했고 2차는 공통 분야, 관제 분야, 노반·궤도, 차량기지, 정거장 등 5개를 종합적으로 점검했다. 국비 등 4145억원을 들여 인천국제공항∼용유도 간 6.1㎞(6개 역)에 건설된 자기부상열차는 지난해 7월부터 종합 시운전을 진행하고 있다. 사업이 완료되면 인천시는 국가로부터 시설을 인계받는다. 1차 준공 전 검사에서는 토목 52건, 궤도 7건, 기계설비 48건 등 153건의 하자가 지적됐다. 하지만 2차 점검 때는 무려 335건이 늘어난 488건의 문제점이 확인됐다. 공통 분야 71건, 노반·궤도 41건, 차량기지 107건 등이었다. 특히 철도의 핵심이라고 할 수 있는 전기·통신·신호 등 관제 분야에서도 19건의 하자가 발견됐다. 자기부상열차는 무인으로 운영되기 때문에 운행을 총괄하는 관제 분야는 핵심 기술로 알려졌다. 아울러 궤도와 교량 등 경량화와 미관에 중점을 두고 건설한 구조물이 되레 문제가 되고 있다. 일반 교량은 양쪽으로 사람이 오갈 수 있는 슬래브(콘크리트 바닥)가 있지만 자기부상열차 교량에는 슬래브 없이 보(받침구조물) 위에 바로 궤도가 설치돼 안전점검이 쉽지 않고, 점검 시 사고위험이 우려된다. 따라서 현재 해당 기관에서 10억원의 추가 예산을 들여 궤도를 점검할 수 있는 무인모터카를 개발하고 있다. 이같이 많은 문제점이 드러남에 따라 인천시는 자기부상열차 개통 전까지 준공 전 검사를 지속적으로(월 1회) 실시할 방침이다. 인천국제공항 자기부상열차는 GS건설을 비롯해 한진중공업, 계룡건설, 한라건설 등 국내 굴지의 대기업들이 참여한 국책사업으로 해외 수출까지 고려한 것이다. 그러나 본격적인 운영도 하기 전에 많은 허점을 노출함으로써 기술력의 한계를 드러냈다. 이도형 인천시의원은 “국내 최초로 추진되는 자기부상열차 건설사업에 대기업들이 참여했음에도 수많은 하자가 발생한 것은 이해할 수 없는 일”이라면서 “문제가 완전히 해결될 때까지 시의회는 감시를 계속하겠다”고 말했다. 이에 대해 GS건설 관계자는 “이번 지적사항은 세세한 사항까지 점검한 것으로 준공 전까지 협의해서 모든 부분을 반영할 예정”이라고 밝혔다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

“설립된 지 얼마 되지 않은 시골의 작은 기업이 신소재 기술 하나로 세계시장을 누빌 날도 멀지 않았습니다.” 민경오 ㈜누리텍 사장은 굴지의 선박회사들도 넘보지 못하는 새로운 소재를 개발해 세계 보트시장을 정복할 꿈에 가슴이 벅차다. 사업체를 인수할 초창기에는 상하수도용 파이프 등 건설 자재를 지방자치단체와 공공기관에 납품하는 단순 유통회사였다. 이후 회사를 제조업으로 탈바꿈시킨 데 이어 신소재를 이용해 레저용 보트 제작까지 발전시켰다. 곧 보트의 대량 생산 채비를 갖추고 만들어 팔기 시작하면 일약 첨단 중견기업으로 발돋움할 것으로 내다보고 있다. 이처럼 회사를 발빠르게 변화시킨 데는 민 사장의 남다른 아이디어와 추진력이 있었다. 그가 건설 자재 유통회사를 제조업으로 바꾼 계기는 2005년부터 제조자 중심으로 구매계약이 바뀌는 시장의 변화 때문이었다. 그는 “제조업 초기에는 각종 기준을 충족시켜야 하는 등 녹록지 않아 시행착오도 많았지만 된다는 신념으로 노력해 지금은 기술이나 품질에서 최고를 인정받고 있다”고 말했다. 이곳에서 생산되는 상하수도 파이프는 단순 파이프가 아니다. 끝없이 연구하고 기술을 발전시켜 제품에 접목하면서 부가가치가 높은 다중 파이프가 대부분이다. 이후 폴리에틸렌 소재를 이용해 레저용 보트를 만드는 또 다른 변신을 꾀하며 대박을 꿈꾸고 있다. 신소재 보트는 친환경적이고 가격 경쟁에서 우위를 점치고 있어 무진장으로 열려 있는 세계시장으로 진출을 눈앞에 두고 있다. 민 사장은 “보트 제조는 기존 업종과 180도 다른 영역이다”면서 “단순하게 파이프 제조에 쓰이는 원료를 활용해보겠다는 아이디어에서 출발했지만 회사의 장래를 결정짓는 새로운 사업으로 발전했다”며 웃었다. 이 밖에 민 사장은 호주지역에서 생산되는 천연 목재 자라를 독점 수입, 국내에 판매하는 유통업도 같이한다. 내구성이 강해 교량과 산책로, 고급가구용으로 쓰인다. 민 사장은 “시골 농공단지에 있는 작은 기업이다 보니 정부의 각종 지원과 관심에서 소외되고 있는 게 아쉽다”며 “기술 하나만 보고 지원이 이뤄지길 기대한다”고 말했다. 삼척 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

시진핑(習近平) 정권 출범 이후 중국은 국내 정치뿐만 아니라 외교에서도 새로운 스타일을 선보이고 있다. 우선, 외교의 지위를 높였다. 국가주석에 선출된 지 1주일 만에 시진핑 주석은 러시아와 아프리카 3개국 순방에 나섰으며, 최근에는 국내에서 역대 최대 규모의 보아오(博鰲)포럼을 개최해 다자 초청 외교를 펼치는 등 외교에 공을 들이고 있다. 외교 스타일 면에서도 이전과 달리 강한 자신감과 진취적인 기상 그리고 자아중심적인 경향이 두드러진다. 이 같은 변화는 중국의 국력이 강해진 것은 물론 중국을 둘러싼 국제 환경이 변하고 있는 것과 관련이 있다. 실제로 중국의 국제적 지위는 전임자인 후진타오(胡錦濤) 정권이 출범할 때와 비교할 수 없을 정도로 높아졌다. 중국의 국제적 영향력 못지않게 중국의 국가 이익이 세계 각지와 연결돼 있다. 동중국해와 남중국해에서 영토분쟁이 잇따르는 등 중국 주변 정세도 복잡해졌다. 시 주석 체제의 중국은 이 같은 문제들을 해결하기 위해 외교를 한 단계 강화하려는 것이다. 시 주석은 이미 새로운 외교의 방향과 방침도 제시했다. 그는 지난 1월 28일 공산당 중앙정치국 회의에서 “중국은 과거와 같이 평화발전의 길을 걸어야 하지만, 그렇다고 정당한 권익을 포기하거나 국가의 핵심이익을 희생해선 안 된다”고 주장했다. 중국의 높아진 국제 위상과 복잡해진 국가 이익을 위해 보다 공격적인 외교를 펼치겠다는 의지를 천명한 것이다. 새 외교의 구체적인 방침은 시 주석 집권 후 첫 해외 순방국들의 면면을 통해 드러났다. 우선 첫 순방국으로 러시아를 찾은 것은 미국의 중국 봉쇄에 대항하기 위한 안정적인 후방기지를 확보하는 의미가 있다. 또 남아프리카공화국 등 아프리카 3개국을 찾은 것은 국제사회에서 더 많은 중국 편을 확보하려는 게 목적이다. 남아공에서 브릭스 정상회의를 개최한 것은 브릭스 국가들과의 관계 강화를 통해 국제무대에서 중국의 발언권을 확대하겠다는 뜻이다. 결론적으로 향후 중국 외교는 국제 이슈에 적극적으로 참여하고 국제적인 발언권을 확대하는 한편, 다자 외교를 강화하는 방향으로 나갈 것이다. 권력교체가 이뤄진 18차 전국대표대회(전대) 정치보고에서도 “중국은 앞으로 전 세계적인 도전에 함께 대응하겠다”며 이전보다 능동적인 외교에 나설 것임을 선언한 바 있다. 시진핑 시대의 외교는 중국의 외교 공간을 확대하는 데 초점이 맞춰져 있지만 동시에 중·미 관계 강화에도 공을 들일 것으로 보인다. 이유는 간단하다. 미국의 아시아·태평양 회귀 전략이 완화될 경우 댜오위다오(釣魚島·일본명 센카쿠열도) 문제로 악화된 중·일 간 갈등이 개선될 수 있다. 일본이 중국에 도전하는 배후에는 미국의 아·태 전략이 있기 때문이다. 중·미 관계 개선은 한반도 등 중국 주변 환경을 안정시킬 수 있다는 점에서도 긍정적이다. 같은 맥락에서 미국이 지난달부터 잭 루 재무장관 등 고위급 인사들을 잇따라 중국에 보내 중국 새 지도부와의 관계 개선에 나서는 것은 환영할 만한 일이다. 이 같은 중국의 새 외교 전략을 감안할 때 중·한 관계는 다음과 같은 방향으로 진행될 것으로 보인다. 우선 북핵 문제 해결에 있어서의 공조 강화다. 북한의 핵 위협으로 한반도 정세는 일촉즉발의 위기 상황으로 치닫고 있다. 이에 따라 시진핑 정부와 박근혜 정부는 이 문제를 첫번째 공조 임무로 삼아 해결해야 한다. 또한 이번 위기가 마무리되면 북한이 6자회담의 테이블로 돌아오도록 양국이 함께 보조를 맞춰야 한다. 한국은 중·미 관계 개선의 교량이 될 수도 있다. 한국은 중국 및 미국과의 우호관계를 이용해 양국이 ‘신형 대국관계’를 구축하도록 역할을 하고 나아가 3국의 우호관계를 강화하는 쪽으로 외교적 역량을 발휘할 수 있다. 중국과 한국이 앞으로도 서로에 대한 긍정적인 태도를 견지한다면 양국은 보다 밝은 미래를 맞이할 것이다.

㈜포스코가 오는 20일 순천만국제정원박람회 개막에 맞춰 개통하기로 한 순천만 소형경전철(PRT) 사업의 날짜를 맞추지 못해 전남 순천시가 운행 포기를 선언하는 등 회사 신뢰도가 큰 타격을 받고 있다. 순천시와 포스코는 관광객이 편리하게 움직이고 순천만의 친환경 이미지를 높이는 것은 물론 정원박람회와 연계한 관광 인프라를 구축하기 위해 PRT 사업을 추진해 2011년 1월 협약을 맺었다. 포스코가 30년간 독점 운행하는 조건 등으로 정원박람회장~순천만 4.6㎞ 구간에 610억원을 투자하는 사업이다. 국내에 처음 도입되는 PRT는 1량 6개 좌석을 갖췄으며 이 구간에 총 40대가 투입될 예정이었다. 하지만 시는 지난 3일 차량 납품 지연과 안전성 미확보를 이유로 운행을 전면 보류하겠다고 밝힌 뒤 포스코를 상대로 계약 위반에 대한 법률 검토 등 대응책을 준비하고 있다. 포스코 측은 박람회 개막 때 40대 차량 중 20대를 공급할 것을 약속했으나 부품 공급을 맡은 스웨덴 측 회사가 공급을 지연해 아직도 차량 납품 날짜를 확정하지 못하고 있다. 시는 PRT의 안전성도 확보되지 않아 최종적으로 개통하지 않기로 결정했다. 순천시의회도 15일 기자회견을 열고 감사원으로부터 특혜 지적을 받은 PRT 사업의 즉각 철회를 요구하는 등 강력 반발하고 나섰다. 감사원은 최근 시가 사업 시행자를 포스코로 먼저 선정한 뒤 나중에 민자 유치 계획을 공고하는 등 사업자 선정 과정에 문제가 있었다며 관련 공무원 4명을 징계하라고 통보했다. 시의회 행정자치위원회 이종철 위원장은 “순천시와 포스코 간에 체결된 협약을 보면 포스코 측의 의무 불이행으로 인한 해지 사유가 충분하다”며 “순천시는 조속히 포스코와의 PRT 사업 협약을 즉각 해지하라”고 촉구했다. 또 “포스코는 순천만에 건설된 교량 구조물 등 모든 시설물을 즉각 철거할 것과 사업 지연(의무불이행)에 따른 시 행정 인력 낭비 및 셔틀버스 투입 등에 대한 예산과 관련해 손해를 배상해야 한다”고 주장했다. 순천만경전철 시민대책위원회 김효승 위원장은 “2011년 계약 당시 PRT는 스웨덴에서 세계 최초로 개발 중이었을 만큼 안전성이 확보되지 않은 사업이었다”며 “람사르협약에 가입된 순천만의 생태 보존을 생각하지 않고 단순한 교통수단으로 무리하게 추진을 강행해 오다 공사 일정도 맞추지 못한 채 정원박람회 기간 흉물스러운 모습으로 남아 있게 됐다”고 지적했다. 시는 무인궤도차 운행이 차질을 빚게 됨에 따라 이 구간에 셔틀버스를 운영하고 일반 차량의 통행을 전면 허용하는 방식으로 교통 문제를 해결하기로 했다. 이에 대해 포스코 측은 “사업 시행사로서 파트너인 순천시 집행부와 협의해야 할 사안으로 시의회 입장에 대해서는 언급하기가 곤란하다”며 “순천시가 공식적으로 협의 요청을 할 경우 내용을 종합적으로 검토해 입장을 밝히겠다”고 말했다. 순천 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

참 역설적이지요. 꽃이 져야 봄이 온다니 말입니다. 동백(冬柏)은 겨우내 키운 꽃을 훈훈한 갯바람이 불면 봉오리째 떨어뜨립니다. 피보다 붉은 동백은 땅의 냉기를 지우고 머뭇대던 봄도 그제야 완연해집니다. 그러니 꽃이 진다고 계절을 탓할 일은 아닌 것이지요. 전남 강진의 백련사 동백숲에 들면 꽃 지는 소리가 들립니다. 수백년을 살아낸 동백들이 절집 주변을 빼곡하게 감싸고 있으니, 과장 좀 보태면 투둑대며 꽃 떨어지는 소리가 빗방울 듣는 소리와 닮았습니다. 땅은 붉고, 숲은 푸른 풍경, 상상이 되십니까. 내친 걸음, 주작산까지는 가봐야 겠습니다. 강진을 두고 흔히 ‘남도 답사 1번지’라 하지요. 하지만 단언컨대, 강진 땅 남쪽을 떠받치고 있는 주작산에 오르지 않는다면 이 말은 성립되지 않습니다. 몇 번을 곱씹어 봐도 질리지 않을 보석 같은 풍경들이 두 눈 가득 담기기 때문입니다. 석문산에서 덕룡산을 거쳐 해남 땅 두륜산으로 이어진 산군(山群)들의 위용 또한 몇 마디 말로는 설명하기 어렵지요. 장비의 장팔사모가 그리 뾰족했을까요. 창날처럼 솟은 희디 흰 암릉들은 꿈틀대는 백룡을 보는 듯했습니다. 꽃이 진다. 봉오리째 툭툭 떨어진다. ‘자의식’이 강한 꽃이지 싶다. 가지 끝에서 하루하루 시들 바에는 차라리 떨어져 아름다운 모습 그대로 남겠단다. 그 결기를 품고 낙화한다. ‘떠나는 모습이 아름다운 나무’, 동백이다. 갯바람이 닿는 남도 이곳저곳에 동백숲이 흩뿌려져 있다. 중부 이남에서 잘 자라는 성질 때문이다. 그 가운데 가장 널리 알려진 곳은 전북 고창의 선운사 동백숲(천연기념물 제184호)과 전남 강진의 백련사 동백숲(천연기념물 제151호)이다. 두 곳 모두 빼어난 풍경을 가졌지만, 다른 점도 있다. 선운사 동백숲은 사람과 꽃 사이에 울타리를 쳤다. 이에 견줘 백련사 동백숲은 일부 구역을 제외하고는 사람과 꽃의 경계가 없다. 동백꽃은 두 번 핀다. 나뭇가지 끝에서, 그리고 떨어져 땅 위에서 또 한번 핀다. 동백꽃은 늘 푸른 잎에 감춰졌을 때보다, 되레 땅 위 떨어졌을 때 더 아름답다는 이들이 많다. 가수 송창식도 노래했다. ‘눈물처럼 후두둑 지는 꽃’이라고. 동백꽃이 세 번 핀다는 주장은 이런 이유에서 나왔다. 가지와 땅에 이어 뭇사람들의 가슴 속에서도 피기 때문이다. 백련사 주차장에 서면 길은 두 갈래로 나뉜다. 왼쪽은 비포장의 숲길, 오른쪽은 경내로 직행하는 아스팔트 길이다. 동백숲은 터널을 이뤘다. 사실상 절집의 일주문 노릇을 하는 숲이다. 떨어진 꽃들이 땅 위에 붉은 비단처럼 깔렸다. 꽃의 속내를 아는 이라면, 이를 ‘사뿐이 즈려밟고 갈’ 수는 없다. 철없는 아이조차 꽃술 하나 다칠까 조심조심 발걸음을 옮긴다. 숲은 벌이 날며 내는 소리로 가득 찼다. 노련한 ‘월하노인’(月下老人)답게 여기저기서 붕붕댄다. 동백꽃 암술과 수술의 중매는 주로 동박새 등이 맡는다더니, 꼭 그렇지만도 않은 게다. 길 양옆으로 키 5~7ｍ 정도의 동백나무들이 빽빽하게 늘어서 있다. 예서 백련사까지 거리는 대략 300m. 그 구간 약 5만 2000㎡(약 1만 6000평)에 수백년 묵은 고목 1500여그루가 자란다. 백련사 동백숲의 면적과 나무 숫자 등에 대한 견해가 제각각이어서 문화재청 홈페이지의 기록을 기준 삼았다. 동백나무 사이사이엔 후박나무, 비자나무 등 늘 푸른 나무가 섞여있다. 거개가 남녘에서만 만날 수 있는 나무들이다. 허리 숙여 땅을 보면 들꽃 천지다. 보랏빛 현호색 등 키 작은 들꽃들이 땅에 떨어진 동백꽃과 어우러져 있다. 동백숲 그늘을 지나면 곧 백련사 경내다. 절집 뜨락, 명자나무가 붉디 붉은 꽃술을 열었다. 동백꽃을 시샘한 까닭인지, 늘 이맘때 앞서거니 뒤서거니 핀다. 절집은 수수하다. 단청 벗겨진 대웅전이 정겹고, 응진전과 만경루도 고즈넉하다. 고려 8국사(國師)를 배출한 남도의 명찰이니, 어쩌면 소박한 게 당연한 노릇일 터다. 개창 연대는 신라 문성왕 1년(839년)까지 거슬러 올라가지만, 국내 대다수 절집과 마찬가지로 임진왜란 등 전란 통에 소실되는 비운을 겪고 새로 지어졌다. 절집 뒤편의 만덕산(408m)은 예부터 ‘다산’(茶山)이라 불렸다. 차나무가 많았기 때문이다. 백련사와 이웃한 초당에 유배됐던 정약용(1762~1836)도 이곳의 지명을 따 자신의 호로 삼은 것으로 전해진다. 동백숲과 더불어 백련사를 세상에 알린 공신 중의 하나가 ‘다산오솔길’이다. 백련사와 정약용이 기거했던 다산초당을 잇는 조붓한 오솔길이다. 길은 삼남대로를 따라가는 ‘정약용 남도유배길’의 한 구간이기도 하다. 총 4코스(65.7㎞) 가운데 2코스에 해당하는 다산오솔길은 다산초당~백련사 동백숲길~남포마을을 지나 강진 읍내의 영랑생가로 이어진다. 다산오솔길의 일반적인 들머리는 다산유물전시관이다. 두충나무 숲길을 지나 다산초당과 야생차밭, 그리고 야트막한 산등성이를 따라 백련사까지 걷는다. 하지만 사유를 위한 길에 진입로가 따로 있으랴. 어디로 가든 자신만의 철학의 길은 완성될 터. 백련사를 들머리 삼아 걷는 게 다소 수월하다. 다산초당 주차장에서 백련사로 가는 길은 가파른 고갯길이 이어진다. 허덕대며 오르기보다는 오솔길을 따라 걷는 게 훨씬 운치 있다. 다산오솔길 곳곳엔 다산과 혜장선사(1772∼1811)의 이야기가 스며 있다. 다산은 1808년부터 10여년 동안을 다산초당 등 강진땅에서 보낸다. 개인적으로는 가장 힘든 나날들이었겠지만, 역설적으로 그의 일생에서 가장 빛났던 시절이기도 했다. 저 유명한 목민심서, 경세유표, 흠흠신서 등 방대한 양의 저술이 모두 다산초당에서 완성됐다니 말이다. 다산은 이 길을 따라 백련사를 오가며 혜장선사와 교분을 나눴다. 혜장은 다산이 유배 생활을 하는 동안 스승이자 제자, 그리고 벗이었다. 다산이 자신의 사상을 정립하는 데도 큰 영향을 미친 것으로 평가받는다. 다산오솔길은 결국 당대의 실학자였던 다산이 학승 혜장과 교유하며 사상의 토대를 세웠던 ‘철학의 길’인 셈이다. 절집 못 미처 왼쪽으로 다산오솔길이 시작된다. 안내판은 다산초당까지 거리를 800m, 소요시간은 30분이라 적고 있다. 하지만 쉬엄쉬엄 걷다 보면 족히 한 시간은 걸린다. 또 다산초당에서 주차장이 있는 다산유물전시관까지 30분 이상 걸어야 하기 때문에 전체적으로는 1시간 30분 정도 소요된다. 다산초당 주변엔 다산의 흔적이 여태 남아있다. 다산은 초당 동쪽에 동암을 지어 기거했고, 물을 끌어다 인공연못을 만들었다. 텃밭을 일궈 남새도 길렀다. 흐트러진 마음을 다잡기 위해 초당 뒤편 바위에 ‘정석’(丁石)이란 글자를 새기기도 했다. 천일각도 옛모습 그대로다. 멀리 강진만이 한눈에 담기는 곳. 다산은 종종 천일각에 올라 흑산도로 유배 간 형 정약전을 생각하며 시름을 달랬다고 한다. 백련사를 찾았다면 당연히 주작산(428m)을 돌아보는 게 순리다. 거리도 가깝고, 오르기도 어렵지 않다. 오가는 길에 ‘강진의 소금강’ 석문공원 등 볼거리도 많다. 특히 주작산 정상에서 맞는 풍경은 나라 안 어디서고 쉽게 만날 수 없을 만큼 빼어나다. 지도로 보면 강진은 빨래집게를 닮았다. A자형 집게 다리 사이엔 강진만이 들어찼다. 강진 위쪽은 월출산이다. 국내 대표적인 악산이다. 집게 다리 왼쪽, 그러니까 도암면과 신전면 등 해남과의 경계 지역엔 주작산과 덕룡산(432m)이 불쑥 솟았다. 북으로는 월출산, 남으로는 덕룡산 등이 강진땅을 감싸 안은 형국이다. 특히 덕룡산은 규모에서 뒤질 망정, 기세로는 월출산과 견줄 만한 악산이다. 주작산은 진달래가 아름다운 산이다. 대규모로 군락을 이루기 보다, 암릉과 산허리 등 꼭 피어야 할 곳에 소박한 규모로 핀다. 진달래가 만개하는 4월이면 이를 보기 위해 전국에서 산꾼들이 몰려 든다. 트레킹 수준의 산행을 원하는 여행객이라면 주작산 휴양림을 들머리 삼으면 된다. 왕복 2시간이면 정상까지 돌아볼 수 있다. 승용차로도 오를 수 있다. 다만 길이 비포장인 데다 좁고 굴곡이 심해 각별히 조심해야 한다. 휴양림 주차장에서 구불구불 산길을 50분 정도 오르면 일출전망대다. 개성이라고는 찾아볼 수 없는 이름의 전망대지만, 객들에게 선사하는 풍광 만큼은 정말 빼어나다. 왼쪽으로는 덕룡산과 그 품에 안긴 강진의 들녘이 두 눈에 가득찬다. 사신(四神) 가운데 남쪽을 지키는 주작(朱雀)의 등을 타고 앉아 동쪽에서 용솟음치는 청룡(靑龍)을 굽어보는 듯한 느낌이다. 석문산과 멀리 월출산으로 이어지는 암릉의 자태도 기막히다. 오른쪽으로는 어미의 뱃 속 아기집을 닮았다는 강진만이 넉넉한 자태로 펼쳐져 있다. 야트막한 산이 차려낸 상차림 치고는 다리가 휠 지경이다. 일출 전망대에서 정상까지는 10분 정도 더 올라야 한다. 정상에서 맞는 풍경은 일출전망대와 사뭇 다르다. 발은 강진땅을 딛고 섰으되, 눈을 사로 잡는 건 해남과 그 너머 다도해다. 해남기맥의 창끝 같은 암봉과 그 아래 매달린 절집, 그리고 ‘명품’이라 부를 만한 두륜산의 장엄한 자태가 일품이다. 강진의 새로운 명소로 떠오르는 곳이 가우도다. ‘강진만의 여의도’라고 불리는 섬이다. 여의도가 대방동, 마포와 다리로 연결됐듯, 가우도 또한 도암면과 대구면 방향으로 각기 다른 연륙교로 이어져 있다. 교량의 길이는 1.12㎞, 폭은 2.2m다. 차로는 갈 수 없고, 걸어서 오가야 한다. 너른 강진만을 횡단하는 재미가 쏠쏠하다. 가우도는 강진군 8개 섬 가운데 유일한 유인도다. 거북이를 닮은 섬에 50여 명의 주민이 살고 있다. 섬 안에 한옥형 숙박시설도 마련돼 있다. 글 사진 강진 손원천 여행전문기자 angler@seoul.co.kr 여행수첩 (지역번호 061) →가는 길 수도권에서 승용차로 간다면 서해안고속도로 목포나들목으로 나가서 2번 국도를 타고 강진읍까지 간 뒤 해남 방면 18번 국도로 갈아타고 곧장 가면 백련사 이정표가 나온다. 주작산 휴양림, 석문공원 등도 이 도로를 타고 가다 만날 수 있다. 요즘 봄꽃이 한창인 만큼 오가는 길에 구례 산수유마을이나 영암 백리 벚꽃길 등을 둘러보는 것도 좋겠다. 백련사 종무소 432-0837, 주작산 휴양림 430-3306. →맛집 강진은 한정식집이 많다. 저마다 조금씩 차이는 있지만 알싸한 홍어삼합과 산낙지, 꽃게찜 등을 푸짐하게 차려낸다. 강진읍내의 흥진식당(434-3031)과 둥지식당(433-2080), 청자골 종가집(433-1100), 명동식당(434-2147) 등이 알려졌다. 병영면 수인관(432-1027)의 달달한 돼지불고기도 맛있다. →잘 곳 읍내 프린스행복모텔(433-7300)은 한국관광공사에서 지정한 ‘굿스테이’ 업소다. 부성파크모텔(434-2081), 탑모텔(434-8816) 등이 비교적 깔끔하다. →주변 관광지 강진읍내에 다산이 머물렀던 주막집 사의재가 복원돼 있다. 시인 김영랑이 나고 자란 생가도 지척이다. 병영면의 ‘하멜기념관’과 근대문화재 제 264호로 지정된 돌담길도 둘러볼 만하다.

“올라, 코모 에스타스?”(안녕, 어떻게 지내니?) “에스토이 무이 비엔, 이 투?”(잘 지내, 너는?) 요즘 현대건설 사옥 곳곳에서는 스페인어를 공부하는 소리를 쉽게 들을 수 있다. 업무 시간이 끝난 뒤 사내 강의실에서 스페인어를 공부하는 직원이 80여명에 이른다. 최근 중남미로 시장을 넓히며 나타나고 있는 현상이다. 2개월 단위로 진행되는 스페인어 강좌는 매회 수강생 모집이 10분 만에 끝날 정도로 직원들에게 인기를 끌고 있다. 현대건설은 중동 지역 플랜트 중심의 수주에서 범위를 넓혀 콜롬비아와 베네수엘라, 브라질, 에콰도르 등 중남미로 해외 시장을 다변화하고 있다. 2010년 콜롬비아에 보고타지사를 설립한 이후 2011년에는 베네수엘라에 지사를 설립했다. 중남미 지역은 국내외 경쟁사들의 진입이 본격화되지 않은 곳이다. 현대건설의 중남미 지역 신시장 개척 노력의 성과는 최근 빛을 발하고 있다. 현대건설은 지난해 2월 콜롬비아 메데진시 공공사업청에서 발주한 3억 5000만 달러 규모의 베요 하수처리장 공사를 공동으로 수주했다. 또 지난해 6월에는 베네수엘라 국영석유회사(PDVSA)에서 발주한 미화 29억 9500만 달러 규모의 푸에르토라크루스 정유공장 확장 및 설비 개선 공사를 수주했다. 지난해 말에는 우루과이에서도 수주 낭보를 보내 왔다. 현대컨소시엄은 지난해 11월 말 우루과이 전력청에서 발주한 6억3000만 달러 규모의 ‘푼타 델 티그레 복합화력발전소’ 공사를 수주했다. 이 중 현대건설의 몫은 5억 3000만 달러다. 지난해 현대건설은 우수한 기술력 등을 바탕으로 105억 달러가 넘는 해외 공사를 수주했다. 현대건설은 지난해 11월 20억 달러 규모의 쿠웨이트 자베르 코즈웨이 교량 공사를 통해 국내 건설업계 최초로 누적 해외 수주 900억 달러를 달성했다. 이는 국내 건설업계가 기록한 해외 수주 누계 5300억 달러의 17%에 해당한다. 현대건설은 이제 단순 공사 수주를 넘어 중남미 각국의 환경적 특성을 고려한 맞춤형 프로젝트를 기획하고 제안하는 전략을 짜고 있다. 이를 위해 현대건설은 현대엔지니어링과 현대종합설계 등 계열사와의 협력을 보다 강화하고 있다. 또 세계적인 선진 기업과의 파트너십을 구축해 국제 경쟁력을 가진 엔지니어 육성을 위해 노력하고 있다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

“이곳 사람들은 한강의 기적을 홍강에서 다시 일으키기를 바라고 있습니다. 우리가 짓고 있는 제5번 외곽순환도로(Ring Road)가 그 기적의 초석이 될 것입니다.” 지난 19일 30도를 웃도는 뜨거운 하노이의 햇볕에 얼굴이 검붉게 익은 윤석봉 GS건설 빈틴 교량프로젝트 현장소장은 “베트남 산업 혈관의 중심은 메이드 인 코리아”라고 자랑했다. 베트남 경제개발 계획에 따라 2040년까지 하노이 외곽 지역 366㎞를 원형으로 연결하는 이 프로젝트에서 GS건설은 홍강을 횡단해 손타이와 빈틴 지역을 연결하는 빈틴교 건설을 맡았다. 빈틴교는 하노이시와 인접 위성도시의 만성적인 교통체증을 해소, 물류비용 절감에 크게 기여할 것으로 기대된다. 윤 소장은 “이 도로가 완성되고 베트남 제1의 항구도시인 하이퐁과 하노이가 연결되면 산업단지가 하노이 서북쪽까지 확장될 것”이라고 설명했다. 하노이~하이퐁 105.5㎞에 고속도로가 완공되면 이동 소요시간은 현재 5시간에서 1시간 30분으로 줄어들게 된다. GS건설은 하노이~하이퐁 고속도로 중 9.3㎞ 구간의 공사도 진행하고 있다. 베트남 정부도 빈틴 교량 프로젝트의 중요성을 알고 최저가가 아닌 적정 공사비로 입찰을 진행했다. 이미 정년을 4년이나 넘겨 ‘왕소장’이라는 별명을 가진 윤 소장의 열정 때문인지 2015년 1월 준공 예정인 빈틴교는 현재 54%의 공정률로 공기가 6개월가량 앞당겨질 전망이다. 건설 한류는 베트남의 경제중심지 호찌민에서도 뜨겁다. 호찌민을 둘러싸고 있는 사이공강을 지나다 보니 서울의 서강대교와 똑같이 생긴 다리가 눈에 들어온다. 바로 호찌민시의 사이공강을 관통하는 TBO도로의 랜드마크 빈로이 교량이다. 신창민 GS건설 현장소장은 “한국을 방문한 베트남 관료들이 서강대교를 보고 똑같이 만들어 달라고 해서 한국에서 8개월간 다리를 제작해 여기서 조립하는 방식으로 만들었다”고 설명했다. GS건설은 내년 말 완공되는 TBO도로 건설 등에서 기술력을 인정받아 호찌민메트로 1호선도 수주했다. 주택부문의 진출도 눈에 띈다. 호찌민의 부촌 타오디엔에는 서울의 자이아파트와 쌍둥이처럼 닮은 ‘자이리버뷰펠리스’가 우뚝 솟아 있다. 지상 27층 3개 동에 전용면적 144∼516㎡ 270가구의 아파트 입주민의 75%는 베트남 현지인과 외국인 주재원이다. 글 사진 하노이·호찌민 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

한국에 꽃샘추위가 한창이었지만 지난 22일 베트남 중부 다낭의 한낮 기온은 37도를 훌쩍 넘어섰다. 절기상 봄이지만 기온은 여름인 한낮 더위에도 다낭 종합병원은 환자들로 북적였다. 다낭은 베트남의 수도 하노이, 최대 상업도시 호찌민에 이은 3대 도시로 80만명이 살고 있다. 베트남 전쟁 때 우리나라 청룡부대가 주둔한 인연이 있다. 하지만 전쟁 당시 고엽제가 대량 살포돼 암 환자가 크게 발생했다. 트란 나웁 타인 종합병원장은 “공식 통계는 없지만 현재 3000명 정도가 암 치료를 받고 있다”면서 “환자 수는 많지만 치료 여건이 부족하다”고 전했다. 다낭종합병원의 고민을 덜어준 것은 한국수출입은행(수은)의 대외경제협력기금(EDCF) 지원이다. 우리나라의 개발원조(ODA) 가운데 유상원조인 EDCF는 1987년 설립돼 수은이 운용하고 있다. 수은은 EDCF로 100억원가량을 지원, 다낭종합병원이 암 진단과 치료에 쓰이는 방사성물질을 생산할 수 있는 한국산 사이클로트론을 사서 보관할 수 있는 시설을 지을 수 있게 했다. 암 진단용 방사선의약품은 반감기(일정량의 방사성 원자핵이 처음 수의 절반으로 줄 때까지 소요되는 시간)가 짧아 생산 후 200~300㎞를 벗어나서는 쓸 수 없다. 방사성물질을 생산할 수 있는 기기가 하노이에 2대, 호찌민에 1대 있지만 다낭에서는 쓸 수 없다는 의미다. 타인 병원장은 “사이클로트론으로 연간 5000~1만명이 혜택 받을 수 있게 됐다”고 말했다. 위엔 슈언 아임 다낭 부인민위원장은 “다낭의 주요 사업이 의료와 관광인데 한국의 도움으로 다낭의 진료 수준이 하노이와 호찌민을 넘어설 것으로 기대된다”고 밝혔다. 수은의 EDCF 지원 가운데 베트남은 지난해 20.6%(1조 8655억원·43건)로 가장 높은 비중을 차지한다. 김영석 수은 하노이사무소장은 “EDCF 특징은 무상이 아닌 유상지원”이라면서 “오랜 기간 동안 천천히 이자와 함께 갚아야 하기 때문에 갚을 만한 능력이 있는 곳에 EDCF를 지원한다”고 설명했다. 다낭 외에도 하노이 홍강 상류지역에 4.4㎞의 교량을 건설하는 빈틴 교량 건설사업도 진행 중이다. 약 1000억원을 EDCF로 지원해 GS건설이 짓고 있다. 닌빈에는 209억여원을 EDCF로 지원해 베트남 최초 고체 폐기물 처리장을 효성 에바라엔지니어링이 짓고 있다. 우리나라의 EDCF 지원이 활발한 데 대해 베트남 정부 기획투자부의 호앙 비엣 캉 대외협력국장은 “한국은 지원을 요청하면 절차가 다른 나라보다 빠르고 한국기업의 건설 수준이 높기 때문에 선호하고 있다”고 밝혔다. 원조 수혜국에서 공여국이 된 우리나라의 EDCF 승인액은 해마다 늘어 지난해까지 누적액이 9조 601억원이다. 서동욱 수은 기금업무팀장은 “원조를 통해 우리나라와 개발도상국이 관계를 맺을 수 있고 우리나라 기업의 해외 진출 장점도 있다”면서 “대기업만 아니라 중소기업들도 EDCF 사업에 참여할 수 있도록 할 계획”이라고 강조했다. 베트남 다낭 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

군사시설보호구역과 군 협의 업무가 많은 접경지역 지방자치단체들이 장성 출신을 안보정책자문관으로 잇따라 채용하고 있다. 경기 양주시는 21일 각종 군 협의 업무를 자문해 줄 관군협력관에 지난 1월 말 예편한 손기화 전 육군 65사단장을 채용했다고 밝혔다. 사무관(5급) 대우 계약직이지만 현삼식 양주시장은 손 협력관을 예우해 시장 접견실을 집무실로 내줬다. 이같이 군과의 협의가 많은 접경지역 지자체 가운데 양주시처럼 군 장성 출신을 계약직 공무원으로 채용한 곳은 경기도, 김포시, 파주시, 포천시 등 확인된 곳만 5개에 이른다. 도는 2006년 10월 육·해·공군 및 해병대 예비역 장성 4명을 안보정책자문관으로 임용해 을지연습 및 군 관련 업무 협의 때 교량 역할을 맡기고 있다. 파주시는 2010년 10월 투자진흥과 군관협력팀에 예비역 소장 출신의 군사정책자문관 1명을 배치, 각종 군 협의 업무에서 조언을 받고 있다. 포천시는 2010년 12월부터 총무국에 3년 계약직의 군협력관을 두고 있으며, 김포시는 지난해 10월부터 행정과 소속으로 5급 상당의 안보자문관을 배치했다. 채용된 자문관들은 대부분 해당 지역 사단장 출신이라 지역 사정에 정통한 것으로 전해졌다. 이 때문에 해당 지자체가 산업단지 조성이나 대학·종합병원 유치 때 큰 도움을 받고 있다. 국책 또는 시책사업과 관련한 대형 시설의 입지 가능 여부를 사전 심사할 경우 보통 수개월이 걸린다. 가장 큰 쟁점은 군 작전계획에 지장을 주느냐인데, 이들 자문관이 간단히 가부를 판단해 주고 경우에 따라서는 해당 군부대와 협의 때 윤활유 역할을 한다. 실제 시 면적의 91%가 군사보호구역으로 묶인 파주시에서는 군사정책자문관 역할이 두드러진다. 곡릉천 등 대형 하천에 30~40년 전 설치된 대전차 장애물인 용치가 물 흐름을 방해해 집중호우 때 제방 붕괴나 농경지 침수 등의 피해를 입혀 왔으나 관할 군부대 반대로 철거를 못 해왔다. 그러나 자문관이 2011년 용치를 대체할 수 있는 개선안을 마련해 관철시켰다. 파주LCD기숙사 신축, 적성산업단지 조성, 영태리 훈련장 이전 등 군 작전에 지장을 주지 않으면서 각종 숙원사업을 진행할 수 있도록 역할을 하기도 했다. 자문관들은 보통 매주 20~24시간 근무하며 2000만원대 낮은 연봉을 받고 있으면서도 일에 대한 보람과 긍지를 갖고 있는 것으로 전해졌다. 전종기 파주시 군사정책자문관은 “파주에서 오랫동안 군 생활을 하다 보니 제2의 고향이 됐다. 현역 때 군인과 지자체 공무원들이 서로의 입장을 잘 이해 못하는 게 늘 안타까웠다. 마침 집도 파주에서 가까워 국가와 국민을 위해 뭔가 역할을 더 할 수 없을까 고민하던 중 직급 등 대우에 상관없이 참여하게 됐다”고 말했다. 윤명채 파주 투자진흥과장은 “학식과 덕망이 높고 공사가 분명해 군 협의 업무뿐 아니라 6·25 전적지 조사 및 서적 발간 등 기타 업무에도 많은 도움을 얻고 있다”고 밝혔다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

#1 낙동강 강정고령보에 건설된 우륵교가 정부와 지자체 간의 불통으로 1년 5개월째 차량 통행을 못하고 있다. 우륵교가 준공된 것은 2011년. 사업비 890억원이 들어갔으며 왕복 2차 도로이다. 대구 달성군 다사읍과 경북 고령군 다산면을 잇는 우륵교는 차량통행에 대비해 건설된 것으로, 설계하중 1등급 교량(총 하중 43.2t)이다. 하지만 주민들에겐 그림의 떡이다. 국토해양부와 한국수자원공사는 보의 유지보수를 위한 교량이라며 차량통행을 금지하고 있다. 이로 인해 주민들과 기업들은 거리 1.5㎞ 구간의 우륵교를 눈앞에 두고 사문진교 등으로 무려 14㎞를 돌아가고 있다. 물류비용과 시간 등의 비용이 연간 300억원 낭비되는 것으로 추정되고 있다. 우륵교 인근에는 대구의 성서산업단지, 고령의 다산산업단지 등이 있다. 특히 4대강의 16개 보 가운데 차량통행이 가능한 왕복 2차로로 건설된 교량은 강정고령보와 영산강 승촌보, 금강의 공주보, 낙동강의 함안창녕보, 창녕 합천보 등 5곳이다. 이 가운데 차량통행이 금지된 것은 우륵교가 유일하다. 나머지는 교량은 1차로로 보의 유지보수 역할만 하고 있다. 달성군 다사읍에 사는 김모(55)씨는 “정부가 많은 예산을 들여 4대강 사업을 벌였고 그로 인해 보와 교량이 만들어졌다. 그렇게 해서 들어선 시설이라면 당연히 주민들의 편의를 위해 교량의 차량통행을 허용해야 한다”고 밝혔다. 고령군은 우륵교 차량통행에 대비해 접속도로를 이미 개통해 놓았다. 달성군도 우륵교에 차량만 다닐 수 있다면 접속도로를 개설한다는 입장이다. 대구시 관계자는 “차량통행은 개설목적에 위반되는 것이라고 국토해양부와 수자원공사가 고집을 부리는 것은 전형적인 소통 부재라고 할 수 있다”고 말했다. 고령군 관계자도 “주민들이 큰 불편을 겪고 있고 경제적으로도 피해가 막대한 데도 국토해양부와 수자원공사는 우륵교가 보의 유지보수 관리를 하는 공도교라는 원칙적 입장만 고수하고 있다”면서 “이른 시일 내에 해결책을 내놓아야 할 것”이라고 말했다. 이에 대해 정부와 한국수자원공사 측은 우륵교 차량통행에 난색을 표시하고 있다. 우륵교는 설계 당시부터 차량통행을 전혀 고려하지 않았다는 그 이유다. 여기에다 진입부분이 S자 형태로 휘어 있어 차량 통행도로가 아니라고 덧붙였다. 수자원공사 관계자는 “우륵교는 현재 자전거도로와 보도 등으로 개방되어 있어 많은 사람들이 이용하고 있다. 차량이 통행할 경우 큰 혼란이 우려된다. 더구나 보를 보수할 경우 대형 크레인이 1개월 이상 들어가 작업을 하기 때문에 차량 통행이 불가능하다”고 말했다. #2 2011년 6월 11일 북한 주민 9명이 집단 귀순했다. 하지만 주무 부처인 통일부 장관만 닷새 동안 파악하지 못했다. 당시 현인택 통일부 장관은 15일 국회에서 “언론 보도를 통해 알았다”고 말했다. 통일부에 당연히 전달됐어야 할 귀순 사실에 대해 5일간 보고받지 못한 것이다. 천안함·연평도 사건 당시에도 국정원과 국방부가 각각 이상 징후를 포착했지만 정보 공유가 이뤄지지 않아 제대로 대응하지 못했다는 분석도 있다. 국정원이 김정은 국방위원회 제1위원장의 부인인 리설주의 2005년 남한 방문 사실을 확인했을 때 통일부가 “확인 중”이라고 답한 것도 정보 공유 엇박자의 대표적인 사례다. 국정원장은 대통령에게 정보를 직보할 뿐 공유하지 않고, 외교통상부 장관은 재외공관 등으로부터 정보를 받지만 통일부는 그럴 수단이 없다는 게 문제다. 정부 관계자는 “기본적인 정보 공유는 되고 있지만, 어렵게 얻은 정보를 즉각 공유하기는 쉽지 않은 일”이라며 “이 때문에 외교·안보 라인이 정보를 모두 공유할 때까지 시간이 걸리고 있는 것”이라고 말했다. 부처 간 ‘칸막이 현상’은 법령과 제도가 각 부처에 기능별로 흩어져 있기 때문에 일어난다. 법령에 따라 정해진 범위를 넘으면 ‘월권’으로 지목받을 수 있다는 것이 칸막이가 발생하는 이유라고 하지만, 이 과정에서 관료와 중앙 부처는 자신들만의 입장에서 정책을 이해하고 대변하면서 정보와 정책은 공유하지 않고 있다. 학계에 있다가 관료로 변신했던 이돈구 전 산림청장은 “생활환경도 제대로 관리하지 못하는 환경부가 자연환경까지 눈독을 들이더라”며 “부처 간의 칸막이와 기득권 다툼이 아주 심하고, 다른 부처를 도와주기보다는 제 주머니만 챙기려고 하는 것이 많이 보였다”고 말했다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr 안석 기자 ccto@seoul.co.kr

강원 춘천 도심을 가로지르는 약사천이 30년 만에 복원돼 맑은 소양강 물이 다시 흐르며 새로운 명소로 자리 잡을 전망이다. 14일 춘천시에 따르면 2008년부터 ‘제2의 청계천사업’으로 불리며 추진한 약사천 복원사업이 이르면 이달 중 마무리되고 6월쯤 정식 준공된 뒤 물이 흐르게 된다. 사업비 496억원의 90% 이상이 국비와 기금으로 충당돼 복원됐다. 약사천은 춘천 도심 한가운데인 봉의초교부터 공지천 합수지점까지의 길이 850ｍ, 폭 6~12ｍ에 이르는 하천으로 인근 소양강 물길을 끌어들여 사계절 10㎝ 이상의 맑은 물이 흐르게 된다. 이곳에는 산책로와 교량 및 나무다리 5개가 놓이고 수심 30~40㎝의 소규모 소와 여울 6곳, 가로등, 공원, 연못, 강 옆에 식재된 가로수와 꽃 등이 어우러져 ‘도심 속 공원’으로 꾸며진다. 약사천 복원은 1984년 콘크리트 구조물로 복개된 이후 30년 만에 106필지의 토지와 78개의 건물을 헐어내고 도심 속의 하천과 공원 부지로 되살아났다. 약사천 복원은 단순한 하천으로의 복원을 넘어 다양한 파급효과가 기대된다. 조양·교동·약사·효자동 일대의 하수가 그대로 흘러들어 악취를 풍기던 약사천이 복원과 함께 오수·우수관 교체작업을 마쳐 의암호 수질까지 크게 좋아질 것으로 보인다. 비만 오면 잠기던 주변의 일부 상습침수 지역이 해소됐고 소양강에서부터 하천까지 12.5㎞에 관로를 매설해 일부 구간이 도로로 활용되고 있다. 관로를 깔면서 토지를 매입, 아스콘 포장을 한 것이다. 또 취수장과 정수장 사이 3.2㎞에 관로가 하나 더 놓이면서 식수원 공급을 위한 예비 대책까지 확보했다. 무엇보다 옛 도심의 재개발, 재건축을 촉진하는 계기가 됐다. 1997년 조합이 설립된 이후 15년간 정체됐던 효일재건축이 지난해 착공될 수 있었던 것도 약사천 복원의 영향이다. 재정비와 연계돼 약사천 주변의 3~4구역 재개발에 가속도가 붙는 것도 마찬가지다. 약사천 위에 있던 풍물시장 이전도 성공적이라는 평가를 받고 있다. 이광준 춘천시장은 “사업 초기 말도 많고 탈도 많았던 약사천 복원이 6년 만에 결실을 거두게 돼 의미가 남다르다”면서 “낙후된 도심권이 새로운 이미지로 다시 살아나 춘천의 명소가 될 것으로 기대한다”고 말했다. 글 사진 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

강변북로와 올림픽대로 진출입 램프 개수에도 강남과 강북 차별이 있다는 주장이 제기됐다. 새누리당 이노근(노원갑) 의원은 11일 “교통량은 강변북로가 더 많은데도 강북에서 강변북로로 진출입할 수 있는 램프 수보다 강남에서 올림픽대로로 진출입할 수 있는 램프의 수가 2배가량 더 많아 강북 시민들의 출퇴근길이 더 고생스럽다”고 주장했다. 실제 서울시가 제작한 ‘강남과 강북 연결도로 현황’에 따르면 31개 한강 횡단 교량은 강북의 경우는 강변북로와, 강남은 올림픽대로와 연결돼 있으며 두 도로의 진출입 램프 73곳 중 47곳이 강남에 집중돼 있다. 이 가운데 진입 램프 수는 강변북로 일산에서 구리 방향에는 12곳이 있고, 올림픽대로 공항에서 하남 방면에는 23곳이 있다. 진출 램프 역시 올림픽대로가 강변북로보다 2배 더 많다. 강변북로 일산에서 구리 방향 진출 램프는 14곳인 반면 올림픽대로 공항에서 하남 방면은 24곳에 이른다. 혼잡 구간인 반포대교에서 잠실대교 사이에서도 강변북로 구리 방향 진출입 램프가 10곳인 데 반해 올림픽대로는 18곳으로 8곳이나 많다. 교통량은 별 차이가 없으나 차량 속도는 올림픽대로가 조금 더 빠르다는 조사 결과도 나왔다. 서울시가 조사한 두 도로 2011년 1일 평균 교통량은 강변북로 26만 3632대, 올림픽대로 25만 3385대로 강변북로가 1만여대 더 많다. 평균 차량통행 속도는 강변북로가 시속 55.8㎞, 올림픽대로는 59.4㎞로 나타났다. 이 의원은 “강남과 강북을 차별하려는 의도는 없었겠지만 결과적으로 차이가 나도 너무 나기 때문에 빨리 시정해야 한다. 수십년 전부터 도시 구조와 도로교통 계획을 체계적으로 세우지 않아 발생한 것으로 강북 시민들의 시간적·경제적 손실을 최소화하기 위한 대책이 강구돼야 한다”고 지적했다. 일도엔지니어링 조영원 대표는 “강변북로와 올림픽대로는 주 간선도로이므로 장거리 이동 교통량을 주로 처리해야 하기 때문에 가급적 접속을 적게 해야 제 기능을 할 수 있다”면서도 “민원에 따라 필요 이상 램프를 설치했거나 가감차로를 충분히 확보하지 않은 곳은 원활한 소통을 위한 대책이 필요하고 교통량이 많은 대교는 전방향 램프를 추가 설치하는 등 지역차를 없애는 게 좋다”고 말했다. 이에 대해 서울시 관계자는 “강변북로 일부에 교량 구간이 있어 진출입 연결체계가 불합리한 부분은 있겠지만 전체적으로 큰 차이는 없다. 일부 지역에 대해서는 점진적으로 개선해 나갈 예정”이라고 밝혔다. 중부대 토목공학과 정대석 교수는 “올림픽대로가 강남 개발과 동시에 계획된 것과 달리 강변북로는 도시가 완성된 뒤 확장되는 과정에서 설치된 시설물과 하천점유 문제 등으로 진출입 램프 설치에 어려움이 있다”면서 “강변북로의 원활한 교통 흐름을 위해 한강 교량 진입 및 도심 방향 진입 램프에 대한 체계적인 연구를 통한 개선 사업이 필요하다”고 강조했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

“북한 주민들이 오늘부터 사흘간 땅굴 대피훈련에 돌입했습니다. 당분간 북한 사람들 보기가 힘들 것 같습니다.” 한·미 합동군사훈련인 ‘키 리졸브’가 시작된 11일, 북한 신의주와 압록강을 사이에 두고 마주 보고 있는 중국 랴오닝(遼寧)성 단둥(丹東)은 긴장감이 팽배했다. 평소 압록강철교를 통해 줄지어 왕래하던 북한과 중국 트럭들의 모습도 찾아보기 힘들었다. 한 중국인 무역상은 북한 주민들이 이날부터 사흘간 대피훈련을 시작했다고 전했다. 유엔 안전보장이사회의 대북제재 강화로 그나마 유지되던 북·중 교역마저 끊길까 그는 전전긍긍했다. 주방용품을 취급하는 한국인 무역상 박모(63)씨도 “북한 주민들은 미국이 공격할지 모른다는 불안감 속에 살고 있다”면서 “한·미 군사훈련 때문에 주민들이 식료품까지 죄다 싸들고 땅굴로 대피한 만큼 단둥의 북·중 무역은 당분간 극심한 침체기에서 헤어나지 못할 것”이라며 한숨을 내쉬었다. 통상적으로 북한은 1~2월에 무역 계획 수립, 품의 등의 절차를 거쳐 2월 말부터 본격적으로 중국 거래선에 주문량을 알려오곤 했지만 올해는 영 딴판이다. 지난해 12월 장거리 로켓 발사를 기점으로 북한 측 주문이 절반 이상 끊긴 뒤 3차 핵실험, 유엔 대북제재, 한·미 합동군사훈련, 북한주민 대피훈련 등이 이어지면서 거래가 살아나지 않고 있는 것이다. 실제 평소 북한인들이 물건을 사기 위해 즐겨 찾던 단둥 얼징(二經) 거리도 인적이 드물었다. 상점들은 일요일인 전날 평소 폐점시간보다 2시간 앞서 오후 4시쯤 일찌감치 문을 닫았다. 시징제(西經街) 대형마트 내 귀금속 브랜드 저우다푸(周大福) 매장의 한 직원은 “올 들어 북한 손님을 본 적이 없다”고 말했다. 단둥 시내 대부분의 북한 식당도 한산했다. 3차 핵실험 이후 중국의 대북 교역물품 감시도 대폭 강화됐다. 단둥 세관에서 5㎞ 떨어진 화위안루(花園路) 검역 창고의 경우, 하루 물동량 자체가 절반 이하로 줄었다. 세관에 앞서 실질적인 검역 절차를 밟는 곳으로 이날 창고에는 경운기, 철강, 식료품 등이 적재된 수십대의 대형 트럭들이 주차돼 있었지만 관계자는 “평소의 3분의1에도 미치지 못하는 물량”이라고 귀띔했다. 창고에서 만난 중국인 건설 자재 무역상사 직원은 “검역관들이 과거에는 화물 10개 중 1~2개만을 무작위로 뽑아 검사했다면 지금은 3~4개를 검사하는 등 두 배로 검역이 강화됐다”고 전했다. 지난 1월부터 단둥 세관의 통관 심사가 강화됐고, 이에 따라 검역 물량과 시간 역시 두 배로 늘어났다는 것이다. 이날도 2인 1조의 세관 직원들이 화물 출입국 서류를 확인하고 컨테이너 안을 살펴본 뒤 물건과 서류가 일치하는지 꼼꼼히 살펴보았다. 북·중관계의 ‘이상기류’ 여파인지 확인할 수는 없지만 북·중 경제협력의 상징인 신압록강대교 건설이 북한과 중국 측 구간에서 비대칭적으로 이뤄지는 모습도 포착됐다. 중국 측이 맡은 공사 구간의 교량은 벌써 우뚝 솟아오른 반면 북한 측 구간은 여전히 기반 공사에 머물러 있었다. 신압록강대교는 단둥 랑터우(頭)에서 신의주 신도시를 연결하는 다리로 공사 구간은 교량 3㎞를 포함해 양국의 교량진입로 등 모두 12.7㎞에 이른다. 츠(遲)씨 성의 중국 측 공사 관계자는 “신압록강대교는 중국이 전액을 출자해서 만드는 다리로 우리는 추위가 끝난 지난 9일부터 공사를 재개했지만 북한 쪽은 여전히 움직임이 없다”고 말했다. 한편 이날 자디(佳地) 광장 류경호텔 21층에 있는 북한 선양(瀋陽)총영사관 단둥 지부에서 만난 한 여성 간부는 안보리 대북 제재와 관련, 짜증 섞인 목소리로 “추가 제재든 뭐든 맘대로 하라고 해라”면서 “한국과 미국이 군사훈련을 하든 뭘 하든 우리는 강력한 군사력으로 맞설 것이다. 물러설 일은 절대 없다”고 목청을 높이기도 했다. 글 사진 단둥(랴오닝성) 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

한·일 두 나라는 최근 정권이 바뀌었거나 곧 신정부가 출범하게 됩니다. 미국은 제2기 오바마 정부가 시작됐고, 중국 또한 시진핑이라는 새로운 지도자 시대를 열었습니다. 미국과 동북아 지역의 중심국가들이 모두 변화의 시대를 맞아 새로운 어젠다를 중심으로 긴박하게 움직이고 있습니다. 이런 중요한 시기에 한·일 양국의 전문가들이 모여 폭넓고 수준 있는 토론을 통해 두 나라의 미래를 위한 지혜를 모으는 자리를 마련한 것은 아주 시의적절하고 의미 있는 일이라고 생각합니다. 오늘 포럼이 한·일 관계의 새로운 이정표를 제시하는 계기가 되기를 기대합니다. 현재 동북아 지역은 21세기 세계 중심지역으로 자리 잡고 있습니다. 따라서 이곳의 평화와 번영은 곧 세계 평화를 결정짓는 중요 요소가 되고 있습니다. 특히 한·일 두 나라의 협력이야말로 북한 핵문제 해결을 비롯하여 동북아지역의 안정에 기여하게 됨은 재론의 여지가 없습니다. 40여년간 한·일 양국관계를 잇는 튼튼한 교량 역할을 해온 한·일의원연맹은 앞으로도 최선을 다해 양국관계 발전에 기여할 것입니다. 이 포럼이 한·일의원연맹에도 많은 도움이 될 수 있기를 진심으로 기원합니다.

버락 오바마 미국 대통령의 임기 2기 국정 핵심 키워드는 역시 ‘경제 살리기’였다. ‘재정 절벽’ 위기 직전에서 봉합된 예산안 논란과 중산층의 부족한 일자리 창출 등 산적한 과제를 해결하겠다는 의지를 피력했다. 오바마 대통령은 12일 오후(현지시간) 워싱턴DC 의회 의사당에서 열린 상·하원 합동 회의에서 2기 임기 첫 국정연설을 통해 “미국 경제의 ‘성장 엔진’을 재점화하겠다”며 중산층을 일으키는 것이 임무라고 강조했다. 그는 금융 위기 이후 경기가 조금씩 나아지고는 있지만 여전히 많은 사람이 일자리를 찾고 있고 임금과 수입도 오르지 않는 현실을 지적하면서 “괜찮은 중산층 일자리를 만들어내는 경제 성장이 우리를 이끄는 북극성이 되도록 해야 한다. 미국을 새 일자리와 제조업을 끌어들이는 자석으로 만드는 것이 정책의 최우선순위”라고 역설했다. 그러면서 경기 부양을 위해 최저 임금 20% 이상 인상, 도로·교량 건설 500억 달러(약 54조 4000억원) 투자, 건설 고용 프로그램 150억 달러 투입 등 구체적 방안도 제시했다. 또 수출 확대를 위해 유럽연합(EU)과 포괄적 범대서양무역투자동반자(TTIP) 협정, 아시아와 환태평양경제동반자(TPP) 협정 협상에 나서겠다며 “대서양 연안의 자유롭고 공정한 무역은 미국에 일자리 수백만개를 가져다줄 것”이라고 강조했다. 오바마 대통령은 최대 현안인 예산 감축에 대해서는 강경한 입장을 고수했다. 그는 “의회가 시퀘스터(연방 정부 예산의 자동 감축)를 그대로 내버려 두는 것은 정말로 잘못된 생각”이라며 당장 해결해야 한다고 역설했다. 예산 감축이 안보 위협은 물론 교육, 에너지, 의료 연구 등을 황폐화시키고 일자리를 줄인다는 것이다. 이에 대해 공화당 의원들은 “오바마 대통령은 새 정책들을 어떻게 재정적으로 뒷받침할지에 대해 설명하지 못하고 더 큰 정부와 더 많은 지출만 제시했을 뿐”이라며 실망감을 표출했다고 AP통신 등이 전했다. 오바마 대통령은 또 자신이 내놓은 고강도 총기 규제 대책을 의회가 조속히 입법화해야 한다고 압박했으며 불법 체류자 양성화를 위한 이민 관련 법령도 수개월 내에 개정해야 한다고 요청했다. 이와 함께 의회가 기후 변화와 관련해 배출가스 저감 방안에 합의하지 못하면 대통령 행정 명령으로 이를 해결하겠다고 강조했다. 외교 현안으로는 북한 및 이란 핵과 시리아 내전, 이스라엘 문제, 대테러 현황 등을 거론했다. 특히 아프가니스탄에 있는 6만 6000명의 병력을 2014년까지 철군시키기에 앞서 내년 2월까지 절반이 넘는 3만 4000명을 귀환시키겠다고 강조했다. 이에 대해 아프간 정부는 환영의 뜻을 표했다고 AFP통신이 전했다. 오바마 대통령은 60여분간 진행된 국정연설에서 민주당, 공화당 의원들로부터 105번의 박수를 받았다. 상당수 의원들은 코네티컷주 초등학교 총기 참사의 희생자를 애도하기 위해 가슴에 녹색 리본을 달아 눈길을 끌었다. 김미경 기자 chaplin7@seoul.co.kr

전남 목포항에서 서남쪽으로 20여㎞쯤 떨어진 신안군 증도면 소기점도와 소악도·진섬(병풍3구)엔 12가구 20여명이 옹기종기 살고 있다. 각기 섬은 다르지만 썰물 때는 서로 이어지는 한 마을이다. 주민 조범석(60)씨는 이곳에서 태어나 지금껏 살고 있는 토박이다. 조씨는 삼남매를 두고 있으나 이들은 모두 서울, 목포 등 뭍에서 생활하고 있다. 그는 아내(58)와 단둘이 김 양식과 농사일을 번갈아 하면서 그럭저럭 생계를 유지하고 있다. 조씨는 자녀들이 섬에 들어와 김 양식 등의 가업을 잇도록 할 의향이 있느냐는 질문에 “절대 안 된다”며 “뼈 빠지게 고생만 할 것이기 때문”이라며 손사래를 친다. 그는 “30년 전만 해도 32가구 100여명이 갯일과 농사일을 하며 살았으나 지금은 3분의1 수준으로 줄었다”면서 “그나마 대부분이 70~80대 고령자로, 낙지잡이나 해조류 채취 등 거친 바다 일은 엄두도 못 낸다”고 말했다. 그는 “지금도 차를 싣고 목포에 가려면 1시간 이상 걸리고 선비가 왕복 3만원에 이른다”며 “생활 불편과 소득원 감소가 섬사람들을 뭍으로 몰아내고 있다”고 말했다. 이곳과 이웃한 대기점도(병풍 2구)에도 25가구 40여명이 벼, 마늘, 고추 농사를 조금씩 지으며 살고 있다. 인구는 20년 전의 절반 수준이며 연령대는 대부분 70~80대로 이들이 세상을 뜨면 ‘텅 빈 섬’으로 전락할 위기를 맞고 있다. 이 마을 이장 오영춘(59)씨는 “이곳은 본섬인 병풍도와 노두길(썰물 때 드러나는 갯벌길)로 연결된 만큼 관광객의 발길이 이어지고 있으나 이들이 머물 수 있는 편의시설이 전무하다”면서 “유일한 상점인 농협마트가 있으나 이마저도 주말에는 문을 닫아 생수 한 병 구입할 데가 없을 정도”라고 열악한 섬 사정을 설명했다. 그는 “교육, 의료, 소득원 등이 충족되지 않으면 이도를 막을 방법이 없다”며 “더욱이 주민의 고령화까지 겹쳐 미래는 막막하다”고 털어놨다. 실제로 이 섬에는 증도초교 기점분교가 있었으나 5년 전에 폐교됐다. 인근 소악도에서는 외할머니에게 맡겨진 김모(9·초등 2년)군 한 명이 다니는 소악분교가 겨우 명맥을 유지하고 있다. 인구 감소는 초등학교 입학생 단절과 폐교로 이어진다. 전국에서 섬이 가장 많은 전남 지역의 학교 공동화는 이미 심각한 수준에 이르렀다. 전남도교육청에 따르면 올 3월 개학을 앞두고 완도 보길초등학교 등 본교 5곳과 여수 화태초교 여도분교 등 분교 31곳의 신입생이 단 한명도 없는 것으로 나타났다. 지난해엔 45개 학교가 신입생을 받지 못했고 2011년에는 33개교가 입학식을 치르지 못했다. 매년 평균 10여개의 본교와 분교가 통폐합되고 있으며 이에 포함된 학교는 대부분 조그만 섬에 위치하고 있다. 이처럼 열악한 교육 환경은 젊은 층의 이도를 부추기는 첫째 이유로 꼽힌다. 신안군 흑산면 소사리 박모(44)씨는 매년 겨울철 멸치잡이로 짭짤한 소득을 올린다. 그럼에도 섬에 정착하지 않고 몇 년 전 광주에 아파트를 구입해 이사했다. 그는 매년 1~3월 멸치잡이철에만 고향에 내려와 생활한다. 나머지 기간엔 도시에서 막노동 등으로 생계를 꾸린다. 박씨는 “네 자녀의 교육 때문에 철마다 가족이 헤어져 사는 불편을 감수하고 있다”고 말했다. 진도군 임회면 오모(50)씨는 가족과 떨어져 산 지 10년이 넘었다. 서울에 전셋집을 얻어 아내(47)와 딸(22)을 내보냈다. 자녀의 진로를 고려해서다. 아내는 식당 등에 취업해 딸의 학비를 보태고 있다. 그는 겨울철 농한기 때 잠시 서울에 올라가 가족과 함께 보낸 뒤 농사철이면 다시 고향으로 내려오는 ‘이중 생활’을 하고 있다. 전국 섬사람 가운데 상당수가 어획량 감소 등으로 줄어드는 소득을 메우기 위해 도시로 나가 허드렛일을 마다않고 있는 실정이다. 신안 지도읍 어의리 2구 이장 장일랑(80)씨는 “소포작도, 대포작도 등 6개 섬으로 구성된 20여명의 주민이 앞바다에서 낙지 등을 잡아 생계를 꾸렸으나 최근 갯벌이 오염돼 아무것도 나오지 않는다”며 “주민 대부분이 70~80대 노인이라 농사도, 바다 일도 제대로 못 하는 만큼 경제적 궁핍에 시달리고 있다”고 말했다. 이와 함께 고기잡이 등 연근해 어업도 사양길에 접어들었다. 남획과 연안 어장 오염, 인구 노령화 탓이다. 어선 감척도 빠르게 진행되고 있다. 전남에서는 1994~2011년 5084척의 연근해 및 국제 어선이 감축됐다. 같은 기간 전국적으로는 모두 1만 7307척이 사라졌다. 이는 곧 섬 주민 등의 소득 감소로 이어진다. 섬을 낀 자치단체들은 이에 따라 ‘돌아오는 섬’을 만들기 위해 애쓰고 있다. 완도, 통영 등 일부 섬 지역은 활발한 어패류 양식 등을 통해 젊은 층 유입에 적극적으로 나서고 있다. 그러나 태풍 등의 자연재해로 하루아침에 빚더미에 내몰리는 어민도 속출하고 있다. 정부와 해당 지자체는 도서개발촉진법 등을 근거로 수십년간 어민 소득 향상과 교량, 항만 등 생활 불편 해소를 위한 노력에 힘써 왔으나 역부족이다. 신안군 관계자는 “한정된 재원 탓에 작은 섬마을의 경노당 건립, 상수도 보급 등의 각종 민원을 다 들어줄 수 없어 안타깝다”고 털어놨다. 이농 현상과 마찬가지로 이도가 늘면서 무인도 수도 덩달아 늘고 있다. 섬을 낀 전국 지자체와 국토해양부 등에 따르면 1990년대 초 남한 지역의 섬은 유인도 517개, 무인도 2684개 등 모두 3201개에 이르렀다. 5년쯤 후인 1990년대 중반엔 유인도 447개, 무인도 2748개로 유인도가 줄어든 만큼 무인도가 늘어났다. 섬을 등지는 사람들의 추세가 뚜렷하다. 전국에서 가장 많은 섬이 분포한 전남의 경우 2011년 현재 유인도 296개, 무인도 1923개 등 모두 2219개의 섬이 서남해안에 널려 있다. 전남도 관계자는 “최근 관측 장비의 발달로 섬이 새로 발견되는 등 섬 개수가 늘면서 통계 자료를 통한 인구의 증감을 정확이 비교하긴 힘들지만 과거 10년 단위로 20~30여개의 유인도가 사라졌다”고 말했다. 도는 이에 따라 2005~2017년 12개 시·군 217개 섬을 대상으로 종합개발계획을 수립하고 관광자원화 사업 등을 추진 중이다. 모두 2조 2800여억원을 들여 테마 섬을 개발하고 주민 지원 사업을 펴고 있으나 국비 확보가 여의치 않아 ‘찔끔 예산 배정’에 머물고 있다. 올 한 해 동안 951억원을 들여 70개 섬을 대상으로 연도·연육 사업, 관광지 도로 개설 등 110건의 관광·소득 기반 사업을 추진한다. 섬을 낀 다른 지자체도 이와 비슷한 종류의 각종 섬 개발 사업을 펴고 있으나 성과는 미미한 형편이다. 신안 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr